JP4003062B2 - バス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
一般に、車両には、複数のアクチュエータをそれぞれ電子制御する複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）が搭載され、各ＥＣＵは、多重伝送路を介する通信により自ＥＣＵと相手先ＥＣＵとの間でデータを授受しつつ、自ＥＣＵに接続されたアクチュエータを電子制御するようになっている。
【０００３】
この様な車両用多重通信システムにおいてＥＣＵや多重伝送路に異常を来した場合、ＥＣＵ間でのデータ授受を行えなくなったり不適切なデータ授受が行われて、電子制御を適切に行えなくなるおそれがある。そこで、一般に、各ＥＣＵは、相手先ＥＣＵや伝送路の異常の有無を判定する通信エラー検出機能を備え、例えば実公平７−２３７２２号公報に記載のように、相手先ＥＣＵからのデータを所定時間以上にわたって受信できない場合に相手先ＥＣＵもしくは伝送路に故障が生じたと判定するようになっている。
【０００４】
ここで、車両用多重通信システムを構成するＥＣＵは、イグニッションキーがオフ位置にあるかオン位置にあるかにかかわらず電源供給されるＥＣＵと、イグニッションキーがオン位置にあるときにのみ電源供給されるＥＣＵとに大別される。イグニッションキーがオフ位置にある間、後者のＥＣＵは非動作状態にされてデータ送信不能であるので、イグニッションキーがオフ位置にあるときにも動作可能な前者のＥＣＵによる通信エラー検出が行われると、後者のＥＣＵに故障が生じたと誤判定することがある。そこで、従来、イグニッションキーがオフ位置にあるときには通信エラー検出を停止して誤判定を防止するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
その一方で、クランキング時のバッテリ負荷を軽減するなどの観点から、イグニッションキーがクランキング位置にあるときに一部のＥＣＵへの電源供給を停止するように多重通信システムを構成することがある。以下の説明において、クランキング時にも電源供給されるＥＣＵおよびクランキング時に電源供給が停止されるＥＣＵをそれぞれ第１及び第２タイプのＥＣＵと称する。
【０００６】
この様な構成の多重通信システムでは第１タイプのＥＣＵと第２タイプのＥＣＵとが混在しており、イグニッションキーがクランキング位置（広義にはオン位置に対応）にあるときに第１タイプのＥＣＵにより通信エラー検出が行われるので、イグニッションキーがオフ位置にあるときに通信エラー検出を停止するという手当を講じたとしても、第２タイプのＥＣＵに故障が生じたとの誤判定を招くおそれがある。
【０００７】
本発明は、第１タイプのＥＣＵと第２タイプのＥＣＵとが混在するバス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出上の誤判定を確実に防止することができる通信エラー検出方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、イグニッションキーがオン位置にあるかクランキング位置にあるかにかかわらず電源供給される第１タイプのＥＣＵと、イグニッションキーがオン位置にあるときに電源供給され且つクランキング位置にあるときには電源供給が遮断される第２タイプのＥＣＵとを含むバス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法において、請求項１の発明は、
イグニッションキーがオン位置にあるかクランキング位置にあるかにかかわらず発生する電源電圧が所定電圧未満であれば通信エラー検出を停止する第１通信エラー検出モードと、イグニッションキーがクランキング位置にあれば通信エラー検出を停止する第２通信エラー検出モードと、車速が所定車速未満であれば通信エラー検出を停止する第３通信エラー検出モードとを備え、
各ＥＣＵが、自ＥＣＵのタイプと相手先ＥＣＵのタイプとの組み合わせに応じて第１、第２または第３通信エラー検出モードを選択し、選択した通信エラー検出モードで通信エラー検出を行うことを特徴とする。
【０００９】
車両用のバス方式通信ネットワークでは電源供給源として一般にバッテリが用いられ、バッテリの残容量が少なくなると特にクランキング時に電源電圧が低下し、この電源電圧低下に起因してＥＣＵ間で通信不良が生じて通信エラー検出上の誤判定が生じるおそれがある。
また、クランキング時は第１タイプのＥＣＵへの電源供給がなされる一方、第２タイプのＥＣＵへの電源供給が遮断されて第２タイプのＥＣＵが非作動状態になるので、第１タイプのＥＣＵによる通信エラー検出が行われると第２タイプのＥＣＵに異常が生じたとの誤判定がなされるおそれがある。
【００１０】
また、本発明の実施形態の説明で詳述するように、イグニッションキーがオフ位置とオン位置との間で切換操作されたときの、ＥＣＵに対する電源供給開始や電源供給終了のタイミングが、第１タイプのＥＣＵと第２タイプのＥＣＵとで厳密には相違することがある。例えば、第２タイプのＥＣＵへの電源供給開始タイミングが第１タイプのＥＣＵのものよりも僅かに早く且つ第２タイプのＥＣＵに対する電源供給終了タイミングが第１タイプのＥＣＵのものよりも僅かに遅くなる場合がある。
【００１１】
この様な構成において、自ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵである場合においてイグニッションキーがゆっくり操作されると、先に動作状態になったＥＣＵが非作動状態にある相手先ＥＣＵにつき通信エラー検出を実施することになり、この結果、相手先ＥＣＵに異常があると誤判定するおそれがある。
【００１２】
この点、本発明は、各ＥＣＵが、自ＥＣＵのタイプと相手先ＥＣＵのタイプとの組み合わせに応じて、電源電圧低下による誤判定を防止可能な第１通信エラー検出モード、クランキングに伴う誤判定を防止可能な第２通信エラー検出モードまたは所定車速に到達していない場合（イグニッションキーがオン位置に整定していないおそれがある場合）の誤判定を防止可能な第３通信エラー検出モードのいずれかを選択するものとなっており、誤判定を生じるおそれが解消または低減する。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、各ＥＣＵは、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が第１タイプのＥＣＵである場合には第１通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵである場合には第２通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵである場合には第３通信エラー検出モードを選択することを特徴とする。
【００１４】
