JP4066844B2 - ディーゼル機関の排気浄化装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、NOxトラップ触媒を備えたディーゼル機関の排気浄化装置に関し、特に、使用されている燃料のセタン価等の燃料性状に応じて、より適切にNOxを低減する技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えばディーゼル機関で問題となるNOx(窒素酸化物)の低減のために、排気空燃比がリーンのときにNOxをトラップし、このトラップしたNOxを排気空燃比がリッチのときに脱離し浄化する機能を有したNOxトラップ触媒が従来から知られている。
【0003】
一方、内燃機関で使用している燃料の燃料性状を判定する技術として、特許文献1に、セタン価センサが開示されている。この従来例は、市場の軽油燃料のセタン価が常に一定ではなく、安定な運転ができないことから、給油された軽油のセタン価を判定し、その判定値に応じたタイミングで燃料を噴射することを目的としている。
【0004】
特許文献1のセタン価センサにおけるセタン価の判定方法は、軽油の粘度とセタン価とには比例関係があるということを前提としており、軽油の粘度測定手段として、燃料タンク内に、錘に作用する重力により落下する振り子を設けるとともに、粘度により左右される振り子の落下時間を計測する機構を設け、その落下時間から粘度を求めている。そして、検出した粘度に対して、そのときの燃料温度に基づく補正を加えて、セタン価を判定する構成となっている。
【0005】
しかしながら、これについて、本出願人が実施した研究では、軽油の粘度とセタン価との相関は低く、しかも両者は反比例の関係であり、粘度が高いほどセタン価は低くなる傾向を有している。従って、軽油の粘度とセタン価との関係が比例関係であるか逆比例関係であるかということは別にしても、粘度を検出することではセタン価を精度良く検出することは出来ないことが明らかである。
【0006】
他の従来例として、特許文献2には、ディーゼルエンジンの燃焼制御装置が開示されている。この燃焼制御装置は、筒内圧センサによる着火時期検出手段を有しており、市場での燃料のセタン価のばらつき等により、目標とする着火時期と実着火時期とが異なる場合に、目標通りの着火時期となるように、噴射時期やEGR率等を変更するようになっている。
【0007】
【特許文献1】
実公平3−45181号公報
【0008】
【特許文献2】
特開平11−107820号公報
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
ディーゼル機関の機関温度が低く、かつ燃料の比重が高い場合、機関から排出される排気ガス中の炭化水素(HC)は増加し、芳香族炭化水素を多く含んだ未燃のHCが排出され、かつ排気ガス温度も低い。従って、排気通路にNOxトラップ触媒を具備した排気浄化装置においては、排気ガス温度が低いので、HCの酸化のみならず、排気中のNOxの再生能力も低下し、大気中に、HCだけでなくNOxも放出されるという問題がある。
【0010】
このような問題は、上記特許文献1においては勿論のこと、特許文献2においても特に考慮されていない。
【0011】
ここで、本出願人が調査した市場における軽油の標準比重(標準温度20℃での比重)と燃料性状の関係を図2、図3に示す特性図に基づいて説明する。
【0012】
軽油においては、図2に示すように、セタン価は標準比重(以下単に密度という)に反比例して低下する。この理由は、図3に示すように、密度が高いほど、セタン価が低くて蒸発性が低いベンゼン環構造を持つ芳香族炭化水素成分が多く含まれている、ということに起因している。また芳香族炭化水素類は多環構造に直鎖や側鎖構造のものが繋がっており、カーボン数が多くて重質になっていることが一般的であって、このため芳香族炭化水素成分が多くなると粘度が高くなる。従って、粘度は密度に比例して高くなるため、セタン価は粘度に反比例して低下することになる。
【0013】
また図4は、芳香族炭化水素の含有量と排気中のHC濃度との関係を示したもので、芳香族炭化水素が多いほど、HC濃度は高くなる。また、図5に示すように、芳香族炭化水素の含有量が多いほど、排気ガス温度は低くなる。
【0014】
本発明は、このような実情に鑑み、使用している燃料の性状に応じて生じるHCやNOxの変化に対処して、大気中へのHCやNOxの放出を抑制することができるディーゼル機関の排気浄化装置を提供することを目的とする。
