JP4034768B2

JP4034768B2 - エンジンの自動停止始動装置

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Publication number: JP4034768B2
Application number: JP2004252098A
Authority: JP
Inventors: 靖竹本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2004-08-31
Filing date: 2004-08-31
Publication date: 2008-01-16
Anticipated expiration: 2024-08-31
Also published as: JP2006070722A

Description

この発明は、自動車等に搭載されたエンジンを所定の条件成立時に自動的に停止及び始動するエンジンの自動停止始動装置に関するものである。

従来、車両に搭載されたエンジンを自動停止させると共に、この自動停止後に所定の自動始動条件を満足すると、前記エンジンを自動始動させるよう制御する自動停止始動機能を備え、且つスタータとモータジェネレータの２つの始動装置を備えた制御装置が提案されている。（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に開示された始動装置は、応答性や始動性の向上や、振動騒音の低減などを目的として例えば、イグニッションキー操作時にはスタータ始動を行ない、自動停止からの自動始動時にはモータジェネレータでの始動を行なったり、エンジン水温等のエンジンの雰囲気温度によりスタータ始動とモータジェネレータによる始動とを切り換えるなどして、スタータとモータジェネレータを適切に使い分けて始動するものである。

一方、車両に搭載される自動停止始動装置の自動停止条件については、自動停止後の始動の際、始動不能に陥ることのないように安全に配慮され、例えば車両のエンジンが始動後１回でも走行したという走行履歴が無いと自動停止を許可しないような条件がある。（例えば特許文献２参照）。

上記走行履歴の条件については、バッテリ等の蓄電装置の充電状態が良好ではない状況下でエンジンの運転が自動停止されることがなく、エンジンが再始動不能に陥るようなことがないように設けられた条件である。

通常の自動車は、蓄電装置の充電や電気的負荷への電力供給を行なうべく発電機を搭載している。このような発電機としては、エンジンから出力される動力の一部を利用して作動するものが一般的である。

上述のような発電機が発電可能な最大電力量は、エンジンから出力される動力の大きさに応じて変化する。エンジンの動力の大きさは、一般的に、車両停止時のようなアイドル運転（低回転、低トルク）時より車両走行時のようにエンジン回転数が高く且つエンジン負荷が高い時の方が大きくなる。

この結果、発電機が発電可能な最大電力量は、車両停止時より車両走行時の方が大きいと言える。つまり、前記走行履歴の条件は、蓄電装置の充電状態が良好ではない場合や、電気的負荷が大きい場合に、車両が走行してからエンジンが自動停止することを許可し、蓄電装置の性能低下を防止し、再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保するためにある。

特許第３４１００５６号公報（段落００２５−００４３、図１）特開２０００−３３７１８８号公報（段落００５４−００７６、図１）

しかしながら、特許文献１に開示された方法ではスタータとモータジェネレータを車両の運転条件により使い分けているため、製造工場での車両出荷時の検査工程やディーラでの確認作業時においては時間や手間がかかるという問題点があった。

つまり、例えばイグニッションキー操作時にはスタータ始動を行ない、自動停止からの自動始動時にはモータジェネレータでの始動を行なうような使い分けをする始動装置については、一度自動停止条件が成立し自動停止してから、モータジェネレータでの自動始動動作を行なわないとモータジェネレータでの始動動作を確認できないことになる。

また、例えばエンジン水温が低い時にはスタータ始動を行ない、エンジン水温が高い場合にはモータジェネレータによる始動を行なうような使い分けをする始動装置については、エンジン水温が上昇しないとモータジェネレータでの始動動作が確認できないことになり、冬季など始動時に水温が低い場合などはエンジンが暖機されるまでに時間がかかり、モータジェネレータによる始動動作の確認に時間がかかることになる。逆に夏季などのエンジン水温が高い場合はスタータでの始動動作の確認ができないこともある。

また、特許文献２に開示された方法では車両のエンジンが始動後１回でも走行したという走行履歴がないと自動停止しないため、自動停止始動機能を確認するためには車両を走行させる必要があり、走行させるための場所が必要になるという問題点があった。

