JP2014169021A - 車載制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】通信途絶による誤判定を抑制できる車載制御システムを提供すること。
【解決手段】車載制御システムは、車両のキースイッチ装置４０に設けられた第１ＩＧスイッチ４２と第２ＩＧスイッチ４３を介してバッテリ５０から電源が供給されると共に、通信線を介して互いに通信可能に構成されたＥ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１を含む。Ｅ−ＥＣＵ１０は、第１ＩＧスイッチ４２を介してバッテリ５０から電源が供給されるものであり車両のエンジンを制御する。Ｔ−ＥＣＵ２１は、第２ＩＧスイッチ４３を介してバッテリ５０から電源が供給される。Ｔ−ＥＣＵ２１は、バッテリ５０から電源供給され、且つＥ−ＥＣＵ１０が起動していると判定した場合は異常判定を行い、バッテリ５０から電源供給され、且つＥ−ＥＣＵ１０が起動していないと判定した場合は異常判定を行わない。
【選択図】図２

Description

本発明は、複数の制御ユニットが通信線を介して互いに通信可能に構成された車載制御システムに関する。

従来、複数の制御ユニットが通信線を介して互いに通信可能に構成された車載制御システムの一例として、特許文献１に開示された車両用制御装置がある。

車両用制御装置は、制御ユニットとしてエンジンＥＣＵ、アンチロックブレーキＥＣＵ、トランスミッションＥＣＵ、メータＥＣＵが設けられており、各ＥＣＵが相互に通信を行うことにより情報を共有化し、かつ、通信にて相互に故障診断を行う。具体的には、各ＥＣＵは、所定時間以内に通常２回受信できるはずの通信データが受信できない場合、その通信データのＩＤ番号のＥＣＵが異常であると判定する。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略語である。

また、車両用制御装置は、イグニッション（以下、ＩＧとも称する）スイッチのオフ後において電源が供給されているエンジンＥＣＵと、電源が供給されていないその他のＥＣＵとの通信が禁止され、故障診断動作が禁止される。さらに、車両用制御装置は、ＩＧスイッチのオフ後にエンジンＥＣＵに電源が供給されている状態からＩＧスイッチがオンすると、所定時間が経過した時に、その他のＥＣＵとの間の通信の禁止が解除される。

特開平８−２３７７７２号公報

ところで、従来技術ではないが、キースイッチ装置は、スタートスイッチ、アクセサリスイッチの他に、ＩＧスイッチとして例えば二つのＩＧスイッチを備えた構成が考えられる。つまり、キースイッチ装置は、第１ＩＧスイッチと第２ＩＧスイッチの二つを備えた構成が考えられる。このようなキースイッチ装置を備える場合、バッテリから複数の制御ユニットへの電源系統は、第１ＩＧスイッチがオン状態で制御ユニットへ電源を供給する第１電源系統と、第２ＩＧスイッチがオン状態で制御ユニットへ電源を供給する第２電源系統とを含む。

しかしながら、二つの電源系統は、キースイッチ装置の内部異常などによって、ユーザがＩＧオン操作しているにもかかわらず、片方の電源系統にしか電源が供給されないことが起こり得る。例えば、第１ＩＧスイッチと第２ＩＧスイッチの両方がオン状態となっているはずであるが、第２ＩＧスイッチはオン状態になっているものの、第１ＩＧスイッチはオン状態となっていないことが考えられる。この場合、第２制御ユニットは、正常に電源が供給されて起動することができるが、第１制御ユニットは、電源が供給されず起動できない。よって、第１制御ユニットは、正常に動作可能であったとしても、電源が供給されないので、第２制御ユニットに対する通信データを送信することができない。