【0015】
【課題を解決するための手段】
本発明のディーゼル機関の排気浄化装置は、排気通路に、排気空燃比がリーンのときにNOx(窒素酸化物)をトラップし、このトラップしたNOxを排気空燃比がリッチのときに脱離し浄化する機能を有したNOxトラップ触媒が配設されている。そして、本発明では、使用している燃料の燃料性状を検出する燃料性状検出手段を備えており、検出された燃料性状に基づいて上記NOxトラップ触媒にトラップされるNOx量を制御するようになっている。また、上記燃料性状検出手段により検出された燃料性状が以前よりも悪化したと判別され、かつ排気ガス温度が所定温度より低い場合には、上記NOxトラップ触媒にトラップされるNOx量を減少させ、上記燃料性状検出手段により検出された燃料性状が以前よりも悪化したと判別され、かつ排気ガス温度が所定温度より高い場合には、上記ディーゼル機関から排出されるHC量を減少させるようになっている。
【0016】
上記燃料性状検出手段としては、例えば、燃料中の芳香族炭化水素含有量を推定するもの、燃料のセタン価を推定するもの、燃料の密度を推定するもの、などとすることができる。
【0017】
前述のように芳香族炭化水素成分が多くなると、燃料の密度が高くなり、重質になっていて、粘度が高くなるのが公知であり、機関における燃焼温度が低くなって排気温度も低くなる。従って燃料中の芳香族炭化水素の含有量がわかれば、燃料性状の変化によるHC成分の変化と排気温度の変化を推定することができ、燃焼の制御によってHCおよびNOxの量を制御することで大気中へのNOxやHCの放出を未然に防ぐことができる。また、燃料のセタン価が低いと燃料中の芳香族炭化水素含有量は増加するという関係があり、燃料中の芳香族炭化水素の含有量を燃料のセタン価によって代用することができ、セタン価がわかれば、同様に、燃料性状の変化によるHC成分の変化と排気ガス温度の変化を推定することができる。また、燃料の密度が高いと燃料中の芳香族炭化水素含有量は増加するという関係があり、燃料中の芳香族炭化水素の含有量を燃料の密度によって代用することができ、密度がわかれば、同様に、燃料性状の変化によるHC成分の変化と排気ガス温度の変化を推定することができる。
【0018】
【発明の効果】
この発明によれば、燃料性状の変化によって燃焼状態が変化し、排気温度が変化したとしても、その変化に対応してNOxトラップ触媒にトラップされるNOx量を制御することで、大気中へのHCおよびNOxの放出を少なくすることができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【0020】
図1は、本発明の排気浄化装置を備えたディーゼル機関のシステム構成図であり、このディーゼル機関は軽油を燃料としている。
【0021】
図1において、1はディーゼル機関(以下、単にエンジンと記述する)を示し、3はこのエンジン1の排気通路を示す。
【0022】
エンジン1の排気通路3の上流側部分を構成する排気出口通路3aは、過給機のタービン3bに接続されており、その下流に、NOxトラップ触媒を内部に収容したケーシング20が直列に配置されている。上記ケーシング20の入口部には、実空燃比検出手段となる空燃比センサ37が設けられている。この空燃比センサ37は、例えば、酸素イオン伝導性固体電解質を用いて、排気中の酸素濃度を検出し、酸素濃度から空燃比を求める。上記NOxトラップ触媒は、流入する排気の空燃比がリーンであるときにNOxをトラップし、流入する排気の酸素濃度を低下させると、トラップしていたNOxを放出して浄化処理する機能を有している。
【0023】
排気還流装置として、吸気通路2の吸気コレクタ2cと排気出口通路3aとの間には、排気の一部を還流するためのEGR通路4が設けられており、ここに、ステッピングモータにて開度が連続的に制御可能なEGR弁5が介装されている。
【0024】
吸気通路2は、上流位置にエアクリーナ2aを備え、その出口側に、吸入空気量検出手段となるエアフロメータ7が設けられている。そして、エアフロメータ7の下流に、過給機のコンプレッサ2bが配置されているとともに、このコンプレッサ2bと吸気コレクタ2cとの間に、アクチュエータ(例えばステッピングモータ式)によって開閉駆動される吸気絞り弁6が介装されている。
【0025】
