JP2014169021A - 車載制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】通信途絶による誤判定を抑制できる車載制御システムを提供すること。
【解決手段】車載制御システムは、車両のキースイッチ装置40に設けられた第1IGスイッチ42と第2IGスイッチ43を介してバッテリ50から電源が供給されると共に、通信線を介して互いに通信可能に構成されたE−ECU10とT−ECU21を含む。E−ECU10は、第1IGスイッチ42を介してバッテリ50から電源が供給されるものであり車両のエンジンを制御する。T−ECU21は、第2IGスイッチ43を介してバッテリ50から電源が供給される。T−ECU21は、バッテリ50から電源供給され、且つE−ECU10が起動していると判定した場合は異常判定を行い、バッテリ50から電源供給され、且つE−ECU10が起動していないと判定した場合は異常判定を行わない。
【選択図】図2
【解決手段】車載制御システムは、車両のキースイッチ装置40に設けられた第1IGスイッチ42と第2IGスイッチ43を介してバッテリ50から電源が供給されると共に、通信線を介して互いに通信可能に構成されたE−ECU10とT−ECU21を含む。E−ECU10は、第1IGスイッチ42を介してバッテリ50から電源が供給されるものであり車両のエンジンを制御する。T−ECU21は、第2IGスイッチ43を介してバッテリ50から電源が供給される。T−ECU21は、バッテリ50から電源供給され、且つE−ECU10が起動していると判定した場合は異常判定を行い、バッテリ50から電源供給され、且つE−ECU10が起動していないと判定した場合は異常判定を行わない。
【選択図】図2
Description
本発明は、複数の制御ユニットが通信線を介して互いに通信可能に構成された車載制御システムに関する。
従来、複数の制御ユニットが通信線を介して互いに通信可能に構成された車載制御システムの一例として、特許文献1に開示された車両用制御装置がある。
車両用制御装置は、制御ユニットとしてエンジンECU、アンチロックブレーキECU、トランスミッションECU、メータECUが設けられており、各ECUが相互に通信を行うことにより情報を共有化し、かつ、通信にて相互に故障診断を行う。具体的には、各ECUは、所定時間以内に通常2回受信できるはずの通信データが受信できない場合、その通信データのID番号のECUが異常であると判定する。なお、ECUは、Electronic Control Unitの略語である。
また、車両用制御装置は、イグニッション(以下、IGとも称する)スイッチのオフ後において電源が供給されているエンジンECUと、電源が供給されていないその他のECUとの通信が禁止され、故障診断動作が禁止される。さらに、車両用制御装置は、IGスイッチのオフ後にエンジンECUに電源が供給されている状態からIGスイッチがオンすると、所定時間が経過した時に、その他のECUとの間の通信の禁止が解除される。
ところで、従来技術ではないが、キースイッチ装置は、スタートスイッチ、アクセサリスイッチの他に、IGスイッチとして例えば二つのIGスイッチを備えた構成が考えられる。つまり、キースイッチ装置は、第1IGスイッチと第2IGスイッチの二つを備えた構成が考えられる。このようなキースイッチ装置を備える場合、バッテリから複数の制御ユニットへの電源系統は、第1IGスイッチがオン状態で制御ユニットへ電源を供給する第1電源系統と、第2IGスイッチがオン状態で制御ユニットへ電源を供給する第2電源系統とを含む。
しかしながら、二つの電源系統は、キースイッチ装置の内部異常などによって、ユーザがIGオン操作しているにもかかわらず、片方の電源系統にしか電源が供給されないことが起こり得る。例えば、第1IGスイッチと第2IGスイッチの両方がオン状態となっているはずであるが、第2IGスイッチはオン状態になっているものの、第1IGスイッチはオン状態となっていないことが考えられる。この場合、第2制御ユニットは、正常に電源が供給されて起動することができるが、第1制御ユニットは、電源が供給されず起動できない。よって、第1制御ユニットは、正常に動作可能であったとしても、電源が供給されないので、第2制御ユニットに対する通信データを送信することができない。
上述の車両用制御装置において、このようなキースイッチ装置に内部異常が発生した場合、第2制御ユニットは、第1制御ユニットからの通信データが受信できないので、第1制御ユニットは異常であると判定することになる。つまり、第2制御ユニットは、第1制御ユニットが電源供給されると正常に動作可能な状態であっても、第1制御ユニットは異常であると誤判定してしまう。
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、通信途絶による誤判定を抑制できる車載制御システムを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明は、
車両のキースイッチ装置(40)に設けられた第1IGスイッチ(42)と第2IGスイッチ(43)を介してバッテリ(50)から電源が供給されると共に、通信線(30)を介して互いに通信可能に構成された複数の制御ユニット(10,21〜23)を含む車載制御システムであって、
複数の制御ユニットは、
第1IGスイッチがオン状態のときに、第1IGスイッチを介してバッテリから電源が供給されるものであり、車両のエンジン(60)を制御する第1制御ユニット(10)と、
第2IGスイッチがオン状態のときに、第2IGスイッチを介してバッテリから電源が供給される第2制御ユニット(21〜23)と、を含み、
第2制御ユニット(21〜23)は、