上述の車両用制御装置において、このようなキースイッチ装置に内部異常が発生した場合、第２制御ユニットは、第１制御ユニットからの通信データが受信できないので、第１制御ユニットは異常であると判定することになる。つまり、第２制御ユニットは、第１制御ユニットが電源供給されると正常に動作可能な状態であっても、第１制御ユニットは異常であると誤判定してしまう。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、通信途絶による誤判定を抑制できる車載制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、
車両のキースイッチ装置（４０）に設けられた第１ＩＧスイッチ（４２）と第２ＩＧスイッチ（４３）を介してバッテリ（５０）から電源が供給されると共に、通信線（３０）を介して互いに通信可能に構成された複数の制御ユニット（１０，２１〜２３）を含む車載制御システムであって、
複数の制御ユニットは、
第１ＩＧスイッチがオン状態のときに、第１ＩＧスイッチを介してバッテリから電源が供給されるものであり、車両のエンジン（６０）を制御する第１制御ユニット（１０）と、
第２ＩＧスイッチがオン状態のときに、第２ＩＧスイッチを介してバッテリから電源が供給される第２制御ユニット（２１〜２３）と、を含み、
第２制御ユニット（２１〜２３）は、
自身がバッテリから電源供給されている場合、第１制御ユニットによってエンジンが制御された場合に変化する値に基づいて、第１制御ユニットがバッテリから電源供給されて起動しているか否かを判定する起動判定手段（Ｓ１０）と、
第１制御ユニットから通信データを受信できたか否かに基づいて第１制御ユニットの異常判定を行うものであり、通信データを受信できた場合は通信途絶ではなく第１制御ユニットは正常であると判定し、通信データを受信できない場合は通信途絶であり第１制御ユニットは異常であると判定する異常判定手段（Ｓ２０〜Ｓ６０）と、を備え、
異常判定手段は、第２制御ユニットがバッテリから電源供給されており、且つ起動判定手段によって起動していると判定された場合は異常判定を行い、第２制御ユニットがバッテリから電源が供給されており、且つ起動判定手段によって起動していないと判定された場合は異常判定を行わないことを特徴とする。

第１ＩＧスイッチと第２ＩＧスイッチとが設けられたキースイッチ装置は、内部異常が発生して、第１ＩＧスイッチと第２ＩＧスイッチの両方がオン状態となっているはずであるが、第１ＩＧスイッチのみがオン状態となっていないことも起こり得る。このような場合、第１制御ユニットは、第１ＩＧスイッチがオン状態となっていないためバッテリから電源が供給されないが、第２制御ユニットは、第２ＩＧスイッチがオン状態となっているためバッテリから電源が供給される。

よって、第１制御ユニットは、第２制御ユニットに対して通信データを送信することができないだけではなく、エンジンを制御することもできない。つまり、エンジンは、第１制御ユニットによって制御されない。このため、起動判定手段が判定に用いる値は変化しない。従って、起動判定手段は、第１制御ユニットがバッテリから電源供給されておらず起動していないと判定することができる。

また、異常判定手段は、第２制御ユニットがバッテリから電源供給されており、且つ起動判定手段によって起動していると判定された場合は異常判定を行う。第１制御ユニットは、正常であり、且つ起動している場合、第２制御ユニットに通信データを送信することができる。しかしながら、第１制御ユニットは、起動しているが異常である場合、第２制御ユニットに通信データを送信することができない。よって、異常判定手段は、第１制御ユニットが起動している場合、第１制御ユニットからの通信データを受信できると第１制御ユニットは正常である判定することができる。一方、異常判定手段は、第１制御ユニットからの通信データを受信できないと第１制御ユニットは異常であると判定することができる。

なお、第１制御ユニットは、正常であるが、キースイッチ装置の内部異常などによって、バッテリから電源が供給されておらず起動していないこともありうる。言い換えると、第１制御ユニットは、第２制御ユニットに対して通信データを送信できていないが、バッテリから電源が供給されると、通信データを送信することができる状態であることもありうる。