エンジン1の燃料供給系は、ディーゼル用燃料である軽油を蓄える燃料タンク60と、燃料をエンジン1の燃料噴射装置10へ供給するための燃料供給通路16と、エンジン1の燃料噴射装置10からのリターン燃料(スピル燃料)を燃料タンク60に戻すための燃料戻り通路19と、を備えている。
【0026】
このエンジン1の燃料噴射装置10は、公知のコモンレール式燃料噴射装置であって、サプライポンプ11と、コモンレール(蓄圧室)14と、気筒毎に設けられた燃料噴射弁15と、から大略構成され、サプライポンプ11により加圧された燃料が燃料供給通路12を介してコモンレール14にいったん蓄えられたあと、コモンレール14内の高圧燃料が各気筒の燃料噴射弁15に分配される。
【0027】
上記コモンレール14には、該コモンレール14内の燃料の圧力および温度を検出するために、圧力センサ34および温度センサ35が設けられている。また、コモンレール14内の燃料圧力を制御するために、サプライポンプ11からの吐出燃料の一部が、一方向弁18を具備したオーバーフロー通路17を介して燃料供給通路16に戻されるようになっている。詳しくは、オーバーフロー通路17の流路面積を変える圧力制御弁13が設けられており、この圧力制御弁13がエンジンコントロールユニット30からのデューティ信号に応じてオーバーフロー通路17の流路面積を変化させる。これにより、サプライポンプ11からコモンレール14への実質的な燃料吐出量が調整され、コモンレール14内の燃料圧力が制御される。
【0028】
燃料噴射弁15は、エンジンコントロールユニット30からのON−OFF信号によって開閉される電子式の噴射弁であって、ON信号によって燃料を燃焼室に噴射し、OFF信号によって噴射を停止する。そして、燃料噴射弁15へ印加されるON信号の期間が長いほど燃料噴射量が多くなり、またコモンレール14の燃料圧力が高いほど燃料噴射量が多くなる。
【0029】
また、エンジン1の適宜位置には、内燃機関の温度を代表するものとして、冷却水温度を検出する水温センサ31が取り付けられている。
【0030】
エンジンコントロールユニット30には、吸入空気量を検出するエアフロメータ7の信号(Qa)、水温センサ31の信号(冷却水温度Tw)、クランク角度検出用クランク角センサ32の信号(エンジン回転数Neの基礎となるクランク角度信号)、気筒判別用クランク角センサ33の信号(気筒判別信号Cyl)、コモンレール14の燃料圧力を検出する圧力センサ34の信号(コモンレール圧力PCR)、燃料温度を検出する温度センサ35の信号(燃料温度TF)、負荷に相当するアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ36の信号(アクセル開度(負荷)L)、空燃比センサ37の信号(O2)、がそれぞれ入力される。
【0031】
次に、上記エンジンコントロールユニット30によって実行される本実施例の制御の内容を、図11〜図16のフローチャートに基づいて説明する。
【0032】
図11は、ディーゼルエンジン1全体の制御に関する基本制御ルーチンである。
【0033】
このエンジン基本制御ルーチンにおいて、ステップ100では、冷却水温度Tw、エンジン回転数Ne、気筒判別信号Cyl、コモンレール圧力PCR、エアフロメータ7の信号Qa、燃料温度TF、アクセル開度L、空燃比センサの信号O2、をそれぞれ読み込み、ステップ200に進む。
【0034】
ステップ200ではコモンレール圧力制御を行う。本発明では、コモンレール圧力制御そのものは要部ではないので、簡単に説明する。すなわち、コモンレール圧力制御は、エンジン回転数Neと負荷Lとをパラメータとして、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定のマップを検索することによりコモンレール14の目標基準圧力PCR0を求め、この目標基準圧力PCR0が得られるように圧力制御弁13のフィードバック制御を実行する。
【0035】
そして、ステップ200からステップ300に進み、燃料比重検出制御を行ない、さらにステップ400でエンジン排気制御を行なってリターンとなる。
【0036】
図12は、上記ステップ300の燃料比重検出の制御サブルーチンの詳細を示すフローチャートであり、この制御によって、使用されている燃料の比重が精度良く検出される。
【0037】
以下、この燃料比重検出制御ルーチンを説明する。ステップ310では、吸入空気量を検出するエアフロメータ7の信号Qaに基づいて、該信号Qaの値をパラメータとしてコントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定の吸入空気量Qairのテーブルデータを検索する。そしてステップ320に進む。
