JP4081763B2

JP4081763B2 - Control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP4081763B2
Application number: JP2003414934A
Authority: JP
Inventors: 芳輝伊藤; 達治森
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2003-12-12
Filing date: 2003-12-12
Publication date: 2008-04-30
Anticipated expiration: 2023-12-12
Also published as: JP2005176541A

Description

この発明は、エンジンのクランク軸に接続された電動機により、減速時に電動機を発電機として作動させて車両の運動エネルギを回生するハイブリッド車両の制御装置に係り、特にロックアップ機構を有するトルクコンバータ付きの自動変速機と組み合わせたシステムにおいて、回生トルクを制御するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle that regenerates kinetic energy of a vehicle by operating the motor as a generator during deceleration by an electric motor connected to an engine crankshaft, and more particularly, with a torque converter having a lockup mechanism. The present invention relates to a hybrid vehicle control device that controls regenerative torque in a system combined with an automatic transmission.

車両には、動力源としてエンジンと電動発電機とを搭載した、いわゆるハイブリッド車両がある。ハイブリッド車両には、搭載するエンジンに駆動及びアシスト機能を有する電動発電機を直結して設け、この電動発電機の駆動及びアシスト状態をハイブリッド車両の運転状態及びエンジンの運転状態に基づき制御するハイブリッド車両の制御装置がある。 There is a so-called hybrid vehicle in which an engine and a motor generator are mounted as power sources. The hybrid vehicle is provided with a motor generator having a drive and assist function directly connected to an engine mounted thereon, and the hybrid vehicle controls the drive and assist states of the motor generator based on the operation state of the hybrid vehicle and the operation state of the engine. There is a control device.

従来、燃費向上を目的としてエンジンの他に電動発電機（「モータ」ともいう）を備えたハイブリッド車両の制御装置が提案されており、モータを発電機として作動させ、電気エネルギとして回収するようにしている。例えば、後述の特許文献１に記載されているような車両が知られている。 Conventionally, for the purpose of improving fuel efficiency, a hybrid vehicle control device including a motor generator (also referred to as a “motor”) in addition to the engine has been proposed, and the motor is operated as a generator to recover electric energy. ing. For example, a vehicle as described in Patent Document 1 described below is known.

この特許文献１では、モータによる回生発電量をエンジン回転速度に基づき決定し、エンジン回転速度が減少するに従って回生発電量が減少し、燃料カット復帰回転以下のときは回生発電量を０（「ゼロ」とも記載する。）に設定する構成となっている。この構成により、燃料供給量制御手段による燃料供給再開時に、エンジン復帰トルクが回生制動トルクにより損なわれることがなく、エンジンストールを確実に防止することができ、運転者の意志に反してエンジンが停止する懸念を無くし、走行快適性の確保を図ることができる。 In this Patent Document 1, the amount of regenerative power generated by the motor is determined based on the engine speed, and the amount of regenerated power decreases as the engine speed decreases. It is also described as “.”. With this configuration, when the fuel supply is resumed by the fuel supply amount control means, the engine return torque is not impaired by the regenerative braking torque, and the engine stall can be reliably prevented, and the engine stops against the driver's will. This makes it possible to eliminate the concern of driving and to ensure driving comfort.

また、エンジン回転数が、所定のしきい値から復帰回転数に近づくに従って、発電量を漸次０に近づけるようにしたため、燃料供給量制御手段により燃料供給を再開するようにした場合において、急激に減速回生が停止されることで、搭乗者に予期せぬ進行方向のショックが作用することを避けることができ、これにより良好な走行感を実現することが可能となる。 Further, since the power generation amount gradually approaches 0 as the engine rotation speed approaches the return rotation speed from a predetermined threshold value, when the fuel supply is restarted by the fuel supply amount control means, By stopping the deceleration regeneration, it is possible to avoid an unexpected shock in the traveling direction from acting on the occupant, thereby making it possible to realize a good running feeling.

更に、後述の特許文献２では、減速比が大きい程、回生制動トルクの増加速度及び減少速度を小さく制御し、回生を加えるときと解除するときのショックを防止するようにしている。 Furthermore, in Patent Document 2 to be described later, as the speed reduction ratio is larger, the increase speed and the decrease speed of the regenerative braking torque are controlled to be smaller so as to prevent a shock when applying and releasing the regeneration.

更にまた、後述の特許文献３では、回生制動効率が最大値となるように回生トルク、ロックアップクラッチの係合・開放、変速比を制御するようにしている。 Furthermore, in Patent Document 3 to be described later, the regenerative torque, the engagement / release of the lockup clutch, and the gear ratio are controlled so that the regenerative braking efficiency becomes the maximum value.

