JP3379445B2 - 液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents
液圧ブレーキ制御装置Info
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Description
装置に係り、特に、マスタシリンダと高圧源とを選択的
に液圧源として用いる液圧ブレーキ制御装置に関する。
号に開示される如く、マスタシリンダと高圧源とを選択
的に液圧源として用いる液圧ブレーキ制御装置が知られ
ている。上記従来の装置は、高圧源とホイルシリンダと
の間に、高圧源の発する液圧をブレーキ操作量に応じた
適当な液圧に減圧してホイルシリンダに供給するリニア
制御弁を備えている。また、上記従来の装置は、マスタ
シリンダとホイルシリンダとの間を遮断する遮断弁を備
えている。従って、上記従来の装置によれば、遮断弁が
閉弁された状態では、高圧源を液圧源としてリニア制御
弁によりホイルシリンダ圧を制御することができる。以
下、この制御状態を動圧供給状態と称す。また、遮断弁
が開弁された状態では、リニア制御弁を閉じることで、
マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧を制御
することができる。以下、この制御状態を静圧供給状態
と称す。
て、動圧供給状態から静圧供給状態に切り換える場合、
高圧源とホイルシリンダとが導通した状態で遮断弁を開
弁させると、高圧源が発する高圧のブレーキフルードが
マスタシリンダに逆流する。この場合、マスタシリンダ
が備えるカップシールが損傷することによるマスタシリ
ンダの耐久性低下や、ブレーキペダルへのキックバック
の発生等の不都合を招く。かかる不都合を防止するた
め、遮断弁を開弁させるのに先立って、リニア制御弁を
全閉状態として高圧源とホイルシリンダとの間を遮断す
ることが考えられる。かかる手法によれば、高圧源とマ
スタシリンダとが導通することがないので、高圧源から
直接マスタシリンダへ高圧のブレーキフルードが逆流す
ることが防止される。しかし、かかる手法によっても、
ホイルシリンダ圧が増圧された状況下で動圧供給状態か
ら静圧供給状態に切り換えられる場合には、リニア制御
弁が全閉とされた後、遮断弁が開弁された際に、ホイル
シリンダからマスタシリンダへ高圧のブレーキフルード
が逆流してしまう。
であり、高圧のブレーキフルードがマスタシリンダへ逆
流するのを確実に防止することが可能な液圧ブレーキ制
御装置を提供することを目的とする。
に記載する如く、マスタシリンダと、該マスタシリンダ
とは別の液圧発生機構と、前記マスタシリンダとホイル
シリンダとの間の導通及び遮断を切り換える切換弁と、
前記ホイルシリンダと所定の低圧源とを接続する通路に
設けられた減圧弁とを備え、前記液圧発生機構を液圧源
としてホイルシリンダ圧が制御される動圧供給状態と、
前記マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧が
制御される静圧供給状態とを選択的に実現し得る液圧ブ
レーキ制御装置であって、前記動圧供給状態から前記静
圧供給状態へ切り換える際に、前記切換弁が閉弁され、
かつ、前記減圧弁が開弁された切換遷移状態を所定時間
維持した後、前記切換弁を開弁させると共に前記減圧弁
を閉弁させることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置に
より達成される。
態から静圧供給状態への切り換え時に、切換遷移状態が
所定時間維持される。切換遷移状態では、切換弁が閉弁
され、かつ、減圧弁が開弁されることで、ホイルシリン
ダは、低圧源に連通すると共にマスタシリンダから切り
離される。従って、ホイルシリンダ圧が増圧された状態
で静圧供給状態に切り換えられる場合にも、切換遷移状
態においてホイルシリンダから低圧源にブレーキフルー
ドが流出することにより、ホイルシリンダ圧は減圧され
る。その結果、切換弁が開弁された際に、高圧のブレー
キフルードがマスタシリンダに逆流することが防止され
る。
記載の液圧ブレーキ制御装置において、前記所定時間
が、前記切換遷移状態が実現された時点での前記液圧発
生機構の吐出圧に基づいて決定される液圧ブレーキ制御
装置は、マスタシリンダへ高圧のブレーキフルードが逆
流するのをより確実に防止するうえで好適である。請求
項2記載の発明において、切換遷移状態が維持される所
