JP4049597B2 - 車両用内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用内燃機関の出力制御装置に関し、特に、車載の他の制御装置からのトルク低減要求に応じてエンジン出力を適切に低減可能とする出力制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
近年、車両走行の安定性を向上するため、種々の車両挙動制御装置が実用に供されている。例えば、エンジン出力を駆動輪のスリップが生じないように制御するトラクションコントロール装置や車両旋回を安定に行えるように制御するスタビリティ制御装置などが知られ、これらのコントローラは、駆動輪がスリップしたり車両旋回時のエンジン出力が過大であると判断したときに、エンジン出力低減要求をエンジン出力制御装置に送出するようになっている。また、自動変速機においても、変速動作時にエンジン出力低減要求を必要に応じて送出して円滑な自動変速を実現するようにしている。
【０００３】
その様な場合、エンジン出力レベルの適否が車両挙動制御装置や変速制御装置（以下、一括して車両制御装置という）により判別されるが、一般には、エンジン出力制御装置により算出されたトルク情報が判別の基礎データとして用いられる。このトルク情報は車両用ネットワークを介してエンジン出力制御装置から車両制御装置に送信され、車両制御装置はトルク情報に基づいてエンジン出力が過大であると判別すると、トルク低減要求を出力制御装置に送信する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
トルク情報に基づくトルク低減要求が適正であればエンジン出力を適正値に制御しつつ車両挙動制御を行うことにより走行性能を向上可能である。しかしながら、エンジン出力制御装置で算出されるトルク情報は厳密には正確さを欠き、その様なトルク情報に基づくトルク低減要求に従ってディーゼルエンジンの出力を低減させた場合、エンジン出力が過度に低下してエンジンがストールするおそれがある。
【０００５】
以下、その理由を図２を参照して説明する。
図２において、エンジン制御ＥＣＵ１は、例えば分配型燃料噴射ポンプ２を備えたディーゼルエンジン（図示略）の出力を制御するものになっており、エンジン出力制御に関連して、エンジン制御ＥＣＵ１は、車両挙動制御装置としてのスタビリティ制御装置のコントローラ（以下、ＡＳＣＥＣＵという）３にドライバ要求Ｐｅ（トルク情報）を送出すると共にＡＳＣＥＣＵ３から必要に応じて送出される目標トルク（トルク低減要求）を入力するようになっている。
【０００６】
エンジン制御ＥＣＵ１は、アクセル開度に対応する第１コントロールスリーブ位置（以下、コントロールスリーブ位置をＣＳＰと略記する）を求める第１設定部１１と、目標車速維持用の第２ＣＳＰを求める第２設定部１２と、第１または第２ＣＳＰあるいは目標トルクに対応するＣＳＰの小さい方に各種補正を施して第３ＣＳＰを求める第３設定部１３と、第１ＣＳＰを補正してトルク情報たとえばドライバ要求Ｐｅ（平均有効圧）を求める第４設定部１４とを備える。
【０００７】
詳しくは、第１設定部１１は、アクセル開度センサ４から入力したアクセル開度データ（以下、単にアクセル開度という。その他のデータについても同様に略記する）に対するなまし処理（一次遅れ処理）をアクセルペダル踏込時及び解放時にそれぞれ施すダンピング部及びダッシュポット部を有したなまし処理部１１ａと、なまし処理済みのアクセル開度ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して第１ＣＳＰ（基本ＣＳＰ）を求める算出部１１ｂとを備える。
【０００８】
第２設定部１２は、車速センサ５から入力した車速に基づいてオートクルーズ用の目標ＡＰＳを算出する目標ＡＰＳ算出部１２ａと、ダンピング部及びダッシュポット部を有するなまし処理部１２ｂと、なまし処理済みの目標ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して第２ＣＳＰ（オートクルーズ用の基本ＣＳＰ）を求める算出部１２ｃとを備える。