また、後述の特許文献４では、減速回生を行っている際に、エンジン回転速度の変化量が大きくなった場合には、回生発電を停止し、エンジンストールを回避するようにしている。 Further, in Patent Document 4 to be described later, when the amount of change in the engine rotational speed becomes large during deceleration regeneration, regenerative power generation is stopped to avoid engine stall.

特許第３３５０４６５号公報Japanese Patent No. 3350465 特開２０００−１２５４０５号公報JP 2000-125405 A 特開２０００−１７０９０３号公報JP 2000-170903 A 特開２００１−１１２１０５号公報JP 2001-112105 A

ところで、上述の特許文献３のように、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する車両においては、回生量を多く取るためだけではなく、燃料カット状態を長く維持して燃費を向上させるために、ロックアップあるいはスリップロックアップ状態にする必要がある。 By the way, in the vehicle having a torque converter with a lock-up clutch as in Patent Document 3 described above, in order to improve the fuel consumption by maintaining a long fuel cut state, not only to increase the regeneration amount, Up or slip lock-up is required.

しかし、回生量を多く取るために回生トルクを大きくし過ぎると、ロックアップクラッチのスリップ量が大きくなり、ロックアップが外れてしまうため、以下のような問題がある。 However, if the regenerative torque is increased too much in order to increase the regenerative amount, the slip amount of the lock-up clutch increases and the lock-up is disengaged.

つまり、エンジンが駆動輪により回転駆動されている減速状態では、一旦ロックアップが外れてしまうと、その機構上の理由により再度ロックアップさせることが不可能となる。この結果、エンジン回転速度が低下して早期に燃料カット復帰せざるをえない状況となるため、燃料消費量が多くなるとともに、回転数が低下することにより回生量も少なくなってしまうという不都合がある。 That is, in the deceleration state where the engine is rotationally driven by the drive wheels, once the lockup is released, it is impossible to lock up again due to the mechanism. As a result, the engine rotational speed decreases and the fuel cut must be restored early, so that the fuel consumption increases and the regenerative amount also decreases due to the decrease in the rotational speed. is there.

もし、ロックアップが外れないように回生トルクを小さめにすれば、燃料カットを維持することはできるが、確実にロックアップが外れないような安全率を考慮して回生トルクを設定すると、十分な回生量を得ることができなくなってしまうという不都合がある。 If the regenerative torque is made small so that the lockup does not come off, the fuel cut can be maintained, but if the regenerative torque is set in consideration of the safety factor that ensures that the lockup does not come off, it is sufficient. There is an inconvenience that the amount of regeneration cannot be obtained.

上述した不都合の解決方策については、何ら言及されておらず、その解決が望まれていた。 No mention is made of any solution for the above-mentioned inconvenience, and a solution has been desired.

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンとこのエンジンをアシスト可能な電動発電機とロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付き自動変速機とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、設定された運転領域において、前記ロックアップ機構を作動させるロックアップ制御手段と、前記ロックアップ機構をスリップ制御させるスリップ制御手段とを備え、前記電動発電機により回生発電される回生発電量を制御する回生発電制御手段を備え、タービン回転速度とエンジン回転速度との差を算出する第１速度算出手段を備え、前記ロックアップ制御あるいは前記スリップ制御が行われる領域において、前記回生発電制御手段により回生発電を行う場合には、前記第１速度算出手段により算出される第１速度に応じて、回生トルクを補正する補正手段を備え、前記補正手段は、前記第１速度の値が大きいほど、回生トルクが小さくなるように設定されていることを特徴とする。 Accordingly, in order to eliminate the inconvenience described above, the present invention provides a control device for a hybrid vehicle including an engine, a motor generator capable of assisting the engine, and an automatic transmission with a torque converter having a lockup mechanism. A regenerative power source that controls a regenerative power generation amount regenerated by the motor generator, and includes a lockup control unit that operates the lockup mechanism and a slip control unit that performs slip control of the lockup mechanism. Power generation control means, first speed calculation means for calculating a difference between the turbine rotation speed and the engine rotation speed, and in the region where the lockup control or the slip control is performed, When performing, it responds to the first speed calculated by the first speed calculating means. Te, a correction means for correcting the regenerative torque, said correcting means, as the value of the first speed is high, characterized in that it is set to the regenerative torque is reduced.

以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、減速時において、第１速度の値に応じて回生トルクを補正することによって、ロックアップ、及びスリップ領域時間を長くし、かつ回生量を多くするという相反する制御を両立させることができ、回生発電量を増加させ、かつ燃料消費量を低減させることが可能である。 As described above in detail, according to the present invention, at the time of deceleration, the regenerative torque is corrected according to the value of the first speed, so that the lock-up and slip region time is lengthened and the regenerative amount is increased. It is possible to achieve both conflicting controls, increase the amount of regenerative power generation, and reduce the fuel consumption.

