JP4072829B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機の制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを備えるものに関する。

ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータでは、ロックアップクラッチの前後差圧（ロックアップ差圧）を制御することで、ロックアップクラッチの締結・開放を行っており、コンバータ状態からロックアップ状態へ移行する際には、所定の初期差圧から徐々に差圧を上昇させてコンバータ状態からスリップ状態へ移行した後にロックアップクラッチの締結を行っている。

このようなロックアップクラッチの制御では、減速時に所定の車速なると徐々にロックアップクラッチを開放して、エンジンのストールを防止するものが知られている（特許文献１）。

この従来例では、
特開平１１−２２３２６３号

しかしながら、上記従来例では、減速度を監視しながら基準減速度を超えると、ロックアップクラッチを強制的に解放するため、減速度が急変して解放によるショック（減速度の急激な減少）が発生するという問題がある。

また、ロックアップクラッチを滑らかに解放するコーストロックアップ解除では、ロックアップ解除開始車速から、予め設定したランプ（変化率）で差圧指令値を徐々に低減し、所定の解放車速に達するとロックアップクラッチを完全に解放するが、上記ランプを緩減速に合わせた場合、急減速を行うと差圧指令値が十分低下しないうちに、所定の解放車速に達して、上記従来例と同様に解放時にショックが発生するという問題がある。

逆に、上記ランプを急減速に合わせた場合では、緩減速のときに差圧指令値の低下が速すぎて減速度の急変が発生し、上記と同様にショックが発生するという問題があった。

そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、減速状態にかかわらずロックアップの解除を円滑に行うことを目的とする。

本発明は、エンジンと自動変速機の間に介装されるとともにロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、車両の運転状態に基づいて、前記ロックアップクラッチに供給する差圧指令値を演算して、前記トルクコンバータのコンバータ状態とロックアップ状態とをスリップ状態を介して切り換えるロックアップ制御手段と、を備え、前記ロックアップ制御手段は、車速を検出する車速検出手段と、前記車速が予め設定した第１の車速以下になると、締結中のロックアップクラッチを徐々に解放するスムーズロックアップ解除手段と、前記車速が予め設定されて前記第１の車速よりも低い第２の車速以下になると、ロックアップクラッチを即座に解放するロックアップ解放手段と、を備え、前記スムーズロックアップ解除手段は、予め設定した変化率で前記差圧指令値を徐々に低減するように演算する差圧指令値演算手段を備えた自動変速機の制御装置において、
前記車速が低下するにつれて前記予め設定した変化率よりも更に大きな変化率で前記差圧指令値が更に低減するように補正する差圧指令値補正手段を備える。

本発明によれば、スムーズロックアップ解除手段は、所定の変化率で差圧指令値を低減して締結中のロックアップクラッチを徐々に解放するが、車速が低下するにつれて差圧指令値が更に低減するように補正されるので、第２の車速に達する時点では差圧指令値を十分低く、かつ、減速度の大小にかかわらずほぼ一定にすることが可能となり、減速度の大きさに係わらず解放時のショックの発生を抑制して、滑らかにロックアップクラッチの解放を行うことが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明のシステム構成を示す概略図である。

この図１において、エンジン３にはトルクコンバータ５を備えた自動変速機４が連結され、トルクコンバータ５にはロックアップクラッチ６が配設されて運転状態に応じてロックアップ（締結状態）またはアンロックアップ（開放状態）を行うものである。

トルクコンバータ５は、トルクコンバータ出力要素（タービン）と共に回転するロックアップクラッチ６を内蔵し、このロックアップクラッチ６は、トルクコンバータ入力要素（インペラ）に締結されるとき、トルクコンバータ５を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするものとする。

ロックアップクラッチ６は、その両側（前後）におけるトルクコンバータアプライ圧Ｐａとトルクコンバータレリーズ圧Ｐｒとの差圧Ｐａ−Ｐｒに応動し、レリーズ圧Ｐｒがアプライ圧Ｐａよりも高いとロックアップクラッチ６は開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧Ｐｒがアプライ圧Ｐａよりも低くなる時にロックアップクラッチ６は締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結するものである。

