JP7119575B2 - generator controller - Google Patents

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Description

本発明は、発電機制御装置に関する。 The present invention relates to a generator control device.

エンジン及び発電機を備える車両にあっては、減速時に燃料カット（燃料噴射の停止）を実施し、制動時に制動エネルギの回生を実施するものが存在する（例えば特許文献１参照）。特許文献１では、車両の減速状態が検出されるとエンジンへの燃料噴射が停止され、制動時に回収した制動エネルギは、バッテリに供給される。 Among vehicles equipped with an engine and a generator, there is a vehicle that cuts fuel (stops fuel injection) during deceleration and regenerates braking energy during braking (see, for example, Patent Document 1). In Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2002-100000, fuel injection to the engine is stopped when a deceleration state of the vehicle is detected, and the braking energy recovered during braking is supplied to the battery.

また、特許文献１では、制動エネルギを回生する際に、発電機の電圧制御を実施する。例えば、所定の減速状態への移行が予測されると、その時点で発電機出力電圧をＨｉ電圧に制御する。このように、予め電圧をＨｉ電圧に制御することで、減速移行時に生じ得る減速ショックを抑制することが可能である。 Further, in Patent Literature 1, voltage control of the generator is performed when regenerating braking energy. For example, when a transition to a predetermined deceleration state is predicted, the generator output voltage is controlled to Hi voltage at that time. By controlling the voltage to the Hi voltage in advance in this manner, it is possible to suppress the deceleration shock that may occur during the transition to deceleration.

また、特許文献１では、燃料カット中にエンジン回転数が燃料カット復帰回転数に比較的近いと判断される場合に、直結クラッチの締結状態を解除して発電機出力電圧をＬｏ電圧に制御する。 Further, in Patent Document 1, when it is determined that the engine speed is relatively close to the fuel cut recovery speed during fuel cut, the connected state of the direct clutch is released to control the generator output voltage to the Lo voltage. .

特開２００６－１０１５８６号公報JP 2006-101586 A

しかしながら、特許文献１では、燃料カット中にエンジン回転数が燃料カット復帰回転数に比較的近いと判断される場合に直結クラッチの締結状態を解除するので、回生エネルギの回収を行うことができない。しかし、直結クラッチが締結された状態で回生による発電機の出力電圧に変更すると、そのときの回生トルクの差に伴う減速ショックが発生する。このため、乗員は不快な振動を感じてしまうことになる。 However, in Patent Document 1, when it is determined that the engine speed is relatively close to the fuel cut return speed during fuel cut, the closed state of the direct clutch is released, so regenerative energy cannot be recovered. However, if the output voltage of the generator is changed by regeneration while the direct-coupling clutch is engaged, a deceleration shock occurs due to the difference in regenerative torque at that time. Therefore, the passenger feels uncomfortable vibrations.

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、回生終了後における車両の減速ショックを抑制することができる発電機制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a generator control apparatus capable of suppressing deceleration shock of a vehicle after completion of regeneration.

本発明の一態様の発電機制御装置は、車両の減速時に燃料噴射を停止し、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に達した場合に燃料噴射を再開する燃料カット制御部と、発電機の回生量を制限する回生量制限部と、を有するエンジンコントローラを備え、前記回生量制限部は、エンジンから駆動輪までが伝達状態であり、車両が燃料カット状態で且つ減速状態にある場合、前記エンジン回転数及び前記燃料カット復帰回転数に基づいて要求トルクを算出すると共に、車両の状態に基づいて前記発電機の要求発電ベーストルクを算出し、前記要求トルク及び前記要求発電ベーストルクのいずれか一方に基づいて前記発電機の回生量を制限することで、前記エンジン回転数が前記燃料カット復帰回転数に近づくにつれて前記発電機の回生量を小さくすることを特徴とする。 A generator control device according to one aspect of the present invention includes a fuel cut control unit that stops fuel injection during deceleration of a vehicle and restarts fuel injection when an engine speed reaches a fuel cut return speed; a regeneration amount limiting unit that limits the amount of regeneration, wherein the regeneration amount limiting unit is in a transmission state from the engine to the drive wheels, and when the vehicle is in a fuel cut state and a deceleration state, the A required torque is calculated based on the engine rotation speed and the fuel cut return rotation speed, and a required power generation base torque of the generator is calculated based on the state of the vehicle, and either the required torque or the required power generation base torque is calculated. By limiting the regeneration amount of the generator based on one, the regeneration amount of the generator is reduced as the engine speed approaches the fuel cut recovery rotation speed.

本発明によれば、回生終了後における車両の減速ショックを抑制することができる。 According to the present invention, it is possible to suppress the deceleration shock of the vehicle after the end of regeneration.

本実施の形態に係る発電機制御システムの全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a generator control system according to an embodiment; FIG. 本実施の形態に係る制御フローの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the control flow which concerns on this Embodiment. 本実施の形態における各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートである。4 is a time chart showing temporal changes of various parameters in the present embodiment; 変形例に係る制御フロー図である。It is a control flow figure concerning a modification.