上述の如く発明したことにより、減速時において、第１速度の値に応じて回生トルクを補正することによって、ロックアップ、及びスリップ領域時間を長くし、かつ回生量を多くするという相反する制御を両立させ、回生発電量を増加させ、かつ燃料消費量を低減させている。 By inventing as described above, at the time of deceleration, by correcting the regenerative torque according to the value of the first speed, the conflicting control of increasing the regenerative amount by increasing the lock-up and slip region time. It is compatible, increasing the amount of regenerative power generation and reducing the fuel consumption.

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

図１〜図８はこの発明の実施例を示すものである。図３において、２は例えば図示しないハイブリッド車両に搭載されるエンジンである。 1 to 8 show an embodiment of the present invention. In FIG. 3, 2 is an engine mounted on a hybrid vehicle (not shown), for example.

ハイブリッド車両（図示せず）に搭載されたエンジン２に、電動発電機（単に「モータ」ともいう）４を直結して設け、この電動発電機４には、ロックアップ機構（図示せず）を有するトルクコンバータ６を備えた自動変速機８を直結して設ける。 A motor generator (also referred to simply as “motor”) 4 is directly connected to an engine 2 mounted on a hybrid vehicle (not shown), and a lockup mechanism (not shown) is provided on the motor generator 4. An automatic transmission 8 having a torque converter 6 having a direct connection is provided.

このロックアップ機構は、図８に示す如く、車速とスロットル開度とからなるロックアップ線図によって、スリップ領域とロックアップ領域とを有している。 As shown in FIG. 8, this lockup mechanism has a slip region and a lockup region according to a lockup diagram composed of a vehicle speed and a throttle opening.

このとき、前記電動発電機４は、エンジン２を駆動可能及び走行中においてエンジン２をアシスト可能なモータ機能と、発電機能とを備えている。 At this time, the motor generator 4 has a motor function capable of driving the engine 2 and assisting the engine 2 during traveling, and a power generation function.

前記自動変速機８は、油圧制御により変速可能な変速機である。 The automatic transmission 8 is a transmission that can be changed by hydraulic control.

また、前記自動変速機８に差動機１０を設け、この差動機１０を車軸１２を介して駆動輪１４に連絡して設ける。 Further, a differential 10 is provided in the automatic transmission 8, and the differential 10 is provided in communication with the drive wheel 14 via the axle 12.

前記電動発電機４には、インバータ１６を介してバッテリ１８を接続して設けるとともに、前記エンジン２にはインジェクタ２０を配設する。 A battery 18 is connected to the motor generator 4 via an inverter 16, and an injector 20 is provided in the engine 2.

更に、前記インバータ１６及びインジェクタ２０を制御手段２２に接続して設けるとともに、この制御手段２２の入力側には、車速を検出する車速センサ２４やエンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２６、前記トルクコンバータ６の図示しないタービンの回転速度を検出するタービン回転センサ２８、スロットル開度を検出するスロットルセンサ３０、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ３２、シフトレバー（図示せず）のシフト位置を検出するシフト位置スイッチ３４等の各種センサ群及び各種スイッチ群を接続して設ける。 Further, the inverter 16 and the injector 20 are provided connected to the control means 22, and on the input side of the control means 22, a vehicle speed sensor 24 for detecting the vehicle speed, an engine rotation sensor 26 for detecting the engine speed, and the torque Turbine rotation sensor 28 that detects the rotational speed of a turbine (not shown) of converter 6, throttle sensor 30 that detects the throttle opening, brake switch 32 that detects the depression state of a brake pedal (not shown), and shift lever (not shown). ) And various switch groups such as a shift position switch 34 for detecting the shift position are connected and provided.

更にまた、前記制御手段２２の出力側には、前記ロックアップ機構の一部を構成するロックアップソレノイド（「ロックアップＳＯＬ」とも記載する）３６やシフトソレノイド（「シフトＳＯＬ」とも記載する）３８、ＩＳＣバルブ（「アイドル・スピード・コントロールバルブ」ともいう）４０を接続して設ける。 Furthermore, on the output side of the control means 22, a lockup solenoid (also referred to as “lockup SOL”) 36 and a shift solenoid (also referred to as “shift SOL”) 38 constituting a part of the lockup mechanism. , ISC valve (also referred to as “idle speed control valve”) 40 is connected.