上記のような不都合を防ぐために、工場出荷時の確認用として車両にスイッチを設け、スイッチを切り換えることによる上記のスタータ始動とモータジェネレータによる始動、または自動停止機能の確認を容易にすることも考えられるが、この場合、無駄な人力や検査員の負担を増やしたり、スイッチを追加することにより、車両のコストアップを招いてしまう恐れがある。

この発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は車両の運転状態に応じて、複数の始動装置を切り換えることのできる自動停止始動装置において、製造工場やディーラでの複数の始動装置の動作及び自動停止機能の確認や検査を時間のロスや場所の制約を受けず、且つ確認用の特別な入力を追加することなく安全性を確保することができる自動停止始動装置を提供することにある。

この発明に係るエンジンの自動停止始動装置は、車両に搭載されたエンジンを始動させることが可能な複数の始動装置と、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が満たされた時、前記エンジンを自動停止させると共に、所定の始動条件が満たされた時に前記エンジンを自動始動させる制御手段と、前記車両の運転状態により前記複数の始動装置を切り換える手段と、既存の通信ラインを介して通信可能な試験装置と接続され、前記試験装置との間で信号が授受された時、前記車両の運転状態に関係なく前記複数の始動装置を切り換えるようにした制御手段とを備えたものである。

この発明に係るエンジンの自動停止始動装置は上記のように構成されているため、製造工場やディーラでの車両の始動装置の動作及び自動停止始動機能の確認のための時間のロスや場所の制約を受けずに確認または検査可能となり、且つ確認用の特別な入力を追加することなく安全性を確保することができる。

実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図にもとづいて説明する。
図１は、実施の形態１によるエンジンの自動停止始動制御装置の概略構成図である。

この図に示すように、車両に搭載されたエンジンの自動停止始動装置５０は、エンジン１を始動させるための一般的なギヤ式のスタータ２、このスタータ２とは別に具備され、エンジン１を始動させるために回転力を発生するベルト式モータジェネレータ（以下ＭＧという）３、ＭＧ３の回転力をエンジン１に伝達するベルト２０、ＭＧ３を始動用モータとして動作させて必要に応じて発電機としても動作させるようにコントロールすることができるインバータ４、自動停止動作の全体を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）５等により構成されている。

ＥＣＵ５には、図１に示すように、手動キー操作によりエンジンを始動／停止させるためのイグニッションキーＳＷ６、エンジンの回転数を検出する回転数センサ１２、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ１３、エンジンへの燃料供給を制御するインジェクタ１４、車速を検出する車速センサ７、アクセルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ８、変速機（図示せず）のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ９、ブレーキペダル（図示せず）を踏み込んだ時にＯＮとなるブレーキＳＷ１０等、エンジン１の自動停止始動制御を実施する上で必要な各種信号発生装置やその他のセンサ類１１が接続されている。

そして、このＥＣＵ５は、イグニッションキーＳＷ６が運転者によってＯＮ操作された時にエンジン１を始動させる制御と、所定の停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させると共に、所定の再始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１を再始動させる自動停止始動制御を実施できるようにされている。

イグニッションキーＳＷ６がＯＦＦ状態からＯＮ操作され、さらに始動操作されると、ＥＣＵ５は、初期始動指令を発生してエンジン１を始動させる。
また、エンジン１の運転中にエンジン自動停止条件が成立すると、ＥＣＵ５は、エンジン１に燃料の供給をカットするようにインジェクタ１４にＯＦＦ信号を出力し、エンジン１を自動停止させる。

エンジンの自動停止条件は、例えば
（１）走行履歴あり
（２）アクセルＯＦＦ
（３）シフトポジションがドライブレンジ
（４）冷却水温≧所定値
（５）車速が零
（６）ブレーキＳＷＯＮ
の６つであり、これらが全部成立するとき自動停止が許可される。

また、エンジン１を自動停止している状態で、所定のエンジン再始動条件が成立すると、ＥＣＵ５は再始動指令を発生して、エンジン１を再始動させる。再始動条件は、例えばブレーキＳＷがＯＦＦとなることである。