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る発電機制御システムが適用される車両として、四輪車を例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を他のタイプの車両に適用してもよい。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. Although a four-wheeled vehicle will be described below as an example of a vehicle to which the generator control system according to the present invention is applied, the application target is not limited to this and can be changed. For example, the invention may be applied to other types of vehicles.

図１を参照して、本実施の形態に係る発電機制御システムについて説明する。図１は、本実施の形態に係る発電機制御システムの全体構成図である。なお、発電機制御システムは、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。 A generator control system according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a generator control system according to this embodiment. Note that the generator control system is not limited to the configuration shown below, and can be modified as appropriate.

図１に示すように、車両は、エンジン１、発電機２、バッテリ３及び電気負荷４を備えている。エンジン１と発電機２とは、ベルト５を介して接続されている。これにより、エンジン１と発電機２との間で動力の伝達が可能になっている。 As shown in FIG. 1, the vehicle includes an engine 1, a generator 2, a battery 3 and an electric load 4. Engine 1 and generator 2 are connected via belt 5 . This allows power to be transmitted between the engine 1 and the generator 2 .

エンジン１は、例えばガソリンエンジンで構成される。なお、エンジン１は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンで構成されてもよい。また、エンジン１は、エンジン１の及びその周辺構成の動作を制御するエンジンコントローラ６を備えている。 The engine 1 is configured by, for example, a gasoline engine. Note that the engine 1 is not limited to a gasoline engine, and may be a diesel engine. The engine 1 also includes an engine controller 6 that controls the operation of the engine 1 and its peripheral components.

エンジンコントローラ６は、エンジン１内外の各種構成を含む車両全体の動作を統括制御する。エンジンコントローラ６は、各種処理を実施するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、上記した各種構成を制御する制御プログラム等が記憶されている。 The engine controller 6 centrally controls the operation of the entire vehicle including various components inside and outside the engine 1 . The engine controller 6 is composed of a processor, a memory, and the like that perform various processes. The memory is composed of a storage medium such as a ROM (Read Only Memory) or a RAM (Random Access Memory) depending on the application. The memory stores control programs and the like for controlling the various configurations described above.

エンジンコントローラ６は、車両内に設けられた各種センサから車両の状態を判断し、車両内の所定の構成部品の駆動の制御を実施する。具体的にエンジンコントローラ６は、制御の種類に応じた複数の機能ブロックを有する。例えば、エンジンコントローラ６は、車両の減速時に燃料噴射を停止し、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に達した場合に燃料噴射を再開する燃料カット制御部６ａと、発電機２の回生量を制限する回生量制限部６ｂと、を有する。これらの機能ブロックについては後述する。 The engine controller 6 determines the state of the vehicle from various sensors provided inside the vehicle, and controls the driving of predetermined components inside the vehicle. Specifically, the engine controller 6 has a plurality of functional blocks corresponding to the type of control. For example, the engine controller 6 includes a fuel cut control unit 6a that stops fuel injection when the vehicle decelerates and resumes fuel injection when the engine speed reaches a fuel cut return speed, and a regeneration amount of the generator 2. and a regeneration amount limiting unit 6b for limiting. These functional blocks will be described later.

発電機２は、エンジン１の駆動に応じて発電し、その電力をバッテリ３に供給する。詳細は後述するが、発電機２は、車両の減速時（例えば制動時）に制動エネルギの回生を実施する。また、発電機２の動作は、発電機コントローラ７によって制御される。例えば、発電機コントローラ７は、励磁電流を制御することにより、回生量を制御する。また、エンジンコントローラ６と発電機コントローラ７とは、ＣＡＮ（Controller Area Network）により通信が可能に構成される。 The generator 2 generates power according to the driving of the engine 1 and supplies the power to the battery 3 . Although the details will be described later, the generator 2 regenerates braking energy when the vehicle is decelerating (for example, during braking). Also, the operation of the generator 2 is controlled by a generator controller 7 . For example, the generator controller 7 controls the amount of regeneration by controlling the excitation current. Also, the engine controller 6 and the generator controller 7 are configured to be able to communicate with each other via a CAN (Controller Area Network).

バッテリ３は、例えば鉛蓄電池やリチウムイオン電池で構成される。バッテリ３は、発電機２で発電した電力や車両の回生エネルギを蓄える一方、車両内の所定構成に電力を供給する。なお、バッテリ３は、単一のバッテリで構成されてもよく、その他に上記電池を複数組み合わせて構成されてもよい。 The battery 3 is composed of, for example, a lead-acid battery or a lithium-ion battery. The battery 3 stores electric power generated by the generator 2 and regenerative energy of the vehicle, and supplies electric power to predetermined components in the vehicle. The battery 3 may be composed of a single battery, or may be composed of a combination of a plurality of the above batteries.

