JP3899061B2

JP3899061B2 - Control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP3899061B2
Application number: JP2003367481A
Authority: JP
Inventors: 雅人藤川
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2003-10-28
Filing date: 2003-10-28
Publication date: 2007-03-28
Anticipated expiration: 2023-10-28
Also published as: JP2005132147A

Description

本発明は、アイドルストップ手段を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle provided with idle stop means.

従来、ハイブリッド車両の制御装置として、特許文献１に記載のエンジンとモータジェネレータとが直結されたパラレルタイプのハイブリッド車両が開示されている。 Conventionally, as a hybrid vehicle control device, a parallel type hybrid vehicle in which an engine and a motor generator described in Patent Document 1 are directly connected is disclosed.

アイドルストップ時にエンジン回転の低下に伴いエンジントルク変動の周波数が車体や駆動系の共振周波数に一致することで車体の振動が起こる。そこで、この従来の制御装置では、この課題を解決する手段として、モータジェネレータによってエンジン回転数停止方向へのトルク入力を行い、急速にエンジン回転を低下させる急速低下制御を実行している。これにより、共振が起こるエンジン回転数下にある状態から速やかに脱却することで極力車体振動を減少させている。 The vibration of the vehicle body occurs when the frequency of engine torque fluctuations coincides with the resonance frequency of the vehicle body or drive system as the engine speed decreases during idle stop. Therefore, in this conventional control device, as a means for solving this problem, the motor generator performs torque input in the engine rotation speed stop direction, and performs rapid decrease control for rapidly decreasing the engine rotation. As a result, the vehicle body vibration is reduced as much as possible by quickly escaping from the state under the engine speed at which resonance occurs.

また、他のハイブリッド車両として、例えば、特許文献２に記載の車両がある。これは、エンジンとモータジェネレータとの間に差動装置を介して接続しているため、車両の停止時にはモータジェネレータを無負荷状態とすることにより、変速装置への出力トルクをゼロとすることで、変速装置内の発進クラッチを解放せずに車両を停止状態とすることができるという利点がある。
特開２０００−２５７４６３号公報（第９頁、図６）。特開平１０−３０４５１３号公報（図２参照）。 As another hybrid vehicle, for example, there is a vehicle described in Patent Document 2. This is because the differential between the engine and the motor generator is connected via a differential device, so that when the vehicle is stopped, the motor generator is placed in a no-load state so that the output torque to the transmission is zero. There is an advantage that the vehicle can be stopped without releasing the starting clutch in the transmission.
JP 2000-257463 A (page 9, FIG. 6). Japanese Patent Laid-Open No. 10-304513 (see FIG. 2).

しかしながら、この特許文献２に記載のハイブリッド車両において、モータジェネレータを使って特許文献１に記載されているようなエンジン回転の急速低下を行った場合には、キャリアを支点としてエンジンに対して回転停止方向にトルクを付与することになるわけだが、これと同時に変速装置側に連結するキャリアからも車両進行方向のトルクが出力されるため、車両が移動するおそれがあった。 However, in the hybrid vehicle described in Patent Document 2, when a motor generator is used to rapidly reduce the engine speed as described in Patent Document 1, the rotation stops with respect to the engine using the carrier as a fulcrum. Torque is applied in the direction, but at the same time, the vehicle traveling direction torque is output from the carrier connected to the transmission side, which may cause the vehicle to move.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、差動装置を備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両を移動させることなくアイドルストップによるエンジン停止時の共振による車体の振動を極力排除可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and in a hybrid vehicle control device equipped with a differential device, it is possible to eliminate as much as possible the vibration of the vehicle body due to resonance at the time of engine stop by idle stop without moving the vehicle. An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle.

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備えたモータジェネレータと、入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速装置と、第１軸に前記エンジンの出力軸、第２軸に前記モータジェネレータの出力軸、共線図上で前記第１軸と第２軸との間に配置された第３軸に前記変速装置がそれぞれ接続された差動装置と、所定の条件が成立したときは、前記エンジンを停止するアイドルストップ手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両のホイールの制動力を検出する制動力検出手段と、検出されたホイールの制動力が予め設定された閾値以上であるかどうかを判断する制動力判断手段と、前記モータジェネレータから前記第３軸を支点にして正方向に所定トルクを出力して前記エンジンの回転数を急速低下させる急速低下手段とを設け、前記急速低下手段は、前記アイドルストップ手段によりエンジンを停止する条件が成立し、かつ、前記制動力判断手段によりホイールの制動力が、前記所定トルクを出力しても車両が停止し続けることが可能な値として設定された閾値以上と判断されたときは、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に、前記第２軸に接続されたモータジェネレータから正方向のトルクを出力し、前記第３軸を支点にして、前記第１軸に対し回転停止方向のトルクを付与することとした。 In order to achieve the above object, in the present invention, an engine, a motor generator having both functions of a generator and an electric motor, a transmission that shifts input rotation and outputs it to drive wheels, An output shaft of the engine, an output shaft of the motor generator to the second shaft, and a differential in which the transmission is connected to a third shaft disposed between the first shaft and the second shaft on the nomograph and apparatus, when a predetermined condition is satisfied, the control apparatus for a hybrid vehicle having an idle stop means for stopping the engine, the braking force detecting means for detecting the braking force of the wheel of the vehicle, is detected wheel of the braking force determining means for braking force to determine whether a predetermined threshold value or more, the outputs a predetermined torque in the positive direction in the fulcrum the third shaft from the motor-generator engine Provided a rapid reduction means for reducing rapidly the rotational speed of the rapid drop means, the idle condition for stopping the engine is established by stop means, and the braking force of the wheel by the braking force determining means, the predetermined A motor generator connected to the second shaft while stopping the fuel supply to the engine when it is determined that the vehicle is not less than a threshold value that can be stopped even if torque is output. The torque in the positive direction is output from the first axis, and the torque in the rotation stop direction is applied to the first axis with the third axis as a fulcrum .