自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が第１タイプのＥＣＵである場合にも電源電圧が低下するおそれがあるが、請求項２の発明では、この様なＥＣＵの組み合わせの場合に第１通信エラー検出モードを選択するので、電源電圧低下時には通信エラー検出が停止され、電源電圧低下による誤判定が確実に防止される。また、自ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵである場合に第２通信エラー検出モードを選択するので、その様な組み合わせにおいて発生するクランキングに伴う誤判定が確実に防止される。更に、自ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵである場合に第３通信エラー検出モードを選択するので、この様な組み合わせにおいてイグニッションキーがオン位置に整定するまでの間に発生し易い誤判定が確実に防止される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態によるバス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法を説明する。
図１に示すように、本実施形態の通信エラー検出方法が適用される車両用バス方式通信ネットワークは、多重伝送路としてのバス１にそれぞれ接続された複数のＥＣＵ２を有している（図１にはそのうちの４つのＥＣＵを示す）。各ＥＣＵ２は、第１、第２または第３タイプのＥＣＵ（以下、第１〜第３ＥＣＵという）から構成されている。ここで、第１〜第３ＥＣＵは、図２に示すように、イグニッションキー位置との関連において電源供給及び遮断の状態を互いに異にするものになっている。これに関連して、第１〜第３ＥＣＵの電源供給源を構成するＩＧ１電源、ＩＧ２電源及びＡＣＣ電源は、例えばイグニッションキー３や電気回路（図示略）を介してバッテリ（図示略）に接続され、イグニッションキー位置に応じてそれぞれオンオフされるようになっている（図２参照）。また、イグニッションキーは、図３に示すように従来公知の如くＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置の間で手動により切換操作されるように構成されている。
【００１６】
従って、イグニッションキー３がＬＯＣＫ位置またはＡＣＣ位置にあれば、ＩＧ１電源から第１ＥＣＵへの電源供給が遮断されて第１ＥＣＵがオフし、イグニッションキー３がＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置にあれば第１ＥＣＵへの電源供給が行われて第１ＥＣＵはオンする。また、第２ＥＣＵは、イグニッションキー３がＯＮ位置にあればオンすると共にその他のキー位置ではオフし、一方、第３ＥＣＵは、イグニッションキー３がＬＯＣＫ位置またはＳＴＡＲＴ位置にあればオフし、ＡＣＣ位置およびＯＮ位置ではオンする。
【００１７】
第１ＥＣＵに属するものにはエンジン制御ＥＣＵやメータ制御ＥＣＵがあり、一方、エアコンディショナ制御ＥＣＵなどは第２ＥＣＵに属し、また、コンパートメント照明制御ＥＣＵなどは第３ＥＣＵに属する。
各ＥＣＵ２は、相手先（送信元）ＥＣＵやこれに関連するバスに異常があるか否かを判定する通信エラー検出を行うようになっている。
【００１８】
すなわち、図４に示すように、第１ＥＣＵ２１は、バス１に接続された通信処理部２１ａと、電線によりＩＧ１電源４に接続された電源電圧判定部２１ｂと、電線によりＩＧ２電源５に接続されたＩＧ２電源オンオフ判定部２１ｃと、通信エラー検出を行うタイムアウト判定部２１ｄとを有している。タイムアウト判定部２１ｄの入力側は、通信処理部２１ａ、電源電圧判定部２１ｂ及びＩＧ２電源オンオフ判定部２１ｃのそれぞれの出力側に接続されている。
【００１９】
後で詳述するように、第１ＥＣＵ２１は、相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵであれば第１通信エラー検出モードを選択する一方、相手先ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵであれば第２通信エラー検出モードを選択し、そして、選択したモードで通信エラー検出を行うものになっている。
相手先ＥＣＵのタイプの判別のため、第１ＥＣＵ２１には、例えば、データ受信時期と相手先ＥＣＵとを関連づけたテーブル（図示略）が格納されており、第１ＥＣＵ２１は、このテーブルを参照してデータ受信時期毎に相手先ＥＣＵのタイプを判別して第１または第２通信エラー検出モードを選択する。
【００２０】
図５に示すように、第２ＥＣＵ２２は、バス１に接続された通信処理部２２ａと、例えば車速メータ（図示略）の近傍に設置された車速センサ６に電線により接続された車速判定部２２ｂと、通信エラー検出を行うタイムアウト判定部２２ｃとを有し、タイムアウト判定部２２ｃの入力側は、通信処理部２２ａ及び車速判定部２２ｂのそれぞれの出力側に接続されている。
【００２１】
第２ＥＣＵ２２は、第１ＥＣＵ２１の場合と同様、内蔵のテーブル（図示略）を参照してデータ受信時期毎に相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵか或いは第２タイプのＥＣＵであるかを判別し、相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵであれば第３通信エラー検出モードを選択して通信エラー検出を行う一方、相手先ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵであれば従来公知の通信エラー検出を行うものになっている。
【００２２】
上記構成の通信ネットワークにおいて、各々の第１ＥＣＵ２１は、相手先ＥＣＵが第１ＥＣＵであると判別すると、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が第１ＥＣＵであるような組み合わせにおいても電源電圧低下に起因して発生するおそれのある通信エラー検出上の誤判定を防止するために第１通信エラー検出モードを選択し、図６に示す通信エラー検出ルーチンを所定周期で実施する。
【００２３】
図６の通信エラー検出ルーチンでは、電源電圧判定部２１ｂにより電源電圧が取り込まれ（ステップＳ１）、電源電圧が所定電圧以上か否かが判定される（ステップＳ２）。この判定結果が肯定（Ｙｅｓ）すなわち所定電圧以上であれば電源電圧低下による誤判定を来すおそれがないと判断して、タイムアウト判定部２１ｄは、相手先ＥＣＵから定期送信されるデータの受信に待機する。
【００２４】
ここで、相手先ＥＣＵ及びこれに関連するバスなどに異常がなければ、所定の受信時期から所定時間（例えば１〜２秒または送信周期１０回相当の時間）が経過するまでに、バス１及び通信処理部２１ａを介して相手先ＥＣＵからのデータがタイムアウト判定部２１ｄに供給される。