バッテリの一方の電極３ａは、発電機２の一方の電極２ａに接続される。電極３ａと電極２ａとの間には電気負荷４が接続され、電気負荷４は接地される。バッテリ３の他方の電極３ｂは、発電機２の他方の電極２ｂに接続される。電極３ｂもまた接地されている。 One electrode 3 a of the battery is connected to one electrode 2 a of the generator 2 . An electric load 4 is connected between the electrodes 3a and 2a, and the electric load 4 is grounded. The other electrode 3b of battery 3 is connected to the other electrode 2b of generator 2 . Electrode 3b is also grounded.

上記のように、本実施の形態に係る発電機制御システム１０は、エンジン１やその周辺構成の状態等、車両の状況に応じて発電機２の発電トルク、発電電圧等を制御するように構成される。 As described above, the generator control system 10 according to the present embodiment is configured to control the power generation torque, power generation voltage, etc. of the generator 2 according to vehicle conditions such as the state of the engine 1 and its peripheral components. be done.

ところで、車両の減速時に車両の走行エネルギを用いて発電機を駆動し、発電した電気をバッテリ等に供給する回生が従来から行われている。この回生は車両の減速度に影響を与えるものであり、その回生量が大きい程、車両の減速感が大きくなる。 Incidentally, regeneration has been conventionally performed by driving a generator using the running energy of the vehicle when the vehicle decelerates and supplying the generated electricity to a battery or the like. This regeneration affects the deceleration of the vehicle, and the greater the amount of regeneration, the greater the feeling of deceleration of the vehicle.

例えば、発電機の電圧制御を実施して車両の制動時における制動エネルギを回生する場合において、減速移行時の発電電圧の増大に伴う減速ショックを抑制するものが存在する。具体的には、所定の減速状態への移行が予想されると、その時点で発電機の出力電圧を高めに制御し、予め減速移行時の発電電圧の増大に備える。これにより、実際の減速移行時の減速ショックを抑制することが可能である。 For example, when the voltage control of the generator is performed to regenerate the braking energy during braking of the vehicle, there is a system that suppresses the deceleration shock that accompanies the increase in the generated voltage during the transition to deceleration. Specifically, when a transition to a predetermined deceleration state is expected, the output voltage of the generator is controlled to be higher at that point in time to prepare in advance for an increase in generated voltage during transition to deceleration. This makes it possible to suppress the deceleration shock at the time of actual deceleration transition.

また、燃料カット制御と上記の発電電圧制御を組み合わせたものが存在する。例えば、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に比較的近いと判断されると、直結クラッチのスリップ状態又は締結状態が解除され、その後に発電機の出力電圧が低い電圧に制御される。なお、燃料カット復帰回転数とは、燃料カット状態から復帰する際のエンジン回転数を表している。 Further, there is a combination of fuel cut control and the above power generation voltage control. For example, when it is determined that the engine speed is relatively close to the fuel cut recovery speed, the slip state or engagement state of the direct clutch is released, and then the output voltage of the generator is controlled to a low voltage. The fuel cut recovery rotation speed represents the engine rotation speed when recovering from the fuel cut state.

しかしながら、発電機の回生量が大きい状態で上記の直結クラッチの接続が解除される場合にあっては、そのときの回生トルクの差が減速ショックとなり、乗員はこれを不快な振動として感じてしまうおそれがある。これは、エンジンから駆動輪まで伝達状態にある場合、回生量（回生トルク）を変化させるトルク段差が発生することに起因する。 However, if the direct-coupled clutch is disengaged while the amount of regeneration of the generator is large, the difference in regenerative torque at that time will cause a deceleration shock, which the occupants will feel as an unpleasant vibration. There is a risk. This is due to the occurrence of a torque step that changes the amount of regeneration (regenerative torque) when the engine is in a state of transmission from the drive wheels.

そこで、本件発明者は、燃料カット状態から燃料噴射再開の判定基準となる燃料カット復帰回転数と発電機の回生量に着目し、本発明に想到した。具体的に本実施の形態において、回生量制限部６ｂは、エンジン１から駆動輪までが伝達状態であり、車両が燃料カット状態で且つ減速状態にある場合、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に近づくにつれて発電機２の回生量を小さくする。 Therefore, the inventors of the present invention focused on the fuel cut return rotation speed and the amount of regeneration of the generator, which are the criteria for determining whether to restart fuel injection from the fuel cut state, and came up with the present invention. Specifically, in the present embodiment, when the engine 1 to the drive wheels are in the transmission state and the vehicle is in the fuel cut state and the deceleration state, the regeneration amount limiter 6b reduces the engine speed to the fuel cut recovery speed. , the regeneration amount of the generator 2 is decreased.