自身がバッテリから電源供給されている場合、第1制御ユニットによってエンジンが制御された場合に変化する値に基づいて、第1制御ユニットがバッテリから電源供給されて起動しているか否かを判定する起動判定手段(S10)と、
第1制御ユニットから通信データを受信できたか否かに基づいて第1制御ユニットの異常判定を行うものであり、通信データを受信できた場合は通信途絶ではなく第1制御ユニットは正常であると判定し、通信データを受信できない場合は通信途絶であり第1制御ユニットは異常であると判定する異常判定手段(S20〜S60)と、を備え、
異常判定手段は、第2制御ユニットがバッテリから電源供給されており、且つ起動判定手段によって起動していると判定された場合は異常判定を行い、第2制御ユニットがバッテリから電源が供給されており、且つ起動判定手段によって起動していないと判定された場合は異常判定を行わないことを特徴とする。
車両のキースイッチ装置(40)に設けられた第1IGスイッチ(42)と第2IGスイッチ(43)を介してバッテリ(50)から電源が供給されると共に、通信線(30)を介して互いに通信可能に構成された複数の制御ユニット(10,21〜23)を含む車載制御システムであって、
複数の制御ユニットは、
第1IGスイッチがオン状態のときに、第1IGスイッチを介してバッテリから電源が供給されるものであり、車両のエンジン(60)を制御する第1制御ユニット(10)と、
第2IGスイッチがオン状態のときに、第2IGスイッチを介してバッテリから電源が供給される第2制御ユニット(21〜23)と、を含み、
第2制御ユニット(21〜23)は、
自身がバッテリから電源供給されている場合、第1制御ユニットによってエンジンが制御された場合に変化する値に基づいて、第1制御ユニットがバッテリから電源供給されて起動しているか否かを判定する起動判定手段(S10)と、
第1制御ユニットから通信データを受信できたか否かに基づいて第1制御ユニットの異常判定を行うものであり、通信データを受信できた場合は通信途絶ではなく第1制御ユニットは正常であると判定し、通信データを受信できない場合は通信途絶であり第1制御ユニットは異常であると判定する異常判定手段(S20〜S60)と、を備え、
異常判定手段は、第2制御ユニットがバッテリから電源供給されており、且つ起動判定手段によって起動していると判定された場合は異常判定を行い、第2制御ユニットがバッテリから電源が供給されており、且つ起動判定手段によって起動していないと判定された場合は異常判定を行わないことを特徴とする。
第1IGスイッチと第2IGスイッチとが設けられたキースイッチ装置は、内部異常が発生して、第1IGスイッチと第2IGスイッチの両方がオン状態となっているはずであるが、第1IGスイッチのみがオン状態となっていないことも起こり得る。このような場合、第1制御ユニットは、第1IGスイッチがオン状態となっていないためバッテリから電源が供給されないが、第2制御ユニットは、第2IGスイッチがオン状態となっているためバッテリから電源が供給される。
よって、第1制御ユニットは、第2制御ユニットに対して通信データを送信することができないだけではなく、エンジンを制御することもできない。つまり、エンジンは、第1制御ユニットによって制御されない。このため、起動判定手段が判定に用いる値は変化しない。従って、起動判定手段は、第1制御ユニットがバッテリから電源供給されておらず起動していないと判定することができる。
また、異常判定手段は、第2制御ユニットがバッテリから電源供給されており、且つ起動判定手段によって起動していると判定された場合は異常判定を行う。第1制御ユニットは、正常であり、且つ起動している場合、第2制御ユニットに通信データを送信することができる。しかしながら、第1制御ユニットは、起動しているが異常である場合、第2制御ユニットに通信データを送信することができない。よって、異常判定手段は、第1制御ユニットが起動している場合、第1制御ユニットからの通信データを受信できると第1制御ユニットは正常である判定することができる。一方、異常判定手段は、第1制御ユニットからの通信データを受信できないと第1制御ユニットは異常であると判定することができる。
なお、第1制御ユニットは、正常であるが、キースイッチ装置の内部異常などによって、バッテリから電源が供給されておらず起動していないこともありうる。言い換えると、第1制御ユニットは、第2制御ユニットに対して通信データを送信できていないが、バッテリから電源が供給されると、通信データを送信することができる状態であることもありうる。
このような場合、異常判定手段は、上述の異常判定を行わない。つまり、異常判定手段は、第2制御ユニットがバッテリから電源供給されており、且つ起動判定手段によって起動していないと判定された場合は異常判定を行わない。これによって、異常判定手段は、電源が供給されないことが原因で第1制御ユニットが通信データを送信できない場合に、第1制御ユニットが異常であると誤判定することを抑制できる。
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
本実施形態の車載制御システムは、図1に示すような車両に搭載されてなるものである。車両には、キースイッチ装置40、バッテリ50、エンジン60、トランスミッション70、オルタネータ80などが設けられている。さらに、車両には、通信線30、及び制御ユニットとしてのエンジンECU10、トランスミッションECU21が設けられている。
なお、通信線30は、一例として、車載ネットワークの1つであるCAN(Controller Area Network)におけるCANバスを採用する。また、バッテリ50、エンジン60、トランスミッション70、オルタネータ80は、周知技術であるため詳しい説明は省略する。さらに、以下、エンジンECU10はE−ECU10、トランスミッションECU21はT−ECU21とも記載する。