そこで、タイムアウト判定部２１ｄは、所定の受信時期から所定時間が経過するまでに相手先ＥＣＵから定期送信データを受信したか否かを判定し（ステップＳ３）、この判定結果が肯定すなわち相手先ＥＣＵからデータを正常に受信したならばタイムアウトエラー判定を行うことなしに今回周期における通信エラー検出を終了する。
【００２５】
ステップＳ３での判定結果が否定（Ｎｏ）すなわち相手先ＥＣＵからの送信データを所定時間内に受信しなかったならば、第１ＥＣＵ２１は、相手先ＥＣＵまたはこれに関連するバスが異常を来したと判断してタイムアウトエラーありと判定する（ステップＳ４）。
以上の如く、相手先ＥＣＵが第１ＥＣＵの場合は電源電圧低下に起因する誤判定を防止可能な第１通信エラー検出モードによる通信エラー検出が行われるが、相手先ＥＣＵが第２ＥＣＵの場合、第１ＥＣＵ２１は、自ＥＣＵが第１ＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第２ＥＣＵであるという組み合わせにおいてクランキング時に発生するおそれのある誤判定を防止するため、第２通信エラー検出モードによる通信エラー検出を行うべく、図７に示す通信エラー検出ルーチンを所定周期で実施する。
【００２６】
図７の通信エラー検出ルーチンでは、ＩＧ２電源オンオフ判定部２１ｃによりＩＧ２電源信号が取り込まれ（ステップＳ１１）、ＩＧ２電源がオンであるか否かが判定される（ステップＳ１２）。この判定結果が肯定すなわちＩＧ２電源５がオンであれば、クランキングが行われておらず、従ってクランキングに伴う通信エラー検出上の誤判定を来すおそれはなく、通信エラー検出が開始される。
【００２７】
すなわち、タイムアウト判定部２１ｄは、所定の受信時期から所定時間内に相手先ＥＣＵからの送信データを受信したか否かを判定し（ステップＳ１３）、相手先ＥＣＵからのデータを正常に受信したならばタイムアウトエラー判定を行うことなしに今回周期における通信エラー検出を終了する一方、所定時間内に相手先ＥＣＵからの送信データを受信しなかったならば相手先ＥＣＵまたはこれに関連するバスが異常を来したと判断してタイムアウトエラーありとの判定を行う（ステップＳ１４）。
【００２８】
なお、相手先ＥＣＵが第３ＥＣＵの場合については、通信エラー検出のフローチャートおよび説明を省略するが、自ＥＣＵが第１ＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第３ＥＣＵであるという組み合わせにおいてもクランキング時に第１ＥＣＵによる通信エラー検出を実施すると誤判定を来すおそれがあるので、第１ＥＣＵ２１は相手先ＥＣＵが第３ＥＣＵである場合にはクランキング中は通信エラー検出を停止する。以下において、相手先ＥＣＵが第３ＥＣＵである場合についての説明を省略するが、相手先ＥＣＵが第２ＥＣＵである場合に準じた通信エラー検出が行われる。
【００２９】
以上のように、第１ＥＣＵ２１の各々は相手先ＥＣＵのタイプに応じて第１または第２通信エラー検出モードによる通信エラー検出を行う。
これに対して、第２ＥＣＵ２２の各々は、相手先ＥＣＵのタイプに応じて第３通信エラー検出モードによる通信エラー検出または従来公知の通信エラー検出を行う。ここで、第３通信エラー検出モードは、第１ＥＣＵと第２ＥＣＵとで電源供給開始・終了タイミングが異なることによる誤判定を防止するものである。
【００３０】
先ず、第１ＥＣＵ２１と第２ＥＣＵ２２とで電源供給開始・終了タイミングが僅かに相違する理由について説明する。図２及び図３に例示した構成では、イグニッションキー３がＡＣＣ位置からＯＮ位置へ切換操作される際、厳密にいえばＩＧ２電源がＩＧ１電源よりも僅かに早くオフからオンへ切り替わる。また、イグニッションキー３がＯＮ位置からＡＣＣ位置へ切換操作される際、厳密にはＩＧ２電源がＩＧ１電源よりも僅かに遅くオンからオフへ切り替わる。換言すれば、第２ＥＣＵ２２への電源供給開始タイミングは第１ＥＣＵ２１への電源供給開始タイミングよりも僅かに早く、また、第２ＥＣＵ２２に対する電源供給終了タイミングは第１ＥＣＵ２１に対する電源供給終了タイミングよりも僅かに遅い。
【００３１】
この様な構成において、自ＥＣＵが第２ＥＣＵであり且つ相手先ＥＣＵが第１ＥＣＵであると共にイグニッションキー３がＡＣＣ位置とＯＮ位置との間でゆっくり切換操作された場合には、相手先ＥＣＵが非作動状態にある間に通信エラー検出を実施して相手先ＥＣＵに異常があると誤判定するおそれがある。
上記の誤判定を防止するため、第２ＥＣＵ２２は、相手先ＥＣＵが第１ＥＣＵであると判別すると、第３通信エラー検出モードによる通信エラー検出を行うべく図８に示す通信エラー検出ルーチンを所定周期で実施する。
【００３２】
図８の通信エラー検出ルーチンでは、車速判定部２２ｂにより車速情報が取り込まれ（ステップＳ２１）、車速が所定車速以上か否かが判定される（ステップＳ２２）。この判定結果が肯定（Ｙｅｓ）すなわち所定車速を上回っていれば車両走行中であってイグニッションキー３は既にＯＮ位置にあり、従って、イグニッションキー３がＯＮ位置に整定するまでの間に発生することのある誤判定を来すおそれがないと判断される。
【００３３】
この場合、第２ＥＣＵ２２のタイムアウト判定部２２ｃは、所定の受信時期から所定時間内に相手先ＥＣＵからの送信データを受信したか否かを判定し（ステップＳ２３）、相手先ＥＣＵからのデータを正常に受信したならばタイムアウトエラー判定を行うことなしに今回周期における通信エラー検出を終了する一方、所定時間内に相手先ＥＣＵからの送信データを受信しなかったならば相手先ＥＣＵまたはこれに関連するバスが異常を来したと判断してタイムアウトエラーありとの判定を行う（ステップＳ２４）。
【００３４】
以上の如く、第２ＥＣＵ２２は、相手先ＥＣＵが第１ＥＣＵの場合は第３通信エラー検出モードによる通信エラー検出を行って、第１ＥＣＵと第２ＥＣＵとの間での電源供給開始・終了タイミングの僅かな相違に起因する誤判定を防止するが、相手先ＥＣＵが第２ＥＣＵの場合にはその様な誤判定を生じるおそれがないので、従来公知の如く、相手先ＥＣＵから送信されるべきデータを所定の受信時期から所定時間内に受信したか否かに基づくタイムアウトエラー判定を行う。
【００３５】
上述のように、上記実施形態では、各ＥＣＵ２は、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方がＩＧ１電源を電源電圧供給源とする第１タイプのＥＣＵである場合には第１通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵであると共に相手先ＥＣＵがＩＧ２電源を電源電圧供給源とする第２タイプのＥＣＵである場合には第２通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵであると共に相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵである場合には第３通信エラー検出モードを選択するものとなっている（図９）。