【０００９】
第３設定部１３は、第１ＣＳＰと第２ＣＳＰの大きい方を選択するマックス選択部１３ａと、ＡＳＣＥＣＵ３から入力した目標トルクとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して目標トルクに対応するＣＳＰを求める算出部１３ｂと、マックス選択されたＣＳＰと目標トルクに対応するＣＳＰの小さい方を選択するミニマム選択部１３ｃと、ミニマム選択されたＣＳＰに対して水温補正、燃温補正、大気圧補正、学習補正などの各種補正を施して第３ＣＳＰ（燃料噴射制御用のＣＳＰ）を求める算出部１３ｄとを備え、分配型燃料噴射ポンプ２のコントロールスリーブ位置を第３ＣＳＰに制御してエンジン出力を可変制御するようになっている。この様に、第３設定部１３では燃料噴射制御用ＣＳＰの算出に際して種々の補正が行われる。例えば、製造上のバラツキに起因して個々の燃料噴射ポンプの燃料噴射特性が台上試験用のマスタポンプのものと若干異なることを考慮して、その様な特性のバラツキの影響を低減するためにＣＳＰに対して学習補正を施こすようにしている。
【００１０】
第４設定部１４は、第１ＣＳＰに水温補正及び燃温補正を施す補正部１４ａと、補正済みＣＳＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップを参照してドライバ要求Ｐｅを算出する算出部１４ｂとを備える。すなわち、ＣＳＰが同一であっても水温や燃温が異なると燃料噴射量が大きく変化することを考慮して、マスタポンプを用いた台上試験時（ドライバ要求Ｐｅ算出用マップの作成時）と実際のエンジン出力制御時とにおける水温や燃温の差異の影響を解消するため、第４設定部１４では第１ＣＳＰに対して水温補正及び燃温補正が施こされる。
【００１１】
ＡＳＣＥＣＵ３は、例えば横加速度などに基づいて旋回時の適正なエンジン出力トルクを表す参照トルクを算出し、ドライバ要求Ｐｅと参照トルクとに基づいて算出した目標トルクをエンジン制御ＥＣＵ１に送出する。
上述のように、図２に示す制御システムでは、ドライバ要求Ｐｅは、アクセル開度に対応する基本ＣＳＰ（第１ＣＳＰ）に対して水温・燃温補正のみを施して得たＣＳＰに対応しており、いわば、基本ＣＳＰに簡易的な補正を施したものになっている。この様に、ドライバ要求Ｐｅは、燃料噴射制御用ＣＳＰの算出に際して施されるその他の補正たとえば学習補正を反映していない分、トルク情報としての正確さを欠くものになっている。このため、ドライバ要求Ｐｅに基づいてＡＳＣＥＣＵ３により算出される目標トルクがエンジンの無負荷トルクを下回るおそれがあり、その様な目標トルクに対応するＣＳＰに基づいて燃料噴射ポンプ２のコントロールスリーブ位置制御（燃料噴射制御）ひいてはディーゼルエンジンの出力制御が行われると、エンジンストールが生じるおそれがある。また、エンジンストール防止のために目標トルクが常に大きめになるような算出処理をＡＳＣＥＣＵ３で行うと燃料噴射量が常に多めになって燃費が悪化する。
【００１２】
以上説明したように、ディーゼルエンジンの場合、目標トルクが過小すなわちトルク低減要求が過大であると、ガソリンエンジンでは通常惹起しないエンジンストールという問題が生じるおそれがあり、これを解消しようとすると燃費が悪化するおそれがある。
本発明の目的は、内燃機関のストールを防止しつつ車両挙動に応じて内燃機関の出力を適切に制御できる車両用内燃機関の出力制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両用内燃機関の出力制御装置は、アクセル開度に応じて燃料噴射量相関値を設定する噴射量設定手段と、燃料噴射装置の作動を制御する噴射装置作動制御手段と、噴射量設定手段により設定された燃料噴射量相関値に基づき内燃機関の出力トルク相関値を導出するトルク相関値導出手段と、この出力トルク相関値と車両の運転状態とに基づき内燃機関の目標トルク相関値を導出する目標トルク導出手段と、アクセル開度センサにより検出されたアクセル開度と目標アクセル開度導出手段により目標トルク相関値に応じて導出された目標アクセル開度の小さい方を選択して噴射量設定に供するアクセル開度情報選択手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項１の出力制御装置によれば、燃料噴射量相関値に基づく出力トルク相関値と車両挙動とに基づき目標トルク相関値を導出するので車両の運転状態に対応する最適な目標トルク相関値を適切に設定でき、また、目標トルク相関値に基づいて導出した目標アクセル開度とアクセル開度センサにより検出されるアクセル開度との小さい方を噴射量相関値設定用のアクセル開度とするので、燃料噴射量の極端な低下を未然に防止することができ、内燃機関のストールを有効に防止しながら車両挙動に対応して内燃機関の出力を適切に制御できる。すなわち、目標トルク相関値に対応して直接的に噴射量を制御すると内燃機関のストールを招くおそれがあるが、目標トルク相関値に対応した目標アクセル開度を設定するため、燃料噴射量が極端に低下することがなく内燃機関のストールを招くことがない。
【００１５】
請求項２に記載の出力制御装置は、噴射量設定手段が、アクセル開度に応じて設定される基本噴射量相関値を所定の補正手段により補正して燃料噴射量相関値を設定するように構成され、また、目標アクセル開度導出手段が、目標トルク相関値を補正手段による補正に対して逆補正してから目標アクセル開度を導出するように構成されることを特徴とする。
【００１６】
請求項２に記載の出力制御装置によれば、燃料噴射量相関値の設定で使用される補正とは逆の補正を目標トルク相関値に対して行ってから目標アクセル開度を導出するので、目標アクセル開度に対応して噴射量相関値を設定する場合でも補正が二重に行われることが無く、精度の高い出力制御を実現できる。
請求項３に記載の出力制御装置は、アクセル開度センサの出力に基づいて要求トルク相関値を導出する要求トルク相関値導出手段を更に備え、噴射量設定手段が、アクセル開度に応じて設定される基本噴射量相関値を所定の補正手段により補正して燃料噴射量相関値を設定するように構成され、また、目標アクセル開度導出手段が、出力トルク相関値と要求トルク相関値から求まる補正分トルク相当値を目標トルク相関値から減算した値に基づいて目標アクセル開度を導出することを特徴とする。
【００１７】
請求項３に記載の出力制御装置によれば、燃料噴射量相関値の設定で使用される補正による補正分トルク相当値を目標トルク相関値から減算した値に基づいて目標アクセル開度を導出するので、目標アクセル開度に対応して噴射量相関値を設定する場合でも補正が二重に行われることがなく、精度の高い出力制御を実現できる。
【００１８】
本発明の出力制御装置において、好ましくは、目標トルク導出手段は、車両挙動制御装置等の車両制御装置に設けられる。この場合、車両制御装置によりエンジン出力を適切に制御でき、また、トルクによりエンジン出力を管理できるので車両制御装置からのエンジン出力制御が簡単になる。
また、好ましくは、運転状態検出手段は、運転状態として車両挙動より具体的には横加速度あるいはヨーレイトを検出する。この場合、機関出力を適切に制御できるので、車両のヨー運動等を高精度に制御できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態による車両用内燃機関の出力制御装置を説明する。
図１に示すように、本実施形態の出力制御装置は、例えば分配型燃料噴射ポンプ２を備えたディーゼルエンジン（図示略）の出力を制御するエンジン制御ＥＣＵ１０１と、車両挙動制御装置としてのスタビリティ制御装置のコントローラ（ＡＳＣＥＣＵ）３とから構成される。この出力制御装置は、図２に示した装置と基本構成が略同一であり、図２のものと共通の構成については簡略に説明することにする。
【００２０】
エンジン制御ＥＣＵ１０１は、図２に示した４つの設定部１１〜１４にそれぞれ略対応する第１ないし第４設定部１１１〜１１４に加えて、第５設定部１１５を備えている。