E−ECU10とT−ECU21は、車両のキースイッチ装置40に設けられた第1IGスイッチ42と第2IGスイッチ43を介してバッテリ50から電源が供給される。また、E−ECU10とT−ECU21は、通信線30を介して互いに通信可能に構成されている。本実施形態の車載制御システムは、このE−ECU10とT−ECU21とを備えている。
E−ECU10は、本発明の特許請求の範囲における第1制御ユニットに相当する。E−ECU10は、CPU(CentralProcessing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、I/O(Input/Output)、これらの構成を接続するバスラインなどのハードで構成されている。E−ECU10は、第1IGスイッチ42がオン状態のときに、第1IGスイッチ42を介してバッテリ50から電源が供給されるものである。つまり、E−ECU10は、バッテリ50から電源が供給されていない状態から、バッテリ50から電源が供給されると起動してエンジン60を制御する。
T−ECU21は、本発明の特許請求の範囲における第2制御ユニットに相当する。T−ECU21は、E−ECU10と同様のハード構成である。T−ECU21は、第2IGスイッチ43がオン状態のときに、第2IGスイッチ43を介してバッテリ50から電源が供給される。つまり、T−ECU21は、バッテリ50から電源が供給されていない状態から、バッテリ50から電源が供給されると起動してトランスミッション70を制御する。また、T−ECU21は、トランスミッション70のタービン回転数を示す回転数信号が入力される。
このE−ECU10は、通信線30を介して、所定時間毎にT−ECU21に対して通信データを送信する。同様に、T−ECU21は、通信線30を介して、所定時間毎にE−ECU10に対して通信データを送信する。
そして、E−ECU10とT−ECU21は、互いに通信データを受信できたか否かに基づいて、相手ECUの異常判定(異常検出)を行う。詳述すると、E−ECU10とT−ECU21は、所定時間内に通信データを受信できたか否かに基づいて、相手ECUの異常判定を行う。例えば、E−ECU10は、所定時間内にT−ECU21から通信データを受信できた場合は通信途絶ではなくT−ECU21は正常であると判定する。一方、E−ECU10は、所定時間内にT−ECU21から通信データを受信できない場合は通信途絶でありT−ECU21は異常であると判定する。T−ECU21に関しても同様であるため、ここでの説明は省略する。さらに、後ほど説明するが、T−ECU21は、E−ECU10がバッテリ50から電源供給されて起動しているか否かの判定も行う。
なお、E−ECU10とT−ECU21は、相手ECUの異常を検出した場合、ECU10,21に異常が生じていることを報知する報知部を備えるものであってもよい。報知部は、異常が検出されたECU10,21と、そのECU10,21が異常であることを示すように、発光装置を発光させることで、ECU10,21に異常が生じていることを報知する。例えば、報知部は、E−ECU10が異常していると検出された場合は、エンジンチェックランプを点灯させる。
また、報知部は、異常が検出されたECU10,21と、そのECU10,21が異常であることを示す情報(例えば、DTC:Diag Trouble Codeなど)を車両に設けられた記憶媒体に記憶することで、ECU10,21に異常が生じていることを報知してもよい。この場合、ディーラなどのスタッフが専用の装置を用いて検査することで、スタッフに対して、ECU10,21に異常が生じていることを報知することができる。なお、ここで採用した報知部は一例に過ぎない。
このように、報知部を備えることで、車両のユーザやディーラのスタッフなどに対して、ECU10,21の異常を知らせることができる。つまり、車両のユーザやディーラのスタッフなどに対して、車両の修理を促すことができる。なお、車両を修理する場合、異常が検出されたECU10,21を交換することも考えられる。また、報知部が設けられていなくても、本発明の目的は達成することができる。
キースイッチ装置40は、図2に示すように、スタートスイッチ41、第1IGスイッチ42、第2IGスイッチ43、アクセサリスイッチ44を備えて構成されている。キースイッチ装置40は、ユーザによるイグニッションキーの操作やスタートボタンの操作に応じて、各スイッチ41〜44のオン状態及びオフ状態が切り換わる。
このように、キースイッチ装置40は、第1IGスイッチ42と第2IGスイッチ43とを有するため、バッテリ50から制御ユニットへの電源系統を二系統とすることができる。つまり、第1電源系統は、第1IGスイッチ42がオン状態のときに、第1IGスイッチ42を介してバッテリ50から電源が供給される系統である。一方、第2電源系統は、第2IGスイッチ43がオン状態のときに、第2IGスイッチ43を介してバッテリ50から電源が供給される系統である。
本実施形態においては、E−ECU10は、第1電源系統で電源が供給され、T−ECU21は、第2電源系統で電源が供給される。このように、E−ECU10とT−ECU21は、異なる電源系統で電源が供給されて起動する。
なお、二つの電源系統を設けた場合、例えば、キースイッチ装置40は、ユーザによるIGオン操作に応じて、第1IGスイッチ42がオン状態となった後に、第1IGスイッチ42に加えて第2IGスイッチ43がオン状態になるようにしてもよい。このようにした場合、E−ECU10とT−ECU21は、ユーザによるIGオン操作に応じて、まず第1IGスイッチ42がオン状態となりE−ECU10が起動し、その後、第1IGスイッチ42に加えて第2IGスイッチ43がオン状態になりT−ECU21が起動する。つまり、E−ECU10とT−ECU21は、異なるタイミングで起動するように構成されていてもよい。