本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、アイドルストップ条件が成立し、モータジェネレータから所定トルクを出力しても車両が継続的に停止可能なホイールの制動力が車両に付与されているときに、アイドルストップによるエンジン停止時において、差動装置を介したモータジェネレータトルクから正方向のトルクを出力し、第３軸を支点にして、エンジン回転停止方向のトルクを付与するようにした。よって、車両を移動させることなく、小さなモータジェネレータトルクで速やかにエンジン回転数を低下させることが可能となり、共振による車体の振動を極力少なくすることができる。 In the hybrid vehicle control device of the present invention, when the idling stop condition is satisfied and the vehicle is applied with a braking force of a wheel that can stop the vehicle continuously even if a predetermined torque is output from the motor generator. In addition, when the engine is stopped due to idling stop, the torque in the positive direction is output from the motor generator torque via the differential, and the torque in the engine rotation stop direction is applied using the third shaft as a fulcrum . Therefore, the engine speed can be quickly reduced with a small motor generator torque without moving the vehicle, and the vibration of the vehicle body due to resonance can be minimized.

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。なお、本実施の形態において、エンジンの回転する方向を正方向、正回転、正トルクとし、その反対方向を負方向、負回転、逆方向回転、負トルクとして表現する。 Hereinafter, the best mode for realizing a control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings. In the present embodiment, the direction in which the engine rotates is represented as a forward direction, a forward rotation, and a positive torque, and the opposite direction is represented as a negative direction, a negative rotation, a reverse direction rotation, and a negative torque.

まず、本実施例のハイブリッド車両の制御装置におけるシステム構成について説明する。 First, the system configuration of the hybrid vehicle control device of this embodiment will be described.

図１は、本実施例におけるシステム構成図である。エンジン１はエンジン用コントローラECにより制御されている。交流式のモータジェネレータ２（請求項１の電気的回転駆動源に相当）は発電機及び電動機として作用し、３相の誘導モータジェネレータで構成されている。尚、モータジェネレータ２は、充電可能なバッテリやコンデンサで構成される蓄電装置６に接続されたモータ/発電用駆動回路７によって駆動制御される。 FIG. 1 is a system configuration diagram in the present embodiment. The engine 1 is controlled by an engine controller EC. The AC motor generator 2 (corresponding to the electrical rotation drive source of claim 1) acts as a generator and an electric motor, and is composed of a three-phase induction motor generator. The motor generator 2 is driven and controlled by a motor / power generation drive circuit 7 connected to a power storage device 6 composed of a rechargeable battery or capacitor.

差動装置３はエンジン１と変速装置４との間に配置されている。尚、詳細については後述する。変速装置４はトルクコンバータ等の発進装置を搭載しておらず、差動装置３の出力側に連結されている。駆動輪５は図示しない終減速装置等を介して変速装置４の出力側に連結されている。 The differential device 3 is disposed between the engine 1 and the transmission 4. Details will be described later. The transmission 4 does not have a starting device such as a torque converter, and is connected to the output side of the differential 3. The drive wheel 5 is connected to the output side of the transmission 4 through a final reduction gear (not shown).

モータジェネレータ駆動回路７は、蓄電装置６に接続されたチョッパ７aと、このチョッパ７aとモータジェネレータ２との間に接続された例えば６つのサイリスタを有し直流を３相交流に変換するインバータ７bとで構成される。 The motor generator drive circuit 7 includes a chopper 7 a connected to the power storage device 6, and an inverter 7 b that has, for example, six thyristors connected between the chopper 7 a and the motor generator 2 and converts direct current into three-phase alternating current. Consists of.

チョッパ７aは、後述するモータジェネレータ用コントローラ１２からのデューティ制御信号DSが入力されることにより、このデューティ制御信号DSに応じたデューティ比のチョッパ信号をインバータ７bに出力する。 The chopper 7a receives a duty control signal DS from the motor generator controller 12 described later, and outputs a chopper signal having a duty ratio corresponding to the duty control signal DS to the inverter 7b.

インバータ７bはモータジェネレータ２のロータの回転位置を検出する位置センサ７cの回転位置検出信号に基づいてモータジェネレータ２の正転時には電動機として作用させ、逆転時には発電機として作用させるようにその回転に同期した周波数で駆動する３相交流を形成するため、各サイリスタのゲート制御信号が形成される。 Based on the rotational position detection signal of the position sensor 7c that detects the rotational position of the rotor of the motor generator 2, the inverter 7b acts as an electric motor when the motor generator 2 rotates in the forward direction and synchronizes with the rotation so as to act as a generator during the reverse direction. A gate control signal for each thyristor is formed in order to form a three-phase alternating current driven at the selected frequency.

また、エンジン１及びモータジェネレータ２には、その出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ８及びモータジェネレータ回転数センサ９が設けられている。また、図示しないセレクトレバーで選択されたレンジに応じたレンジ信号を出力するインヒビタースイッチ１０及びアクセルペダルの踏込みに応じたスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１１が設けられている。これら回転数センサ８及び９の回転数検出値N_e及びN _MGとインヒビタースイッチ１０のレンジ信号RS及びスロットル開度センサ１１のスロットル開度検出値THとフットブレーキの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１９がモータジェネレータ２及び直結クラッチ３６を制御するモータジェネレータ用コントローラ１２に供給される。 Further, the engine 1 and the motor generator 2 are provided with an engine speed sensor 8 and a motor generator speed sensor 9 for detecting the speed of the output shaft. Further, an inhibitor switch 10 that outputs a range signal corresponding to a range selected by a select lever (not shown) and a throttle opening sensor 11 that detects a throttle opening corresponding to depression of an accelerator pedal are provided. A brake switch 19 for detecting a range signal RS and the depression of the throttle opening detection value TH and the foot brake of the throttle opening degree sensor 11 of the rotational speed detection value N _e and N _MG and the inhibitor switch 10 of the rotation speed sensor 8 and 9 This is supplied to the motor generator controller 12 that controls the motor generator 2 and the direct coupling clutch 36.

このモータジェネレータ用コントローラ１２は、少なくとも入力用インタフェース回路１２ａ、演算処理装置１２ｂ、記憶装置１２ｃ及び出力側インタフェース回路１２ｄを有するマイクロコンピュータ１２ｅで構成されている。 The motor generator controller 12 includes a microcomputer 12e having at least an input interface circuit 12a, an arithmetic processing unit 12b, a storage device 12c, and an output side interface circuit 12d.