そして、前記制御手段２２は、設定された運転領域において、前記ロックアップ機構を作動させるロックアップ制御手段４２と、前記ロックアップ機構をスリップ制御させるスリップ制御手段４４とを備え、前記電動発電機４により回生発電される回生発電量を制御する回生発電制御手段４６を備え、タービン回転速度とエンジン回転速度との差を算出する第１速度算出手段４８を備え、前記ロックアップ制御あるいは前記スリップ制御が行われる領域において、前記回生発電制御手段４６により回生発電を行う場合には、前記第１速度算出手段４８により算出される第１速度に応じて、回生トルクを補正する補正手段５０を備える構成とする。 The control means 22 includes a lock-up control means 42 for operating the lock-up mechanism and a slip control means 44 for slip-controlling the lock-up mechanism in the set operation region, and the motor generator 4 Regenerative power generation control means 46 for controlling the amount of regenerative power generated by regenerative power, and first speed calculation means 48 for calculating the difference between the turbine rotational speed and the engine rotational speed. When regenerative power generation is performed by the regenerative power generation control unit 46 in a region to be performed, the correction unit 50 corrects the regenerative torque according to the first speed calculated by the first speed calculation unit 48. To do.

詳述すれば、前記エンジン２とエンジン２を駆動及びアシスト可能な電動発電機４と、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ６付き自動変速機８とを備えたハイブリッド車両において、ロックアップあるいはスリップ状態で前記電動発電機４による回生発電を行う際に、回生トルクを少なくともロックアップクラッチ（図示せず）のスリップ回転速度（トルクコンバータ６の入出力回転差：タービン回転速度−エンジン回転速度）に応じて補正するものである。 More specifically, in a hybrid vehicle including the engine 2, the motor generator 4 capable of driving and assisting the engine 2, and an automatic transmission 8 with a torque converter 6 having a lock-up mechanism, the vehicle is locked up or slipped. When the regenerative power generation is performed by the motor generator 4, the regenerative torque depends on at least the slip rotation speed of the lock-up clutch (not shown) (input / output rotation difference of the torque converter 6: turbine rotation speed-engine rotation speed). To correct.

また、前記補正手段５０は、第１速度の値が大きいほど、つまりロックアップクラッチのスリップ回転速度が大きいほど回生トルクが小さくなるように補正を行うように設定される。 Further, the correction means 50 is set to perform correction so that the regenerative torque becomes smaller as the value of the first speed is larger, that is, as the slip rotation speed of the lockup clutch is larger.

更に、前記補正手段５０は、少なくともスリップ制御手段４４の目標スリップ回転速度より第１速度が大きくなるほど、補正量が大きくなるように設定される。 Further, the correction means 50 is set so that the correction amount increases as the first speed becomes higher than at least the target slip rotation speed of the slip control means 44.

すなわち、前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度がスリップ制御の目標スリップ回転速度にスリップ回転速度を近づけるように制御することが容易な領域近傍の値以下の場合は、補正を行わないか、あるいは極わずかの補正とし、前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度がスリップ制御の目標スリップ回転速度にスリップ回転速度を近づけるように制御することが容易な領域近傍の値を超える場合は、スリップ回転速度が大きくなるに連れて徐々に回転トルクが小さくなるように補正するものである。 That is, when the slip rotation speed of the lock-up clutch is equal to or less than a value in the vicinity of the region where it is easy to control the slip rotation speed to be close to the target slip rotation speed of the slip control, no correction is performed or the If the slip rotation speed of the lock-up clutch exceeds a value in the vicinity of the region where it is easy to control the slip rotation speed to be close to the target slip rotation speed of the slip control, the slip rotation speed increases. Accordingly, correction is made so that the rotational torque gradually decreases.

アクセルをオフし減速している状態のタイムチャートに示すように、ロックアップクラッチの制御はスリップ制御を行っており、スリップ回転速度を所定の目標値である目標スリップ回転速度に近づけるようにフィードバック制御している。 As shown in the time chart when the accelerator is turned off and the vehicle is decelerating, the lock-up clutch is controlled by slip control, and feedback control is performed so that the slip rotation speed approaches the target slip rotation speed that is a predetermined target value. is doing.

このような状態で外乱によりスリップ回転速度が大きくなると、図５に示す如く、従来は、エンジン回転速度の低下に伴って回生発電量が小さくなるだけであるので、スリップ回転速度を少なくすることはできず、さらにスリップ回転速度が増大して再度係合状態に復帰させることができないスリップ回転速度領域に達し、ロックアップが外れてしまうものである。 If the slip rotation speed increases due to disturbance in such a state, as shown in FIG. 5, conventionally, the amount of regenerative power generation decreases only as the engine rotation speed decreases. In this case, the slip rotation speed increases and the slip rotation speed region that cannot be restored to the engaged state is reached, and the lockup is released.