【００３６】
この様に、電源電圧低下時やクランキング時、そしてイグニッションキー３の切換操作時に通信エラー検出を禁止するので、電源電圧低下やクランキングに伴ってＥＣＵの作動電源電圧が低下して一時的な通信不良が生じたり、イグニッションキー３がＡＣＣ位置とＯＮ位置との間で切換操作されてＥＣＵへの電源供給が遮断されて一時的に通信不能になった場合にも誤判定を来すことがない。
【００３７】
本発明は、上記実施形態に限定されず、種々に変形可能である。
例えば、上記実施形態では、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が第１ＥＣＵである場合に第１通信エラー検出モードを選択したが、これに代えて第２または第３通信エラー検出モードを選択しても良い。また、自ＥＣＵが第１ＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第２ＥＣＵである場合、上記実施形態では第２通信エラー検出モードを選択したが、第３通信エラー検出モードを選択しても良い。
【００３８】
また、本発明の通信エラー検出方法を実施するため、上記実施形態では、第１及び第２ＥＣＵをそれぞれ図４及び図５に示すように構成したが、両ＥＣＵの構成は図示のものに限定されない。例えば、第１または第２ＥＣＵを、図１０に示すように、バス１に接続された通信処理部２ａとこれに接続されたタイムアウト判定部２ｂとで構成可能であり、この場合、タイムアウト判定部２ｂは例えば図１１に示す通信エラー検出ルーチンを実施する。同ルーチンのステップＳ３１では、所定の受信時期から所定時間が経過するまでに相手先ＥＣＵから定期送信データを受信したか否かが判定され、この判定結果が否定すなわち所定時間内にデータを受信できなければタイムアウトエラーありとステップＳ３２で判定する。但し、図１１のステップＳ３１での判定基準として用いる所定時間は、通常のクランキング時間よりも相当に長い時間（例えば約１分）に設定される。これにより、特に、クランキングに伴う通信エラー検出上の誤判定を防止可能になるが、受信時期が到来してから約１分の所定時間が経過するまでの間に生じる一時的な通信不良などを検出することはできなくなる。
【００３９】
【発明の効果】
請求項１の発明は、イグニッションキーがオン位置にあるかクランキング位置にあるかにかかわらず電源供給される第１タイプのＥＣＵと、イグニッションキーがクランキング位置にあるときには電源供給が遮断される第２タイプのＥＣＵとを含むバス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法において、電源電圧が所定電圧未満であれば通信エラー検出を停止する第１通信エラー検出モードと、イグニッションキーがクランキング位置にあれば通信エラー検出を停止する第２通信エラー検出モードと、車速が所定車速未満であれば通信エラー検出を停止する第３通信エラー検出モードとを備え、各ＥＣＵが、自ＥＣＵのタイプと相手先ＥＣＵのタイプとの組み合わせに応じて選択した第１、第２または第３通信エラー検出モードで通信エラー検出を行うので、電源電圧低下、クランキング或いはイグニッションキーのオン位置付近でのキー操作に起因する通信エラー検出上の誤判定を防止することができる。
【００４０】
請求項２の発明は、各ＥＣＵが、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が第１タイプのＥＣＵである場合には第１通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵである場合には第２通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵである場合には第３通信エラー検出モードを選択するので、通信エラー検出上の誤判定をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による通信エラー検出方法が適用されるバス方式通信ネットワークを示す概略ブロック図である。
【図２】図１に示した通信ネットワークが備える第１ないし第３タイプのＥＣＵのそれぞれの電源供給および遮断の状態とイグニッションキー位置との関係を示す図である。
【図３】イグニッションキーの切換位置とＩＧ１電源及びＩＧ２電源のオンオフとの関係を示す図である。
【図４】図１の通信ネットワークが備える第１タイプのＥＣＵを示すブロック図である。
【図５】図１の通信ネットワークが備える第２タイプのＥＣＵを示すブロック図である。
【図６】図２に示した第１タイプのＥＣＵにより実施される第１通信エラー検出モードによる通信エラー検出ルーチンのフローチャートである。
【図７】第１タイプのＥＣＵが実施する第２通信エラー検出モードによる通信エラー検出ルーチンのフローチャートである。
【図８】第２タイプのＥＣＵが実施する第３通信エラー検出モードによる通信エラー検出ルーチンのフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態における自ＥＣＵおよび相手先ＥＣＵの組み合わせと通信エラー検出モードとの関係を示す図である。
【図１０】本発明の変形例によるＥＣＵの概略ブロック図である。
【図１１】図１０のＥＣＵが実施する通信エラー検出ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１ バス（多重伝送路）
２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２ｂ、２１ｄ、２２ｃ タイムアウト判定部
３ イグニッションキー
４ ＩＧ１電源
５ ＩＧ２電源
６ 車速センサ
２１ 第１タイプのＥＣＵ
２１ｂ 電源電圧判定部
２１ｃ ＩＧ２電源オンオフ判定部
２２ 第２タイプのＥＣＵ
２２ｂ 車速判定部
【発明の属する技術分野】
本発明は、バス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
一般に、車両には、複数のアクチュエータをそれぞれ電子制御する複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）が搭載され、各ＥＣＵは、多重伝送路を介する通信により自ＥＣＵと相手先ＥＣＵとの間でデータを授受しつつ、自ＥＣＵに接続されたアクチュエータを電子制御するようになっている。
【０００３】
この様な車両用多重通信システムにおいてＥＣＵや多重伝送路に異常を来した場合、ＥＣＵ間でのデータ授受を行えなくなったり不適切なデータ授受が行われて、電子制御を適切に行えなくなるおそれがある。そこで、一般に、各ＥＣＵは、相手先ＥＣＵや伝送路の異常の有無を判定する通信エラー検出機能を備え、例えば実公平７−２３７２２号公報に記載のように、相手先ＥＣＵからのデータを所定時間以上にわたって受信できない場合に相手先ＥＣＵもしくは伝送路に故障が生じたと判定するようになっている。