この構成によれば、燃料カット状態から燃料噴射を再開して発電機２の回生が終了したときに、事前に発電機２の回生量を小さくしたことで、減速ショックの発生を抑制することが可能である。すなわち、本発明の骨子は、エンジン１が燃料復帰するときの減速ショックを抑制するため、エンジンコントローラ６で演算した燃料カット復帰回転数と実際のエンジン回転数が所定値以内になったときに、発電トルクを下げる制御を実施することである。以下、当該制御を回生量低減制御と呼ぶことがある。 According to this configuration, when the fuel injection is resumed from the fuel cut state and the regeneration of the generator 2 is completed, the regeneration amount of the generator 2 is reduced in advance, thereby suppressing the occurrence of the deceleration shock. It is possible. That is, the gist of the present invention is to suppress the deceleration shock when the engine 1 returns to fuel. It is to implement control to lower the power generation torque. Hereinafter, this control may be referred to as regeneration amount reduction control.

ここで、燃料カット復帰回転数は、車両の状況に基づいて所定時間ごとに更新される。例えば、エンジン１の補機（エアコンコンプレッサ等）の駆動有無を監視して、その変化に応じて燃料カット復帰回転数が調整される。 Here, the fuel cut recovery rotation speed is updated every predetermined time based on the condition of the vehicle. For example, the presence or absence of driving of the auxiliary equipment (air conditioner compressor, etc.) of the engine 1 is monitored, and the fuel cut recovery rotation speed is adjusted according to the change.

また、「エンジン１から駆動輪までが伝達状態である」とは、ＭＴ（Manual Transmission）、ＡＭＴ(Automated Manual Transmission)であればエンジン１と変速機の間に設けられるクラッチ（共に不図示）が締結状態であることを意味し、ＡＴ（Automatic Transmission）であればロックアップクラッチが締結又はスリップ状態であることを意味する。また、回生量はエンジン回転数に基づいて調整される。減速中に燃料カット復帰回転数やエンジン回転数が変動しても、その変動に合わせて回生量を調整するので、均一な減速感を得ることが可能である。 Further, "transmitting from the engine 1 to the drive wheels" means that in the case of MT (Manual Transmission) or AMT (Automated Manual Transmission), a clutch (both not shown) provided between the engine 1 and the transmission is It means that the lockup clutch is in the engaged state or in the slipping state in the case of AT (Automatic Transmission). Also, the amount of regeneration is adjusted based on the engine speed. Even if the number of revolutions after fuel cut or the number of engine revolutions fluctuates during deceleration, the amount of regeneration is adjusted according to the fluctuations, so it is possible to obtain a uniform feeling of deceleration.

また、乗員の加速意思がない場合、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に近づくにつれて発電機の回生量を小さくすることが好ましい。この構成によれば、車両が燃料カット状態で且つ減速状態にあり、上記の回生量低減制御を実施している場合、アクセルペダルが踏み込まれるまでは、回生量低減制御が継続される。また、ブレーキペダルの踏込量の増加に伴い、通常であれば回生量が増加する状態にあっても、回生量が増加しない。これにより、回生が停止されたときの減速ショックを効果的に抑制することができる。 Further, when the passenger does not intend to accelerate, it is preferable to reduce the regeneration amount of the generator as the engine speed approaches the fuel cut recovery speed. According to this configuration, when the vehicle is in the fuel cut state and decelerating state and the regeneration amount reduction control is being performed, the regeneration amount reduction control is continued until the accelerator pedal is depressed. In addition, the amount of regeneration does not increase with an increase in the amount of depression of the brake pedal, even if the amount of regeneration normally increases. As a result, deceleration shock when regeneration is stopped can be effectively suppressed.

次に、図２を参照して、本実施の形態に係る制御フローについて説明する。図２は、本実施の形態に係る制御フローの一例を示す図である。なお、以下に示すフローでは、特に明示が無い限り、動作（算出（演算）や判定等）の主体はエンジンコントローラとする。 Next, referring to FIG. 2, a control flow according to this embodiment will be described. FIG. 2 is a diagram showing an example of a control flow according to this embodiment. In the flow shown below, unless otherwise specified, the main body of operation (calculation (calculation), determination, etc.) is assumed to be the engine controller.

図２に示すように、制御が開始されると、ステップＳＴ１０１において、エンジンコントローラ６は、エンジン１から駆動輪までが伝達状態で且つ減速状態であるか否かを判定する。伝達状態とは、クラッチが締結状態にあることを意味する。エンジンコントローラ６は、例えば、クラッチセンサ（不図示）等の出力から上記伝達状態を判定することが可能である。エンジン１から駆動輪までが伝達状態である場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０２の処理に進む。エンジン１から駆動輪までが伝達状態でない場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、ステップＳＴ１０１の処理が繰り返される。 As shown in FIG. 2, when the control is started, in step ST101, the engine controller 6 determines whether or not the engine 1 to the drive wheels are in the transmission state and in the deceleration state. A transmission state means that the clutch is in a closed state. The engine controller 6 can determine the transmission state from the output of a clutch sensor (not shown), for example. If the power is transmitted from the engine 1 to the driving wheels (step ST101: YES), the process proceeds to step ST102. If the engine 1 to the drive wheels are not in the transmission state (step ST101: NO), the process of step ST101 is repeated.