定時間は、切換遷移状態が実現された時点での液圧発生
機構の吐出圧(以下、初期残圧と称す)に基づいて決定
される。切換遷移状態において、ホイルシリンダ圧が一
定圧まで減圧されるのに要する時間は、初期残圧が高圧
になるほど長くなる。従って、上記所定時間が初期残圧
に基づいて決定されることで、切換弁はホイルシリンダ
圧が十分に減圧された状態で開弁される。その結果、マ
スタシリンダへの高圧のブレーキフルードの逆流がより
確実に防止される。
記載の液圧ブレーキ制御装置において、前記切換遷移状
態を、前記液圧発生機構の吐出圧が所定圧以下となるま
で維持する液圧ブレーキ制御装置は、マスタシリンダへ
高圧のブレーキフルードが逆流するのを更に確実に防止
するうえで好適である。請求項3記載の発明において、
切換遷移状態は、液圧発生機構の吐出圧が所定圧以下と
なるまで維持される。液圧発生機構の吐出圧はホイルシ
リンダに供給される。従って、液圧発生機構の吐出圧が
所定圧以下となるまで切換遷移状態が維持されること
で、切換弁はホイルシリンダ圧が確実に減圧された状態
で開弁されることになる。その結果、マスタシリンダへ
の高圧のブレーキフルードの逆流が更に確実に防止され
る。
記載の液圧ブレーキ制御装置において、車両走行中に前
記動圧供給状態から前記静圧供給状態へ切り換える場合
は、車両停止中に切り換える場合に比して、前記所定時
間を短く設定する液圧ブレーキ制御装置は、車両の制動
距離の増大を抑制するうえで好適である。請求項4記載
の発明において、切換遷移状態では、減圧弁が開弁され
ることによりホイルシリンダと低圧源とが導通するた
め、ホイルシリンダ圧の増圧を図ることはできない。本
発明によれば、車両走行中には車両停止中に比して、切
換遷移状態を維持する所定時間が短く設定されるので、
ホイルシリンダ圧の増圧が図れない期間が短縮される。
このため、制動距離の増大が抑制される。
記載の液圧ブレーキ制御装置において、前記液圧発生機
構と前記ホイルシリンダとを接続する通路に増圧弁を備
え、前記切換遷移状態において前記増圧弁を開弁するこ
ととしてもよい。本発明において、液圧ブレーキ制御装
置は、液圧発生機構とホイルシリンダとを接続する通路
に増圧弁を備えると共に、切換遷移状態において増圧弁
は開弁される。このため、切換遷移状態において、液圧
発生機構と増圧弁との間の通路は低圧源と連通するの
で、静圧供給状態に切り換えた後に、この通路が高圧と
なることが防止される。
圧ブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。本実施例
の液圧ブレーキ制御装置は、電子制御ユニット(以下、
ECUと称す)10により制御される。本実施例の液圧
ブレーキ制御装置は、ブレーキペダル12を備えてい
る。ブレーキペダル12の近傍には、2つのストローク
センサ14、15が配設されている。ストロークセンサ
14、15は、それぞれ、ブレーキペダル12のペダル
ストローク量に応じた信号をECU10に向けて出力す
る。
16が連結されている。マスタシリンダ16はその内部
に2つの液圧室16a、16bを備えている。液圧室1
6a、16bには、ブレーキ踏力に応じたマスタシリン
ダ圧PM/C が発生する。マスタシリンダ16の上部には
リザーバタンク18が配設されている。リザーバタンク
18にはブレーキフルードが貯留されている。マスタシ
リンダ16の液圧室16a、16bとリザーバタンク1
8とは、ブレーキペダル12の踏み込みが解除されてい
る場合に導通状態となる。
bには、それぞれ、第1マスタ通路20及び第2マスタ
通路21が連通している。第1マスタ通路20には、そ
の内部の液圧、すなわち、液圧室16aに発生するマス
タシリンダ圧PM/C に応じた信号を出力するマスタ圧セ
ンサ22が配設されている。同様に、第2マスタ通路2
1には、その内部の液圧、すなわち、液圧室16bに発
生するマスタシリンダ圧PM/C に応じた信号を出力する
マスタ圧センサ24が配設されている。マスタ圧センサ
22及び24の出力信号はECU10に供給されてい
る。
センサ14及び15からペダルストロークを示す2つの
信号が供給され、また、マスタ圧センサ22及び24か
らマスタシリンダ圧PM/C を示す2つの信号が供給され
る。すなわち、ECU10には、ブレーキ操作量に関連
する4つの信号が供給される。ECU10は、これら4
つの信号から多数決の原理でブレーキ操作量を決定す
る。従って、本実施例によれば、ストロークセンサ1