また、通信線30には、E−ECU10とT−ECU21以外の制御ユニットが接続されていてもよい。この場合、第2IGスイッチ43がオン状態になると、E−ECU10とT−ECU21を含む通信線30に接続されている全ての制御ユニットにバッテリ50から電源が供給される。
なお、異なるタイミングで起動させる一例としては、クランキング中にスタートスイッチ41と第1IGスイッチ42がオン状態となり、エンジン始動後に第1IGスイッチ42に加えて第2IGスイッチ43がオン状態となる例をあげることができる。これによって、複数の制御ユニットを、クランキング中に電源が供給される制御ユニットと、クランキング中に電源が供給されない制御ユニットとに区分けすることができる。
ところで、通常、動力源としてエンジンを有する車両は、ユーザによるイグニッションキーの操作やスタートボタンの操作に応じてE−ECU10が指示することで、スタータがエンジンの駆動軸(クランク軸)に初期回転を付与(クランキング)し、エンジンが始動される。また、クランキング中は、バッテリ50の電源が落ち込む。つまり、バッテリ50の電圧降下が生じる。よって、上述のように制御ユニットを区分けするのは、バッテリ50の電源が落ち込むクランキング中は、最小限の制御ユニットに対してのみ電源を供給するためである。つまり、クランキング中は、複数の制御ユニットのうち、エンジンを始動させるために必要な制御ユニット(ここではE−ECU10)にのみ電源を供給することができる。
従って、クランキング中は、キースイッチ装置40のスタートスイッチ41と第1IGスイッチ42とがオン状態となり、第1電源系統にのみ電源が供給される。つまり、クランキング中は、複数の制御ユニットのうちの、E−ECU10にのみ電源が供給される。一方、エンジン始動後は、バッテリ50の電源が安定するため、第1IGスイッチ43、第2IGスイッチ43の両方がオン状態となり、第1電源系統に加えて、第2電源系統にも電源が供給される。つまり、エンジン始動後は、IGスイッチがオンしたことで電源供給される全制御ユニット(ここではE−ECU10とT−ECU21)に電源が供給される。
なお、図2において、スタートスイッチ41はST、第1IGスイッチ42はIG1、第2IGスイッチ43はIG2、アクセサリスイッチ44はACCと記載している。また、図2においては、キースイッチ装置40の動作、及び各ECU10,21,22の電源系統を説明するために、キースイッチ装置40を概念的に図示している。よって、図2は、実際のキースイッチ装置40の構成を正確に図示したものではない。
ここで、図3〜図6を用いて、車載制御システムの処理動作に関して説明する。なお、T−ECU21は、バッテリ50から電源が供給されて起動すると、図3のフローチャートに示す処理を実行する。また、ここでは、ユーザによるIGオン操作に応じて、第1IGスイッチ42がオン状態となった後に、第1IGスイッチ42に加えて第2IGスイッチ43がオン状態になる例を採用している。
まず、ユーザによるIGオン操作に応じて、第1IGスイッチ42がオン状態となった場合、図4,図5のタイミングt1に示すように、第1電源系統への電源供給がなされることで(オン)、E−ECU10への電源供給がなされる(オン)。その後、第2IGスイッチ43がオン状態となり、図4,図5のタイミングt2に示すように、第2電源系統への電源供給がなされることで(オン)、T−ECU21への電源供給がなされる(オン)。つまり、T−ECU21は、図4,図5のタイミングt2で図3のステップS10を実行する。
ステップS10では、タービン回転数が所定回転数に達しているか否かを判定する(起動判定手段)。これは、E−ECU10がバッテリ50から電源が供給されて起動しているか否かを判定するためである。
エンジン60を制御するE−ECU10は、バッテリ50から電源が供給されて起動した場合、エンジン60を稼動させて動力を発生させる。これに伴って、トランスミッション70のタービンが作動する。つまり、タービンの回転数を監視することで、E−ECU10が起動しているか否かを確認することができる。
上述のように、T−ECU21は、車両のトランスミッション70を制御するものであり、トランスミッション70のタービン回転数を示す回転数信号が入力される。よって、T−ECU21は、入力される回転数信号を用いて、タービンの回転数を監視することで、E−ECU10が起動しているか否かを確認することができる。このように、回転数信号(タービン回転数)は、E−ECU10によってエンジン60が制御された場合に変化する値に相当する。
そして、T−ECU21は、回転数信号が示すタービン回転数が所定回転数に達した場合、E−ECU10が起動していると判定してステップS20へ進む。つまり、T−ECU21は、自身がバッテリ50から電源供給されており、且つE−ECU10が起動していると判定した場合は、ステップS20〜S60の異常判定を行う。一方、タービン回転数が所定回転数に達していない場合、E−ECU10が起動していないと判定してステップS70へ進む。
なお、車両には、トランスミッションを制御する制御ユニットであるT−ECU21が設けられていることが多い。そこで、本実施形態に示すように、第2制御ユニットとしてT−ECU21を採用する。このように、第2制御ユニットとしてT−ECU21を採用することによって、E−ECU10が起動しているか否かを判定するための機構を特別に設けることなく、E−ECU10が起動しているか否かを判定することができる。
このように、T−ECU21は、自身に対して、バッテリ50から電源が供給されていることで、E−ECU10にもバッテリ50から電源が供給されている(つまり、起動している)と判断するものとは異なる。つまり、T−ECU21は、自身に対して、バッテリ50から電源が供給されているか否かではなく、別の手段でE−ECU10が起動しているか否かを判定する。