入力側インタフェース回路１２ａには、エンジン回転数センサ８のエンジン回転数検出値N_e、モータジェネレータ回転数センサ９のモータジェネレータ回転数検出値N_MG、インヒビタースイッチ１０のレンジ信号RS及びスロットル開度センサ１１のスロットル開度検出値ＴＨ、車速センサ１３の車速V、ブレーキスイッチ１９からのオンオフ信号BS、ホイルシリンダ圧検出手段１４のホイルシリンダ圧WPが入力されている。尚、ホイルシリンダ圧検出手段１４は、ホイルシリンダ圧センサによりホイルシリンダ圧を検知してもよいし、マスタシリンダ圧を検出し、演算によりホイルシリンダ圧を推定してもよく、特に限定しない。 The input side interface circuit 12a includes an engine speed detection value N _e of the engine speed sensor 8, a motor generator speed detection value N _MG of the motor generator speed sensor 9, a range signal RS of the inhibitor switch 10, and a throttle opening sensor. 11, a throttle opening detection value TH, a vehicle speed V of the vehicle speed sensor 13, an on / off signal BS from the brake switch 19, and a wheel cylinder pressure WP of the wheel cylinder pressure detecting means 14 are input. The wheel cylinder pressure detecting means 14 may detect the wheel cylinder pressure by a wheel cylinder pressure sensor, or may detect the master cylinder pressure and estimate the wheel cylinder pressure by calculation, and is not particularly limited.

演算処理装置１２ｂは、例えばキースイッチ（図示せず）がON状態となって所定の電源が投入されることにより作動状態となり、まず初期化を行って、駆動デューティ制御信号MS及び発電デューティ制御信号GSをOFF状態とすると共に、クラッチ制御信号CSもOFF状態とし、その後少なくとも発進時にエンジン回転数検出値N_E、モータジェネレータ回転数検出値N_MG、レンジ信号RS及びスロットル開度検出値THに基づいて演算処理を実行して、モータジェネレータ２及び直結クラッチ３６を制御する。 Processor 12b, for example a key switch (not shown) is turned ON becomes operating state by a predetermined power is turned on, first performs initialization, the driving duty control signal MS and generating duty control signal The GS is turned off and the clutch control signal CS is also turned off. Thereafter, at least at the time of starting, based on the engine speed detection value N _E , the motor generator rotation speed detection value N _MG , the range signal RS, and the throttle opening detection value TH The arithmetic processing is executed to control the motor generator 2 and the direct coupling clutch 36.

記憶装置１２ｃは、演算処理装置１２ｂの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置１２ｂの演算過程で必要な各種データを記憶する。 The storage device 12c stores in advance processing programs necessary for the arithmetic processing of the arithmetic processing device 12b, and stores various data necessary for the arithmetic processing of the arithmetic processing device 12b.

出力側インタフェース回路１２ｄは、演算処理装置１２ｂの演算結果である駆動デューティ制御信号MS及び発電デューティ制御信号GSとクラッチ制御信号CSとをモータジェネレータ駆動回路７及び電磁ソレノイド３６ａに供給する。 The output side interface circuit 12d supplies the drive duty control signal MS, the power generation duty control signal GS, and the clutch control signal CS, which are the calculation results of the arithmetic processing unit 12b, to the motor generator drive circuit 7 and the electromagnetic solenoid 36a.

図２は、本実施例における差動装置の模式図である。差動装置３は、図２に示すように、サンギアSと、その外周側に等角間隔で噛合する複数のピニオンPと、各ピニオンPを連結するピニオンキャリヤCRと、ピニオンPの外側に噛合するリングギアRとを有する遊星歯車機構を有している。 FIG. 2 is a schematic diagram of the differential device in the present embodiment. As shown in FIG. 2, the differential device 3 is meshed with the sun gear S, a plurality of pinions P meshing with the outer periphery thereof at equiangular intervals, a pinion carrier CR coupling each pinion P, and the outside of the pinion P And a planetary gear mechanism having a ring gear R.

リングギアRが第１軸３１を介してエンジン１の出力軸に連結され、サンギアSが第２軸３２を介してモータジェネレータ２のロータに接続された出力軸に連結され、ピニオンキャリヤCRが第３軸３３を介して変速装置４の入力側に連結されていると共に、第１軸３１及び第３軸３３間にこれらの連結状態を制御する締結装置としての直結クラッチ３６が介挿されている。 The ring gear R is connected to the output shaft of the engine 1 via the first shaft 31, the sun gear S is connected to the output shaft connected to the rotor of the motor generator 2 via the second shaft 32, and the pinion carrier CR is While being connected to the input side of the transmission device 4 through the three shafts 33, a direct coupling clutch 36 is inserted between the first shaft 31 and the third shaft 33 as a fastening device for controlling the connection state thereof. .

エンジン回転は、トーションダンパ１６において回転変動が吸収された後、第１軸３１に伝達される。そして、第１軸３１の回転によりオイルポンプ１５が回転し、直結クラッチ３６及び発進クラッチ１７が締結される。 The engine rotation is transmitted to the first shaft 31 after the rotational fluctuation is absorbed by the torsion damper 16. Then, the rotation of the first shaft 31 causes the oil pump 15 to rotate, and the direct coupling clutch 36 and the starting clutch 17 are engaged.

直結クラッチ３６は、例えば湿式多板クラッチで構成され、そのシリンダ部にライン圧の給排を行う電磁弁（図示せず）の電磁ソレノイドに供給される制御信号CSが高レベルであるときに第１軸３１及び第３軸３３間を連結した状態に制御される。直結クラッチ３６の締結により、エンジン１と変速装置４とが直結される。 The direct coupling clutch 36 is composed of, for example, a wet multi-plate clutch, and is activated when a control signal CS supplied to an electromagnetic solenoid of a solenoid valve (not shown) for supplying and discharging line pressure to the cylinder portion is at a high level. The first shaft 31 and the third shaft 33 are controlled to be connected. By the engagement of the direct coupling clutch 36, the engine 1 and the transmission 4 are directly coupled.