第１設定部１１１は、アクセル開度センサ４が検出したアクセル開度（図示しないアクセル操作部材たとえばアクセルペダルの開度）を入力してなまし処理を施すなまし処理部１１１ａと、なまし処理済みのアクセル開度ＡＰＳまたは後述の如く第５設定部１１５により求められる目標ＡＰＳの小さい方を選択するミニマム選択部１１１ｂと、ミニマム選択されたＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照してアクセル開度に対応する第１ＣＳＰ（基本ＣＳＰ）を求める算出部１１１ｃとを備える。
【００２１】
第２設定部１１２は、車速センサ５から入力した車速に基づいてオートクルーズ用の目標ＡＰＳを算出する目標ＡＰＳ算出部１１２ａと、なまし処理部１１２ｂと、なまし処理済みのオートクルーズ用目標ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して車速に対応する第２ＣＳＰ（オートクルーズ用の基本ＣＳＰ）を求める算出部１１２ｃと、ＡＳＣＥＣＵ３のスタビリティ制御動作時にオフされるスイッチ１１２ｄとを備える。
【００２２】
第３設定部１１３は、第１ＣＳＰと第２ＣＳＰの大きい方を選択するマックス選択部１１３ａと、マックス選択されたＣＳＰに対して水温補正、燃温補正、大気圧補正、学習補正などの各種補正を施して第３ＣＳＰ（燃料噴射制御用のＣＳＰ）を求める算出部（補正手段）１１３ｂとを備え、分配型燃料噴射ポンプ２のＣＳＰを第３ＣＳＰに制御してディーゼルエンジン出力を可変制御するようになっている。すなわち、第３設定部１１３は、アクセル開度に応じて設定される基本ＣＳＰすなわち基本燃料噴射量相関値を補正して燃料噴射量相関値を設定する噴射量設定手段として機能すると共に噴射ポンプ（燃料噴射装置）２の作動を制御する噴射装置作動制御手段として機能する。
【００２３】
また、第３設定部１１３は、第３ＣＳＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップを参照して理論Ｐｅを算出する算出部１１３ｃを備え、この算出部１１３ｃは理論Ｐｅをトルク情報としてＡＳＣＥＣＵ３に送出するようになっている。すなわち、第３設定部１１３は、燃料噴射量相関値に基づき内燃機関の出力トルク相関値（理論Ｐｅ）を導出するトルク相関値導出手段として機能する。
【００２４】
第４設定部１１４は、エンジン回転数Ｎｅと第１設定部１１１から送出されるなまし処理済みのアクセル開度とに基づきマップを参照してアクセル開度に対応するＣＳＰを求める算出部１１４ａと、このＣＳＰと第２設定部１１２が求めたオートクルーズ用の第２ＣＳＰのうちの大きい方を選択するマックス選択部１１４ｂと、マックス選択されたＣＳＰに対して水温補正及び燃温補正を施す補正部１１４ｃと、水温及び燃温補正済みのＣＳＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照してドライバ要求Ｐｅを表すトルクを算出する算出部１１４ｄとを備え、ドライバ要求ＰｅはＡＳＣＥＣＵ３に送出される。すなわち、第４設定部１１４は、アクセル開度センサ出力に基づいて要求トルク相関値を導出する要求トルク相関値導出手段として機能する。
【００２５】
ＡＳＣＥＣＵ３は、運転状態検出手段としての図示しない横加速度センサやヨーレイトセンサなどの車両挙動検出手段から入力した横加速度やヨーレイトなどの車両挙動情報、及びまたは車速、操舵角などの運転パラメータに基づいて例えば旋回時の適正なエンジントルクを参照トルクとして算出し、また、エンジン制御ＥＣＵ１０１の第３設定部１１３から入力した理論Ｐｅと参照トルクとに基づいて算出した目標トルク（目標Ｐｅ）をエンジン制御ＥＣＵ１０１に送出するようになっている。すなわち、ＡＳＣＥＣＵ（挙動制御装置）３は、目標トルク相関値を導出する目標トルク導出手段として機能する。 車両挙動制御の終了後、ＡＳＣＥＣＵ３は目標Ｐｅをドライバ要求Ｐｅまで漸増させ、これにより通常のエンジン出力制御に移行してエンジン出力はドライバの要求に適合したものになる。
【００２６】