【0038】
ステップ320では、エンジン回転数Neと負荷Lとをパラメータとして設定される主燃料噴射量(燃料供給量)Q mainを、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定のマップを検索して求める。そして、ステップ330に進む。
【0039】
なお、主燃料噴射量(燃料供給量)Q mainは、前記の方法でなくても、エンジン回転数Neと負荷Lとをパラメータとして設定される燃料噴射装置の燃料噴射期間M periodを、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定のマップを検索して求め、この燃料噴射期間M periodとコモンレール圧力PCRとをパラメータとして設定される主燃料噴射量(燃料供給量)Q mainを、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定のマップを検索して求めるようにしても良い。
【0040】
ステップ330では、空燃比センサ37の信号O2に基づいて、該信号O2の値をパラメータとしてコントロールユニット30のROMに予め記憶されている実空燃比AF realのテーブルデータを検索する。そして、ステップ340に進む。
【0041】
ステップ340では、燃料性状を検出するのに適した条件か否かを判定する。
【0042】
例えば、通常、自動車用エンジンにおいては、NOx低減のためにEGR弁5等からなる排気還流装置を備えているのが一般的であるが、運転条件により排気が還流している状態では、排気空燃比がリッチ側にシフトしてしまうため、実空燃比を正確に求めるためには排気還流の補正が必要になる。従って、補正によって実空燃比の検出精度が悪化することの懸念もあるため、実空燃比の検出指令を出すのは、排気還流を停止する領域に限定することが望ましい。
【0043】
ステップ340で検出条件に適していなければ、燃料性状の検出は実施せずにステップ400に進む。
【0044】
ステップ340で検出条件に適していれば、ステップ350に進み、ステップ310で求めた吸入空気流量Q airとステップ330で求めた実空燃比AF realとに基づいて、実燃料供給重量G mainを求める。具体的には、吸入空気流量Q airを実空燃比AF realで除して実燃料供給重量G mainとする(G main=Q air÷AF real)。そして、求めた実燃料供給重量G mainとステップ320で求めた主燃料噴射量(燃料供給量)Q mainとに基づいて実比重G fuelを求める。具体的には、実燃料供給重量G mainを主燃料噴射量(燃料供給量)Q mainで除して実比重G fuelとする(G fuel=G main÷Q main)。そして、ステップ360に進む。
【0045】
ステップ360では、上記の実比重G fuelと燃料温度TFとから標準比重(基準温度、例えば標準温度20℃での比重)G stdを求める。具体的には、実比重G fuelと燃料温度TFとをパラメータとしてコントロールユニット30のROMに予め記憶されている標準比重G stdのマップを検索して、対応する値を求める。そして、ステップ400へ進む。
【0046】
次に、図13は、図11のステップ400で行われるエンジン排気制御に関するサブルーチンであり、ここでは、定められたエンジン排気排出性能が得られるように、ステップ410で燃料噴射時期制御を行い、ステップ420でEGR制御を行い、ステップ430で排気後処理制御を行う。
【0047】
図14は、上記ステップ410の噴射時期制御のサブルーチンである。
【0048】
ステップ411では、主燃料噴射量Q mainを、エンジン回転数Neと負荷Lとをパラメータとして予めコントロールユニット30のROMに記憶されている所定のマップを検索して求める。そして、ステップ412に進む。
【0049】
ステップ412では、この主燃料噴射量Q mainとコモンレール圧力PCRとに基づき、これらをパラメータとしてコントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定のマップを検索して、主噴射期間M periodを求める。そして、ステップ413に進む。
【0050】
ここで、主噴射期間M periodは、m sec(ミリ秒)を単位として設定されるものであり、図7に示すように、主燃料噴射量Q mainが同じならば、コモンレール圧力PCRが高いほど主噴射期間M periodが短くなり、またコモンレール圧力PCRが同じならば、主燃料噴射量Q mainが多いほど主噴射期間M periodが長くなる。
【0051】
ステップ413では、エンジン回転数Neと主燃料噴射量Q mainとをパラメータとしてコントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定のマップを検索し、基準燃料噴射時期となる主噴射開始時期M startを求める。そして、ステップ414に進む。
【0052】
ステップ414では、使用されている燃料の比重の検出が済んでいるか否かを判断する。
【0053】
まだ燃料比重が検出済でない場合には、ステップ414からステップ415に進み、冷却水温度をパラメータとして、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定の噴射時期補正係数KTWINJのテーブルデータを検索してステップ417に進む。この冷却水温度による噴射時期補正係数KTWINJは、冷却水温度が低いほど噴射時期が進角制御されるように設定される。
【0054】
ステップ417では、上記噴射時期補正係数KTWINJを乗じることによって主噴射開始時期M startを補正する(M start×K TWINJ→M start)。そして、ステップ418で、主燃料噴射量Q mainが供給されるように、クランク角度検出用クランク角センサ32のクランク角度信号および気筒判別用クランク角センサ33の気筒判別信号Cylに基づいて、主噴射開始時期M startよりM periodの期間、主噴射すべき気筒の燃料噴射弁15を開弁駆動する。
【0055】
なお、上記の例では、補正係数を乗じることによって冷却水温度に対する補正を行っているが、冷却水温度に基づいて噴射時期補正値を求め、これを主噴射開始時期M startに加算するようにしてもよい。
【0056】
ステップ414で燃料比重が検出済である場合には、ステップ416に進み、冷却水温度と燃料比重とをパラメータとして、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定の噴射時期補正係数K DINJのマップデータを検索してステップ417に進む。ステップ417では、上述したように、この噴射時期補正係数K DINJを乗じることによって主噴射開始時期M startを補正(M start×K DINJ→M start)する。
【0057】
ここで、冷却水温度と燃料比重による噴射時期補正係数K DINJは、図8に示すように、冷却水温度が低いほど、また燃料比重が大きいほど、噴射時期が進角するように設定するのが望ましく、これによって始動性が向上するとともに、暖機時の燃費や排気(特にHC)が向上する。
【0058】
なお、上記の例では、補正係数を乗じることによって冷却水温度と燃料比重とに対する補正を行っているが、冷却水温度と燃料比重とに基づいて噴射時期補正値を求め、これを主噴射開始時期M startに加算するようにしてもよい。
【0059】
次に、図15は、図13のステップ420で行われるディーゼルエンジンのEGR制御に関するサブルーチンである。
【0060】
このEGR制御ルーチンにおいて、ステップ421ではエンジン回転数Neと負荷Lとをパラメータとして設定される主燃料噴射量Q mainを、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定のマップを検索して求め、ステップ422に進む。
【0061】
ステップ422では、上記主燃料噴射量Q mainとエンジン回転数Neとをパラメータとして、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定のマップを検索して、吸気絞り弁駆動信号(吸気絞り弁6の開度を意味する)THdutyを求め、ステップ423に進む。
【0062】
なお、吸気絞り弁6の開度は、エンジンの負荷Lが高くエンジン回転数Neが高いほど、開度を大きくする(吸気絞り度を弱くする)ように設定するのが望ましい。
【0063】