そして、上記後者の締結に際して、ロックアップクラッチ６の締結力、つまりロックアップ容量は、上記の差圧Ｐａ−Ｐｒにより決定し、この差圧が大きい程ロックアップクラッチ６の締結力が増大してロックアップ容量を増大する。

差圧Ｐａ−Ｐｒは、周知のロックアップコントロールバルブ７により制御し、このロックアップコントロールバルブ７には、アプライ圧Ｐａおよびレリーズ圧Ｐｒを相互に対向するように作用させ、更にアプライ圧Ｐａと同方向にバネの付勢力を、またレリーズ圧Ｐｒと同方向にばね力を作用させ、同時にレリーズ圧Ｐｒと同方向に信号圧Ｐｓolをそれぞれ作用させる。

ロックアップコントロールバルブ７は、これら油圧とバネの付勢力が釣り合うよう差圧Ｐａ−Ｐｒを決定する。

ここでロックアップコントロールバルブ７にかかる信号圧Ｐｓｏｌは、ポンプ圧Ｐｐを元圧としてロックアップソレノイド８がデューティ信号Ｄｕｔｙに応じて作り出すものである。

マイクロコンピュータなどを主体にして構成されるＡＴコントローラ１は、車両の運転状態に応じて差圧Ｐｔを演算してデューティ信号Ｄｕｔｙに変換し、ロックアップソレノイド８を介して差圧Ｐａ−Ｐｒを制御する。

ＡＴコントローラ１には、車両の走行状態やドライバーの運転状況を示す信号、例えば、自動変速機４に設けた入力軸回転センサ１６からの入力軸回転速度Ｎｉ、トルクコンバータ５への入力回転速度（＝エンジン回転速度Ｎｅ）を検出するインペラ回転センサ１１からのポンプインペラ回転速度Ｎｐ、アクセル操作量センサ１４からのアクセル操作量ＡＰＯ（またはスロットル開度ＴＶＯ）、油温センサ１２からの油温Ｔａｔｆ、車速センサ１３からの車速ＶＳＰが入力される。そして図示しないインヒビタスイッチなどからの信号に基づいて、運転者が選択した変速レンジで変速制御及びロックアップ制御を行う。ここでは、Ｄレンジ、Ｌレンジ（低速レンジ）、Ｐレンジ、Ｒレンジを備えるものとする。

また、ＡＴコントローラ１はエンジンコントローラ２からエンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅを受信する。

そして、ＡＴコントローラ１は、これらの検出信号によりロックアップクラッチ６の締結や解放あるいはスリップなどの制御を行う。

ＡＴコントローラ１は、車両の運転状態に応じてスムーズロックアップを行うもので、このスムーズロックアップは、例えば、アクセル操作量ＡＰＯの変化が少なく、かつ車速ＶＳＰが緩やかに上昇する際に、コンバータ状態からスリップ状態を経てロックアップクラッチ６の締結を行うものである。

また、ＡＴコントローラ１は、車両のコースト状態などの減速時に、所定の車速まで低下すると、エンジンストールを回避するために徐々にロックアップクラッチを解放するスムーズロックアップ解除制御を行うもので、このスムーズロックアップ解除制御は、例えば、アクセル操作量ＡＰＯが解放状態で、かつ車速ＶＳＰが所定値まで減少すると、ロックアップクラッチを締結状態からスリップ状態を経てコンバータ状態に移行するものである。

すなわち、図３で示すように、車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯの大きさに基づいて、スムーズロックアップ解除開始車速Ｖｓｓと、ロックアップクラッチ６を即座に解放するロックアップ解除車速ＶｓｕＤ、ＶｓｕＬが設定されて、スムーズロックアップ解除車速Ｖｓｓ以上の領域（図中右側）はロックアップクラッチ６を締結するロックアップ領域であり、ロックアップ解除車速ＶｓｕＤ、ＶｓｕＬよりも車速ＶＳＰの小さい領域がコンバータ状態の領域（図中Ｃ領域）となる。そして、ロックアップ領域とコンバータ状態の領域の間がスリップ領域となる。

ここで、ロックアップ解除車速ＶｓｕＤ、ＶｓｕＬは、変速レンジに応じて設定されたロックアップ解除車速であり、ＶｓｕＤは変速レンジがＤレンジのときに用いるロックアップ解除車速で、ＶｓｕＬはレンジのときに用いるロックアップ解除車速である。