【０００４】
ここで、車両用多重通信システムを構成するＥＣＵは、イグニッションキーがオフ位置にあるかオン位置にあるかにかかわらず電源供給されるＥＣＵと、イグニッションキーがオン位置にあるときにのみ電源供給されるＥＣＵとに大別される。イグニッションキーがオフ位置にある間、後者のＥＣＵは非動作状態にされてデータ送信不能であるので、イグニッションキーがオフ位置にあるときにも動作可能な前者のＥＣＵによる通信エラー検出が行われると、後者のＥＣＵに故障が生じたと誤判定することがある。そこで、従来、イグニッションキーがオフ位置にあるときには通信エラー検出を停止して誤判定を防止するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
その一方で、クランキング時のバッテリ負荷を軽減するなどの観点から、イグニッションキーがクランキング位置にあるときに一部のＥＣＵへの電源供給を停止するように多重通信システムを構成することがある。以下の説明において、クランキング時にも電源供給されるＥＣＵおよびクランキング時に電源供給が停止されるＥＣＵをそれぞれ第１及び第２タイプのＥＣＵと称する。
【０００６】
この様な構成の多重通信システムでは第１タイプのＥＣＵと第２タイプのＥＣＵとが混在しており、イグニッションキーがクランキング位置（広義にはオン位置に対応）にあるときに第１タイプのＥＣＵにより通信エラー検出が行われるので、イグニッションキーがオフ位置にあるときに通信エラー検出を停止するという手当を講じたとしても、第２タイプのＥＣＵに故障が生じたとの誤判定を招くおそれがある。
【０００７】
本発明は、第１タイプのＥＣＵと第２タイプのＥＣＵとが混在するバス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出上の誤判定を確実に防止することができる通信エラー検出方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、イグニッションキーがオン位置にあるかクランキング位置にあるかにかかわらず電源供給される第１タイプのＥＣＵと、イグニッションキーがオン位置にあるときに電源供給され且つクランキング位置にあるときには電源供給が遮断される第２タイプのＥＣＵとを含むバス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法において、請求項１の発明は、
イグニッションキーがオン位置にあるかクランキング位置にあるかにかかわらず発生する電源電圧が所定電圧未満であれば通信エラー検出を停止する第１通信エラー検出モードと、イグニッションキーがクランキング位置にあれば通信エラー検出を停止する第２通信エラー検出モードと、車速が所定車速未満であれば通信エラー検出を停止する第３通信エラー検出モードとを備え、
各ＥＣＵが、自ＥＣＵのタイプと相手先ＥＣＵのタイプとの組み合わせに応じて第１、第２または第３通信エラー検出モードを選択し、選択した通信エラー検出モードで通信エラー検出を行うことを特徴とする。
【０００９】
車両用のバス方式通信ネットワークでは電源供給源として一般にバッテリが用いられ、バッテリの残容量が少なくなると特にクランキング時に電源電圧が低下し、この電源電圧低下に起因してＥＣＵ間で通信不良が生じて通信エラー検出上の誤判定が生じるおそれがある。
また、クランキング時は第１タイプのＥＣＵへの電源供給がなされる一方、第２タイプのＥＣＵへの電源供給が遮断されて第２タイプのＥＣＵが非作動状態になるので、第１タイプのＥＣＵによる通信エラー検出が行われると第２タイプのＥＣＵに異常が生じたとの誤判定がなされるおそれがある。
【００１０】
また、本発明の実施形態の説明で詳述するように、イグニッションキーがオフ位置とオン位置との間で切換操作されたときの、ＥＣＵに対する電源供給開始や電源供給終了のタイミングが、第１タイプのＥＣＵと第２タイプのＥＣＵとで厳密には相違することがある。例えば、第２タイプのＥＣＵへの電源供給開始タイミングが第１タイプのＥＣＵのものよりも僅かに早く且つ第２タイプのＥＣＵに対する電源供給終了タイミングが第１タイプのＥＣＵのものよりも僅かに遅くなる場合がある。
【００１１】
この様な構成において、自ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵである場合においてイグニッションキーがゆっくり操作されると、先に動作状態になったＥＣＵが非作動状態にある相手先ＥＣＵにつき通信エラー検出を実施することになり、この結果、相手先ＥＣＵに異常があると誤判定するおそれがある。
【００１２】
この点、本発明は、各ＥＣＵが、自ＥＣＵのタイプと相手先ＥＣＵのタイプとの組み合わせに応じて、電源電圧低下による誤判定を防止可能な第１通信エラー検出モード、クランキングに伴う誤判定を防止可能な第２通信エラー検出モードまたは所定車速に到達していない場合（イグニッションキーがオン位置に整定していないおそれがある場合）の誤判定を防止可能な第３通信エラー検出モードのいずれかを選択するものとなっており、誤判定を生じるおそれが解消または低減する。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、各ＥＣＵは、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が第１タイプのＥＣＵである場合には第１通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵである場合には第２通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵである場合には第３通信エラー検出モードを選択することを特徴とする。
【００１４】
自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が第１タイプのＥＣＵである場合にも電源電圧が低下するおそれがあるが、請求項２の発明では、この様なＥＣＵの組み合わせの場合に第１通信エラー検出モードを選択するので、電源電圧低下時には通信エラー検出が停止され、電源電圧低下による誤判定が確実に防止される。また、自ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵである場合に第２通信エラー検出モードを選択するので、その様な組み合わせにおいて発生するクランキングに伴う誤判定が確実に防止される。更に、自ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵである場合に第３通信エラー検出モードを選択するので、この様な組み合わせにおいてイグニッションキーがオン位置に整定するまでの間に発生し易い誤判定が確実に防止される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態によるバス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法を説明する。