変速装置４は、変速装置用コントローラTCによって車速とスロットル開度から予め設定された変速制御マップを参照して決定された第１速〜第４速の変速比に制御される。尚、変速装置４は、発進クラッチ１７を備えている。
The transmission 4 is controlled by the transmission controller TC to a transmission gear ratio of the first speed to the fourth speed determined with reference to a transmission control map set in advance from the vehicle speed and the throttle opening. The transmission 4 includes a starting clutch 17.

ワンウェイクラッチ１８は、アイドルストップからのエンジン１の再始動時において、すべての要素が停止した状態からモータジェネレータ２に逆トルクを発生させ、逆方向に回転させる際、逆方向の回転が変速装置４側に伝わらないようにロックする。 The one-way clutch 18 generates reverse torque in the motor generator 2 from a state in which all elements are stopped when the engine 1 is restarted from an idle stop, and the reverse rotation is caused when the reverse rotation is performed. Lock so that it does not reach the side.

図３は、制動力大小それぞれにおける、サンギアS、ピニオンキャリヤCR、リングギアRの関係を表す共線図である。
図３（ａ）は、制動力が閾値よりも大きい場合の共線図である。制動力が大であるため、ピニオンキャリヤCRは大きな力で固定されている。このとき、モータジェネレータ２が負回転、正トルク（図３（ａ）の黒矢印の向き）を出力し、サンギアＳに負回転、正トルクの入力を行うと、リングギアＲに正回転、負トルク（白矢印）が出力され、エンジン１を停止方向に向かわせる。 FIG. 3 is a collinear diagram showing the relationship among the sun gear S, the pinion carrier CR, and the ring gear R in each of the magnitudes of the braking force.
FIG. 3A is a collinear diagram when the braking force is larger than the threshold value. Since the braking force is large, the pinion carrier CR is fixed with a large force. At this time, if the motor generator 2 outputs a negative rotation and a positive torque (in the direction of the black arrow in FIG. 3A), and the negative rotation is input to the sun gear S and a positive torque is input, the ring gear R is rotated positively and negatively. Torque (white arrow) is output, causing the engine 1 to face in the stop direction.

図３（ｂ）は、制動力が閾値よりも小さい場合の共線図である。制動力が小であるため、ピニオンキャリヤCRは小さな力で固定されている。このとき、モータジェネレータ２が負回転、正トルク（図３（ｂ）の黒矢印の向き）を出力した場合、支点となるピニオンキャリヤCRのブレーキ力が不足し、出力軸であるピニオンキャリヤCRが回転する。すなわち、車両が移動してしまうため、好ましくない。この場合、図３（ｂ）の点線で表されるように、エンジン１とモータジェネレータ２を直結し、サンギアSに正回転の負トルクを入力する（図３（ｂ）の点線白矢印の向き）ことでエンジン１を停止方向に向かわせる。 FIG. 3B is a collinear diagram when the braking force is smaller than the threshold value. Since the braking force is small, the pinion carrier CR is fixed with a small force. At this time, if the motor generator 2 outputs negative rotation and positive torque (in the direction of the black arrow in FIG. 3B), the braking force of the pinion carrier CR serving as a fulcrum is insufficient, and the pinion carrier CR that is the output shaft is Rotate. That is, it is not preferable because the vehicle moves. In this case, as represented by a dotted line in FIG. 3B, the engine 1 and the motor generator 2 are directly connected, and a positive negative torque is input to the sun gear S (the direction of the dotted white arrow in FIG. 3B) ) To turn the engine 1 in the stopping direction.

図４は、制動力判断によるアイドルストップ制御の内容を表すフローチャートである。 FIG. 4 is a flowchart showing the contents of idle stop control based on braking force determination.

ステップ１０１では、アイドルストップ条件が揃ったかどうかを判断し、条件が揃った場合はステップ１０２へ進み、条件が揃っていない場合は本制御フローを終了する。ここで、車速が閾値以下、且つスロットル開度＝０、且つブレーキスイッチON状態である場合をアイドルストップ条件の判断基準とする。 In step 101, it is determined whether the idle stop conditions are met. If the conditions are met, the process proceeds to step 102. If the conditions are not met, this control flow is terminated. Here, the case where the vehicle speed is equal to or lower than the threshold value, the throttle opening degree = 0, and the brake switch is ON is set as a criterion for determining the idle stop condition.

ステップ１０２では、ホイルシリンダ圧検出手段１４により検出された制動力が制動力閾値よりも大きいかどうかを判断し、大きい場合はステップ１０３へ進み、小さい場合はステップ１０７へ進む（請求項１に記載の制動力判断手段に相当）。なお、この制動力閾値は、モータジェネレータが急速低下制御用として設定した正のトルク（後述するトルクT_m）を出力したとしても、車両が停止し続けることができる制動力を実験的に求め、閾値として設定している。 In step 102, it is determined whether or not the braking force detected by the wheel cylinder pressure detecting means 14 is larger than a braking force threshold value. If larger, the process proceeds to step 103, and if smaller, the process proceeds to step 107 (claim 1). Equivalent to braking force judgment means). Note that this braking force threshold is obtained by experimentally determining the braking force with which the vehicle can continue to stop even if the motor generator outputs a positive torque (torque T _m described later) set for rapid decrease control, It is set as a threshold value.

（制動力が制動力閾値より大のとき）
制動力が制動力閾値よりも大きい場合は、発進クラッチ１７を締結したまま制御を行う。 (When the braking force is greater than the braking force threshold)
When the braking force is greater than the braking force threshold value, the control is performed with the start clutch 17 engaged.

ステップ１０３では、フューエルカットを行い、ステップ１０４へ進む。 In step 103, fuel cut is performed, and the routine proceeds to step 104.

ステップ１０４では、検出したエンジン回転数Ne（請求項３に記載のエンジン回転数検出手段より検出する）が閾値小と閾値大との間にあるかどうかを判断し、範囲内にある場合はステップ１０６へ進み、範囲外の場合はステップ１０５へ進む。 In step 104, it is determined whether or not the detected engine speed Ne (detected by the engine speed detecting means according to claim 3) is between the low threshold value and the high threshold value. Proceed to 106, and if out of range, proceed to step 105.