一方、ロックアップ解除開始車速はＶｓｓは、車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯに応じて変化し、アクセル操作量ＡＰＯ＝０／８のときには、Ｖｓｓ１がロックアップ解除開始車速Ｖｓｓであり、アクセル操作量ＡＰＯ＝１／８程度（または図示しないアイドルスイッチがオンとなる領域）まではＶｓｓ１をロックアップ解除開始車速Ｖｓｓとする。

アクセル操作量ＡＰＯが１／８以上になると、Ｖｓｓ１よりも小さいＶｓｓ２をロックアップ解除開始車速Ｖｓｓとし、さらにアクセル操作量ＡＰＯが増大して５／８以上の領域では、ロックアップ解除開始車速ＶｓｓがＶｓｓ２からＶｓｓ１へ向けて徐々に増大するように設定される。つまり、アクセル操作量ＡＰＯが５／８以上ではアクセル操作量ＡＰＯが大きいほどロックアップ解除開始車速Ｖｓｓが大きくなる。なお、ロックアップ解除開始車速Ｖｓｓ１は低車速で設定され、例えば、２０km/h等に設定される。

次に、図２は、ＡＴコントローラ１で行われるスムースロックアップ解除制御の一例を示すフローチャートである。この処理は、ロックアップ解除が完了するまで、所定の周期（例えば、数十msec）で繰り返して実行される。

Ｓ１では、車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯを読み込んで、Ｓ２において、車速ＶＳＰがスムースロックアップ解除を開始する所定の車速Ｖｓｓ以下となったか否かを判定する。

このスムーズロックアップ解除開始車速Ｖｓｓは、図３で示したように、車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＯの大きさに基づいて、Ｖｓｓ２からＶｓｓ１の間で設定されるものである。

車速ＶＳＰがスムーズロックアップ解除車速Ｖｓｓ以下になった場合には、Ｓ３以降でスムーズロックアップ解除制御を実行する。一方、車速ＶＳＰがスムーズロックアップ解除車速Ｖｓｓを超えるときにはロックアップ状態を維持してそのまま終了する。

Ｓ３では、現在の変速レンジをインヒビタスイッチ（図示省略）からの信号に基づいて検出し、上記図３のマップから現在選択中の変速レンジに対応するロックアップ解除車速ＶｓｕＤまたはＶｓｕＬを選択し、現在の車速ＶＳＰと比較する。

現在の車速ＶＳＰがロックアップ解除車速ＶｓｕＤ、Ｌ以上の場合にはＳ４に進んで、スリップ制御を主体とするロックアップ解除制御を行い、現在の車速ＶＳＰがロックアップ解除車速ＶｓｕＤ、Ｌを下回ったときには、Ｓ８へ進んでロックアップクラッチ６を完全に解放してエンジンのストールを回避する。つまり、差圧指令値Ｐｔを予め設定した解放用の値に設定し、即座にロックアップクラッチ６の解放を行う。

一方、車速ＶＳＰがロックアップ解除車速ＶｓｕＤ、ＶｓｕＬ以上の領域にあるＳ４では、スリップ制御を行って滑らかにロックアップクラッチ６を解放するため、解除用差圧指令値Ｐｕを予め設定したランプ（傾斜）により演算する。なお、このランプは緩減速用の緩やかな勾配を用いるのが望ましい。

次に、Ｓ５では、上記差圧指令値Ｐｕを補正するため、図４のマップから、現在の車速ＶＳＰに応じた差圧上限値Ｐｌｉｍを求める。この図４のマップは、車速ＶＳＰが低下するにつれて差圧上限値Ｐｌｉｍが低下するように設定され、所定の車速を下回ると差圧上限値Ｐｌｉｍは負の値となる。負の値はＰａ＜Ｐｒの状態を示す。

この差圧上限値Ｐｌｉｍは、ロックアップ解除車速ＶｓｕＤまたはＶｓｕＬへ低下するまでに差圧を所定値まで下げておき、前記従来例のようにロックアップクラッチ６の解放時に減速度の変動によるショックが発生するを防止する。このため、車速ＶＳＰが減少するにつれて差圧指令値の変化率（勾配）も大きくなるように設定されている。