エンジン制御ＥＣＵ１０１の第５設定部１１５は、ＡＳＣＥＣＵ３から送出される目標Ｐｅから目標ＡＰＳを算出して第１設定部１１１のミニマム選択部１１１ｂに送出するようになっている。このため、第５設定部１１５は、ＡＳＣＥＣＵ３から入力した目標Ｐｅに対して、第４設定部１１４の補正部１１４ｃにおける水温補正及び燃温補正に対する逆補正を行う逆補正部１１５ａと、理論Ｐｅからドライバ要求Ｐｅを減算して得た差を逆補正済みの目標Ｐｅから減算する減算部１１５ｂと、逆補正部１１５ａから送出される逆補正済みの目標Ｐｅと減算部１１５ｂから送出される減算補正済みの目標Ｐｅの小さい方を選択するミニマム選択部１１５ｃと、ミニマム選択された目標Ｐｅ（トルク）とエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを参照して目標Ｐｅに対応するＣＳＰを求める算出部１１５ｄと、この算出ＣＳＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップを参照して目標Ｐｅに対応する目標ＡＰＳを求める算出部１１５ｅとを備える。
【００２７】
すなわち、第５設定部１１５は、目標トルク相関値を逆補正すると共に、出力トルク相関値と要求トルク相関値とから求まる補正分トルク相当値を目標トルク相関値から減算した値に基づいて目標トルク相関値に対応する目標アクセル開度を導出する目標アクセル開度導出手段として機能する。
付言すれば、第１設定部１１１のミニマム選択部１１１ｂは、目標アクセル開度とアクセル開度センサ４により検出されるアクセル開度との小さい方を噴射量設定手段（補正部１１３ｂ）に供給するアクセル開度情報選択部として機能する。
【００２８】
上記の説明からわかるように、本実施形態の出力制御装置は、図２に示した従来装置に比べて、構成・作用効果が種々の点で相違する。
すなわち、本実施形態の第１の特徴は、ドライバ要求Ｐｅに代えて理論Ｐｅをトルク情報としてＡＳＣＥＣＵ（車両挙動制御装置）３に供する点にある。ドライバ要求Ｐｅは、水温・燃温補正のみを施したＣＳＰに対応するトルク情報であって、燃料噴射量設定用のＣＳＰの算出において施されるその他の補正が施されていない点でトルク情報としての正確さを欠くが、これに対して、理論Ｐｅは各種補正を施した燃料噴射量設定用のＣＳＰをトルク換算して得たものであり、燃料噴射量設定に係る全ての補正が反映されており、ドライバ要求Ｐｅに比べて正確である。従って、理論Ｐｅから算出される目標Ｐｅも正確なものになる。この結果、ＡＳＣＥＣＵ３による車両挙動制御やエンジン制御ＥＣＵ１０１によるエンジン出力制御における制御精度が向上する。
【００２９】
第２の特徴は、目標Ｐｅを換算して得た目標ＡＰＳを燃料噴射量設定（燃料噴射量設定用ＣＳＰの算出）に供する点にある。図２の従来装置では、目標Ｐｅを燃料噴射量に対応するＣＳＰに換算したものを燃料噴射量設定に供しているため、目標Ｐｅが過小であればこれに対応するＣＳＰひいては燃料噴射量がエンジンストールを招来するような過度に小さい値に設定されるおそれがある。これに対して、本実施形態の装置では、目標Ｐｅに対応する目標ＡＰＳを、燃料噴射量設定を行う第３設定部１１３よりも上流側の基本ＣＳＰ算出用の第１設定部１１１に供給するようにしている。目標ＡＰＳの最小値はアクセル開度ゼロに対応し、たとえ目標ＡＰＳが最小値がとったとしてもＣＳＰや燃料噴射量はアクセル開度ゼロに対応する値に設定されるのでエンジンはアイドル運転され、エンジンストールを生じることがない。この様に、目標Ｐｅを目標ＡＰＳに換算して燃料噴射量設定に供することにより、燃料噴射量（ＣＳＰ）がエンジンストールを招来するような過度に小さい値に設定されることがなく、エンジンストールを確実に防止できる。
【００３０】
さて、燃料噴射量設定に関わる各種補正の全てを施した目標Ｐｅに対応する目標ＡＰＳをそのまま燃料噴射量設定に供した場合には、燃料噴射量設定に際して基本ＣＳＰに対して各種補正が二度施されることになる。そこで、本実施形態では、その様な二重補正を回避するようにしている。