ステップ１０５では、モータジェネレータ２のトルクを０にセットし、本制御フローを終了する。 In step 105, the torque of the motor generator 2 is set to 0, and this control flow ends.

ステップ１０６では、モータジェネレータ２のトルクを正の設定値にセットし、本制御フローを終了する。 In step 106, the torque of the motor generator 2 is set to a positive set value, and this control flow ends.

（制動力が制動力閾値より小のとき）
ステップ１０７では、発進クラッチ１７の解放指令を出力し、ステップ１０８へ進む。 (When the braking force is smaller than the braking force threshold)
In step 107, a release command for the starting clutch 17 is output, and the routine proceeds to step 108.

ステップ１０８では、発進クラッチ１７が解放されたかどうかを判断する。本実施例では、発進クラッチ１７の容量をクラッチ油圧などから算出してこの容量が閾値よりも小さいかどうかを判断し、小さい場合は発進クラッチ１７が解放されたと判断してステップ１０９へ進み、大きい場合は発進クラッチ１７が締結状態であると判断して本制御フローを終了する。 In step 108, it is determined whether or not the starting clutch 17 has been released. In this embodiment, the capacity of the starting clutch 17 is calculated from the clutch hydraulic pressure or the like, and it is determined whether or not this capacity is smaller than a threshold value. If the capacity is smaller, it is determined that the starting clutch 17 has been released and the process proceeds to step 109. In this case, it is determined that the starting clutch 17 is in the engaged state, and this control flow ends.

ステップ１０９では、直結クラッチ３６の締結指令を出力し、ステップ１１０へ進む。 In step 109, an engagement command for the direct coupling clutch 36 is output, and the process proceeds to step 110.

ステップ１１０では、直結クラッチ３６の締結が完了したかどうかを判断する。本実施例では、例えば直結クラッチ３７の油圧をもって締結完了を判断し、完了した場合はステップ１１１へ進み、完了していない場合は本制御フローを終了する。 In step 110, it is determined whether or not the engagement of the direct clutch 36 has been completed. In the present embodiment, for example, the completion of the engagement is determined based on the hydraulic pressure of the direct coupling clutch 37, and if completed, the process proceeds to step 111, and if not completed, this control flow ends.

ステップ１１１では、フューエルカットを行い、ステップ１１２へ進む。 In step 111, fuel cut is performed, and the routine proceeds to step 112.

ステップ１１２では、回転数Ne（請求項３に記載のエンジン回転数検出手段より検出する）が閾値小と閾値大との間にあるかどうかを確認し、範囲内にある場合はステップ１１４へ進み、範囲外である場合はステップ１１３へ進む。 In step 112, it is confirmed whether or not the rotational speed Ne (detected by the engine rotational speed detection means described in claim 3) is between the low threshold value and the high threshold value. If it is out of range, the process proceeds to step 113.

ステップ１１３では、モータジェネレータ２のトルクを０にセットし、本制御フローを終了する。 In step 113, the torque of the motor generator 2 is set to 0, and this control flow ends.

ステップ１１４では、モータジェネレータ２のトルクを負の設定値にセットし、本制御フローを終了する。 In step 114, the torque of the motor generator 2 is set to a negative set value, and this control flow ends.

〔制動力大の場合の作用〕
図５は、制動力大の場合のエンジン回転数とトルクとの関係を示すタイムチャートである。
時刻ｔ１では、図４のタイムチャートのステップ１０１においてアイドルストップ条件が揃ったと判断された後、ステップ１０２において制動力が制動力閾値よりも大きいかどうかを判定する。制動力閾値より大きい場合には、発進クラッチ１７を締結したまま、制御を行う。 [Operation when braking force is large]
FIG. 5 is a time chart showing the relationship between the engine speed and torque when the braking force is large.
At time t1, after it is determined in step 101 of the time chart of FIG. 4 that the idle stop condition is met, it is determined in step 102 whether the braking force is greater than the braking force threshold value. If it is greater than the braking force threshold, control is performed with the start clutch 17 engaged.

時刻ｔ２では、ステップ１０２で制動力>制動力閾値であるため、ステップ１０３へ進みフューエルカットを行う。ステップ１０４で、回転数Neが閾値大よりも大きいため、ステップ１０５へ進み、モータジェネレータ２のトルクを０にセットする。そして、フューエルカットにより、時刻ｔ２以降エンジン回転数は、自然に低下し始める。 At time t2, since braking force> braking force threshold is satisfied in step 102, the process proceeds to step 103 and fuel cut is performed. In step 104, since the rotational speed Ne is larger than the threshold value, the routine proceeds to step 105, where the torque of the motor generator 2 is set to zero. Then, due to the fuel cut, the engine speed starts to decrease naturally after time t2.

時刻ｔ３では、ステップ１０４において回転数Neが閾値大と閾値小の間にあるため、ステップ１０６へ進みモータジェネレータ２のトルクを正の設定値にセットする。ここで、モータジェネレータ２のトルクは負回転の正トルクを出力するため、エンジン回転数の自然低下に比べて回転数Neを短時間で急速に減少させることができる。 At time t3, since the rotational speed Ne is between the large threshold value and the small threshold value at step 104, the routine proceeds to step 106, where the torque of the motor generator 2 is set to a positive set value. Here, since the torque of the motor generator 2 outputs a negative positive torque, the rotational speed Ne can be rapidly reduced in a short time compared to the natural decrease in the engine rotational speed.