ステップS20では、通信データが有るか否かを判定する(異常判定手段)。これは、E−ECU10が正常に動作しているか否かを判定するためである。上述のように、E−ECU10は、正常に動作していた場合、通信線30を介して、所定時間毎にT−ECU21に対して通信データを送信する。よって、T−ECU21は、E−ECU10からの通信データが有るか否か、すなわち、受信できたか否かによって、E−ECU10が正常に動作しているか否かを判定することができる。そして、T−ECU21は、通信データ無しと判定した場合はステップS30へ進み、通信データ有りと判定した場合はステップS60へ進む。
ステップS30では、未受信タイマをカウントアップする。これは、T−ECU21が、所定時間内にE−ECU10からの通信データを受信できたか否かによって、E−ECU10が正常であるか否かの判定を行うためである。T−ECU21は、図4,図5のタイミングt2から未受信タイマのカウントアップを開始する。なお、この所定時間とは、通信途絶と判定するための閾値を示すものである。つまり、所定時間は、予め設定された、通信途絶とみなせる時間である。よって、所定時間は、途絶判定時間と称することもできる。
ステップS40では、未受信タイマのカウント値が所定時間に達しているか否かを判定する。T−ECU21は、未受信タイマのカウント値が所定時間に達していると判定した場合はステップS50へ進み、未受信タイマのカウント値が所定時間に達していないと判定した場合はステップS20へ戻る。
ステップS50では、T−ECU21は、E−ECU10から通信データを受信できていないので、E−ECU10は異常であると判定する(異常判定手段)。つまり、T−ECU21は、E−ECU10は起動しているものの、E−ECU10から通信データを受信できていないので、通信途絶でありE−ECU10は異常であると判定する。
例えば、E−ECU10は、起動しているが正常に動作していない場合、図5のタイミングt3などで通信データを送信することができない。すると、T−ECU21は、図5のタイミングt3でE−ECU10から送信された通信データを受信することができず、未受信タイマのカウント値が所定時間に達してしまう。このような場合、T−ECU21は、E−ECU10が異常であると判定する(ステップS50)。
ステップS60では、T−ECU21は、E−ECU10から通信データを受信できたので、E−ECU10は正常であると判定する(異常判定手段)。つまり、T−ECU21は、E−ECU10は起動しており、且つ、E−ECU10から通信データを受信できているので、通信途絶ではなくE−ECU10は正常であると判定する。
例えば、E−ECU10は、起動しており正常に動作している場合、図4のタイミングt3で通信データを送信する。すると、T−ECU21は、図4のタイミングt3でE−ECU10から送信された通信データを受信することができる。このような場合、T−ECU21は、E−ECU10が正常であると判定する(ステップS60)。なお、図4では、T−ECU21は、起動した直後に通信データを受信できていないが、所定時間経過する前に通信データを受信できた例を採用している。
このように、T−ECU21は、所定時間内にE−ECU10から通信データを受信できた場合は通信途絶ではなくT−ECU21は正常であると判定する。一方、T−ECU21は、所定時間内にE−ECU10から通信データを受信できない場合は通信途絶でありE−ECU10は異常であると判定する。
更に、ステップS70では、処置無しとする(異常判定手段)。つまり、T−ECU21は、自身がバッテリ50から電源供給されており、且つE−ECU10が起動していないと判定した場合、ステップS20〜S60までの処理及び判定を実行しない。
キースイッチ装置40は、内部異常が発生して、第1IGスイッチ42と第2IGスイッチ43の両方がオン状態となっているはずであるが、第1IGスイッチ42のみがオン状態となっていないことも起こり得る。このような場合、E−ECU10は、第1IGスイッチ42がオン状態となっていないためバッテリ50から電源が供給されないが、T−ECU21は、第2IGスイッチ43がオン状態となっているためバッテリ50から電源が供給される。
このように、キースイッチ装置40に内部異常が発生した場合、ユーザによってIGオン操作されたとしても、図6のタイミングt1に示すように、第1電源系統への電源供給がなされないので、E−ECU10へ電源供給がなされない。しかしながら、その後、図6のタイミングt2に示すように、第2電源系統への電源供給がなされることで(オン)、T−ECU21への電源供給がなされる(オン)。これによって、T−ECU21は、図6のタイミングt2で図3のステップS10を実行する。
ところが、E−ECU10は、起動していないため、図6のタイミングt3などで送信する予定の通信データを第2制御ユニットに対して送信することができないだけではなく、エンジン60を制御することもできない。つまり、エンジン60は、E−ECU10によって制御されない。このため、タービン回転数は変化しない。従って、T−ECU21(起動判定手段)は、図6のタイミングt2に示すように、E−ECU10がバッテリ50から電源供給されておらず起動していないと判定することができる。
このとき、E−ECU10は、正常であるが、バッテリ50から電源が供給されておらず起動していないこともありうる。言い換えると、E−ECU10は、T−ECU21に対して通信データを送信できていないが、バッテリ50から電源が供給されると、通信データを送信することができる状態であることもありうる。つまり、E−ECU10は、図6のタイミングt3などに示すように、バッテリ50から電源が供給されると、通信データを送信することができる状態であることもありうる。