4、15及びマスタ圧センサ22、24の一部に異常が
生じた場合にも、ブレーキ操作量を適正に検出すること
ができる。
6を介して、左前ホイルシリンダ通路28に接続されて
いる。マスタカット弁26は、常態で第1マスタ通路2
0と左前ホイルシリンダ通路28とを導通状態とし、E
CU10からオン信号を供給されることにより、これら
の通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。左前
ホイルシリンダ通路28は左前輪FLのホイルシリンダ
30に連通している。また、左前ホイルシリンダ通路2
8には、その内部の液圧、すなわち、左前輪のホイルシ
リンダ圧PW/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ
圧センサ32が配設されている。
ット弁34を介して、右前ホイルシリンダ通路36に接
続されている。マスタカット弁34は、常態で第2マス
タ通路21と右前ホイルシリンダ通路36とを導通状態
とし、ECU10からオン信号を供給されることによ
り、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁で
ある。右前ホイルシリンダ通路36は右前輪FRのホイ
ルシリンダ38に連通している。また、右前ホイルシリ
ンダ通路36には、その内部の液圧、すなわち、右前輪
FRのホイルシリンダ圧PW/C に応じた信号を出力する
ホイルシリンダ圧センサ40が配設されている。
ータカット弁42を介してストロークシミュレータ44
が接続されている。シミュレータカット弁42は、常態
で第2マスタ通路21とストロークシミュレータ44と
を遮断状態とし、ECU10からオン信号を供給される
ことにより、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁
である。ストロークシミュレータ44は、シミュレータ
カット弁42が開弁された状況下で、マスタシリンダ1
6の液圧室16bに発生するマスタシリンダ圧PM/C に
応じた量のブレーキフルードをその内部に流入させるよ
うに構成されている。後述する如く、本実施例において
は、システムに異常が検出されない限り、ブレーキ操作
が行われると、ECU10は第1マスタカット弁26及
び第2マスタカット弁34をオン(閉弁)状態とする。
かかる状況下で、シミュレータカット弁42をオン(開
弁)状態とすることで、マスタシリンダ圧PM/C に応じ
た量のブレーキフルードを液圧室16bからストローク
シミュレータ44へ流入させることができる。従って、
本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、第1マスタ
カット弁26及び第2マスタカット弁34が閉弁された
状況下で、ブレーキ踏力に応じたペダルストロークを発
生させることができる。
5が連通している。リザーバ通路45には、ポンプ装置
46の吸入側が連通している。ポンプ装置46は、第1
ポンプ47及び第2ポンプ48を備えている。第1ポン
プ47及び第2ポンプ48はそれぞれポンプモータ47
a及び48aにより駆動される。第1ポンプ47は高応
答型のポンプとして構成され、また、第2ポンプ48は
高圧型のポンプとして構成されている。
連通している。高圧通路50には、その内部の液圧、す
なわち、ポンプ圧Pacc に応じた信号を出力するポンプ
圧センサ52が配設されている。ECU10はポンプ圧
センサ52の出力信号に基づいてポンプ圧Pacc を検出
する。高圧通路50は、リニア増圧弁54、及び、リニ
ア増圧弁56を介して、それぞれ、上記した左前ホイル
シリンダ通路28及び右前ホイルシリンダ通路36に接
続されている。更に、高圧通路50は、リニア増圧弁5
8及びリニア増圧弁60を介して、それぞれ、左後ホイ
ルシリンダ通路62及び右後ホイルシリンダ通路64に
接続されている。左後ホイルシリンダ通路62及び右後
ホイルシリンダ通路64は、それぞれ、左後輪RL及び
右後輪RRのホイルシリンダ66及び68に連通してい
る。上記したリニア増圧弁54〜60は、何れも、常態
で閉弁状態をとり、ECU10から駆動信号を供給され
ると、その駆動信号の大きさに応じて開度を増加させる
リニア制御弁である。従って、リニア増圧弁54〜60
に供給する駆動電流に基づいて、それぞれ、高圧通路5
0側から左前ホイルシリンダ通路28、右前ホイルシリ