これに対して、本案のものにおいては、スリップ速度が増大すると、回生トルクを小さくするように補正し、スリップ回転速度が増大した時点で従来よりも回生トルクを小さくすることができるため、スリップ回転速度の増大を防止し、スリップロックアップ状態を継続することができるものである。 On the other hand, in the case of the present plan, when the slip speed increases, the regenerative torque is corrected to be reduced, and when the slip rotation speed increases, the regenerative torque can be reduced as compared with the conventional case. The increase in speed can be prevented and the slip lock-up state can be continued.

また、基本回転トルクを算出するテーブルデータは、図６に示す如く、低回転側では、回転が低下するに連れて回生トルクを減少するように設定するとともに、燃料カット制御の有無により回生トルクを変更するようにしている。 In addition, as shown in FIG. 6, the table data for calculating the basic rotational torque is set so that the regenerative torque is decreased as the rotation decreases on the low rotation side, and the regenerative torque is determined depending on the presence or absence of fuel cut control. I am trying to change it.

スリップ回転速度による補正係数を算出するテーブルデータは、図７に示す如く、スリップ回転速度を目標値である目標スリップ回転速度にフィードバック制御する際の制御性が良く、目標スリップ回転速度に制御することが容易であるが、スリップ回転速度が増加するに伴い制御性が悪化し、所定のスリップ回転速度を超える場合には、再度スリップ回転速度を小さくすることができなくなる。 As shown in FIG. 7, the table data for calculating the correction coefficient based on the slip rotation speed has good controllability when the slip rotation speed is feedback-controlled to the target slip rotation speed, which is the target value, and is controlled to the target slip rotation speed. However, when the slip rotation speed increases, the controllability deteriorates, and when the slip rotation speed exceeds a predetermined slip rotation speed, the slip rotation speed cannot be reduced again.

このとき、制御性が良く目標スリップ回転速度に制御することが容易な領域では、特に補正を行わなくてもスリップ回転速度を目標値である目標スリップ回転速度に近づけることが容易なので、例えば補正係数を１．０とし、回生トルクの補正は行わないように設定する。 At this time, in a region where the controllability is good and the control to the target slip rotation speed is easy, it is easy to bring the slip rotation speed close to the target slip rotation speed that is the target value without any correction. Is set to 1.0 and the regenerative torque is not corrected.

また、スリップ回転速度の制御が困難な領域までスリップ回転速度が増大した場合は、ロックアップクラッチ係合力のフィードバック制御だけではスリップ回転速度の増大を阻止することが困難なので、スリップ回転速度が増大するほど回生トルクが減少するように補正係数を設定し、スリップ回転速度の増大を防止するようにする。 In addition, when the slip rotation speed increases to a region where it is difficult to control the slip rotation speed, it is difficult to prevent the slip rotation speed from increasing only by the feedback control of the lockup clutch engagement force, so the slip rotation speed increases. The correction coefficient is set so that the regenerative torque is decreased so as to prevent the slip rotation speed from increasing.

図４によって前記制御手段２２の制御の流れを説明する。 The control flow of the control means 22 will be described with reference to FIG.

先ず、前記トルクコンバータ６の入力側であるエンジン回転センサ２６からのエンジン回転速度と前記スロットルセンサ３０からのスロットル開度とによって、基本回生トルク算出工程Ａを行う。この基本回生トルク算出工程Ａは、図６に示す基本回生トルク算出用テーブルを用いて行う。 First, a basic regenerative torque calculation step A is performed based on the engine rotation speed from the engine rotation sensor 26 on the input side of the torque converter 6 and the throttle opening degree from the throttle sensor 30. This basic regenerative torque calculation step A is performed using a basic regenerative torque calculation table shown in FIG.

また、前記トルクコンバータ６の入力側であるエンジン回転センサ２６からのエンジン回転速度とトルクコンバータ６の出力側であるタービン回転センサ２８からのタービン回転速度とによって、つまり前記第１速度算出手段４８により算出されるタービン回転速度とエンジン回転速度との差によって、スリップ回転速度算出工程Ｂを行う。 Further, the engine speed from the engine speed sensor 26 on the input side of the torque converter 6 and the turbine speed from the turbine speed sensor 28 on the output side of the torque converter 6, that is, by the first speed calculation means 48. A slip rotation speed calculation step B is performed based on the difference between the calculated turbine rotation speed and the engine rotation speed.

更に、このスリップ回転速度算出工程Ｂにより算出されたスリップ回転速度から、図７に示す補正係数算出用テーブルを用いて、補正係数を算出する補正係数算出工程Ｃを行う。 Further, a correction coefficient calculation step C for calculating a correction coefficient from the slip rotation speed calculated in the slip rotation speed calculation process B is performed using the correction coefficient calculation table shown in FIG.