すなわち、本実施形態の出力制御装置の第３の特徴は、第５設定部１１５の逆補正部１１５ａにおいて水温・燃温補正に対する逆補正を目標Ｐｅに施すことにより１回分の水温・燃温補正を相殺し、また、減算部１１５ｂにおいて理論Ｐｅとドライバ要求Ｐｅとの差を目標Ｐｅから減算することにより水温・燃温補正以外のその他の補正の１回分を相殺する点にあり、これにより二重補正が回避される。
【００３１】
第４の特徴は、第５設定部１１５にミニマム選択部１１５ｃを設けて逆補正済みの目標Ｐｅと減算補正済みの目標Ｐｅの小さい方を選択して目標ＡＰＳの算出に供するようにした点にある。ドライバ要求Ｐｅが理論Ｐｅよりも大きければ理論Ｐｅからドライバ要求Ｐｅを減じた値（補正分トルク相当値）は負になるので、理論Ｐｅからその様な値を減じたもの（減算補正済みの目標Ｐｅ）は、逆補正済みの目標Ｐｅよりも大きくなる。この場合、減算補正済みの目標Ｐｅから目標ＡＰＳを求めると燃料噴射量が増大するが、本実施形態では上記の如くミニマム選択により逆補正済みの目標Ｐｅを選択して燃料噴射量の増大を回避することができる。
【００３２】
第５の特徴は、第２設定部１１２の算出部１１２ｃの下流側にスイッチ１１２ｄを設けて車両挙動制御中はオートクルーズ用の基本ＣＳＰを燃料噴射量設定に供することを禁止した点にあり、これにより検出ＡＰＳと目標ＡＰＳの小さい方に基づいて燃料噴射量を設定し、ＡＳＣＥＣＵ３からのトルク低減要求に則した燃料噴射量設定を行うようにしている。
【００３３】
要するに、本実施形態の出力制御装置は、ドライバ要求Ｐｅに代わる理論Ｐｅを車両挙動制御装置にトルク情報として送信することにより、トルク情報を正確なものにするばかりでなく、このトルク情報に基づいて算出される目標トルク（目標Ｐｅ）をより正確なものとし、これにより車両挙動制御およびエンジン出力制御の精度を向上可能であると共に、トルク低減要求があったときに燃料噴射量（ＣＳＰ）が過小設定されることを回避してエンジンストールを確実に防止可能である。
【００３４】
以上で本発明の一実施形態による出力制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態のものに限定されない。
例えば、上記実施形態では、車両挙動制御装置をスタビリティコントローラ（ＡＳＣＥＣＵ）で構成した場合について説明したが、これに代えて或いはこれと共にトラクションコントロール装置や自動変速制御装置などを車両制御装置として使用可能である。
【００３５】
また、上記実施形態のように燃料噴射量設定用のＣＳＰの算出に際してアクセル開度に対応する第１ＣＳＰと共にオートクルーズ用目標ＡＰＳに対応する第２ＣＳＰを求めることは必須ではなく、第２ＣＳＰの算出を省略可能であり、また、第１、第２ＣＳＰの算出に際してアクセル開度や車速になまし処理を施すことも必須ではない。
【００３６】
また、上記実施形態では目標Ｐｅから目標ＡＰＳを算出する際に目標Ｐｅに対して逆補正を施したり、理論Ｐｅとドライバ要求Ｐｅとの差を目標Ｐｅから減算して目標ＡＰＳを精度良く求めるようにしたが、逆補正や減算を行うことは必須ではなく、目標Ｐｅを目標ＡＰＳに直接に換算して装置構成を簡略にしても良い。
【００３７】
更に、上記実施形態ではディーゼルエンジンを出力制御対象としたが、本発明はガソリンエンジンの出力制御にも適用可能である。
【００３８】
【発明の効果】
請求項１に記載の車両用内燃機関の出力制御装置は、燃料噴射量に対応する出力トルク相関値と車両挙動とに基づき目標トルク相関値を導出するので車両挙動に対応する最適な目標トルク相関値を適切に設定でき、また、目標トルク相関値から導出した目標アクセル開度と検出アクセル開度との小さい方を噴射量設定用のアクセル開度とするので、燃料噴射量の極端な低下を防止でき、内燃機関のストールを有効に防止しながら車両挙動に対応して内燃機関の出力を適切に制御できる。すなわち、目標トルク相関値に対応した目標アクセル開度を設定して燃料噴射量設定に供するので、目標相関値を燃料噴射量設定に直接適用する場合のように燃料噴射量が極端に低下することがなく、内燃機関のストールを招くことがない。
【００３９】
請求項２に記載の出力制御装置は、燃料噴射量の設定で使用される補正とは逆の補正を目標トルク相関値に対して行ってから目標アクセル開度を導出するので、目標アクセル開度に対応して噴射量を設定する場合にも、補正が二重に行われることが無く精度の高い制御を実現できる。