ンダ通路36、左後ホイルシリンダ通路62、及び、右
後ホイルシリンダ通路64側へ流入するブレーキフルー
ドの量をリニアに制御することができる。
ルシリンダ通路64には、それぞれ、左後輪RL及び右
後輪RRのホイルシリンダ圧PW/C に応じた信号を出力
するホイルシリンダ圧センサ70及び72が配設されて
いる。ホイルシリンダ圧センサ32、40、70、72
の出力信号は何れもECU10に供給されている。EC
U10はこれらの出力信号に基づいて、各輪のホイルシ
リンダ圧PW/C を検出する。
シリンダ通路36、左後ホイルシリンダ通路62、及
び、右後ホイルシリンダ通路64は、それぞれ、リニア
減圧弁74、リニア減圧弁76、リニア減圧弁78、リ
ニア減圧弁80を介して、上記したリザーバ通路45に
接続されている。リニア減圧弁74、76は常態で閉弁
状態、リニア減圧弁78、80は状態で開弁状態をと
り、ECU10から駆動信号を供給されると、その駆動
信号の大きさに応じて開度を変化させるリニア制御弁で
ある。従って、リニア減圧弁74〜80に供給する駆動
電流に基づいて、それぞれ、左前ホイルシリンダ通路2
8、右前ホイルシリンダ通路36、左後ホイルシリンダ
通路62、及び、右後ホイルシリンダ通路64側からリ
ザーバ通路45側へ流出するブレーキフルードの量をリ
ニアに制御することができる。
て、ECU10は、ブレーキペダル12が踏み込まれ
ている場合、及び、ブレーキペダル12の踏み込みは
解除されているが、車両の挙動制御等の要求から制動力
を発生させることが要求される場合に、各輪のホイルシ
リンダ圧PW/C の増圧を図る。以下、の場合に実行さ
れる制御を通常ブレーキ制御と称し、また、の場合に
実行される制御を自動ブレーキ制御と称す。
ーキ制御及び自動ブレーキ制御が何れも実行されていな
い場合は、ポンプ装置46が停止状態とされ、マスタカ
ット弁26、34が共にオフ(開弁)状態とされ、か
つ、全てのリニア増圧弁54〜60及びリニア減圧弁7
4、76が閉弁状態、リニア減圧弁78、80が開弁状
態とされる。この場合、ホイルシリンダ30、38、6
6、68が高圧通路50から切り離されると共に、前輪
側のホイルシリンダ30、38がマスタシリンダ16に
連通する状態が形成される。以下、この状態を静圧供給
状態と称す。なお、本実施例の液圧ブレーキ制御におい
ては、イグニッションスイッチがオフされた場合も、静
圧供給状態が実現される。
ーキ制御又は自動ブレーキ制御が要求される場合は、ポ
ンプ装置46が運転状態とされ、マスタカット弁26、
34が共にオン(閉弁)状態とされ、かつ、リニア増圧
弁54〜60、及び、リニア減圧弁74〜80が各輪に
所要のホイルシリンダ圧PW/C が生ずるように制御され
る。以下、この状態を、動圧供給状態と称す。動圧供給
状態では、ホイルシリンダ30、38、66、68に
は、それぞれ、リニア増圧弁54〜60、及び、リニア
減圧弁74〜80の開度に応じたホイルシリンダ圧P
W/C が発生する。
レーキパッドがロータに当接するまでは、各輪のホイル
シリンダ30、38、66、68に比較的多量のブレー
キフルードを速やかに供給することが必要である。一
方、ブレーキパッドがロータに当接して制動力が発生さ
れ始めた後は、ホイルシリンダ30、38、66、68
に比較的高圧かつ少量のブレーキフルードを供給するこ
とが必要である。このため、ECU10は、ポンプ圧P
acc が所定圧以下の場合は、高応答型の第1ポンプ47
を作動させ、第1ポンプ47を液圧源としてホイルシリ
ンダ圧PW/C の増圧を図る。一方、ポンプ圧Pacc が上
記所定圧を越えると、高圧型の第2ポンプ48を作動さ
せ、第2ポンプ48を液圧源としてホイルシリンダ圧P
W/C の増圧を図る。
圧弁54〜60及びリニア減圧弁74〜80の開度を調
整することで、各輪のホイルシリンダ圧PW/C を任意の
液圧に制御することができる。従って、本実施例の液圧
ブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作量に応じたホ
イルシリンダ圧PW/C を発生することで、通常ブレーキ
制御を実現することができる。また、通常ブレーキ制御
中に車輪のロック傾向が生じた場合に、車輪のスリップ
率が所定値を越えないように各輪のホイルシリンダ圧P
W/C を増減させることで、アンチロックブレーキシステ
ム(ABS)の機能を実現することができる。更に、自
動ブレーキ制御の要求に応じて各輪のホイルシリンダ圧