図１に示すように、本実施形態の通信エラー検出方法が適用される車両用バス方式通信ネットワークは、多重伝送路としてのバス１にそれぞれ接続された複数のＥＣＵ２を有している（図１にはそのうちの４つのＥＣＵを示す）。各ＥＣＵ２は、第１、第２または第３タイプのＥＣＵ（以下、第１〜第３ＥＣＵという）から構成されている。ここで、第１〜第３ＥＣＵは、図２に示すように、イグニッションキー位置との関連において電源供給及び遮断の状態を互いに異にするものになっている。これに関連して、第１〜第３ＥＣＵの電源供給源を構成するＩＧ１電源、ＩＧ２電源及びＡＣＣ電源は、例えばイグニッションキー３や電気回路（図示略）を介してバッテリ（図示略）に接続され、イグニッションキー位置に応じてそれぞれオンオフされるようになっている（図２参照）。また、イグニッションキーは、図３に示すように従来公知の如くＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置の間で手動により切換操作されるように構成されている。
【００１６】
従って、イグニッションキー３がＬＯＣＫ位置またはＡＣＣ位置にあれば、ＩＧ１電源から第１ＥＣＵへの電源供給が遮断されて第１ＥＣＵがオフし、イグニッションキー３がＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置にあれば第１ＥＣＵへの電源供給が行われて第１ＥＣＵはオンする。また、第２ＥＣＵは、イグニッションキー３がＯＮ位置にあればオンすると共にその他のキー位置ではオフし、一方、第３ＥＣＵは、イグニッションキー３がＬＯＣＫ位置またはＳＴＡＲＴ位置にあればオフし、ＡＣＣ位置およびＯＮ位置ではオンする。
【００１７】
第１ＥＣＵに属するものにはエンジン制御ＥＣＵやメータ制御ＥＣＵがあり、一方、エアコンディショナ制御ＥＣＵなどは第２ＥＣＵに属し、また、コンパートメント照明制御ＥＣＵなどは第３ＥＣＵに属する。
各ＥＣＵ２は、相手先（送信元）ＥＣＵやこれに関連するバスに異常があるか否かを判定する通信エラー検出を行うようになっている。
【００１８】
すなわち、図４に示すように、第１ＥＣＵ２１は、バス１に接続された通信処理部２１ａと、電線によりＩＧ１電源４に接続された電源電圧判定部２１ｂと、電線によりＩＧ２電源５に接続されたＩＧ２電源オンオフ判定部２１ｃと、通信エラー検出を行うタイムアウト判定部２１ｄとを有している。タイムアウト判定部２１ｄの入力側は、通信処理部２１ａ、電源電圧判定部２１ｂ及びＩＧ２電源オンオフ判定部２１ｃのそれぞれの出力側に接続されている。
【００１９】
後で詳述するように、第１ＥＣＵ２１は、相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵであれば第１通信エラー検出モードを選択する一方、相手先ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵであれば第２通信エラー検出モードを選択し、そして、選択したモードで通信エラー検出を行うものになっている。
相手先ＥＣＵのタイプの判別のため、第１ＥＣＵ２１には、例えば、データ受信時期と相手先ＥＣＵとを関連づけたテーブル（図示略）が格納されており、第１ＥＣＵ２１は、このテーブルを参照してデータ受信時期毎に相手先ＥＣＵのタイプを判別して第１または第２通信エラー検出モードを選択する。
【００２０】
図５に示すように、第２ＥＣＵ２２は、バス１に接続された通信処理部２２ａと、例えば車速メータ（図示略）の近傍に設置された車速センサ６に電線により接続された車速判定部２２ｂと、通信エラー検出を行うタイムアウト判定部２２ｃとを有し、タイムアウト判定部２２ｃの入力側は、通信処理部２２ａ及び車速判定部２２ｂのそれぞれの出力側に接続されている。
【００２１】
第２ＥＣＵ２２は、第１ＥＣＵ２１の場合と同様、内蔵のテーブル（図示略）を参照してデータ受信時期毎に相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵか或いは第２タイプのＥＣＵであるかを判別し、相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵであれば第３通信エラー検出モードを選択して通信エラー検出を行う一方、相手先ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵであれば従来公知の通信エラー検出を行うものになっている。
【００２２】
上記構成の通信ネットワークにおいて、各々の第１ＥＣＵ２１は、相手先ＥＣＵが第１ＥＣＵであると判別すると、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が第１ＥＣＵであるような組み合わせにおいても電源電圧低下に起因して発生するおそれのある通信エラー検出上の誤判定を防止するために第１通信エラー検出モードを選択し、図６に示す通信エラー検出ルーチンを所定周期で実施する。
【００２３】
図６の通信エラー検出ルーチンでは、電源電圧判定部２１ｂにより電源電圧が取り込まれ（ステップＳ１）、電源電圧が所定電圧以上か否かが判定される（ステップＳ２）。この判定結果が肯定（Ｙｅｓ）すなわち所定電圧以上であれば電源電圧低下による誤判定を来すおそれがないと判断して、タイムアウト判定部２１ｄは、相手先ＥＣＵから定期送信されるデータの受信に待機する。
【００２４】
ここで、相手先ＥＣＵ及びこれに関連するバスなどに異常がなければ、所定の受信時期から所定時間（例えば１〜２秒または送信周期１０回相当の時間）が経過するまでに、バス１及び通信処理部２１ａを介して相手先ＥＣＵからのデータがタイムアウト判定部２１ｄに供給される。
そこで、タイムアウト判定部２１ｄは、所定の受信時期から所定時間が経過するまでに相手先ＥＣＵから定期送信データを受信したか否かを判定し（ステップＳ３）、この判定結果が肯定すなわち相手先ＥＣＵからデータを正常に受信したならばタイムアウトエラー判定を行うことなしに今回周期における通信エラー検出を終了する。
【００２５】
ステップＳ３での判定結果が否定（Ｎｏ）すなわち相手先ＥＣＵからの送信データを所定時間内に受信しなかったならば、第１ＥＣＵ２１は、相手先ＥＣＵまたはこれに関連するバスが異常を来したと判断してタイムアウトエラーありと判定する（ステップＳ４）。
以上の如く、相手先ＥＣＵが第１ＥＣＵの場合は電源電圧低下に起因する誤判定を防止可能な第１通信エラー検出モードによる通信エラー検出が行われるが、相手先ＥＣＵが第２ＥＣＵの場合、第１ＥＣＵ２１は、自ＥＣＵが第１ＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第２ＥＣＵであるという組み合わせにおいてクランキング時に発生するおそれのある誤判定を防止するため、第２通信エラー検出モードによる通信エラー検出を行うべく、図７に示す通信エラー検出ルーチンを所定周期で実施する。