ステップＳＴ１０２において、エンジンコントローラ６は、燃料カット中であるか否かを判定する。エンジンコントローラ６は、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込有無、エンジン回転数や車速等に基づいて燃料カット中であるか否かを判定することが可能である。燃料カット中である場合（ステップＳＴ１０２：ＹＥＳ）、車両が減速中であるとして、ステップＳＴ１０３の処理に進む。燃料カット中でない場合（ステップＳＴ１０２：ＮＯ）、ステップＳＴ１０２の処理が繰り返される。 In step ST102, the engine controller 6 determines whether or not the fuel is being cut. The engine controller 6 can determine, for example, whether or not the fuel is being cut based on whether an accelerator pedal or a brake pedal is depressed, the number of engine revolutions, the vehicle speed, or the like. If the fuel is being cut (step ST102: YES), the vehicle is considered to be decelerating, and the process proceeds to step ST103. If the fuel is not being cut (step ST102: NO), the process of step ST102 is repeated.

ステップＳＴ１０３において、エンジンコントローラ６は、回生を実施するように発電機コントローラ７に指令を発する。発電機コントローラ７は、その指令に応じて、発電機２の回生を実施する。そして、ステップＳＴ１０４の処理に進む。 In step ST103, the engine controller 6 issues a command to the generator controller 7 to perform regeneration. The generator controller 7 regenerates the generator 2 according to the command. Then, the process proceeds to step ST104.

ステップＳＴ１０４において、エンジンコントローラ６（回生量制限部６ｂ）は、要求トルクＴ１及び要求発電ベーストルクＴ２を算出する。要求トルクＴ１は、実際のエンジン回転数及び燃料カット復帰回転数に基づいて算出される。例えば、要求トルクＴ１は、エンジン回転数が燃料カット復帰エンジン回転数に近づくにつれて小さくなるように算出される。すなわち、要求トルクＴ１は、エンジン回転数と燃料カット復帰回転数との差がゼロに近づくほど小さい値に設定される。また、要求発電ベーストルクＴ２は、車速やエンジン回転数、バッテリ３の充電状態、バッテリ３の温度状態等に基づいて算出されるベーストルクである。そして、ステップＳＴ１０５の処理に進む。 In step ST104, the engine controller 6 (regeneration amount limiting section 6b) calculates the required torque T1 and the required power generation base torque T2. The required torque T1 is calculated based on the actual engine speed and the fuel cut recovery speed. For example, the required torque T1 is calculated so as to decrease as the engine speed approaches the fuel cut return engine speed. That is, the required torque T1 is set to a smaller value as the difference between the engine speed and the fuel cut recovery speed approaches zero. The requested power generation base torque T2 is a base torque calculated based on the vehicle speed, the engine speed, the state of charge of the battery 3, the temperature state of the battery 3, and the like. Then, the process proceeds to step ST105.

ステップＳＴ１０５において、エンジンコントローラ６は、要求発電トルクＴ３を設定する。具体的にエンジンコントローラ６は、要求トルクＴ１と要求発電ベーストルクＴ２とを比較し、小さい方のトルクを発電機の要求発電トルクＴ３に設定する。すなわち、エンジンコントローラ６は、要求トルクＴ１が要求発電ベーストルクＴ２より小さい場合（Ｔ１＜Ｔ２）、要求トルクＴ１を要求発電トルクＴ３に設定する（Ｔ１＝Ｔ３）。一方、エンジンコントローラ６は、要求発電ベーストルクＴ２が要求トルクＴ１より小さい場合（Ｔ２＜Ｔ１）、要求発電ベーストルクＴ２を要求発電トルクＴ３に設定する（Ｔ２＝Ｔ３）。ステップＳＴ１０５で設定される要求発電トルクＴ３は、発電機２の回生量（回生トルク）を表している。そして、ステップＳＴ１０６の処理に進む。 In step ST105, the engine controller 6 sets the requested power generation torque T3. Specifically, the engine controller 6 compares the requested torque T1 and the requested power generation base torque T2, and sets the smaller torque as the requested power generation torque T3 of the generator. That is, when the required torque T1 is smaller than the required power generation base torque T2 (T1<T2), the engine controller 6 sets the required torque T1 to the required power generation torque T3 (T1=T3). On the other hand, when the requested power generation base torque T2 is smaller than the requested torque T1 (T2<T1), the engine controller 6 sets the requested power generation base torque T2 to the requested power generation torque T3 (T2=T3). The required power generation torque T3 set in step ST105 represents the amount of regeneration (regeneration torque) of the generator 2 . Then, the process proceeds to step ST106.

ステップＳＴ１０６において、エンジンコントローラ６は、要求発電トルクＴ３を発電機コントローラ７に送信する。発電機コントローラ７は、受信した要求発電トルクＴ３に基づいて発電機２の回生を実施する。そして、ステップＳＴ１０７の処理に進む。 In step ST106, the engine controller 6 transmits the requested power generation torque T3 to the power generator controller 7. The generator controller 7 regenerates the generator 2 based on the received required power generation torque T3. Then, the process proceeds to step ST107.