ステップ423では、エンジン回転数Neと主燃料噴射量Q mainとをパラメータとして、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定のマップを検索して、基準EGR制御信号となるEGR駆動信号(EGR弁5の開度信号)EGR dutyを求める。そして、ステップ424に進む。
【0064】
なお、EGR弁5の開度は、概ねエンジンの負荷Lが低いほど大きく開く(EGRの量を増やす)ように設定するのが望ましい。
【0065】
ステップ424では、使用されている燃料の比重の検出が済んでいるか否かを判断する。
【0066】
まだ燃料比重が検出済でない場合には、ステップ424からステップ425に進み、冷却水温度をパラメータとして、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定の吸気絞り弁駆動信号の補正係数KTWTHとEGR弁駆動信号の補正係数KTWEGRのテーブルデータを夫々検索し、ステップ427に進む。
【0067】
ここで、冷却水温度による吸気絞り弁駆動信号の補正係数KTWTHは、冷却水温度が低いほど吸気絞り度を弱くするように設定するのが望ましく、また、EGR弁駆動信号の補正係数KTWEGRは、冷却水温度が低いほどEGR開度を小さくしてEGRの量を減量するように設定するが望ましい。
【0068】
ステップ427では、上記の吸気絞り弁駆動信号の補正係数KTWTHを乗じることによって吸気絞り弁駆動信号THdutyを補正(THduty×KTWTH→THduty)するとともに、上記のEGR弁駆動信号の補正係数KTWEGRを乗じることによってEGR弁駆動信号EGRdutyを補正(EGRduty×KTWEGR→EGRduty)する。そして、ステップ428に進む。
【0069】
なお、上記の例では、補正係数を乗じることによって冷却水温度に対する補正を行っているが、冷却水温度に基づいてそれぞれの補正値を求め、これを吸気絞り弁駆動信号THdutyおよびEGR弁駆動信号EGRdutyに加算するようにしてもよい。
【0070】
そして、ステップ428で、夫々の駆動信号に基づいて、吸気絞り弁6およびEGR弁5を駆動する。
【0071】
ステップ424で燃料比重が検出済である場合には、ステップ426に進み、冷却水温度と燃料比重とをパラメータとして、コントロールユニット30のROMに予め記憶されている所定の吸気絞り弁駆動信号の補正係数KDTHおよびEGR弁駆動信号の補正係数KDEGRのマップデータをそれぞれ検索し、ステップ427に進む。ステップ427では、上述したように、これらの補正係数KDTHおよび補正係数KDEGRをそれぞれ乗じることによって、吸気絞り弁駆動信号THdutyおよびEGR弁駆動信号EGRdutyを補正する。
【0072】
ここで、冷却水温度と燃料比重とによる吸気絞り弁駆動信号の補正係数KDTHおよびEGR弁駆動信号の補正係数KDEGRは、図9に示すように、冷却水温度が低いほど、また燃料比重が大きいほど、吸気絞り度を弱くし、かつEGR開度を小さくして、排気還流量を減量するのが望ましい。これによってエンジン温度と燃料特性に適したEGR制御が行える。なお、補正による減量の結果、排気還流量が0となる場合もあり得る。
【0073】
なお、上記の例では、補正係数を乗じることによって冷却水温度と燃料比重とに対する補正を行っているが、冷却水温度と燃料比重とに基づいてそれぞれの補正値を求め、これを吸気絞り弁駆動信号THdutyおよびEGR弁駆動信号EGRdutyに加算するようにしてもよい。
【0074】
図13のステップ430では、排気後処理制御を行う。ここでは、ケーシング20に配置されたNOxトラップ触媒の再生時期に、吸気絞りの強化(吸気絞り弁6の開度小)、排気還流の強化、あるいはポスト噴射(主噴射後に行われる少量の燃料の噴射)、を単独もしくは組み合わせて実行することで、機関が排出する排気の空燃比をリッチにしてNOx再生を行なうようにしている。
【0075】
なお、上記実施例では、吸入空気流量Q airを実空燃比AF realで除して実燃料供給重量G mainを求め、この実燃料供給重量G mainを主燃料噴射量(燃料供給量)Q mainで除して実比重G fuelを求め、これを燃料温度TFで修正して標準比重G stdを求めるようにしているが、このような方法に代えて、エンジン1の燃料噴射装置10における燃料噴射期間M periodとコモンレール圧力PCRとから燃料噴射量Q mainを求め、この燃料噴射量Q mainと予め設定された基準燃料比重γstdと燃料温度TFとから基準燃料噴射重量G mainを求め、上記基準燃料噴射重量G mainとエアフロメータ7により検出された空気重量G airとから基準空燃比AF stdを求め、上記基準空燃比AF stdと空燃比センサ37により検出された実空燃比AF realとを対比させ、実燃料比重γ realを求めるようにすることができる。