そして、基本回生トルク算出工程Ａと補正係数算出工程Ｃとの後に、算出した基本回生トルクを補正係数により補正して回生トルクを算出Ｄし、前記インバータ１６へのトルク指令値を算出する。 Then, after the basic regenerative torque calculating step A and the correction coefficient calculating step C, the calculated basic regenerative torque is corrected by the correction coefficient to calculate regenerative torque D, and a torque command value to the inverter 16 is calculated.

次に、図２のハイブリッド車両の制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。 Next, the operation will be described along the control flowchart of the hybrid vehicle control device of FIG.

ハイブリッド車両の制御装置の制御用プログラムがスタート（１０２）すると、エンジン回転センサ２６等の各種センサ群及びブレーキスイッチ３２等の各種スイッチ群からの信号の取り込みを行う（１０４）。 When the control program of the control device for the hybrid vehicle starts (102), signals from various sensor groups such as the engine rotation sensor 26 and various switch groups such as the brake switch 32 are taken in (104).

そして、前記スロットルセンサ３０からのスロットル開度が燃料カット判定しきい（閾）値未満であるか否かの判断（１０６）を行い、この判断（１０６）がＹＥＳの場合には、前記エンジン回転センサ２６からのエンジン回転速度が燃料カット判定しきい（閾）値を越えているか否かの判断（１０８）に移行し、この判断（１０８）がＹＥＳの場合には、前記燃料カット制御手段４４による燃料カットを実施する（１１０）。 Then, a determination (106) is made as to whether or not the throttle opening from the throttle sensor 30 is less than a fuel cut determination threshold (threshold value). If this determination (106) is YES, the engine speed is determined. The process proceeds to determination (108) as to whether or not the engine speed from the sensor 26 exceeds the fuel cut determination threshold (threshold value). If this determination (108) is YES, the fuel cut control means 44 is turned on. A fuel cut is performed by (110).

また、上述のスロットル開度が燃料カット判定しきい（閾）値未満であるか否かの判断（１０６）及びエンジン回転速度が燃料カット判定しきい（閾）値を越えているか否かの判断（１０８）がＮＯの場合には、燃料供給の実施に移行する（１１２）。 Further, it is determined whether or not the throttle opening is less than a fuel cut determination threshold (threshold value) (106) and whether or not the engine speed exceeds a fuel cut determination threshold (threshold value). When (108) is NO, the process proceeds to implementation of fuel supply (112).

前記燃料カットの実施（１１０）の後には、図６に示す基本回生トルク算出用テーブルを用いて燃料カット時の基本回生トルク算出を行い（１１４）、この算出した燃料カット時の基本回生トルクによって燃料カット時回生トルク算出を行い（１１６）、制御用プログラムのリターン（１２６）に移行する。 After execution of the fuel cut (110), the basic regenerative torque calculation table at the time of fuel cut is calculated using the basic regenerative torque calculation table shown in FIG. 6 (114), and the calculated basic regenerative torque at the time of fuel cut is used. Calculation of regenerative torque at the time of fuel cut is performed (116), and the control program returns to return (126).

更に、上述の燃料供給の実施（１１２）の後には、図６に示す基本回生トルク算出用テーブルを用いて燃料供給時の基本回生トルク算出を行い（１１８）、燃料カット復帰移行時であるか否かの判断（１２０）に移行する。 Further, after the above-described fuel supply execution (112), the basic regenerative torque calculation table at the time of fuel supply is calculated using the basic regenerative torque calculation table shown in FIG. 6 (118). The process proceeds to determination of whether or not (120).

この判断（１２０）がＹＥＳの場合には、燃料供給時の基本回生トルクまで徐々に増加させるべく回生トルクを設定し（１２２）、制御用プログラムのリターン（１２６）に移行するとともに、判断（１２０）がＮＯの場合には、燃料供給時の基本回生トルクを回生トルクに設定し（１２４）、制御用プログラムのリターン（１２６）に移行する。 If this determination (120) is YES, the regenerative torque is set so as to gradually increase to the basic regenerative torque at the time of fuel supply (122), the process proceeds to the return (126) of the control program, and the determination (120 ) Is NO, the basic regenerative torque at the time of fuel supply is set to the regenerative torque (124), and the process proceeds to the return (126) of the control program.

図１のハイブリッド車両の制御装置の燃料カット時回生トルク算出用フローチャートに沿って説明する。 The hybrid vehicle control device of FIG. 1 will be described along a fuel cut regenerative torque calculation flowchart.