（エンジン回転数閾値について）
ここで、エンジン回転数閾値について説明する。図７は、エンジン回転数Ｎeと発生する振動周波数との関係、及びエンジン回転数Neとオイルポンプ発生可能油圧との関係を示す図である。共振領域に入る前のエンジン回転数（閾値大）からモータジェネレータ２の駆動を開始することで、共振領域からの素早い脱出を行う。このとき、エンジン回転数が低下すると、オイルポンプ発生可能油圧も低下するため、制動力が確保されていたとしても、直結クラッチ３６や発進クラッチ１７の締結力を確保できない。よって、エンジン回転数が閾値小を下回ったときはモータジェネレータ２の駆動を停止することで、無駄なモータジェネレータ２の駆動を排除することができる。ただし、共振領域のほとんどの領域において油圧を確保することができるため、十分に共振領域からの素早い脱出は可能である。 (About engine speed threshold)
Here, the engine speed threshold value will be described. FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the engine speed Ne and the generated vibration frequency, and the relationship between the engine speed Ne and the oil pump generateable hydraulic pressure. By starting driving the motor generator 2 from the engine speed (high threshold) before entering the resonance region, quick escape from the resonance region is performed. At this time, if the engine speed is reduced, the oil pump generateable hydraulic pressure is also reduced. Therefore, even if the braking force is secured, the fastening force of the direct coupling clutch 36 and the starting clutch 17 cannot be secured. Therefore, when the engine speed falls below the threshold value, driving of the motor generator 2 is stopped, so that unnecessary driving of the motor generator 2 can be eliminated. However, since the hydraulic pressure can be ensured in most of the resonance region, it is possible to escape from the resonance region sufficiently quickly.

時刻ｔ４では、回転数Neが閾値小を下回るため、ステップ１０５へ進みモータジェネレータ２のトルクを０にセットする。 At time t4, since the rotational speed Ne falls below the threshold value, the routine proceeds to step 105, where the torque of the motor generator 2 is set to zero.

時刻ｔ５では、回転数Neが０、つまりエンジン１が停止した状態となる。 At time t5, the rotational speed Ne is 0, that is, the engine 1 is stopped.

すなわち、制動力が大の場合は、制動力が制動力閾値以上と判断した段階でエンジン１への燃料供給を停止し、第２軸３２に接続されたモータジェネレータ２の作動によりリングギアRに回転停止方向のトルクを付与する。回転停止方向のトルク付与にあたっては、制動力大のときはサンギアSにある程度大きな正トルクが入力されても、出力軸であるピニオンキャリヤCRはこの制動力により回転しない。よって、ピニオンキャリヤCRを支点としてサンギアSに負回転の正トルクの入力を行うことで、車両が移動することなくリングギアRに正回転の大きな負トルク（白矢印）を出力することができる。 That is, when the braking force is large, the fuel supply to the engine 1 is stopped when the braking force is determined to be equal to or greater than the braking force threshold value, and the ring gear R is turned on by the operation of the motor generator 2 connected to the second shaft 32. Apply torque in the rotation stop direction. In applying the torque in the rotation stop direction, even if a large positive torque is input to the sun gear S when the braking force is large, the pinion carrier CR that is the output shaft does not rotate by this braking force. Therefore, by inputting negative rotation positive torque to the sun gear S with the pinion carrier CR as a fulcrum, a large negative rotation torque (white arrow) can be output to the ring gear R without moving the vehicle.

このように、短時間でエンジン１を停止方向に向かわせる（請求項１の急速低下手段に相当）ため、共振時間を短くすることが可能となり、車両を移動させることなく、車体の振動を極力小さくすることができる。また、発進クラッチ１７の解放を待つことなくフューエルカットを行うため、燃費を向上させることができる。 As described above, since the engine 1 is directed in the stop direction in a short time (corresponding to the rapid lowering means of claim 1), the resonance time can be shortened, and the vibration of the vehicle body can be reduced as much as possible without moving the vehicle. Can be small. Further, since fuel cut is performed without waiting for the start clutch 17 to be released, fuel consumption can be improved.

また、差動装置（遊星歯車機構）のギヤ比作用により、モータジェネレータ２（サンギアS側）から入力される小さなトルクで、エンジン１（リングギアR側）に大きなトルクを出力することができるため、より短時間で共振領域から脱却できる。 Further, because of the gear ratio action of the differential gear (planetary gear mechanism), a large torque can be output to the engine 1 (ring gear R side) with a small torque input from the motor generator 2 (sun gear S side). It is possible to escape from the resonance region in a shorter time.

〔制動力小の場合の作用〕
図６は、制動力小の場合のエンジン回転数とトルクとの関係を示すタイムチャートである。
時刻ｔ１では、図４のフローチャートのステップ１０１においてアイドルストップ条件が揃ったことを確認後、ステップ１０２で制動力が制動力閾値よりも大きいかどうかを判定する。その後、制動力が制動力閾値よりも小さいため、ステップ１０７において発進クラッチ１７を解放し、変速装置４をニュートラルにする。これは、直結クラッチ３６の締結によりアイドルストップ時のエンジン１のトルクが急に変速装置４に入力されることになり、制動力が小さいと車両が移動する可能性があるためである。 [Operation when braking force is small]
FIG. 6 is a time chart showing the relationship between the engine speed and torque when the braking force is small.
At time t1, after confirming that the idle stop conditions are met in step 101 of the flowchart of FIG. 4, it is determined in step 102 whether the braking force is greater than the braking force threshold value. Thereafter, since the braking force is smaller than the braking force threshold value, the starting clutch 17 is released in step 107, and the transmission 4 is set to neutral. This is because the torque of the engine 1 at the time of idling stop is suddenly input to the transmission 4 by the engagement of the direct coupling clutch 36, and the vehicle may move if the braking force is small.

時刻ｔ２では、発進クラッチ１７の油圧が所定値以下に低下するため、直結クラッチ３６の締結を開始する。 At time t2, since the hydraulic pressure of the starting clutch 17 drops below a predetermined value, the direct coupling clutch 36 is started to be engaged.

時刻ｔ３では、直結クラッチ３６の締結油圧が十分に上昇しているため、直結クラッチ３６の締結が完了したと判断し、フューエルカットを行う。 At time t3, since the engagement hydraulic pressure of the direct coupling clutch 36 has sufficiently increased, it is determined that the engagement of the direct coupling clutch 36 has been completed, and fuel cut is performed.

時刻ｔ４では、回転数Neが閾値小と閾値大との間にあるため、モータジェネレータ２のトルクを負の設定値にセットする。ここで、モータジェネレータ２のトルクは正回転の負トルクを出力するため、回転数Neは短時間で急速に減少する。 At time t4, since the rotational speed Ne is between the low threshold value and the high threshold value, the torque of the motor generator 2 is set to a negative set value. Here, since the torque of the motor generator 2 outputs a positive negative torque, the rotational speed Ne rapidly decreases in a short time.