このような場合、異常判定手段は、上述の異常判定を行わない。つまり、異常判定手段は、第２制御ユニットがバッテリから電源供給されており、且つ起動判定手段によって起動していないと判定された場合は異常判定を行わない。これによって、異常判定手段は、電源が供給されないことが原因で第１制御ユニットが通信データを送信できない場合に、第１制御ユニットが異常であると誤判定することを抑制できる。

実施形態における車載制御システムの概略構成を示すブロック図である。 実施形態におけるキースイッチ装置の概略構成を示すブロック図である。 実施形態における車載制御システムの処理動作を示すフローチャートである。 実施形態における車載制御システムの正常時の処理動作を示すタイムチャートである。 実施形態における車載制御システムの電源系統正常時の処理動作を示すタイムチャートである。 実施形態における車載制御システムの電源系統異常時の処理動作を示すタイムチャートである。 変形例１における車載制御システムの概略構成を示すブロック図である。 変形例２における車載制御システムの概略構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。

本実施形態の車載制御システムは、図１に示すような車両に搭載されてなるものである。車両には、キースイッチ装置４０、バッテリ５０、エンジン６０、トランスミッション７０、オルタネータ８０などが設けられている。さらに、車両には、通信線３０、及び制御ユニットとしてのエンジンＥＣＵ１０、トランスミッションＥＣＵ２１が設けられている。

なお、通信線３０は、一例として、車載ネットワークの１つであるＣＡＮ（Controller Area Network）におけるＣＡＮバスを採用する。また、バッテリ５０、エンジン６０、トランスミッション７０、オルタネータ８０は、周知技術であるため詳しい説明は省略する。さらに、以下、エンジンＥＣＵ１０はＥ−ＥＣＵ１０、トランスミッションＥＣＵ２１はＴ−ＥＣＵ２１とも記載する。

Ｅ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１は、車両のキースイッチ装置４０に設けられた第１ＩＧスイッチ４２と第２ＩＧスイッチ４３を介してバッテリ５０から電源が供給される。また、Ｅ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１は、通信線３０を介して互いに通信可能に構成されている。本実施形態の車載制御システムは、このＥ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１とを備えている。

Ｅ−ＥＣＵ１０は、本発明の特許請求の範囲における第１制御ユニットに相当する。Ｅ−ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（CentralProcessing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、Ｉ／Ｏ（Input/Output）、これらの構成を接続するバスラインなどのハードで構成されている。Ｅ−ＥＣＵ１０は、第１ＩＧスイッチ４２がオン状態のときに、第１ＩＧスイッチ４２を介してバッテリ５０から電源が供給されるものである。つまり、Ｅ−ＥＣＵ１０は、バッテリ５０から電源が供給されていない状態から、バッテリ５０から電源が供給されると起動してエンジン６０を制御する。

Ｔ−ＥＣＵ２１は、本発明の特許請求の範囲における第２制御ユニットに相当する。Ｔ−ＥＣＵ２１は、Ｅ−ＥＣＵ１０と同様のハード構成である。Ｔ−ＥＣＵ２１は、第２ＩＧスイッチ４３がオン状態のときに、第２ＩＧスイッチ４３を介してバッテリ５０から電源が供給される。つまり、Ｔ−ＥＣＵ２１は、バッテリ５０から電源が供給されていない状態から、バッテリ５０から電源が供給されると起動してトランスミッション７０を制御する。また、Ｔ−ＥＣＵ２１は、トランスミッション７０のタービン回転数を示す回転数信号が入力される。

このＥ−ＥＣＵ１０は、通信線３０を介して、所定時間毎にＴ−ＥＣＵ２１に対して通信データを送信する。同様に、Ｔ−ＥＣＵ２１は、通信線３０を介して、所定時間毎にＥ−ＥＣＵ１０に対して通信データを送信する。