PW/C を適宜制御することで、トラクションコントロー
ル(TRC)の機能、車両姿勢制御(VSC)、その他
の公知の自動ブレーキ制御を実現することができる。
て、システムに異常が生じた場合(例えば、第1ポンプ
47、第2ポンプ48、リニア増圧弁54〜60、ある
いは、リニア減圧弁74〜80等に異常が生じた場
合)、リニア増圧弁54〜60及びリニア減圧弁74〜
80を制御することによっては、各輪のホイルシリンダ
圧P W/C を適正に制御することができなくなる。ECU
10は、これらの異常が検出された場合にも、静圧供給
状態を実現する。上述の如く、静圧供給状態では、ホイ
ルシリンダ30、38はマスタシリンダ16に連通す
る。従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれ
ば、システムに異常が生じた場合にも、前輪側のホイル
シリンダ30、38に、マスタシリンダ圧PM/C に等し
いホイルシリンダ圧PW/C を発生させることができる。
このように、本実施例の液圧ブレーキ制御装置は、シス
テム異常に対して優れたフェールセーフ能力を有してい
る。
装置においては、ブレーキ操作が行われていない場合、
システム異常が生じた場合、及び、イグニッションスイ
ッチがオフされた場合に、静圧供給状態が実現される。
すなわち、ブレーキペダル12の踏み込みが解除された
場合、動圧供給状態が実現されている状況下でシステム
に異常が検出された場合、及び、動圧供給状態が実現さ
れている状況下でイグニッションスイッチがオフされた
場合には、液圧ブレーキ制御装置は、動圧供給状態から
静圧供給状態に切り換えられる。
静圧供給状態へ切り換える場合、ポンプ装置46を停止
させ、かつ、全てのリニア増圧弁54〜60を閉弁状態
した後、マスタカット弁26、34を開弁させることと
すれば、ポンプ装置46が吐出するブレーキフルードが
マスタシリンダ16に直接逆流するのを防止することが
できる。この場合、ポンプ装置46を停止させる前に、
又は、ポンプ装置46を停止させるのと同時にリニア増
圧弁54〜60を閉弁させると、ホイルシリンダ30、
38、66、68への液圧の供給が急に遮断されること
になって、制動力に不連続な変化が生じてしまう。かか
る不都合を防止するため、リニア増圧弁54〜60を閉
弁させるのに先立って、ポンプ装置46を停止させるこ
とが望ましい。
もポンプモータ47a又は48aが慣性回転を行うこと
で、一定期間はブレーキフルードの吐出を続ける。この
ため、ポンプ装置46が停止された後、リニア増圧弁5
4〜60が閉弁されるまでの間、ポンプ装置46が慣性
によって吐出したブレーキフルードが、リニア増圧弁5
4〜60を介してホイルシリンダ30、38、66、6
8に供給されることで、ホイルシリンダ圧PW/C は増圧
される。かかる状態でマスタカット弁26、34が開弁
されると、各ホイルシリンダ30、38、66、68か
ら高圧のブレーキフルードがマスタシリンダ16へ逆流
することとなる。マスタシリンダ16に高圧のブレーキ
フルードが逆流すると、マスタシリンダ16が備えるカ
ップシールに損傷が生じ易くなり、マスタシリンダ16
の耐久性が低下する。また、ブレーキ操作中におけるペ
ダルキックバックや、油撃に伴う異音・振動の発生等の
不都合を招くことにもなる。
供給状態から静圧供給状態へ切り換える際に、ポンプ装
置46を停止させた後、マスタカット弁26、34を開
弁させるのに先立って、リニア増圧弁54〜60及びリ
ニア減圧弁74〜80が開弁された状態を形成すること
により、マスタシリンダ16に高圧のブレーキフルード
が逆流するのを防止し得る点に特徴を有している。すな
わち、リニア増圧弁54〜60及びリニア減圧弁74〜
80が開弁された状態では、ポンプ装置46の慣性運転
により吐出されたブレーキフルードは、これらのリニア
弁を経てリザーバ18へ環流する。このため、ポンプ装
置46がその慣性運転によりブレーキフルードを吐出し
ても、各輪のホイルシリンダ圧PW/C が昇圧されること
はない。かかる状態でマスタカット弁26、34を開弁
させることで、マスタシリンダ16へ高圧のブレーキフ
ルードを逆流させることなく、静圧供給状態へ切り換え
ることができるのである。
が実行する処理の内容について説明する。図2は、本実
施例においてECU10が実行する制御ルーチンのフロ
ーチャートである。図2に示すルーチンは所定時間毎に