ステップＳＴ１０７において、エンジンコントローラ６は、アクセルペダルの踏み込みがあるか否かを判定する。アクセルペダルの踏み込みがある場合（ステップＳＴ１０７：ＹＥＳ）、乗員に加速意思があるものとして、ステップＳＴ１０８の処理に進む。アクセルペダルの踏み込みがない場合（ステップＳＴ１０７：ＮＯ）、乗員に加速意思がないものとして、ステップＳＴ１０８を飛ばしてステップＳＴ１０９の処理に進む。 At step ST107, the engine controller 6 determines whether or not the accelerator pedal is depressed. If the accelerator pedal is depressed (step ST107: YES), it is assumed that the occupant intends to accelerate, and the process proceeds to step ST108. If the accelerator pedal is not depressed (step ST107: NO), it is assumed that the occupant does not intend to accelerate, skipping step ST108 and proceeding to step ST109.

ステップＳＴ１０８において、エンジンコントローラ６は、要求トルクＴ１及び要求発電ベーストルクＴ２の算出を中止し、要求発電トルクＴ３の送信も中止する。すなわち、上記のステップＳＴ１０４－ＳＴ１０６の処理を中止する。そして、ステップＳＴ１０９の処理に進む。 In step ST108, the engine controller 6 stops calculating the required torque T1 and the required power generation base torque T2, and also stops transmitting the required power generation torque T3. That is, the processing of steps ST104 to ST106 is stopped. Then, the process proceeds to step ST109.

ステップＳＴ１０９において、エンジンコントローラ６は、燃料噴射が再開されたか否か、すなわち燃料カット状態から通常の燃料噴射状態に移行（復帰）したか否かを判定する。エンジンコントローラ６は、例えば、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に達したか否かに基づいて燃料噴射の再開を判定することが可能である。燃料噴射が再開された場合（ステップＳＴ１０９：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１１０の処理に進む。燃料噴射が再開されない場合（ステップＳＴ１０９：ＮＯ）、ステップＳＴ１０４の処理に戻る。 In step ST109, the engine controller 6 determines whether or not the fuel injection has been restarted, that is, whether or not the fuel cut state has shifted (returned) to the normal fuel injection state. The engine controller 6 can determine to restart fuel injection, for example, based on whether or not the engine speed has reached the fuel cut recovery speed. If the fuel injection is restarted (step ST109: YES), the process proceeds to step ST110. If the fuel injection is not restarted (step ST109: NO), the process returns to step ST104.

ステップＳＴ１１０において、発電機コントローラ７は、発電機２の回生を終了する。そして、制御が終了する。 In step ST110, the generator controller 7 terminates regeneration of the generator 2. FIG. Then the control ends.

ここで、図３を参照して、本実施の形態に係る制御を適用した場合の各種パラメータの経時変化について説明する。図３は、本実施の形態における各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートである。図３において、横軸は時間を示し、縦軸は上から順に車速、エンジン回転数、燃料カットのオンオフ、発電機の回生量を示している。なお、図３に示すタイムチャートはあくまで一例を示すものであり、これに限らず、適宜変更が可能である。また、図３において、エンジン回転数の実線部分は実際のエンジン回転数を示し、一点鎖線が燃料カット復帰回転数を示している。また、回生量の二点鎖線は後述する変形例を示している。 Here, with reference to FIG. 3, changes over time of various parameters when the control according to the present embodiment is applied will be described. FIG. 3 is a time chart showing temporal changes of various parameters in this embodiment. In FIG. 3, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates vehicle speed, engine speed, ON/OFF of fuel cut, and amount of regeneration of the generator in order from the top. It should be noted that the time chart shown in FIG. 3 is merely an example, and is not limited to this, and can be changed as appropriate. In FIG. 3, the solid line portion of the engine speed indicates the actual engine speed, and the one-dot chain line indicates the fuel cut recovery speed. Also, the two-dot chain line for the amount of regeneration indicates a modified example to be described later.

図３に示すように、燃料カットが成立し、車速が徐々に減少している状態において、エンジン回転数が小さくなると共に発電機２の回生量も徐々に小さくなっている。これは、車速が減速するに従って実際のエンジン回転数が燃料カット復帰回転数に近づいているためである。なお、図３では減速の途中で変速段が例えば２速から１速に切り替わるため、一時的にエンジン１から駆動輪までの伝達状態が解除される部分が存在する。このため、変速の前後でエンジン回転数及び回生量の増減が生じている。 As shown in FIG. 3, in a state where the fuel cut is established and the vehicle speed is gradually decreasing, the engine speed is decreasing and the regeneration amount of the generator 2 is gradually decreasing. This is because the actual engine speed approaches the fuel cut recovery speed as the vehicle speed decreases. In FIG. 3, since the gear stage is switched from, for example, the 2nd speed to the 1st speed during deceleration, there is a portion where the transmission state from the engine 1 to the driving wheels is temporarily canceled. Therefore, the engine speed and the amount of regeneration increase and decrease before and after the shift.