そして、Ｅ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１は、互いに通信データを受信できたか否かに基づいて、相手ＥＣＵの異常判定（異常検出）を行う。詳述すると、Ｅ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１は、所定時間内に通信データを受信できたか否かに基づいて、相手ＥＣＵの異常判定を行う。例えば、Ｅ−ＥＣＵ１０は、所定時間内にＴ−ＥＣＵ２１から通信データを受信できた場合は通信途絶ではなくＴ−ＥＣＵ２１は正常であると判定する。一方、Ｅ−ＥＣＵ１０は、所定時間内にＴ−ＥＣＵ２１から通信データを受信できない場合は通信途絶でありＴ−ＥＣＵ２１は異常であると判定する。Ｔ−ＥＣＵ２１に関しても同様であるため、ここでの説明は省略する。さらに、後ほど説明するが、Ｔ−ＥＣＵ２１は、Ｅ−ＥＣＵ１０がバッテリ５０から電源供給されて起動しているか否かの判定も行う。

なお、Ｅ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１は、相手ＥＣＵの異常を検出した場合、ＥＣＵ１０，２１に異常が生じていることを報知する報知部を備えるものであってもよい。報知部は、異常が検出されたＥＣＵ１０，２１と、そのＥＣＵ１０，２１が異常であることを示すように、発光装置を発光させることで、ＥＣＵ１０，２１に異常が生じていることを報知する。例えば、報知部は、Ｅ−ＥＣＵ１０が異常していると検出された場合は、エンジンチェックランプを点灯させる。

また、報知部は、異常が検出されたＥＣＵ１０，２１と、そのＥＣＵ１０，２１が異常であることを示す情報（例えば、ＤＴＣ：Diag Trouble Codeなど）を車両に設けられた記憶媒体に記憶することで、ＥＣＵ１０，２１に異常が生じていることを報知してもよい。この場合、ディーラなどのスタッフが専用の装置を用いて検査することで、スタッフに対して、ＥＣＵ１０，２１に異常が生じていることを報知することができる。なお、ここで採用した報知部は一例に過ぎない。

このように、報知部を備えることで、車両のユーザやディーラのスタッフなどに対して、ＥＣＵ１０，２１の異常を知らせることができる。つまり、車両のユーザやディーラのスタッフなどに対して、車両の修理を促すことができる。なお、車両を修理する場合、異常が検出されたＥＣＵ１０，２１を交換することも考えられる。また、報知部が設けられていなくても、本発明の目的は達成することができる。

キースイッチ装置４０は、図２に示すように、スタートスイッチ４１、第１ＩＧスイッチ４２、第２ＩＧスイッチ４３、アクセサリスイッチ４４を備えて構成されている。キースイッチ装置４０は、ユーザによるイグニッションキーの操作やスタートボタンの操作に応じて、各スイッチ４１〜４４のオン状態及びオフ状態が切り換わる。

このように、キースイッチ装置４０は、第１ＩＧスイッチ４２と第２ＩＧスイッチ４３とを有するため、バッテリ５０から制御ユニットへの電源系統を二系統とすることができる。つまり、第１電源系統は、第１ＩＧスイッチ４２がオン状態のときに、第１ＩＧスイッチ４２を介してバッテリ５０から電源が供給される系統である。一方、第２電源系統は、第２ＩＧスイッチ４３がオン状態のときに、第２ＩＧスイッチ４３を介してバッテリ５０から電源が供給される系統である。

本実施形態においては、Ｅ−ＥＣＵ１０は、第１電源系統で電源が供給され、Ｔ−ＥＣＵ２１は、第２電源系統で電源が供給される。このように、Ｅ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１は、異なる電源系統で電源が供給されて起動する。

なお、二つの電源系統を設けた場合、例えば、キースイッチ装置４０は、ユーザによるＩＧオン操作に応じて、第１ＩＧスイッチ４２がオン状態となった後に、第１ＩＧスイッチ４２に加えて第２ＩＧスイッチ４３がオン状態になるようにしてもよい。このようにした場合、Ｅ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１は、ユーザによるＩＧオン操作に応じて、まず第１ＩＧスイッチ４２がオン状態となりＥ−ＥＣＵ１０が起動し、その後、第１ＩＧスイッチ４２に加えて第２ＩＧスイッチ４３がオン状態になりＴ−ＥＣＵ２１が起動する。つまり、Ｅ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１は、異なるタイミングで起動するように構成されていてもよい。