ハイブリッド車両の制御装置の燃料カット時回生トルク算出（図２の処理１１６参照）用プログラムがスタート（２０２）すると、図６に示す基本回生トルク算出用テーブルを用いて、燃料カット時の基本回生トルク算出を行い（２０４）、ロックアップまたはスリップ制御中であるか否かの判断（２０６）に移行する。 When the fuel cut regenerative torque calculation (see processing 116 in FIG. 2) program of the hybrid vehicle control device starts (202), the basic regenerative torque at the time of fuel cut is calculated using the basic regenerative torque calculation table shown in FIG. Calculation is performed (204), and the process proceeds to determination (206) of whether lock-up or slip control is being performed.

この判断（２０６）において、判断（２０６）がＮＯの場合には、算出した燃料カット時の基本回生トルクを回生トルクに設定し（２０８）、後述する燃料カット時回生トルク算出用プログラムのリターン（２１４）に移行する。 In this determination (206), when the determination (206) is NO, the calculated basic regenerative torque at the time of fuel cut is set as the regenerative torque (208), and the return ( 214).

また、上述の判断（２０６）がＹＥＳの場合には、図７に示す補正係数算出用テーブルを用いて、補正係数算出を行い（２１０）、算出した燃料カット時の基本回生トルクと補正係数とによって回生トルクを算出し（２１２）、燃料カット時回生トルク算出用プログラムのリターン（２１４）に移行する。 If the above judgment (206) is YES, the correction coefficient is calculated using the correction coefficient calculation table shown in FIG. 7 (210), and the calculated basic regenerative torque and correction coefficient at the time of fuel cut are calculated. To calculate the regenerative torque (212), and shift to the return (214) of the regenerative torque calculation program at the time of fuel cut.

これにより、設定された運転領域において、前記ロックアップ機構を作動させるロックアップ制御手段４２と、前記ロックアップ機構をスリップ制御させるスリップ制御手段４４とを備え、前記電動発電機４により回生発電される回生発電量を制御する回生発電制御手段４６を備え、タービン回転速度とエンジン回転速度との差を算出する第１速度算出手段４８を備え、前記ロックアップ制御あるいは前記スリップ制御が行われる領域において、前記回生発電制御手段４６により回生発電を行う場合には、前記第１速度算出手段４８により算出される第１速度に応じて、回生トルクを補正する補正手段５０を備え、減速時において、第１速度の値に応じて回生トルクを補正することによって、ロックアップ、及びスリップ領域時間を長くし、かつ回生量を多くするという相反する制御を両立させることができ、回生発電量を増加させ、かつ燃料消費量を低減させることが可能である。 Thus, in the set operation region, the lockup control means 42 for operating the lockup mechanism and the slip control means 44 for slip control of the lockup mechanism are provided, and regenerative power generation is performed by the motor generator 4. In the region where the regenerative power generation control means 46 for controlling the regenerative power generation amount is provided, the first speed calculation means 48 for calculating the difference between the turbine rotational speed and the engine rotational speed is provided, and the lockup control or the slip control is performed. When regenerative power generation is performed by the regenerative power generation control means 46, a correction means 50 for correcting the regenerative torque according to the first speed calculated by the first speed calculation means 48 is provided. By correcting the regenerative torque according to the speed value, the lock-up and slip area time is lengthened, One regeneration amount can be made to balance conflicting control that often increases the regenerative power generation amount, and it is possible to reduce fuel consumption.

また、前記補正手段５０は、第１速度の値が大きいほど、つまりロックアップクラッチのスリップ回転速度が大きいほど回生トルクが小さくなるように補正を行うように設定されることにより、ロックアップ、及びスリップ領域における回生トルクを大きめに設定しても、ロックアップ及びスリップ領域を外れないように回生トルクが小さくなるように補正するので、燃料カット領域を維持することができ、燃料消費量を低減させることが可能である。また、補正前の回生トルクを設定するときに、ロックアップ及びスリップ領域を簡単に外れないように比較的少ない量に抑制する必要がないので、回生発電量を増加させることが可能である。 Further, the correction means 50 is set to perform correction so that the regenerative torque becomes smaller as the value of the first speed is larger, that is, as the slip rotational speed of the lockup clutch is larger. Even if the regenerative torque in the slip region is set to a large value, the correction is made so that the regenerative torque becomes small so that the lock-up and slip region are not removed, so the fuel cut region can be maintained and the fuel consumption can be reduced. It is possible. In addition, when setting the regenerative torque before correction, it is not necessary to suppress the lockup and slip region to a relatively small amount so that the lockup and slip regions are not easily disengaged, so that the regenerative power generation amount can be increased.