【００２６】
図７の通信エラー検出ルーチンでは、ＩＧ２電源オンオフ判定部２１ｃによりＩＧ２電源信号が取り込まれ（ステップＳ１１）、ＩＧ２電源がオンであるか否かが判定される（ステップＳ１２）。この判定結果が肯定すなわちＩＧ２電源５がオンであれば、クランキングが行われておらず、従ってクランキングに伴う通信エラー検出上の誤判定を来すおそれはなく、通信エラー検出が開始される。
【００２７】
すなわち、タイムアウト判定部２１ｄは、所定の受信時期から所定時間内に相手先ＥＣＵからの送信データを受信したか否かを判定し（ステップＳ１３）、相手先ＥＣＵからのデータを正常に受信したならばタイムアウトエラー判定を行うことなしに今回周期における通信エラー検出を終了する一方、所定時間内に相手先ＥＣＵからの送信データを受信しなかったならば相手先ＥＣＵまたはこれに関連するバスが異常を来したと判断してタイムアウトエラーありとの判定を行う（ステップＳ１４）。
【００２８】
なお、相手先ＥＣＵが第３ＥＣＵの場合については、通信エラー検出のフローチャートおよび説明を省略するが、自ＥＣＵが第１ＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第３ＥＣＵであるという組み合わせにおいてもクランキング時に第１ＥＣＵによる通信エラー検出を実施すると誤判定を来すおそれがあるので、第１ＥＣＵ２１は相手先ＥＣＵが第３ＥＣＵである場合にはクランキング中は通信エラー検出を停止する。以下において、相手先ＥＣＵが第３ＥＣＵである場合についての説明を省略するが、相手先ＥＣＵが第２ＥＣＵである場合に準じた通信エラー検出が行われる。
【００２９】
以上のように、第１ＥＣＵ２１の各々は相手先ＥＣＵのタイプに応じて第１または第２通信エラー検出モードによる通信エラー検出を行う。
これに対して、第２ＥＣＵ２２の各々は、相手先ＥＣＵのタイプに応じて第３通信エラー検出モードによる通信エラー検出または従来公知の通信エラー検出を行う。ここで、第３通信エラー検出モードは、第１ＥＣＵと第２ＥＣＵとで電源供給開始・終了タイミングが異なることによる誤判定を防止するものである。
【００３０】
先ず、第１ＥＣＵ２１と第２ＥＣＵ２２とで電源供給開始・終了タイミングが僅かに相違する理由について説明する。図２及び図３に例示した構成では、イグニッションキー３がＡＣＣ位置からＯＮ位置へ切換操作される際、厳密にいえばＩＧ２電源がＩＧ１電源よりも僅かに早くオフからオンへ切り替わる。また、イグニッションキー３がＯＮ位置からＡＣＣ位置へ切換操作される際、厳密にはＩＧ２電源がＩＧ１電源よりも僅かに遅くオンからオフへ切り替わる。換言すれば、第２ＥＣＵ２２への電源供給開始タイミングは第１ＥＣＵ２１への電源供給開始タイミングよりも僅かに早く、また、第２ＥＣＵ２２に対する電源供給終了タイミングは第１ＥＣＵ２１に対する電源供給終了タイミングよりも僅かに遅い。
【００３１】
この様な構成において、自ＥＣＵが第２ＥＣＵであり且つ相手先ＥＣＵが第１ＥＣＵであると共にイグニッションキー３がＡＣＣ位置とＯＮ位置との間でゆっくり切換操作された場合には、相手先ＥＣＵが非作動状態にある間に通信エラー検出を実施して相手先ＥＣＵに異常があると誤判定するおそれがある。
上記の誤判定を防止するため、第２ＥＣＵ２２は、相手先ＥＣＵが第１ＥＣＵであると判別すると、第３通信エラー検出モードによる通信エラー検出を行うべく図８に示す通信エラー検出ルーチンを所定周期で実施する。
【００３２】
図８の通信エラー検出ルーチンでは、車速判定部２２ｂにより車速情報が取り込まれ（ステップＳ２１）、車速が所定車速以上か否かが判定される（ステップＳ２２）。この判定結果が肯定（Ｙｅｓ）すなわち所定車速を上回っていれば車両走行中であってイグニッションキー３は既にＯＮ位置にあり、従って、イグニッションキー３がＯＮ位置に整定するまでの間に発生することのある誤判定を来すおそれがないと判断される。
【００３３】
この場合、第２ＥＣＵ２２のタイムアウト判定部２２ｃは、所定の受信時期から所定時間内に相手先ＥＣＵからの送信データを受信したか否かを判定し（ステップＳ２３）、相手先ＥＣＵからのデータを正常に受信したならばタイムアウトエラー判定を行うことなしに今回周期における通信エラー検出を終了する一方、所定時間内に相手先ＥＣＵからの送信データを受信しなかったならば相手先ＥＣＵまたはこれに関連するバスが異常を来したと判断してタイムアウトエラーありとの判定を行う（ステップＳ２４）。
【００３４】
以上の如く、第２ＥＣＵ２２は、相手先ＥＣＵが第１ＥＣＵの場合は第３通信エラー検出モードによる通信エラー検出を行って、第１ＥＣＵと第２ＥＣＵとの間での電源供給開始・終了タイミングの僅かな相違に起因する誤判定を防止するが、相手先ＥＣＵが第２ＥＣＵの場合にはその様な誤判定を生じるおそれがないので、従来公知の如く、相手先ＥＣＵから送信されるべきデータを所定の受信時期から所定時間内に受信したか否かに基づくタイムアウトエラー判定を行う。
【００３５】
上述のように、上記実施形態では、各ＥＣＵ２は、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方がＩＧ１電源を電源電圧供給源とする第１タイプのＥＣＵである場合には第１通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵであると共に相手先ＥＣＵがＩＧ２電源を電源電圧供給源とする第２タイプのＥＣＵである場合には第２通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵであると共に相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵである場合には第３通信エラー検出モードを選択するものとなっている（図９）。
【００３６】
この様に、電源電圧低下時やクランキング時、そしてイグニッションキー３の切換操作時に通信エラー検出を禁止するので、電源電圧低下やクランキングに伴ってＥＣＵの作動電源電圧が低下して一時的な通信不良が生じたり、イグニッションキー３がＡＣＣ位置とＯＮ位置との間で切換操作されてＥＣＵへの電源供給が遮断されて一時的に通信不能になった場合にも誤判定を来すことがない。
【００３７】
本発明は、上記実施形態に限定されず、種々に変形可能である。
例えば、上記実施形態では、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が第１ＥＣＵである場合に第１通信エラー検出モードを選択したが、これに代えて第２または第３通信エラー検出モードを選択しても良い。また、自ＥＣＵが第１ＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第２ＥＣＵである場合、上記実施形態では第２通信エラー検出モードを選択したが、第３通信エラー検出モードを選択しても良い。