変速（シフトダウン）後、更に車速及びエンジン回転数が減少し、これに伴って回生量も徐々に小さくなっている。そして、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に達するタイミングＴにおいて、燃料カットがオフされる。すなわち、燃料カット状態から通常の燃料噴射に復帰する。このとき、発電機２の回生量がゼロとなり、回生が終了する。その後、エンジン回転数及び車速が徐々に増加する方向に転じる。このように、燃料カット状態から復帰するタイミング、すなわち回生が終了するタイミングにおいて、事前に回生量が減少されているため、そのときの減速ショックを抑制することが可能である。 After shifting (downshifting), the vehicle speed and the engine speed further decrease, and accordingly the amount of regeneration gradually decreases. Then, at the timing T when the engine speed reaches the fuel cut recovery speed, the fuel cut is turned off. That is, the normal fuel injection is resumed from the fuel cut state. At this time, the amount of regeneration of the generator 2 becomes zero, and regeneration ends. After that, the engine speed and the vehicle speed gradually increase. In this way, at the timing of returning from the fuel cut state, that is, at the timing of ending regeneration, the amount of regeneration is reduced in advance, so it is possible to suppress the deceleration shock at that time.

以上説明したように、本実施の形態において、回生量制限部６ｂは、エンジン回転数及び燃料カット復帰回転数に基づいて要求トルクＴ１を算出すると共に、車両の状態に基づいて発電機２の要求発電ベーストルクＴ２を算出し、要求トルクＴ１及び要求発電ベーストルクＴ２のいずれか一方に基づいて発電機２の回生量を制限する。より具体的に回生量制限部６ｂは、要求トルクＴ１と要求発電ベーストルクＴ２とを比較し、小さい方のトルクを発電機２の要求発電トルクＴ３に設定する。 As described above, in the present embodiment, the regeneration amount limiter 6b calculates the required torque T1 based on the engine speed and the fuel cut recovery speed, and also calculates the required torque T1 based on the state of the vehicle. A power generation base torque T2 is calculated, and the amount of regeneration of the generator 2 is limited based on either the requested torque T1 or the requested power generation base torque T2. More specifically, the regeneration amount limiter 6b compares the required torque T1 and the required power generation base torque T2, and sets the smaller torque as the required power generation torque T3 of the generator 2. FIG.

この構成によれば、燃料カット復帰回転数に基づいて要求トルクＴ１を算出したことで、燃料カット状態から復帰するタイミングに合わせて発電機２の回生量を低減することが可能である。このため、エンジンから駆動輪までが伝達状態である場合において、燃料カット状態から復帰して回生が終了した後における車両の減速ショックを抑制することが可能である。 According to this configuration, by calculating the required torque T1 based on the fuel cut recovery rotation speed, it is possible to reduce the regeneration amount of the generator 2 in accordance with the timing of recovery from the fuel cut state. Therefore, when the engine is in the transmission state to the drive wheels, it is possible to suppress the deceleration shock of the vehicle after recovery from the fuel cut state and regeneration is completed.

次に、図３及び図４を参照して、変形例について説明する。図４は、変形例に係る制御フロー図である。図４は、ステップＳＴ１１０の直前にステップＳＴ１１１を実施する点でのみ図２のフローと相違する。このため、ステップＳＴ１１１についてのみ説明する。図４に示すように、ステップＳＴ１１１において、エンジンコントローラ６は、発電機２の発電トルク（発電量）低下を所定時間継続させる。すなわち、エンジンコントローラ６は、燃料噴射を再開した後、発電機２の発電トルクを所定時間低下させる。例えば、図３の二点鎖線に示すように、回生が終了したタイミングＴ以後も継続的に発電トルクを減少させながら、発電を実施する。この発電トルクの減少は、タイミングＴ以後、発電トルクがゼロになるまで継続されてもよく、その途中で中止されてもよい。 Next, a modification will be described with reference to FIGS. 3 and 4. FIG. FIG. 4 is a control flow diagram according to a modification. FIG. 4 differs from the flow of FIG. 2 only in that step ST111 is performed immediately before step ST110. Therefore, only step ST111 will be described. As shown in FIG. 4, in step ST111, the engine controller 6 causes the power generation torque (power generation amount) of the power generator 2 to continue to decrease for a predetermined period of time. That is, the engine controller 6 reduces the power generation torque of the generator 2 for a predetermined period of time after resuming the fuel injection. For example, as indicated by the two-dot chain line in FIG. 3, power generation is performed while the power generation torque is continuously reduced even after timing T when regeneration ends. This reduction in power generation torque may be continued until the power generation torque becomes zero after timing T, or may be stopped in the middle.