起動される定時割り込みルーチンである。図2に示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ100の処理が実
行される。
置が動圧供給状態であるか否かが判別される。その結
果、動圧供給状態でなければ、以後何ら処理が実行され
ることなく今回のルーチンは終了される。一方、動圧供
給状態であれば、次にステップ102の処理が実行され
る。ステップ102では、動圧供給状態から静圧供給状
態への切り換え要求が生じているか否かが判別される。
具体的には、ステップ102では、ブレーキペダル12
の踏み込みが解除された場合、システムに異常が生じた
場合、又は、イグニッションスイッチがオフされた場合
に、静圧供給状態へ切り換え要求が生じていると判断さ
れる。ステップ102において、静圧供給状態への切り
換え要求が生じていない場合は、以後、何ら処理が実行
されることなく今回のルーチンは終了される。一方、静
圧供給状態への切り換え要求が生じていれば、次にステ
ップ104の処理が実行される。
止される。ステップ106では、マスタカット弁26、
34がオン(閉弁)状態に維持されたまま、全てのリニ
ア増圧弁54〜60及び全てのリニア減圧弁74〜80
が開弁される。ステップ108では、変数COUNTに
ゼロが代入される。ステップ110では、COUNTが
インクリメントされ、続くステップ112では、COU
NTが所定値Nを越えたか否かが判別される。その結
果、COUNT>Nが不成立であれば、再びステップ1
10の処理が実行される。一方、ステップ112におい
てCONT>Nが成立すれば、次にステップ114の処
理が実行される。
54〜60及びリニア減圧弁74、76が閉弁され、か
つ、リニア減圧弁78、80及びマスタカット弁26、
34が開弁される。本ステップ114の処理が終了する
と、今回のルーチンは終了される。上記ステップ108
〜114の処理によれば、ポンプ装置46が停止された
後、所定時間、すなわち、本ルーチンの起動時間間隔に
所定値Nを乗じた時間だけ、リニア増圧弁54〜60及
びリニア減圧弁74〜80が開弁され、かつ、マスタカ
ット弁26及び34が閉弁された状態、すなわち、ポン
プ装置46の吐出側がリニア増圧弁54〜60及びリニ
ア減圧弁74〜80を介してリザーバタンク18と連通
する状態(以下、ポンプ環流状態と称す)が維持され
る。ポンプ環流状態では、ポンプ装置46の慣性運転に
よって吐出されるブレーキフルードは全てリザーバタン
ク18に環流するので、各輪のホイルシリンダ圧PW/C
が増圧されることはない。従って、本実施例によれば、
マスタカット弁26、34が開弁された際に、高圧のブ
レーキフルードがマスタシリンダ16に逆流するのを防
止することができる。
46の慣性運転により吐出されるブレーキフルードがマ
スタシリンダ16に逆流するのを防止する場合について
説明した。しかし、上記のルーチンによれば、ホイルシ
リンダ圧PW/C が増圧された状況下で、動圧供給状態か
ら静圧供給状態に切り換える場合にも、増圧されたブレ
ーキフルードがマスタシリンダ16に逆流するのを防止
することができる。
シリンダ30、38、66、68はリニア減圧弁74〜
80を介してリザーバタンク18に連通している。従っ
て、ホイルシリンダ30、38、66、68からリザー
バタンク18へブレーキフルードが流出することによ
り、増圧されていたホイルシリンダ圧PW/C は速やかに
減圧される。従って、本実施例によれば、ホイルシリン
ダ圧PW/C が増圧された状況下で、動圧供給状態から静
圧供給状態に切り換えられる場合にも、ポンプ環流状態
においてホイルシリンダ圧PW/C が減圧されることで、
マスタカット弁26、34を開弁した際に、マスタシリ
ンダ16に高圧のブレーキフルードが逆流するのを防止
することができる。
状態から動圧供給状態へ切り換える際に、マスタシリン
ダ16に高圧のブレーキフルードが逆流するのを防止す
ることができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ制御
装置によれば、カップシールの損傷によるマスタシリン
ダ16の耐久性の低下、ブレーキペダルへのキックバッ
ク、油撃による異音・振動の発生等の不都合を防止する
ことができる。
態を維持する時間(以下、切換時間Tsと称す)を一定
時間(すなわち、所定値Nを一定)としたが、これに限
らず、動圧供給状態から静圧供給状態への切り換え要求
が生じた時点でのポンプ圧P acc に基づいて、ポンプ環