【0076】
次に、図16は、本発明の要部である燃料性状に応じてNOxトラップ触媒にトラップされるNOx量を制御するためのフローチャートを示している。
【0077】
まずステップ1において、前述のようにして検出された燃料の比重を読み込む。次にステップ2において、今回検出された燃料の比重Gnが以前に検出された比重Gn−1よりも高いか否かを判別する。燃料の比重Gnが以前に検出された比重Gn−1よりも高いときは、燃料性状が悪化したとしてステップ3に進み、また以前の比重よりも低いときには、そのまま処理を終了する。そしてステップ3において、排気温度Tがある所定の温度Tgよりも低いか否かを判別する。なお、排気温度Tは、運転条件や燃料性状に基づいて推定が可能である。排気温度Tが所定温度Tgよりも低いときは、NOxトラップ触媒におけるNOxの脱離浄化能力が低下していると判断し、ステップ4ヘ進んで、エンジン1より排出されるNOx量を減少する制御を実施する。例えば、図10の(A)に示すように、定期的に排気空燃比をリッチ化させるリッチスパイク(これは例えばポスト噴射などによって実現される)を行うとともに、そのリッチスパイクの実行間隔を短くする。あるいは吸気絞り弁6の開度の減少などを行う。これに対し、排気温度Tが所定温度Tg以上であれば、ステップ5へ進み、HCを減少させる制御を行う。例えば、図10の(B)に示すように、リッチスパイクの実行間隔を長くする。あるいは、吸気絞り弁6の開度の増加などを行う。
【0078】
ディーゼル機関においては、図6に示すように、NOxとHCはトレードオフの関係にあり、燃料性状が悪化(セタン価は低くなる)すると、ディーゼル機関から排出されるHCが増加するが、NOxは減少する。ディーゼル機関から排出される排気ガス空燃比がリーンであれば、排気ガス中のHCは比較的低温から酸化され、二酸化炭素(CO2)となるが、NOxはそのまま大気中に放出される。そのため、基本的に、上記のように、排気通路3にNOxトラップ触媒を具備し、排気空燃比がリーンのときに排出されるNOxをトラップするようにしている。しかしながら、燃料性状が悪化、すなわち燃料中の芳香族炭化水素含有量が増加すると、排気温度が低下するため、NOxトラップ触媒におけるNOxを脱離浄化する機能は低下してしまう。そこで、本発明では、このような条件のときに、比較的低温で酸化されるHCを増加させて、トレードオフの関係にあるNOxの排出量を減少することにより、低下したNOxトラップ触媒機能に適切なNOx吸着量を与えるようにしている。これにより、結果的に大気に放出されるNOxおよびHCを、より少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の排気浄化装置を備えたディーゼル機関のシステム構成図。
【図2】軽油の密度とセタン価の関係を示す特性図。
【図3】軽油の密度と芳香族炭化水素成分含有量の関係を示す特性図。
【図4】芳香族炭化水素含有量とHC濃度との関係を示す特性図。
【図5】排気温度と芳香族炭化水素含有量との関係を示す特性図。
【図6】ディーゼル機関におけるNOxとHCとの関係を示す特性図。
【図7】コモンレール圧力と燃料噴射期間による燃料噴射量の特性図。
【図8】軽油の比重と冷却水温度をパラメータとした燃料噴射時期補正係数の特性図。
【図9】軽油の比重と冷却水温度をパラメータとした吸気絞り弁補正係数およびEGR弁補正係数の特性図。
【図10】リッチスパイクの頻度によりNOx量を制御する例を示し、リッチスパイクの間隔を短くした場合(A)と間隔を長くした場合(B)の波形図。
【図11】ディーゼルエンジンの基本制御ルーチンを示すフローチャート。
【図12】燃料比重検出のための制御ルーチンを示すフローチャート。
【図13】エンジン排気制御ルーチンを示すフローチャート。
【図14】噴射時期制御ルーチンを示すフローチャート。
【図15】EGR制御ルーチンを示すフローチャート。
【図16】燃料比重に応じたNOx量の制御のルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
1…ディーゼルエンジン