このような場合、T−ECU21(異常判定手段)は、上述の異常判定を行わない。つまり、T−ECU21は、自身がバッテリ50から電源供給されており、且つE−ECU10が起動していないと判定した場合は異常判定を行わない。これによって、T−ECU21は、電源が供給されないことが原因でE−ECU10が通信データを送信できない場合に、図6のタイミングt4でE−ECU10が異常であると誤判定することを抑制できる。このように、誤判定とは、E−ECU10は正常に動作可能であるにもかかわらず、通信途絶によって異常であると判定することである。なお、T−ECU21は、自身がバッテリ50から電源供給されており、且つE−ECU10が起動していないと判定した場合、図6のタイミングt3で示すように正常と判定することもない。
さらに、本実施形態の車載制御システムは、E−ECU10が正常であるにかかわらず異常であると誤判定することを抑制できるので、正常であるE−ECU10が誤って交換されることを回避できる。
以上、本発明の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。以下に、本発明の変形例1,2に関して説明する。上述の実施形態及び変形例1,2は、夫々単独で実施することも可能であるが、適宜組み合わせて実施することも可能である。
(変形例1)
図7に示すように、変形例1の車載制御システムは、バッテリ50の電圧値が入力される電源監視ECU22を含む。以下、電源監視ECU22はP−ECU22とも記載する。なお、変形例1における車載制御システムは、P−ECU22を備える点、P−ECU22が図3のフローチャートに示す処理と同様の処理を行う点が上述の実施形態における車載制御システムと異なる。この他の点に関しては、変形例1における車載制御システムと上述の実施形態における車載制御システムとは同様である。よって、同様の構成要素及びステップ番号に関しては同じ符号を付与して、説明を省略する。なお、P−ECU22の起動判定は、T−ECU21の起動判定(ステップS10)と異なるが、便宜上ステップS10として説明する。
図7に示すように、変形例1の車載制御システムは、バッテリ50の電圧値が入力される電源監視ECU22を含む。以下、電源監視ECU22はP−ECU22とも記載する。なお、変形例1における車載制御システムは、P−ECU22を備える点、P−ECU22が図3のフローチャートに示す処理と同様の処理を行う点が上述の実施形態における車載制御システムと異なる。この他の点に関しては、変形例1における車載制御システムと上述の実施形態における車載制御システムとは同様である。よって、同様の構成要素及びステップ番号に関しては同じ符号を付与して、説明を省略する。なお、P−ECU22の起動判定は、T−ECU21の起動判定(ステップS10)と異なるが、便宜上ステップS10として説明する。
P−ECU22は、本発明の特許請求の範囲における第2制御ユニットに相当する。P−ECU22は、バッテリ50の電圧値が入力されるように構成されており、バッテリ50の電圧をモニタする制御ユニットである。なお、ハード構成に関しては、E−ECU10と同様である。
P−ECU22は、T−ECU21と同様に、ユーザによるIGオン操作に応じて、第2IGスイッチ43がオン状態になると、第2電源系統への電源供給がなされることで、電源が供給されて起動する。そして、P−ECU22は、起動すると、図3のステップS10を実行する。
ステップS10では、P−ECU22は、バッテリ50の電圧値が所定値に達しているか否かを判定する(起動判定手段)。これは、E−ECU10がバッテリ50から電源が供給されて起動しているか否かを判定するためである。
上述のように、エンジン60を制御するE−ECU10は、バッテリ50から電源が供給されて起動した場合、エンジン60を稼動させて動力を発生させる。これに伴って、オルタネータ80が発電を開始して、バッテリ50を充電する。つまり、P−ECU22は、バッテリ電圧が発電状態(所定電圧以上)であることを監視することで、E−ECU10が起動しているか否かを確認することができる。よって、バッテリ50の電圧値は、E−ECU10によってエンジン60が制御された場合に変化する値に相当する。
そして、P−ECU22は、電圧値が所定値(所定電圧)に達した場合、E−ECU10が起動していると判定してステップS20へ進む。つまり、P−ECU22は、自身がバッテリ50から電源供給されており、且つE−ECU10が起動していると判定した場合は、ステップS20〜S60の異常判定を行う。一方、電圧値が所定値に達していない場合、E−ECU10が起動していないと判定してステップS70へ進む。
なお、車両には、P−ECU22が設けられていることが多い。そこで、変形例1にように、第2制御ユニットとしてP−ECU22を採用する。このように、第2制御ユニットとしてP−ECU22を採用することによって、E−ECU10が起動しているか否かを判定するための機構を特別に設けることなく、E−ECU10が起動しているか否かを判定することができる。また、この変形例1においても、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。
(変形例2)