流状態を維持する時間を設定してもよい。すなわち、ポ
ンプ環流状態が実現されると、ポンプ圧Pacc がリニア
増圧弁54〜60を介してホイルシリンダ30、38、
66、68に付与される。従って、ポンプ装置46が停
止される時点でのポンプ圧Pacc が高圧であるほど、そ
の時点でのホイルシリンダ圧PW/C は高圧となり、ホイ
ルシリンダ圧PW/C が、マスタシリンダ16に逆流して
も上記の不都合を招かない程度の低圧(以下、許容圧P
0と称す)に減圧されるまでに長時間を要する。そこ
で、ポンプ装置46が停止された時点でのポンプ圧P
acc が高圧であるほど、切換時間Tsを長くすることに
より、マスタシリンダ16への高圧のブレーキフルード
の逆流をより確実に防止することができる。あるいは、
ポンプ環流状態を、ポンプ圧Pacc が上記の許容圧P0
に低下するまで維持する(すなわち、切換時間Tsを、
ポンプ圧Pacc が許容圧P0に低下するまでの時間とし
て設定する)こととすれば、更に確実にマスタシリンダ
16への高圧のブレーキフルードの逆流を防止すること
ができる。なお、許容圧P0として、予め設定された一
定圧を用いてもよく、あるいは、マスタシリンダ圧P
M/C の値を用いてもよい。
減圧弁74、76を開弁させるには、各弁に駆動電流を
供給することが必要である。従って、システムの省電力
化及びソレノイドの発熱防止を図る上では切換時間Ts
を短くすることが望ましい。一方、切換時間Tsが短か
過ぎると、ホイルシリンダ圧PW/C が十分に低下せず、
マスタシリンダ16に高圧のブレーキフルードが逆流す
る可能性がある。従って、上記したようにポンプ圧P
acc に基づいて切換時間Tsを設定することとすれば、
ポンプ環流状態を一定時間維持する場合と比較して、シ
ステムの消費電力及びソレノイドの発熱を不必要に増大
させることなく、マスタシリンダ16に高圧のブレーキ
フルードが逆流するのを確実に防止することができる。
acc と各輪のホイルシリンダ圧PW/Cは実質的に一致し
ている。従って、ポンプ圧Pacc に代えてホイルシリン
ダ圧P W/C に基づいて、ポンプ環流状態を維持する時間
を設定することとしてもよい。ところで、ポンプ環流状
態においては、ホイルシリンダ30、38、66、68
がリザーバタンク18と連通するため、ホイルシリンダ
圧PW/C の増圧を図ることはできない。一方、車両走行
中は、制動力を確保して制動距離を短縮することが優先
されるべきである。そこで、車両走行中に静圧供給状態
への切り換え要求が生じた場合には、車両停止中の場合
よりも、切換時間Tsを短くすることとしてもよい。こ
の場合、ホイルシリンダ圧PW/C の増圧が図れない時間
が短くなることで、制動距離の増大を抑制することがで
きる。
46が請求項に記載した液圧発生機構に、マスタカット
弁26、34が請求項に記載した切換弁に、リニア減圧
弁74〜80が請求項に記載した減圧弁に、リザーバタ
ンク18が請求項に記載した低圧源に、リニア増圧弁5
4〜60が請求項に記載した増圧弁に、ポンプ環流状態
が請求項に記載した切換遷移状態に、それぞれ相当して
いる。
において、リニア増圧弁54〜60及びリニア減圧弁7
4〜80によりホイルシリンダ圧PW/C を制御するもの
としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、こ
れらのリニア制御弁に代えて開閉弁を備え、例えば開閉
弁の開閉をデューティ制御すること等によりホイルシリ
ンダ圧PW/C を制御するシステム、あるいは、リニア増
圧弁54〜60を備えず、ポンプ装置46の吐出圧を直
接ホイルシリンダ30、38、66、68に供給するシ
ステムにも適用することもできる。
ば、動圧供給状態から静圧供給状態に切り換える際に、
マスタシリンダへ高圧のブレーキフルードが逆流するの
を防止することができる。また、請求項2及び3記載の
発明によれば、マスタシリンダへの高圧のブレーキフル
ードの逆流をより確実に防止することができる。
の走行中に動圧供給状態から静圧供給状態へ切り換える
場合に、制動距離の増大を抑制することができる。更
に、請求項5記載の発明によれば、液圧発生機構とホイ
ルシリンダとの間に増圧弁を備えるシステムにおいて、
動圧供給状態から静圧供給状態へ切り換えた後に、液圧
発生機構と増圧弁との間の通路に高圧となるのを防止す
ることができる。
のシステム構成図である。
態への切り換えを行うべくECUが実行する制御ルーチ