ここで、エンジン１が自動停止状態から再始動する時は、例えばＥＣＵ５はインバータ４に対して始動指令を発生し、インバータ４はＭＧ３に対して駆動信号を発生し、エンジン１を始動させる。

ところで、一般に車両には故障診断通信用ラインが装備され、接続用の標準コネクタ（図示せず）に故障診断用テスタ（図示せず）を接続することによって、前記故障診断用テスタと車両内の前記故障診断通信ラインを介して車両内の自動停止始動制御用ＥＣＵ５やトランスミッションコントロール用ＥＣＵ（図示せず）やサスペンションコントロール用ＥＣＵ（図示せず）と接続され、前記各ＥＣＵは前記故障診断用テスタと通信することによりデータの授受が可能となっている。

前記故障診断用テスタは、通常ユーザーが車両を運転する時は接続されることはなく、ディーラの整備工場などで、車両部品の正常／異常の調査や確認のために必要な時だけ接続される。

ところで、図１では説明を分かり易くするため、簡易的に上記接続をＥＣＵ５とテスタ通信ライン３１と故障診断用テスタ機能を含む車両試験装置３０とであらわしている。
なお、以下の説明では工場出荷時を想定した説明のため故障診断用テスタの代わりに通信機能をもった車両試験装置３０を接続した形態としている。

実施の形態１では、上記の既存の接続方法を流用し、より簡便に、短時間で車両出荷時やディーラでのチェック時に自動停止始動機能及びその装置の確認が可能となる。

以下、この発明の実施の形態１における始動制御の内容について図２に示すフローチャートを用いて説明する。

図２は、エンジンの始動制御ルーチンについてのフローチャートである。
このルーチンでは、ステップＳ１００で各種センサからの信号の入力処理を行なう。
次いで、ステップＳ１０１でエンジンが停止しているか否かを判断する。エンジンが停止中の場合にはステップＳ１０２に進み、さらにエンジンが自動停止中か否かを判断する。
ステップＳ１０１でＮＯの場合はこのルーチンから抜ける。

ステップＳ１０２でエンジンが自動停止中であれば、ステップＳ１０３へ進み、自動始動するための再始動条件が成立しているか否かを判断する。再始動条件が成立していればステップＳ１０７へ進み、ＭＧ３によりエンジン１の始動動作を実行する。ステップＳ１０３でＮＯの場合はこのルーチンから抜ける。

また、ステップＳ１０２でＮＯの場合には、ステップＳ１０４へ進み、イグニッションキーＳＷの操作によって始動操作が行なわれたか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ１０５へ進む。ＮＯの場合はこのルーチンから抜ける。

ステップＳ１０５では、後述する図４のスペシャルモード判定により判定されたスペシャルモード２が成立しているか否かを判断する。スペシャルモード判定で判定されるスペシャルモード２が成立するのは、図１のＥＣＵ５と車両試験装置３０がテスタ通信ライン３１で接続され通信していることが前提条件となっている。即ち、一般のユーザーが車両を運転する場合は前記の接続はされていないので通常はＮＯとなりステップＳ１０６へ進みスタータ２によりエンジン始動を行なう。

ステップＳ１０５でスペシャルモード２が成立していれば、ステップＳ１０７へ進みＭＧ３によりエンジン始動を行なう。つまり、このルーチンではスペシャルモードでない場合はユーザーが始動操作を行なう初期始動の場合と自動停止からの自動始動の場合とで、スタータ２による始動かＭＧ３による始動かを選択するようになっている。

次に、実施の形態１における自動停止始動判定ルーチンの例について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。

図３に示す自動停止始動判定ルーチンが実行されると、ステップＳ２００で後述する図４のスペシャルモード判定により判定されたスペシャルモード１か否かを判断する。
上述のように、通常一般のユーザーが車両を運転する場合はＮＯと判定されステップＳ２０１へ進む。ＹＥＳの場合、即ちスペシャルモード１の場合はステップＳ２０１をスキップしてステップＳ２０２へ進む。