更に、前記補正手段５０は、少なくともスリップ制御手段４４の目標スリップ回転速度より第１速度が大きくなるほど、補正量が大きくなるように設定されることにより、スリップ回転速度の値が、目標スリップ回転速度の値に簡単に収束可能な領域では、補正量を小さくしたので、十分な回生量を確保することが可能となり、実用上有利である。 Further, the correction means 50 is set so that the correction amount increases as the first speed becomes larger than at least the target slip rotation speed of the slip control means 44, so that the value of the slip rotation speed becomes the target slip rotation speed. Since the correction amount is reduced in the region that can easily converge to this value, a sufficient regeneration amount can be secured, which is practically advantageous.

この発明の実施例を示すハイブリッド車両の制御装置の燃料カット時回生トルク算出用のフローチャートである。3 is a flowchart for calculating regenerative torque at the time of fuel cut of the control apparatus for a hybrid vehicle showing an embodiment of the present invention. ハイブリッド車両の制御装置の制御用フローチャートである。It is a flowchart for control of the control apparatus of a hybrid vehicle. ハイブリッド車両の制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the control apparatus of a hybrid vehicle. 制御手段の制御ブロック図である。It is a control block diagram of a control means. ハイブリッド車両の制御装置のタイムチャートを示し、（ａ）はエンジン回転速度のタイムチャート、（ｂ）はトルクのタイムチャート、（ｃ）は燃料カットのタイムチャートである。The time chart of the control apparatus of a hybrid vehicle is shown, (a) is a time chart of engine speed, (b) is a time chart of torque, (c) is a time chart of fuel cut. 基本回生トルク算出用テーブルである。It is a table for basic regenerative torque calculation. 補正係数算出用テーブルである。It is a correction coefficient calculation table. ロックアップ線図である。It is a lockup diagram.

符号の説明Explanation of symbols

２エンジン
４電動発電機（単に「モータ」ともいう）
６トルクコンバータ
８自動変速機
１０差動機
１２車軸
１４駆動輪
１６インバータ
１８バッテリ
２０インジェクタ
２２制御手段
２４車速センサ
２６エンジン回転センサ
２８タービン回転センサ
３０スロットルセンサ
３２ブレーキスイッチ
３４シフト位置スイッチ
３６ロックアップソレノイド（「ロックアップＳＯＬ」とも記載する）
３８シフトソレノイド（「シフトＳＯＬ」とも記載する）
４０ＩＳＣバルブ（「アイドル・スピード・コントロールバルブ」ともいう）
４２ロックアップ制御手段
４４スリップ制御手段
４６回生発電制御手段
４８第１速度算出手段
５０補正手段 2 Engine 4 Motor generator (also simply called “motor”)
6 Torque converter 8 Automatic transmission 10 Differential 12 Axle 14 Drive wheel 16 Inverter 18 Battery 20 Injector 22 Control means 24 Vehicle speed sensor 26 Engine rotation sensor 28 Turbine rotation sensor 30 Throttle sensor 32 Brake switch 34 Shift position switch 36 Lock-up solenoid ( (Also described as “lock-up SOL”)
38 shift solenoid (also referred to as “shift SOL”)
40 ISC valve (also called “idle speed control valve”)
42 Lock-up control means 44 Slip control means 46 Regenerative power generation control means 48 First speed calculation means 50 Correction means

Claims

エンジンとこのエンジンをアシスト可能な電動発電機とロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付き自動変速機とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、設定された運転領域において、前記ロックアップ機構を作動させるロックアップ制御手段と、前記ロックアップ機構をスリップ制御させるスリップ制御手段とを備え、前記電動発電機により回生発電される回生発電量を制御する回生発電制御手段を備え、タービン回転速度とエンジン回転速度との差を算出する第１速度算出手段を備え、前記ロックアップ制御あるいは前記スリップ制御が行われる領域において、前記回生発電制御手段により回生発電を行う場合には、前記第１速度算出手段により算出される第１速度に応じて、回生トルクを補正する補正手段を備え、前記補正手段は、前記第１速度の値が大きいほど、回生トルクが小さくなるように設定されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle comprising an engine, a motor-generator capable of assisting the engine, and an automatic transmission with a torque converter having a lock-up mechanism, wherein the lock for operating the lock-up mechanism in a set operation region An up control means, and a slip control means for controlling the slip-up of the lockup mechanism, and a regenerative power generation control means for controlling a regenerative power generation amount regenerated by the motor generator. A first speed calculating means for calculating the difference between the first speed calculating means and the regenerative power generation control means in the region where the lockup control or the slip control is performed. that in response to the first speed, a correction means for correcting the regenerative torque, the complement Means the larger the first speed value, the control apparatus for a hybrid vehicle characterized in that it is set to the regenerative torque is reduced.