ンのフローチャートである。
Claims (5)
- 【請求項1】 マスタシリンダと、該マスタシリンダと
は別の液圧発生機構と、前記マスタシリンダとホイルシ
リンダとの間の導通及び遮断を切り換える切換弁と、前
記ホイルシリンダと所定の低圧源とを接続する通路に設
けられた減圧弁とを備え、前記液圧発生機構を液圧源と
してホイルシリンダ圧が制御される動圧供給状態と、前
記マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧が制
御される静圧供給状態とを選択的に実現し得る液圧ブレ
ーキ制御装置であって、 前記動圧供給状態から前記静圧供給状態へ切り換える際
に、前記切換弁が閉弁され、かつ、前記減圧弁が開弁さ
れた切換遷移状態を所定時間維持した後、前記切換弁を
開弁させると共に前記減圧弁を閉弁させることを特徴と
する液圧ブレーキ制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の液圧ブレーキ制御装置に
おいて、 前記所定時間は、前記切換遷移状態が実現された時点で
の前記液圧発生機構の吐出圧に基づいて決定されること
を特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 - 【請求項3】 請求項1記載の液圧ブレーキ制御装置に
おいて、 前記切換遷移状態を、前記液圧発生機構の吐出圧が所定
圧以下となるまで維持することを特徴とする液圧ブレー
キ制御装置。 - 【請求項4】 請求項1記載の液圧ブレーキ制御装置に
おいて、 車両走行中に前記動圧供給状態から前記静圧供給状態へ
切り換える場合は、車両停止中に切り換える場合に比し
て、前記所定時間を短く設定することを特徴とする液圧
ブレーキ制御装置。 - 【請求項5】 請求項1記載の液圧ブレーキ制御装置に
おいて、 前記液圧発生機構と前記ホイルシリンダとを接続する通
路に増圧弁を備え、 前記切換遷移状態において前記増圧弁を開弁させること
を特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25378198A JP3379445B2 (ja) | 1998-09-08 | 1998-09-08 | 液圧ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25378198A JP3379445B2 (ja) | 1998-09-08 | 1998-09-08 | 液圧ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000085567A JP2000085567A (ja) | 2000-03-28 |
JP3379445B2 true JP3379445B2 (ja) | 2003-02-24 |
Family
ID=17256070
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25378198A Expired - Lifetime JP3379445B2 (ja) | 1998-09-08 | 1998-09-08 | 液圧ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3379445B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
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---|---|---|---|---|
JP4507354B2 (ja) | 2000-05-24 | 2010-07-21 | 株式会社アドヴィックス | 車両用液圧ブレーキシステムの制御方法 |
JP5988926B2 (ja) * | 2013-06-24 | 2016-09-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制動力発生装置 |
-
1998
- 1998-09-08 JP JP25378198A patent/JP3379445B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP2000085567A (ja) | 2000-03-28 |
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