図8に示すように、変形例2の車載制御システムは、車両の速度を示す速度信号が入力されるABSECU23を含む。以下、ABSECU23はA−ECU23とも記載する。なお、変形例2における車載制御システムは、A−ECU23を備える点、A−ECU23が図3のフローチャートに示す処理と同様の処理を行う点が上述の実施形態における車載制御システムと異なる。この他の点に関しては、変形例2における車載制御システムと上述の実施形態における車載制御システムとは同様である。よって、同様の構成要素及びステップ番号に関しては同じ符号を付与して、説明を省略する。なお、A−ECU23の起動判定は、T−ECU21の起動判定(ステップS10)と異なるが、便宜上ステップS10として説明する。また、ABSは、Antilock Brake Systemの略語である。
図8に示すように、変形例2の車載制御システムは、車両の速度を示す速度信号が入力されるABSECU23を含む。以下、ABSECU23はA−ECU23とも記載する。なお、変形例2における車載制御システムは、A−ECU23を備える点、A−ECU23が図3のフローチャートに示す処理と同様の処理を行う点が上述の実施形態における車載制御システムと異なる。この他の点に関しては、変形例2における車載制御システムと上述の実施形態における車載制御システムとは同様である。よって、同様の構成要素及びステップ番号に関しては同じ符号を付与して、説明を省略する。なお、A−ECU23の起動判定は、T−ECU21の起動判定(ステップS10)と異なるが、便宜上ステップS10として説明する。また、ABSは、Antilock Brake Systemの略語である。
A−ECU23は、本発明の特許請求の範囲における第2制御ユニットに相当する。A−ECU23は、車両の速度を示す速度信号が入力されるように構成された制御ユニットである。一例として、A−ECU23は、車両のメータ90から速度信号が入力される例を採用している。なお、ハード構成に関しては、E−ECU10と同様である。また、ここでは、車両の速度を示す速度信号が入力される制御ユニットとしてA−ECU23を採用しているが、本発発明はこれに限定されるものではない。
A−ECU23は、T−ECU21と同様に、ユーザによるIGオン操作に応じて、第2IGスイッチ43がオン状態になると、第2電源系統への電源供給がなされることで、電源が供給されて起動する。そして、A−ECU23は、起動すると、図3のステップS10を実行する。
ステップS10では、A−ECU23は、車速が所定値に達しているか否かを判定する(起動判定手段)。これは、E−ECU10がバッテリ50から電源が供給されて起動しているか否かを判定するためである。
上述のように、エンジン60を制御するE−ECU10は、バッテリ50から電源が供給されて起動した場合、エンジン60を稼動させて動力を発生させる。また、エンジン60から動力を発生させて車両が動き出すと、車速が発生する。つまり、A−ECU23は、車両の速度を監視することで、E−ECU10が起動しているか否かを確認することができる。よって、車速を示す速度信号は、E−ECU10によってエンジン60が制御された場合に変化する値に相当する。
そして、A−ECU23は、速度信号が示す速度が所定値に達した場合、E−ECU10が起動していると判定してステップS20へ進む。つまり、A−ECU23は、自身がバッテリ50から電源供給されており、且つE−ECU10が起動していると判定した場合は、ステップS20〜S60の異常判定を行う。一方、速度が所定値に達していない場合、E−ECU10が起動していないと判定してステップS70へ進む。
なお、車両には、速度信号が入力される制御ユニットが設けられていることが多い。そこで、変形例2にように、第2制御ユニットとしてA−ECU23を採用する。このように、第2制御ユニットとしてA−ECU23を採用することによって、E−ECU10が起動しているか否かを判定するための機構を特別に設けることなく、E−ECU10が起動しているか否かを判定することができる。また、この変形例1においても、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。
なお、上述の実施形態及び変形例1,2では、第2制御ユニットとして、T−ECU21、P−ECU22、A−ECU23を採用した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、第2IGスイッチ43がオン状態のときにバッテリ50から電源が供給され、E−ECU10が起動しているか否かの判定と、第1制御ユニットの異常判定とを実行可能な制御ユニットであれば、第2制御ユニットとして採用することができる。言い換えると、本発明は、第2IGスイッチ43がオン状態のときにバッテリ50から電源が供給され、起動判定手段と、異常判定手段とを備える制御ユニットであれば、第2制御ユニットとして採用することができる。
また、上述の実施形態及び変形例1,2では、第2制御ユニットとして、一つの制御ユニット(T−ECU21,P−ECU22、A−ECU23のいずれか)が設けられている例を採用した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、第2制御ユニットとして、複数の制御ユニットを含んでいてもよい。例えば、車載制御システムは、第2制御ユニットとして、T−ECU21、P−ECU22、A−ECU23の全てを備えるものであっても採用することができる。
また、本実施形態及び変形例1,2では、二つのIGスイッチを備えるキースイッチ装置を採用している。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。キースイッチ装置は、三つ以上のIGスイッチを備えるものであっても採用することができる。つまり、特許請求項の範囲における第1IGスイッチは、E−ECU10(第1制御ユニット)に電源を供給するためのIGスイッチを示すものである。一方、特許請求項の範囲における第2IGスイッチは、第1IGスイッチとは異なるIGスイッチを示すものである。