次にＳ６では、上記Ｓ４で求めた差圧指令値Ｐｕと上記Ｓ５で求めた差圧上限値Ｐｌｉｍとを比較して、小さい方を選択（セレクトロー）して差圧指令値Ｐｔへ代入する。これにより、差圧指令値Ｐｔは、解除用差圧指令値Ｐｕが車速ＶＳＰに応じた差圧上限値Ｐｌｉｍを超えないように補正される。

そして、Ｓ７では差圧指令値Ｐｔに応じたデューティ比を求めてロックアップソレノイド８を駆動する。

以上の制御により、スムーズロックアップ解除車速Ｖｓｓ以下になると、差圧上限値Ｐｌｉｍを超えないように解除用差圧指令値Ｐｕが補正されて、ロックアップクラッチ６を徐々に解放するスムーズロックアップ解除制御（スリップ制御）が実行される。今、Ｄレンジで走行中に、緩減速によりスムーズロックアップ解除制御が行われる場合を図５に示す。

図５において、時刻Ｔ０まではロックアップ状態でコースト（緩減速）が行われている。そして時刻Ｔ０になると車速ＶＳＰがスムーズロックアップ解除車速Ｖｓｓ（この場合ではコースト＝アクセル操作量ＡＰＯ＝０／８であるから図３のＶｓｓ１）に達しスムーズロックアップ解除制御が開始される。

差圧指令値Ｐｔは時刻Ｔ０で所定値まで低減された後、上記Ｓ４で予め設定したランプ（傾斜）により差圧指令値Ｐｕが演算され、徐々に低減されてロックアップクラッチ６の締結力は徐々に低減してスリップ状態になる。

そして、車速ＶＳＰは徐々に減少し、時刻Ｔ１になると、上記Ｓ６により、所定のランプから求めた解除用差圧指令値Ｐｕが、車速ＶＳＰの減少に応じて低下する差圧上限値Ｐｌｉｍを超える。このため、差圧指令値Ｐｕは差圧上限値Ｐｌｉｍによって規制され、出力される差圧指令値Ｐｔは、Ｓ４で求めた差圧指令値Ｐｕよりも小さく補正される。

さらに車速ＶＳＰが減少して時刻Ｔ２になるとロックアップ解除車速ＶｓｕＤ未満になり、上記Ｓ３、Ｓ８により差圧指令値Ｐｔはロックアップクラッチ６を完全に解放する所定値に設定され、ロックアップクラッチ６は即座に解放されてスリップ状態からコンバータ状態に移行する。

この時刻Ｔ２の時点では、差圧上限値Ｐｌｉｍにより差圧指令値Ｐｔが解除用差圧指令値Ｐｕよりも小さな値になっているので、この時点でロックアップクラッチ６の完全解放を行っても減速度（負の加速度）が急変することはなく、図示のように緩やかに減速度が減少し、ショックを発生することなく緩減速でのスムーズロックアップ解除制御を実現できる。

一方、Ｄレンジで走行中に急減速を行った場合について図６を参照しながら説明する。

図６において、時刻Ｔ０まではロックアップ状態でコースト（緩減速）が行われている。そして時刻Ｔ０になると急減速が行われ、車速ＶＳＰがスムーズロックアップ解除車速Ｖｓｓ（例えば、図３のＶｓｓ１）に達しスムーズロックアップ解除制御が開始される。

差圧指令値Ｐｔは時刻Ｔ０で所定値まで低減された後、上記Ｓ４で予め設定したランプ（傾斜）により差圧指令値Ｐｕが演算されるが、急減速により車速ＶＳＰの低下が速いので、時刻Ｔ０以降から差圧指令値Ｐｕは差圧上限値Ｐｌｉｍに制限される。

以降、急減速中は差圧指令値Ｐｔが差圧上限値Ｐｌｉｍによって規制されながら減少し、時刻Ｔ１になると車速ＶＳＰはロックアップ解除車速ＶｓｕＤ未満になり、上記Ｓ３、Ｓ８により差圧指令値Ｐｔはロックアップクラッチ６を完全に解放する所定値に設定され、ロックアップクラッチ６は即座に解放されてスリップ状態からコンバータ状態に移行する。