このように、変形例においては、燃料噴射復帰に伴って回生が終了しても、燃料噴射復帰後は発電量を徐々に減らしているので、発電を終了した場合のトルク段差の発生を抑えることができ、ショックの発生を抑制できる。また、発電終了のタイミングＴａと、燃料噴射復帰のタイミングＴ、すなわち減速ショックが生じ得るタイミングとをずらすことができ、同様にショックの発生を抑えることが可能である。 As described above, in the modified example, even if regeneration ends with the return of fuel injection, the amount of power generation is gradually reduced after the return of fuel injection. can suppress the occurrence of shock. In addition, the timing Ta for ending power generation and the timing T for resuming fuel injection, that is, the timing at which a deceleration shock can occur can be shifted, and likewise the occurrence of a shock can be suppressed.

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。 Moreover, although the present embodiment and modifications have been described, other embodiments of the present invention may be those obtained by combining the above-described embodiments and modifications in whole or in part.

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。従って、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。 Moreover, the embodiments of the present invention are not limited to the above-described embodiments, and various changes, substitutions, and modifications may be made without departing from the spirit of the technical idea of the present invention. Furthermore, if the technical idea of the present invention can be realized in another way due to advances in technology or another derived technology, that method may be used. Therefore, the claims cover all embodiments that may fall within the scope of the technical concept of the present invention.

以上説明したように、本発明は、回生終了後における車両の減速ショックを抑制することができるという効果を有し、特に、車両に適用される発電機制御装置に有用である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY As described above, the present invention has the effect of being able to suppress the deceleration shock of the vehicle after the end of regeneration, and is particularly useful for a generator control device applied to a vehicle.

１ ：エンジン
２ ：発電機
２ａ ：電極
２ｂ ：電極
３ ：バッテリ
３ａ ：電極
３ｂ ：電極
４ ：電気負荷
５ ：ベルト
６ ：エンジンコントローラ
６ａ ：燃料カット制御部
６ｂ ：回生量制限部
７ ：発電機コントローラ
１０ ：発電機制御システム
Ｔ１ ：要求トルク
Ｔ２ ：要求発電ベーストルク
Ｔ３ ：要求発電トルク 1 : Engine 2 : Generator 2a : Electrode 2b : Electrode 3 : Battery 3a : Electrode 3b : Electrode 4 : Electric load 5 : Belt 6 : Engine controller 6a : Fuel cut controller 6b : Regeneration amount limiter 7 : Generator controller 10: Generator control system T1: Requested torque T2: Requested power generation base torque T3: Requested power generation torque

Claims (4)

車両の減速時に燃料噴射を停止し、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数に達した場合に燃料噴射を再開する燃料カット制御部と、発電機の回生量を制限する回生量制限部と、を有するエンジンコントローラを備え、
前記回生量制限部は、エンジンから駆動輪までが伝達状態であり、車両が燃料カット状態で且つ減速状態にある場合、前記エンジン回転数及び前記燃料カット復帰回転数に基づいて要求トルクを算出すると共に、車両の状態に基づいて前記発電機の要求発電ベーストルクを算出し、前記要求トルク及び前記要求発電ベーストルクのいずれか一方に基づいて前記発電機の回生量を制限することで、前記エンジン回転数が前記燃料カット復帰回転数に近づくにつれて前記発電機の回生量を小さくすることを特徴とする発電機制御装置。 A fuel cut control unit that stops fuel injection when the vehicle decelerates and restarts fuel injection when the engine speed reaches a fuel cut recovery speed, and a regeneration amount limiter that limits the amount of regeneration of the generator. an engine controller having
The regeneration amount limiter calculates a required torque based on the engine speed and the fuel cut recovery speed when the engine is in a transmission state and the vehicle is in a fuel cut state and a deceleration state. In addition, by calculating a required power generation base torque of the generator based on the state of the vehicle and limiting the amount of regeneration of the generator based on either the required torque or the required power generation base torque, the engine A generator control device, wherein the amount of regeneration of the generator is reduced as the rotational speed approaches the fuel cut return rotational speed. 乗員の加速意思がない場合、前記エンジン回転数が前記燃料カット復帰回転数に近づくにつれて前記発電機の回生量を小さくし、乗員の減速増大意思がある場合、前記エンジン回転数が前記燃料カット復帰回転数に近づくときは、回生量増加を抑制することを特徴とする請求項１に記載の発電機制御装置。 When the occupant does not intend to accelerate, the amount of regeneration of the generator is reduced as the engine speed approaches the fuel cut return speed, and when the occupant has the intention to increase deceleration, the engine speed is reduced to the fuel cut return speed. 2. The generator control device according to claim 1, wherein an increase in the amount of regeneration is suppressed when the number of revolutions approaches . 前記回生量制限部は、前記要求トルクと前記要求発電ベーストルクとを比較し、小さい方のトルクを前記発電機の要求発電トルクに設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の発電機制御装置。 3. The regeneration amount limiting unit according to claim 1 , wherein the requested torque and the requested power generation base torque are compared, and the smaller torque is set as the requested power generation torque of the generator. generator controller. 燃料噴射を再開した後、前記発電機の発電トルクを所定時間低下させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の発電機制御装置。 4. The power generator control device according to claim 1 , wherein the power generation torque of the power generator is reduced for a predetermined period of time after fuel injection is restarted.
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