ステップＳ２０１では走行履歴があるか否か、つまりエンジンを始動させた後に少なくとも１回は車速が０でない状態になったかどうかの履歴を判断する。ＮＯの場合はエンジンの自動停止処理を行なわずステップＳ２０８へスキップする。ＹＥＳの場合はステップＳ２０２へ進む。

つまり、スペシャルモード１以外の通常一般のユーザーが車両を運転するような場合は、エンジン始動後少なくとも１回は車速が０でない状態を経験しないと自動停止処理は行なわれない。

次に、ステップＳ２０２でアクセルＯＦＦか否か、即ちアクセルから車両ユーザーの足がはなれているか否か、続いてステップＳ２０３でシフトポジションがＤレンジか否か、更にステップＳ２０４でエンジンの冷却水温が所定値以上か否か、ステップＳ２０５で車両停止状態か否か、ステップＳ２０６でブレーキＳＷＯＮ即ちブレーキが踏み込まれているか否かを判定する。

そしてこれらのステップＳ２０２からステップＳ２０６が全てＹＥＳであると判断した場合は、ステップＳ２０７でエンジン自動停止処理を行ないステップＳ２０８へ進む。
ステップＳ２０８ではエンジンが自動停止しているか否かを判断し、エンジンが自動停止中であればステップＳ２０９へ進む。ＮＯの場合は本ルーチンを抜ける。

ステップＳ２０９ではブレーキＳＷＯＦＦか否か、即ちブレーキから足がはなれているかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２１０でエンジン自動始動条件つまり再始動条件成立と判断し、ステップＳ２１１で走行経験なしにリセット、即ちエンジンを始動させた後に少なくとも１回は車速が０でない状態になったことを経験した履歴、いわゆる走行経験履歴を抹消する。ステップＳ２０９でＮＯの場合は本ルーチンを抜ける。

次に、実施の形態１におけるスペシャルモード判定について図４のフローチャートを用いて説明する。図４のスペシャルモード判定の前提条件としては、図１に示すように、通常車両に標準装備されている故障診断用のテスタ通信ライン３１を介して、ＥＣＵ５と車両試験装置３０とが接続されていることである。

ここで前記車両試験装置３０はラインチェック専用の試験装置であり、例えば、テスタ通信ライン３１を介したＥＣＵ５との通信により、ＥＣＵ５内のセンサの情報や故障診断結果情報などのデータを受け取り簡便にさまざまな車両部品のチェックを車両の出荷前のラインチェック時に行なえると共に、ＥＣＵ５に対して前記テスタ通信ライン３１によりスペシャルモード１及びスペシャルモード２要求のデータを送信できるようになっている。

図４の処理が実行されると、ステップＳ３００で車両試験装置３０からＥＣＵ５へスペシャルモード１の要求がテスタ通信ライン３１を介して送信されたかどうかを判断する。送信されていればスペシャルモード１の要求ありと判断し、ステップＳ３０１へ進みスペシャルモード１成立としステップＳ３０２へ進む。ステップＳ３００でＮＯの場合はステップＳ３０２へスキップする。

ステップＳ３０２ではステップＳ３００と同様に、スペシャルモード２の要求があったかどうかを判断する。スペシャルモード２の要求があればステップＳ３０３へ進みスペシャルモード２成立とし本ルーチンを抜ける。ＮＯの場合はスキップして本ルーチンを抜ける。

ここで、スペシャルモード１は、図３で説明したように、ステップＳ２０１のエンジンを自動停止するための条件である走行履歴があるか否かの判定を、スキップさせるためのモードであり、スペシャルモード１が成立していれば前記走行履歴の判定をスキップすることになる。

つまり、通常の場合はエンジンを始動させた後に少なくとも１回は車速が０でない状態、即ち車両を走行させないと自動停止始動機能は働かず、１回走行させるための場所が必要であるが、前記の通りラインチェック時にはテスタ通信ライン３１を介して車両試験装置３０とＥＣＵ５が通信してスペシャルモード１が成立することにより車両を走行させることなく、自動停止始動機能を働かせ簡便に自動停止始動機能の確認が可能となり、１回走行させるための余分な場所や手間は不必要となる。