この時刻Ｔ１の時点では、急減速時においても上記緩減速と同様に、差圧上限値Ｐｌｉｍにより差圧指令値Ｐｔが解除用差圧指令値Ｐｕよりも小さな値になっており、かつ、緩減速時と同様の差圧指令値Ｐｔ≒０となっている。

この時点でロックアップクラッチ６の完全解放を行っても減速度（負の加速度）が急変することはなく、図中実線のように緩やかに減速度が減少し、ショックを発生することなく緩減速でのスムーズロックアップ解除制御を実現できる。

一方、従来例の場合では、緩減速用のランプ（例えば、図中破線のＰｕ）で差圧指令値の漸減が行われるので、ロックアップ解除車速ＶｓｕＤに達した時点ではまだ差圧が高く締結力も大きい状態である。この状態からロックアップクラッチ６を一気に解放すると、車両に発生する加速度は、図中一点鎖線のように解放後に一気に減速度が増大した後、減速度が増大することでショック発生していたのである。

これに対して本発明によれば、スムーズロックアップ解除制御のランプを緩減速用の設定としておき、この差圧指令値の特性を図４で示したマップにより、車速ＶＳＰの低下に伴って差圧上限値Ｐｌｉｍを減少させ、この差圧上限値Ｐｌｉｍで差圧指令値Ｐｕを補正するようにしたたため、減速度の大小にかかわらずロックアップ解除車速ＶｓｕＤ（またはＶｓｕＬ）となる時点の差圧指令値Ｐｔをほぼ一定にすることが可能となり、前記従来例のように減速度（または加速度）の監視を行うことなく、減速度の大きさに係わらずショックの発生を抑制して、滑らかにロックアップクラッチ６のスムーズロックアップ解除を実現することが可能となる。

図７は、第２の実施形態を示し、前記第１実施形態の図４に示した差圧上限値Ｐｌｉｍのマップを、自動変速機４の油温Ｔａｔｆに応じて変更するようにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。

図７のマップは、油温センサ１２が検出した油温Ｔａｔｆ毎に設定され、油温Ｔａｔｆが高くなると差圧上限値Ｐｌｉｍも高くなり、油温Ｔａｔｆが低下すると差圧上限値Ｐｌｉｍも低下（ロックアップクラッチ６の解放側へ移動）する。ただし、各油温の特性、つまり車速変化に対する差圧上限値Ｐｌｉｍの変化率（傾き）は同一とする。

この場合では、油温が低いほど油圧の応答速度は低下するので、車速ＶＳＰに対する差圧上限値Ｐｌｉｍを基準値（図中油温＝中）よりも全体的に低く設定し、油温が高いほど油圧の応答速度は向上するので、車速ＶＳＰに対する差圧上限値Ｐｌｉｍを基準値（図中油温＝中）よりも全体的に高く設定する。

これにより油温Ｔａｔｆの変化による油圧の応答遅れを相殺するように設定することができる。

図８は、第３の実施形態を示し、前記第１実施形態の図４に示した差圧上限値Ｐｌｉｍのマップを、ロックアップ解除車速ＶｓｕＤまたはＶｓｕＬの大きさに応じて変更するようにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。

図８のマップは、インヒビタスイッチなどが検出した変速レンジ毎に設定され、ロックアップ解除車速が低いほど差圧上限値Ｐｌｉｍを高く設定し、ロックアップ解除車速が高いほど差圧上限値Ｐｌｉｍを低く設定する。

ロックアップ解除車速が低い場合は、例えば、図３のＶｓｕＬの場合であり、車速の差分が大きいため、ロックアップ解除開始車速Ｖｓｓから高い差圧上限値Ｐｌｉｍでスムーズロックアップ解除制御を行っても、ロックアップ解除車速ＶｓｕＬに到達する時点では、差圧指令値Ｐｔが十分低くなっているので、上述のようなショックを発生することなく滑らかにスムーズロックアップ解除制御を実現できる。

ロックアップ解除車速が高い場合は、例えば、図３のＶｓｕＤの場合であり、車速の差分が小さいため、ロックアップ解除開始車速Ｖｓｓから低いい差圧上限値Ｐｌｉｍでスムーズロックアップ解除制御を行わないと、ロックアップ解除車速ＶｓｕＬに到達する時点で、差圧指令値Ｐｔが十分低くならないので、上述のようなショックを防止するため、差圧上限値Ｐｌｉｍを全体的に低く設定する。