請求項３に記載の出力制御装置は、燃料噴射量の設定で使用される補正による補正分トルク相当値を目標トルク相関値から減算した値に基づいて目標アクセル開度を導出するので、目標アクセル開度に対応して噴射量を設定する場合にも、補正が二重に行われることがなく精度の高い制御を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるエンジン出力制御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来のエンジン出力制御装置の機能ブロック図である。
【符号の説明】
２ 燃料噴射ポンプ（燃料噴射装置）
３ スタビリティ制御装置のコントローラ（車両制御装置）
４ アクセル開度センサ
１０１ エンジン制御ＥＣＵ
１１１ 第１設定部
１１１ｂ 基本ＣＳＰ算出部
１１１ｃ ミニマム選択部（アクセル開度情報選択部）
１１２ 第２設定部
１１２ｃ オートクルーズ用基本ＣＳＰ算出部
１１３ 第３設定部（噴射量設定手段および噴射装置作動制御手段）
１１３ｂ 燃料噴射制御用ＣＳＰ算出部（補正手段）
１１３ｃ 理論Ｐｅ算出部（トルク相関値導出手段）
１１４ 第４設定部（要求トルク相関値導出手段）
１１４ａ 補正部
１１４ｂ ドライバ要求Ｐｅ算出部
１１５ 第５設定部（目標アクセル開度導出手段）
１１５ａ 逆補正部
１１５ｂ 減算部
１１５ｄ ＣＳＰ算出部
１１５ｅ 目標ＡＰＳ算出部

Claims (3)

1. アクセル操作部材の開度を検出するアクセル開度センサと、
   アクセル開度に応じて燃料噴射量相関値を設定する噴射量設定手段と、
   上記噴射量設定手段により設定された上記燃料噴射量相関値に基づき燃料噴射装置の作動を制御する噴射装置作動制御手段と、
   上記噴射量設定手段により設定された上記燃料噴射量相関値に基づき内燃機関の出力トルク相関値を導出するトルク相関値導出手段と、
   車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、
   上記トルク相関値導出手段により導出される出力トルク相関値と上記車両運転状態検出手段が検出した車両の運転状態とに基づき上記内燃機関の目標トルク相関値を導出する目標トルク導出手段と、
   上記目標トルク導出手段により導出される上記目標トルク相関値に対応する目標アクセル開度を導出する目標アクセル開度導出手段と、
   上記アクセル開度センサにより検出される検出アクセル開度と上記目標アクセル開度導出手段により導出される目標アクセル開度の小さい方を上記アクセル開度として上記噴射量設定手段に供給するアクセル開度情報選択手段と
   を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の出力制御装置。
2. 上記噴射量設定手段は、アクセル開度に応じて設定される基本噴射量相関値を所定の補正手段により補正して上記燃料噴射量相関値を設定するように構成され、
   上記目標アクセル開度導出手段は、上記目標トルク相関値を上記補正手段による補正に対して逆補正してから上記目標アクセル開度を導出するように構成される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の出力制御装置。
3. 上記アクセル開度センサの出力に基づいて要求トルク相関値を導出する要求トルク相関値導出手段を更に備え、
   上記噴射量設定手段は、アクセル開度に応じて設定される基本噴射量相関値を所定の補正手段により補正して上記燃料噴射量相関値を設定するように構成され、
   上記目標アクセル開度導出手段は、上記出力トルク相関値と上記要求トルク相関値から求まる補正分トルク相当値を上記目標トルク相関値から減算した値に基づいて上記目標アクセル開度を導出する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の出力制御装置。

Images