時刻ｔ５では、回転数Neが閾値小を下回り、十分に回転数が低下した状態にあるため、ステップ１０５へ進みモータジェネレータ２のトルクを０にセットする。 At time t5, since the rotational speed Ne falls below the threshold value and is sufficiently low, the process proceeds to step 105, and the torque of the motor generator 2 is set to zero.

時刻ｔ６では、回転数Neが０、つまりエンジン１が停止した状態となる。 At time t6, the rotational speed Ne is 0, that is, the engine 1 is stopped.

すなわち、制動力が小の場合は、フューエルカットを行うにあたって、まず発進クラッチ１７を解放して、変速装置４をニュートラルにする。その後、直結クラッチ３６を締結して、エンジン１とモータジェネレータ２を直結し、モータジェネレータ２に正回転負トルクを入力する。すなわち、制動力が小さいと、図３（ｂ）の共線図で表されるように、サンギアSにある程度大きな正トルクが入力された場合、出力軸であるピニオンキャリヤCRが回転し、車両が移動する可能性があり、これを防止するためである。これにより、自然にエンジン回転数が低下する場合に比べ共振時間を短くすることが可能となり、車両を移動させることなく車体の振動を極力減らすことができる。 That is, when the braking force is small, when performing the fuel cut, first, the starting clutch 17 is released to make the transmission 4 neutral. Thereafter, the direct coupling clutch 36 is engaged, the engine 1 and the motor generator 2 are directly coupled, and positive rotation negative torque is input to the motor generator 2. That is, when the braking force is small, as shown in the collinear diagram of FIG. 3B, when a large positive torque is input to the sun gear S, the pinion carrier CR that is the output shaft rotates and the vehicle This is to prevent the possibility of movement. As a result, the resonance time can be shortened compared to when the engine speed naturally decreases, and the vibration of the vehicle body can be reduced as much as possible without moving the vehicle.

以上説明したように、本実施例におけるハイブリッド車両の制御装置においては、アイドルストップ時において、制動力を用いてエンジン回転数を低下させることが可能となり、車両を移動させることなく車体の振動を抑制することができる。また、発進クラッチ１７の解放を待つことなくフューエルカットを行うため、燃費を向上させることができる。また、差動装置（遊星歯車機構）の作用により、モータジェネレータ２（サンギアS側）から入力される小さなトルクで、エンジン１（リングギアR側）に大きなトルクを出力することができるため、より短時間で共振領域を脱却できる（請求項１に対応）。 As described above, in the hybrid vehicle control apparatus according to the present embodiment, it is possible to reduce the engine speed by using the braking force at the time of idling stop, and suppress the vibration of the vehicle body without moving the vehicle. can do. Further, since fuel cut is performed without waiting for the start clutch 17 to be released, fuel consumption can be improved. In addition, the differential gear (planetary gear mechanism) can output a large torque to the engine 1 (ring gear R side) with a small torque input from the motor generator 2 (sun gear S side). The resonance region can be escaped in a short time (corresponding to claim 1).

また、制動力が小の場合には、発進クラッチ１７を解放して変速装置４をニュートラルにし、解放を確認後、直結クラッチ３６を締結する。エンジン１とモータジェネレータ２の直結を確認後、サンギアSを正回転で負トルク入力にして、エンジン１を停止方向に向かわせる。これにより、制動力が小さい場合であっても共振時間を短くすることが可能となり、車両を移動させることなく車体の振動を極力小さくすることができる（請求項２に対応）。 When the braking force is small, the starting clutch 17 is released to make the transmission 4 neutral, and after confirming the release, the direct clutch 36 is engaged. After confirming that the engine 1 and the motor generator 2 are directly connected, the sun gear S is rotated in the positive direction and the negative torque is input, so that the engine 1 is directed in the stop direction. Thereby, even when the braking force is small, the resonance time can be shortened, and the vibration of the vehicle body can be minimized as much as possible without moving the vehicle (corresponding to claim 2).

また、エンジンにより駆動されるオイルポンプ１５と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、直結クラッチ３６及び発進クラッチ１７を、オイルポンプ１５を油圧源とする湿式クラッチとし、検出されたエンジン回転数が所定回転数以下のときは前記モータジェネレータ２の作動を停止することとした。 Further, an oil pump 15 driven by the engine and an engine speed detecting means for detecting the engine speed are provided, and the direct coupling clutch 36 and the starting clutch 17 are wet clutches using the oil pump 15 as a hydraulic power source. When the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed, the operation of the motor generator 2 is stopped.

エンジン回転数が所定回転数以下では、オイルポンプ１５から供給される油量は少なく、クラッチ締結に必要な油量の確保は困難となり、直結クラッチ３６の締結ができなくなる。この場合、モータジェネレータ２を作動したとしても、発生するトルクをエンジン１側に伝達することができない。よって、検出されたエンジン回転数が所定回転数以下のときは前記モータジェネレータ２の作動を停止することで、モータジェネレータ２の無駄な動きを抑制することが可能となり、燃費の向上を図ることができる（請求項３に対応）。 When the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed, the amount of oil supplied from the oil pump 15 is small, and it is difficult to secure the amount of oil necessary for clutch engagement, and the direct coupling clutch 36 cannot be engaged. In this case, even if the motor generator 2 is operated, the generated torque cannot be transmitted to the engine 1 side. Therefore, when the detected engine speed is equal to or lower than the predetermined speed, the operation of the motor generator 2 is stopped, so that useless movement of the motor generator 2 can be suppressed, and fuel consumption can be improved. Yes (corresponding to claim 3).