図９は、第４の実施形態を示し、前記第１実施形態の図４に示した差圧上限値Ｐｌｉｍのマップを、エンジントルクまたはトルクコンバータ５への入力トルクの大きさに応じて変更するようにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。

図９のマップは、エンジンコントローラ２から受信したエンジントルクＴｅ、あるいはエンジン回転速度Ｎｅとアクセル操作量ＡＰＯから推定し演算したエンジントルク毎に設定され、エンジントルクが大きいほど差圧上限値Ｐｌｉｍを高く設定し、エンジントルクが小さいほど差圧上限値Ｐｌｉｍを低く設定する。

エンジントルクが大きい場合には、ロックアップ解除時にロックアップクラッチ６のスリップが早期に発生するので、スリップが過大にならないように差圧上限値Ｐｌｉｍを高くする。逆にエンジントルクが低い場合は、ロックアップ解除時のスリップ発生は遅れるので、低い差圧上限値Ｐｌｉｍでスムーズロックアップ解除制御を行っても、スリップが過大になることはない。

以上のように、本発明によれば、減速度の大小にかかわらずスムーズロックアップ解除制御を滑らかに行うことができるので、運転性に優れたロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機の制御装置に適用することができる。

本発明の一実施形態を示す駆動系のブロック図である。 ＡＴコントローラ１で行われる制御の一例を示すフローチャートである。 車速とアクセル操作量に応じたスムースロックアップ解除開始車速とロックアップ解除車速の関係を示すマップである。 車速に応じた差圧上限値Ｐｌｉｍのマップ。 コースト状態のスムーズロックアップ解除制御を示し、車速、差圧指令値、加速度と時間の関係を示すグラフ。 急減速時のスムーズロックアップ解除制御を示し、車速、差圧指令値、加速度と時間の関係を示すグラフ。 第２の実施形態を示し、油温をパラメータとして車速に応じた差圧上限値Ｐｌｉｍのマップ。 第３の実施形態を示し、ロックアップ解除車速をパラメータとして車速に応じた差圧上限値Ｐｌｉｍのマップ。 第４の実施形態を示し、エンジントルクをパラメータとして車速に応じた差圧上限値Ｐｌｉｍのマップ。

符号の説明

１ ＡＴコントローラ
４ 自動変速機
５ トルクコンバータ
６ ロックアップクラッチ

Claims (5)

1. エンジンと自動変速機の間に介装されるとともにロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、
   車両の運転状態に基づいて、前記ロックアップクラッチに供給する差圧指令値を演算して、前記トルクコンバータのコンバータ状態とロックアップ状態とをスリップ状態を介して切り換えるロックアップ制御手段と、を備え、
   前記ロックアップ制御手段は、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速が予め設定した第１の車速以下になると、締結中のロックアップクラッチを徐々に解放するスムーズロックアップ解除手段と、
   前記車速が予め設定されて前記第１の車速よりも低い第２の車速以下になると、ロックアップクラッチを即座に解放するロックアップ解放手段と、
   を備え、
   前記スムーズロックアップ解除手段は、予め設定した変化率で前記差圧指令値を徐々に低減するように演算する差圧指令値演算手段を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記車速が低下するにつれて前記予め設定した変化率よりも更に大きな変化率で前記差圧指令値が更に低減するように補正する差圧指令値補正手段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記差圧指令値補正手段は、車速が低下するにつれて差圧指令値の上限値を徐々に低下させる上限値規制手段を備え、
   前記差圧指令値演算手段の演算結果と、前記上限値とを比較して、小さい方を差圧指令値として出力することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記上限値規制手段は、自動変速機の油温を検出する油温検出手段を有し、前記油温が高いほど前記上限値を高く設定することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. ロックアップ解放手段は、予め設定した変速レンジ毎に第２の車速をそれぞれ設定し、
   前記上限値規制手段は、前記第２の車速が高いほど前記上限値を低く設定することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記上限値規制手段は、自動変速機の入力トルクを検出するトルク検出手段を有し、前記入力トルクが高いほど前記上限値を高く設定することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。

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