【００３８】
また、本発明の通信エラー検出方法を実施するため、上記実施形態では、第１及び第２ＥＣＵをそれぞれ図４及び図５に示すように構成したが、両ＥＣＵの構成は図示のものに限定されない。例えば、第１または第２ＥＣＵを、図１０に示すように、バス１に接続された通信処理部２ａとこれに接続されたタイムアウト判定部２ｂとで構成可能であり、この場合、タイムアウト判定部２ｂは例えば図１１に示す通信エラー検出ルーチンを実施する。同ルーチンのステップＳ３１では、所定の受信時期から所定時間が経過するまでに相手先ＥＣＵから定期送信データを受信したか否かが判定され、この判定結果が否定すなわち所定時間内にデータを受信できなければタイムアウトエラーありとステップＳ３２で判定する。但し、図１１のステップＳ３１での判定基準として用いる所定時間は、通常のクランキング時間よりも相当に長い時間（例えば約１分）に設定される。これにより、特に、クランキングに伴う通信エラー検出上の誤判定を防止可能になるが、受信時期が到来してから約１分の所定時間が経過するまでの間に生じる一時的な通信不良などを検出することはできなくなる。
【００３９】
【発明の効果】
請求項１の発明は、イグニッションキーがオン位置にあるかクランキング位置にあるかにかかわらず電源供給される第１タイプのＥＣＵと、イグニッションキーがクランキング位置にあるときには電源供給が遮断される第２タイプのＥＣＵとを含むバス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法において、電源電圧が所定電圧未満であれば通信エラー検出を停止する第１通信エラー検出モードと、イグニッションキーがクランキング位置にあれば通信エラー検出を停止する第２通信エラー検出モードと、車速が所定車速未満であれば通信エラー検出を停止する第３通信エラー検出モードとを備え、各ＥＣＵが、自ＥＣＵのタイプと相手先ＥＣＵのタイプとの組み合わせに応じて選択した第１、第２または第３通信エラー検出モードで通信エラー検出を行うので、電源電圧低下、クランキング或いはイグニッションキーのオン位置付近でのキー操作に起因する通信エラー検出上の誤判定を防止することができる。
【００４０】
請求項２の発明は、各ＥＣＵが、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が第１タイプのＥＣＵである場合には第１通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵである場合には第２通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが第２タイプのＥＣＵで且つ相手先ＥＣＵが第１タイプのＥＣＵである場合には第３通信エラー検出モードを選択するので、通信エラー検出上の誤判定をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による通信エラー検出方法が適用されるバス方式通信ネットワークを示す概略ブロック図である。
【図２】図１に示した通信ネットワークが備える第１ないし第３タイプのＥＣＵのそれぞれの電源供給および遮断の状態とイグニッションキー位置との関係を示す図である。
【図３】イグニッションキーの切換位置とＩＧ１電源及びＩＧ２電源のオンオフとの関係を示す図である。
【図４】図１の通信ネットワークが備える第１タイプのＥＣＵを示すブロック図である。
【図５】図１の通信ネットワークが備える第２タイプのＥＣＵを示すブロック図である。
【図６】図２に示した第１タイプのＥＣＵにより実施される第１通信エラー検出モードによる通信エラー検出ルーチンのフローチャートである。
【図７】第１タイプのＥＣＵが実施する第２通信エラー検出モードによる通信エラー検出ルーチンのフローチャートである。
【図８】第２タイプのＥＣＵが実施する第３通信エラー検出モードによる通信エラー検出ルーチンのフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態における自ＥＣＵおよび相手先ＥＣＵの組み合わせと通信エラー検出モードとの関係を示す図である。
【図１０】本発明の変形例によるＥＣＵの概略ブロック図である。
【図１１】図１０のＥＣＵが実施する通信エラー検出ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１ バス（多重伝送路）
２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２ｂ、２１ｄ、２２ｃ タイムアウト判定部
３ イグニッションキー
４ ＩＧ１電源
５ ＩＧ２電源
６ 車速センサ
２１ 第１タイプのＥＣＵ
２１ｂ 電源電圧判定部
２１ｃ ＩＧ２電源オンオフ判定部
２２ 第２タイプのＥＣＵ
２２ｂ 車速判定部
Claims (2)
- イグニッションキーがオン位置にあるかクランキング位置にあるかにかかわらず電源供給される第１タイプのＥＣＵと、前記イグニッションキーが前記オン位置にあるときに電源供給され且つ前記クランキング位置にあるときには電源供給が遮断される第２タイプのＥＣＵとを含むバス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法において、
前記イグニッションキーが前記オン位置にあるか前記クランキング位置にあるかにかかわらず発生する電源電圧が所定電圧未満であれば通信エラー検出を停止する第１通信エラー検出モードと、前記イグニッションキーが前記クランキング位置にあれば通信エラー検出を停止する第２通信エラー検出モードと、車速が所定車速未満であれば通信エラー検出を停止する第３通信エラー検出モードとを備え、
前記バス方式通信ネットワークの各前記ＥＣＵが、自ＥＣＵのタイプと相手先ＥＣＵのタイプとの組み合わせに応じて、前記第１、第２または第３通信エラー検出モードを選択し、選択した通信エラー検出モードで通信エラー検出を行う
ことを特徴とする、バス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法。 - 各前記ＥＣＵが、自ＥＣＵ及び相手先ＥＣＵの双方が前記第１タイプのＥＣＵである場合には前記第１通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが前記第１タイプのＥＣＵであると共に相手先ＥＣＵが前記第２タイプのＥＣＵである場合には前記第２通信エラー検出モードを選択し、自ＥＣＵが前記第２タイプのＥＣＵであると共に相手先ＥＣＵが前記第１タイプのＥＣＵである場合には前記第３通信エラー検出モードを選択する
ことを特徴とする、請求項１に記載のバス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法。
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