本実施例におけるシステム構成図である。It is a system configuration diagram in the present embodiment. 本実施例における差動装置のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the differential gear in a present Example. 本実施例における制動力大小それぞれにおける、サンギアS、ピニオンキャリヤCR、リングギアRの関係を表す共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram showing the relationship among the sun gear S, the pinion carrier CR, and the ring gear R in each of the magnitudes of braking force in the present embodiment. 制動力判断によるアイドルストップ制御の内容を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the content of the idle stop control by braking force judgment. 制動力大の場合のエンジン回転数とトルクとの関係を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the relationship between an engine speed and torque in the case of large braking force. 制動力小の場合のエンジン回転数とトルクとの関係を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the relationship between an engine speed and torque in the case of small braking force. エンジン回転数と車両に発生する振動数及びオイルポンプ発生可能油圧の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between an engine speed, the frequency which generate | occur | produces in a vehicle, and the oil pressure which can be generated with an oil pump.

符号の説明Explanation of symbols

１エンジン
２モータジェネレータ
３差動装置
４変速装置
５駆動輪
６蓄電装置
７モータジェネレータ用駆動回路
８エンジン回転数センサ
９モータジェネレータ回転数センサ
１０インヒビタースイッチ
１１スロットル開度センサ
１２モータジェネレータ用コントローラ
１２ａ入力側インタフェース
１２ｂ演算処理装置
１２ｃ記憶装置
１２ｄ出力側インタフェース
１３車速センサ
１４ホイルシリンダ圧検出手段
１５オイルポンプ
１６トーションダンパ
１７発進クラッチ
１８ワンウェイクラッチ
１９ブレーキスイッチ
３１第１軸
３２第２軸
３３第３軸
３６直結クラッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Motor generator 3 Differential device 4 Transmission 5 Drive wheel 6 Power storage device 7 Motor generator drive circuit 8 Engine speed sensor 9 Motor generator speed sensor 10 Inhibitor switch 11 Throttle opening sensor 12 Motor generator controller 12a Input Side interface 12b Arithmetic processing unit 12c Storage device 12d Output side interface 13 Vehicle speed sensor 14 Wheel cylinder pressure detecting means 15 Oil pump 16 Torsion damper 17 Starting clutch 18 One-way clutch 19 Brake switch 31 1st axis 32 2nd axis 33 3rd axis 36 Direct clutch

Claims

エンジンと、
発電機及び電動機の両機能を備えたモータジェネレータと、
入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速装置と、
第１軸に前記エンジンの出力軸、第２軸に前記モータジェネレータの出力軸、共線図上で前記第１軸と第２軸との間に配置された第３軸に前記変速装置がそれぞれ接続された差動装置と、
所定の条件が成立したときは、前記エンジンを停止するアイドルストップ手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
車両のホイールの制動力を検出する制動力検出手段と、
検出されたホイールの制動力が予め設定された閾値以上であるかどうかを判断する制動力判断手段と、
前記モータジェネレータから前記第３軸を支点にして正方向に所定トルクを出力して前記エンジンの回転数を急速低下させる急速低下手段と、
を設け、
前記急速低下手段は、前記アイドルストップ手段によりエンジンを停止する条件が成立し、かつ、前記制動力判断手段によりホイールの制動力が、前記所定トルクを出力しても車両が停止し続けることが可能な値として設定された閾値以上と判断されたときは、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に、前記第２軸に接続されたモータジェネレータから正方向のトルクを出力し、前記第３軸を支点にして、前記第１軸に対し回転停止方向のトルクを付与することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 Engine,
A motor generator having both functions of a generator and an electric motor;
A transmission that shifts the input rotation and outputs it to the drive wheels;
The first shaft is the engine output shaft, the second shaft is the output shaft of the motor generator, and the transmission is on the third shaft arranged between the first shaft and the second shaft on the alignment chart. Connected differential, and
When a predetermined condition is established, idle stop means for stopping the engine,
In a hybrid vehicle control device comprising:
Braking force detection means for detecting the braking force of the wheel of the vehicle;
Braking force determination means for determining whether the detected wheel braking force is greater than or equal to a preset threshold;
Rapid reduction means for rapidly decreasing the engine speed by outputting a predetermined torque in the positive direction from the motor generator with the third shaft as a fulcrum ;
Provided,
The rapid reduction means can keep the vehicle stopped even if the condition for stopping the engine is established by the idle stop means, and the braking force of the wheel outputs the predetermined torque by the braking force judgment means. When it is determined that the value is equal to or greater than a threshold value set as a negative value, the fuel supply to the engine is stopped, a positive torque is output from a motor generator connected to the second shaft, and the third shaft is A control apparatus for a hybrid vehicle , wherein a torque in a rotation stop direction is applied to the first shaft as a fulcrum .

請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記差動装置に設けられ、締結することにより前記差動装置の前記軸間を連結状態にすることで、前記エンジンと前記変速装置とを直結とする直結クラッチと、
前記変速装置に設けられ、前記エンジンと駆動輪とを断接する発進クラッチと、
を設け、
前記急速低下手段は、前記アイドルストップ手段によりエンジンを停止する条件が成立し、かつ、前記制動力判断手段により制動力が前記閾値未満と判断されたときは、前記発進クラッチを解放し、前記直結クラッチを締結後、前記第２軸に接続されたモータジェネレータの作動により前記第１軸に対し回転停止方向のトルクを付与することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
Provided in the differential device, by a connecting state between the shaft of the differential device by fastening, and direct clutch to directly connecting said engine and said transmission,
A starting clutch provided in the transmission for connecting and disconnecting the engine and the drive wheel;
Provided,
When the condition for stopping the engine is established by the idle stop means and the braking force determining means determines that the braking force is less than the threshold, the rapid lowering means releases the starting clutch and directly connects The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein after the clutch is engaged, a torque in a rotation stopping direction is applied to the first shaft by an operation of a motor generator connected to the second shaft.

請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
を設け、
前記直結クラッチまたは前記発進クラッチを、前記オイルポンプを油圧源とする油圧クラッチとし、
前記急速低下手段は、検出されたエンジン回転数が所定回転数以下のときは、前記モータジェネレータの作動を停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 2 ,
An oil pump driven by an engine;
An engine speed detecting means for detecting the engine speed;
Provided,
The direct coupling clutch or the starting clutch is a hydraulic clutch using the oil pump as a hydraulic source,
The rapid reduction means stops the operation of the motor generator when the detected engine speed is equal to or lower than a predetermined speed.