また、スペシャルモード２は、図２で説明したように、車両ユーザーによって始動操作が行なわれた後、ステップＳ１０５でスタータ２によるエンジン始動を行なうか、ＭＧ３によるエンジン始動を行なうかの判断に使用されている。

つまり、この実施の形態では通常の場合は最初の始動操作においては、エンジン始動を行なうのはスタータ２による始動に限定され、自動停止始動機能を働かさないとＭＧ３によるエンジン始動はできず、ＭＧ３によりエンジンを始動させるにはある程度時間がかかるが、前記の通りラインチェック時にはテスタ通信ライン３１を介して車両試験装置３０とＥＣＵ５が通信してスペシャルモード２が成立することにより最初の始動操作でもＭＧ３によるエンジン始動を行なうことが可能となりＭＧ３による始動動作の検査時間が短縮できる。

以上により、ラインチェック時にはテスタ通信ライン３１を介してＥＣＵ５が車両試験装置３０と通信することで車両の通常動作に対して余分な処理や時間を削減することができ、車両の自動停止始動機能やＭＧ３の動作確認のための余分な場所や時間、及び手間をかけることなく効率よく検査することができる。

また、テスタ通信ライン３１に車両試験装置３０を接続しない限り、即ち通常での車両運転時にはスペシャルモード１及びスペシャルモード２は成立しないため、検査のために前記接続を行なわない限り一切不都合は起こらない。

なお、スペシャルモード１とスペシャルモード２は車両としての自動停止始動機能の検査を行ないたいか、単に部品としてスタータ２またはＭＧ３の始動動作を検査したいか用途によって使い分ければよく、必要に応じて２つのモードを同時に成立させてもよい。

また、前記の車両試験装置３０は自動停止始動機能チェック専用にあらたに製作する必要はなく、一般にテスタ通信ラインを利用した通信によるその他のＥＣＵやセンサ、アクチュエータの機能チェックは工場出荷時には行なわれているため、既存の車両試験装置の改造で十分であることはいうまでもない。

したがって、前記自動停止始動機能の検査やＭＧ３の始動動作の検査のために特別な設備の追加や車両試験装置３０と車両との配線の接続作業の増加もなく、人力や検査員の負担も最小限に抑えられる。

さらに、前述の通りテスタ用通信ライン３１は故障診断のために車両には標準装備されており、ＥＣＵ５にも標準に接続されているため、車両及びＥＣＵ５についても特別な配線や端子を増加させることもない。

また、実施の形態１の説明では車両出荷時の工場でのラインチェック時について述べたが、通常の故障診断用のテスタに上記と同様の通信によるスペシャルモードを要求する機能をもたせることによって、同様にディーラや整備工場での確認作業を行なう場合に余分な場所や時間をかけることなく作業を効率的に行なうことができる。

実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２について説明する。
実施の形態２においては図１におけるテスタ通信ライン３１と車両試験装置３０との接続はなく、車両に何ら特別な接続のない一般ユーザーが運転する状態と全く同じ状態の車両について、実施の形態１とほぼ同様の効果を得ることが出来るものである。

実施の形態２においては図２に示すエンジンの始動制御ルーチン及び図３に示す自動停止始動判定については実施の形態１と全く同じであり、図５に示すスペシャルモード判定のフローチャートを実施の形態１の場合の図４と置き換えた形で構成される。

図５の処理が実行されると、ステップＳ４００で後述するスペシャル操作によりスペシャルモード１の要求が成立したか否かを判断する。所定の操作が実施されスペシャルモード１の要求が成立したと判断した場合には、ステップＳ４０１へ進みスペシャルモード１成立としステップＳ４０２へ進む。ＮＯの場合はステップＳ４０２へスキップする。

ステップＳ４０２ではステップＳ４００と同様にスペシャルモード２の要求が成立したか否かを判断する。後述するスペシャル操作１とは異なる所定のスペシャル操作が実施されスペシャルモード２の要求が成立したと判断した場合、ステップＳ４０３へ進みスペシャルモード２成立とし本ルーチンを抜ける。ＮＯの場合はスキップして本ルーチンを抜ける。