10…燃料噴射装置
20…ケーシング(NOxトラップ触媒)
30…エンジンコントロールユニット
Claims (10)
- 排気通路に、排気空燃比がリーンのときにNOx(窒素酸化物)をトラップし、このトラップしたNOxを排気空燃比がリッチのときに脱離し浄化する機能を有したNOxトラップ触媒が配設されたディーゼル機関の排気浄化装置において、
使用している燃料の燃料性状を検出する燃料性状検出手段を備え、検出された燃料性状に基づいて上記NOxトラップ触媒にトラップされるNOx量を制御するものであって、
上記燃料性状検出手段により検出された燃料性状が以前よりも悪化したと判別され、かつ排気ガス温度が所定温度より低い場合には、上記NOxトラップ触媒にトラップされるNOx量を減少させ、
上記燃料性状検出手段により検出された燃料性状が以前よりも悪化したと判別され、かつ排気ガス温度が所定温度より高い場合には、上記ディーゼル機関から排出されるHC量を減少させることを特徴とするディーゼル機関の排気浄化装置。 - 上記燃料性状検出手段は、燃料中の芳香族炭化水素含有量を推定するものであることを特徴とする請求項1に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。
- 上記燃料性状検出手段は、燃料のセタン価を推定するものであることを特徴とする請求項1に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。
- 上記燃料性状検出手段は、燃料の密度を推定するものであることを特徴とする請求項1に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。
- 燃料性状に基づいてNOxトラップ触媒にトラップされるNOx量を制御する手段として、NOxトラップ触媒に流入する排気中のNOx濃度を制御する手段を有することを特徴とする請求項1に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。
- 燃料性状に基づいてNOxトラップ触媒にトラップされるNOx量を制御する手段として、機関の排気空燃比がリーンで運転する期間を制御することを特徴とする請求項1に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。
- 上記燃料性状検出手段は、燃料の比重を検出する比重検出手段を有することを特徴とする請求項1に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。
- 上記燃料性状検出手段は、
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
燃料供給量を検出する燃料供給量検出手段と、
実空燃比を検出する実空燃比検出手段と、
検出された吸入空気量と燃料供給量と実空燃比とにより、使用している燃料の比重を検出する比重検出手段と、
を備えていることを特徴とする請求項7に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。 - 機関に供給される燃料の温度を検出する燃料温度検出手段を備え、
上記燃料性状検出手段は、上記比重検出手段によって検出された実比重と上記燃料温度とから、マップデータとして予め燃料比重と燃料温度とに応じて設定された基準温度下での標準比重を求め、
この標準比重から、予め該標準比重に応じて、セタン価、オクタン価、蒸発性、粘度、発熱量、芳香族炭化水素含有量、の中の少なくとも一つの燃料性状が設定されたテーブルデータに基づいて、使用されている燃料の燃料性状を検出することを特徴とする請求項8に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。 - 上記比重検出手段は、
機関の燃料噴射装置における燃料噴射期間と噴射圧力とから燃料噴射量を求める手段と、
この燃料噴射量と予め設定された基準燃料比重と燃料温度とから基準燃料噴射重量を求める手段と、
上記基準燃料噴射重量とエアフロメータにより検出された空気重量とから基準空燃比を求める手段と、
上記基準空燃比と空燃比センサにより検出された実空燃比とを対比させ、実燃料比重を求める手段と、
を備えていることを特徴とする請求項7に記載のディーゼル機関の排気浄化装置。
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