10 エンジンECU、21 トランスミッションECU、22 電源監視ECU、23 ABSECU、30 通信線、40 キースイッチ装置、41 スタートスイッチ、42 第1IGスイッチ、43 第2IGスイッチ、44 アクセサリスイッチ、50 バッテリ、60 エンジン、70 トランスミッション、80 オルタネータ、90 メータ
Claims (4)
- 車両のキースイッチ装置(40)に設けられた第1イグニッションスイッチ(42、以下、IGスイッチとも記載する)と第2IGスイッチ(43)を介してバッテリ(50)から電源が供給されると共に、通信線(30)を介して互いに通信可能に構成された複数の制御ユニット(10,21〜23)を含む車載制御システムであって、
複数の前記制御ユニットは、
前記第1IGスイッチがオン状態のときに、前記第1IGスイッチを介して前記バッテリから電源が供給されるものであり、前記車両のエンジン(60)を制御する第1制御ユニット(10)と、
前記第2IGスイッチがオン状態のときに、前記第2IGスイッチを介して前記バッテリから電源が供給される第2制御ユニット(21〜23)と、を含み、
前記第2制御ユニット(21〜23)は、
自身が前記バッテリから電源供給されている場合、前記第1制御ユニットによって前記エンジンが制御された場合に変化する値に基づいて、前記第1制御ユニットが前記バッテリから電源供給されて起動しているか否かを判定する起動判定手段(S10)と、
前記第1制御ユニットから通信データを受信できたか否かに基づいて前記第1制御ユニットの異常判定を行うものであり、通信データを受信できた場合は通信途絶ではなく前記第1制御ユニットは正常であると判定し、通信データを受信できない場合は通信途絶であり前記第1制御ユニットは異常であると判定する異常判定手段(S20〜S60)と、を備え、
前記異常判定手段は、前記第2制御ユニットが前記バッテリから電源供給されており、且つ前記起動判定手段によって起動していると判定された場合は前記異常判定を行い、前記第2制御ユニットが前記バッテリから電源が供給されており、且つ前記起動判定手段によって起動していないと判定された場合は前記異常判定を行わないことを特徴とする車載制御システム。 - 複数の前記制御ユニットは、前記第2制御ユニット(21)として、前記車両のトランスミッション(70)を制御するものであり、前記トランスミッションのタービン回転数を示す回転数信号が入力される制御ユニットを含み、
前記起動判定手段は、前記第1制御ユニットによって前記エンジンが制御された場合に変化する値として前記回転数信号を用いるものであり、前記回転数信号が示すタービン回転数が所定回転数に達した場合に起動していると判定し、前記タービン回転数が所定回転数に達していない場合に起動していないと判定することを特徴とする請求項1に記載の車載制御システム。 - 複数の前記制御ユニットは、前記第2制御ユニット(22)として、前記バッテリの電圧値が入力される制御ユニットを含み、
前記起動判定手段は、前記第1制御ユニットによって前記エンジンが制御された場合に変化する値として前記電圧値を用いるものであり、前記電圧値が所定値に達した場合に起動していると判定し、前記電圧値が所定値に達していない場合に起動していないと判定することを特徴とする請求項1に記載の車載制御システム。 - 複数の前記制御ユニットは、前記第2制御ユニット(23)として、前記車両の速度を示す速度信号が入力される制御ユニットを含み、
前記起動判定手段は、前記第1制御ユニットによって前記エンジンが制御された場合に変化する値として前記速度信号を用いるものであり、前記速度信号が示す速度が所定値に達した場合に起動していると判定し、前記速度信号が所定値に達していない場合に起動していないと判定することを特徴とする請求項1に記載の車載制御システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013041863A JP2014169021A (ja) | 2013-03-04 | 2013-03-04 | 車載制御システム |
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JP2013041863A JP2014169021A (ja) | 2013-03-04 | 2013-03-04 | 車載制御システム |
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CN113815436A (zh) * | 2020-06-17 | 2021-12-21 | 丰田自动车株式会社 | 电动车辆和电动车辆用的电池组 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2004090787A (ja) * | 2002-08-30 | 2004-03-25 | Mitsubishi Motors Corp | バス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法 |
-
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- 2013-03-04 JP JP2013041863A patent/JP2014169021A/ja active Pending
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JP2004090787A (ja) * | 2002-08-30 | 2004-03-25 | Mitsubishi Motors Corp | バス方式通信ネットワークにおける通信エラー検出方法 |
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