次に、スペシャル操作及び操作によるスペシャルモードの判定について図６、図７を用いて説明する。

図６は、例えばアクセルを使用したスペシャルモード判定のためのスペシャル操作を示すタイムチャートで、（ａ）はＥＣＵの電源のＯＮ、ＯＦＦ状態を示す図、（ｂ）はアクセルセンサ８からの信号を示す図、（ｃ）は（ｂ）に示すアクセル開度の信号をカウンタでカウントした状態を示す図である。

まず判定の前提条件としては例えばイグニッションＳＷを操作し、始動操作は行なわないで、車両のＥＣＵ５を含む電気系統に図６（ａ）で示すように、電源を入れた状態、即ちエンジンを停止させたままで電源を入れただけの状態とする。そして、アクセルを足で踏み込んだり、足をはなしたりするとＥＣＵ５にアクセルセンサ８から図６（ｂ）に示すようなアクセル開度の信号が入力される。ここで、エンジンは停止したままなので、特に操作する人にとって危険はない。

そこで（ａ）に示すように、所定時間、例えば電源がＯＮされてから１０ｓｅｃ間に（ｂ）に示すアクセル開度が、判定値を何回横切ったかどうかをスペシャル操作回数としてＥＣＵ５によってカウントし、図６（ｃ）に示すように、スペシャル操作カウンタＣのようにカウントしておく。

そうして（ａ）におけるスペシャルモードの判定タイミングｔ、即ち電源がＯＮされてから１０ｓｅｃ後における前記スペシャル操作回数が何回であったかによって、図７の表に示すように判定する。

つまり、前記スペシャル操作回数ｃが図６の測定期間１０ｓｅｃ間に例えば、１０回未満であれば通常モード、１０回以上２０回未満であればスペシャルモード１、２０回以上であればスペシャルモード２と判定する。

このように既存の車両に特に何ら特別な接続をすることなく、特別なアクセル操作だけでスペシャルモード判定が可能となるものであり、その結果スペシャル操作を行なうごく短い時間がかかることを除けばスペシャルモード判定以外の処理は実施の形態２と実施の形態１とは同様であることから、実施の形態１と同様に工場出荷時のラインチェックやディーラ及び整備工場等での車両確認時に余分な処理や時間を削減することができ、車両の自動停止始動機能やＭＧ３の動作確認のための余分な場所や時間、及び手間をかけることなく効率よく確認することができる。

なお、前記スペシャル操作については、通常車両を運転する時には無意識に行なう可能性は極めて低く、つまり実際に一般ユーザーが無意識に誤ってスペシャル操作を行なってしまう可能性は極めて低いため、車両の実用性には問題はないと考えられるが、万が一のことを考慮し、例えばスペシャル操作を１回実施した場合はバッテリを外すまでその履歴をＥＣＵ５内に内蔵されたバックアップ用ＲＡＭ（図示せず）等の記憶装置に記憶しておき、確認作業のためにスペシャルモードでエンジン１を始動させた後はスペシャルモードの判定を禁止すると工場やディーラでの確認作業の時のみスペシャルモード判定することになり、確認作業終了後一般ユーザーが運転する場合はバッテリを外さない限りスペシャルモードに入ることがなく、より安全である。

また、前記バックアップ用ＲＡＭは一般にＥＣＵ５の電源ＯＦＦ時に保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリを利用するものである。

更に、実施の形態２ではアクセルを使用したスペシャル操作について述べたが、例えば車両の方向指示器や、トランスミッションを操作するシフトレバー、ブレーキなど車両運転時に操作する部品を使用してスペシャル操作を行なってスペシャルモード判定を行なったり、前記の車両部品の複数を使った操作を行なったりする等、通常運転では実施しない操作によりスペシャル操作を判定することも可能である。

また、実施の形態２ではアクセル開度が判定値を横切った回数をカウントすることによってスペシャルモードの判定を実施したが、通常運転では実施しない操作によって判定できれば特に上述した実施の形態２の判定方法にこだわる必要はない。

ところで、上述の実施の形態２では実施の形態１における図３の自動停止条件のうち、走行経験の条件をスペシャルモード１が成立していれば、スキップして無効とする方法について述べたが、走行経験以外でも自動停止条件にラインチェック時等に余分な手間や、時間が発生する条件をスキップして無効化してもよい。また、前記のような条件が複数あれば複数の条件をスキップさせてもよい。

また、上述の実施の形態１、実施の形態２では図２のエンジンの始動制御においてスペシャルモード２以外の通常運転時には、イグニッションキーによる始動操作時はスタータ２を用いてエンジン始動を行ない、自動停止からの自動始動時にはＭＧ３を用いてエンジン始動を行なうようなイグニッションキーによる始動操作の有無による始動手段の切り換えについて説明したが、通常運転時に運転条件に応じて始動手段を切り換える方法であれば前記イグニッションキー操作による始動手段以外による始動手段の切り換え方法についても有効である。

例えば通常時はエンジン水温によって低温時にはスタータ２によるエンジン始動を行ない、高温時にはＭＧ３による始動を行なうような始動手段の切り換え方法を備える始動装置については、スペシャルモード２の成立時に水温にかかわらず、ＭＧ３またはスタータ２のいずれか１つの始動手段でエンジン始動を行なうことで、エンジン水温の状態にかかわらず所望の始動手段の確認が可能となる。

この発明の実施の形態１によるエンジンの自動停止始動装置の概略構成図である。実施の形態１のエンジン始動制御の処理手順を示すフローチャートである。実施の形態１の自動停止始動判定の処理手順を示すフローチャートである。実施の形態１におけるスペシャルモード判定の処理手順を示すフローチャートである。この発明の実施の形態２におけるスペシャルモード判定の処理手順を示すフローチャートである。実施の形態２におけるスペシャルモード判定のためのスペシャル操作を示すタイムチャートである。実施の形態２におけるスペシャルモード判定の内容を表にして示す説明図である。

符号の説明

１エンジン、２スタータ、３ＭＧ、４インバータ、５ＥＣＵ、
６イグニッションキーＳＷ、７車速センサ、８アクセルセンサ、
９シフトポジションセンサ、１０ブレーキＳＷ、１１その他のセンサ類、
１２回転数センサ、１３水温センサ、１４インジェクタ、２０ベルト、
３０車両試験装置、３１テスタ通信ライン、５０自動停止始動装置。

Claims

車両に搭載されたエンジンを始動させることが可能な複数の始動装置と、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が満たされた時、前記エンジンを自動停止させると共に、所定の始動条件が満たされた時に前記エンジンを自動始動させる制御手段と、前記車両の運転状態により前記複数の始動装置を切り換える手段と、既存の通信ラインを介して通信可能な試験装置と接続され、前記試験装置との間で信号が授受された時、前記車両の運転状態に関係なく前記複数の始動装置を切り換えるようにした制御手段とを備えたエンジンの自動停止始動装置。
前記既存の通信ラインは、車両の故障診断テスタとの通信用の通信ラインであることを特徴とする請求項１記載のエンジンの自動停止始動装置。
車両に搭載されたエンジンを始動させることが可能な複数の始動装置と、前記エンジンの運転中に所定の停止条件が満たされた時、前記エンジンを自動停止させると共に、所定の始動条件が満たされた時に前記エンジンを自動始動させる制御手段と、車両の運転状態により前記複数の始動装置を切り換える手段と、通常運転時には実施する可能性が極めて低い運転操作を検知して、通常運転とは別の特別な運転状態であることを判断する手段と、前記特別な運転状態である時に車両の運転状態に関係なく前記複数の始動装置を切り換えるようにした制御手段とを備えたエンジンの自動停止始動装置。
前記通常運転時には実施する可能性が極めて低い運転操作は、アクセルペダルを１０秒間に１０回以上操作するものであることを特徴とする請求項３記載のエンジンの自動停止始動装置。
前記特別な運転状態であると判断した履歴を記憶する手段と、前記履歴に応じて前記特別な運転状態であると判断することを禁止する手段とを備えたことを特徴とする請求項３または請求項４記載のエンジンの自動停止始動装置。