また、通信線３０には、Ｅ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１以外の制御ユニットが接続されていてもよい。この場合、第２ＩＧスイッチ４３がオン状態になると、Ｅ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１を含む通信線３０に接続されている全ての制御ユニットにバッテリ５０から電源が供給される。

なお、異なるタイミングで起動させる一例としては、クランキング中にスタートスイッチ４１と第１ＩＧスイッチ４２がオン状態となり、エンジン始動後に第１ＩＧスイッチ４２に加えて第２ＩＧスイッチ４３がオン状態となる例をあげることができる。これによって、複数の制御ユニットを、クランキング中に電源が供給される制御ユニットと、クランキング中に電源が供給されない制御ユニットとに区分けすることができる。

ところで、通常、動力源としてエンジンを有する車両は、ユーザによるイグニッションキーの操作やスタートボタンの操作に応じてＥ−ＥＣＵ１０が指示することで、スタータがエンジンの駆動軸（クランク軸）に初期回転を付与（クランキング）し、エンジンが始動される。また、クランキング中は、バッテリ５０の電源が落ち込む。つまり、バッテリ５０の電圧降下が生じる。よって、上述のように制御ユニットを区分けするのは、バッテリ５０の電源が落ち込むクランキング中は、最小限の制御ユニットに対してのみ電源を供給するためである。つまり、クランキング中は、複数の制御ユニットのうち、エンジンを始動させるために必要な制御ユニット（ここではＥ−ＥＣＵ１０）にのみ電源を供給することができる。

従って、クランキング中は、キースイッチ装置４０のスタートスイッチ４１と第１ＩＧスイッチ４２とがオン状態となり、第１電源系統にのみ電源が供給される。つまり、クランキング中は、複数の制御ユニットのうちの、Ｅ−ＥＣＵ１０にのみ電源が供給される。一方、エンジン始動後は、バッテリ５０の電源が安定するため、第１ＩＧスイッチ４３、第２ＩＧスイッチ４３の両方がオン状態となり、第１電源系統に加えて、第２電源系統にも電源が供給される。つまり、エンジン始動後は、ＩＧスイッチがオンしたことで電源供給される全制御ユニット（ここではＥ−ＥＣＵ１０とＴ−ＥＣＵ２１）に電源が供給される。

なお、図２において、スタートスイッチ４１はＳＴ、第１ＩＧスイッチ４２はＩＧ１、第２ＩＧスイッチ４３はＩＧ２、アクセサリスイッチ４４はＡＣＣと記載している。また、図２においては、キースイッチ装置４０の動作、及び各ＥＣＵ１０，２１，２２の電源系統を説明するために、キースイッチ装置４０を概念的に図示している。よって、図２は、実際のキースイッチ装置４０の構成を正確に図示したものではない。

ここで、図３〜図６を用いて、車載制御システムの処理動作に関して説明する。なお、Ｔ−ＥＣＵ２１は、バッテリ５０から電源が供給されて起動すると、図３のフローチャートに示す処理を実行する。また、ここでは、ユーザによるＩＧオン操作に応じて、第１ＩＧスイッチ４２がオン状態となった後に、第１ＩＧスイッチ４２に加えて第２ＩＧスイッチ４３がオン状態になる例を採用している。

まず、ユーザによるＩＧオン操作に応じて、第１ＩＧスイッチ４２がオン状態となった場合、図４，図５のタイミングｔ１に示すように、第１電源系統への電源供給がなされることで（オン）、Ｅ−ＥＣＵ１０への電源供給がなされる（オン）。その後、第２ＩＧスイッチ４３がオン状態となり、図４，図５のタイミングｔ２に示すように、第２電源系統への電源供給がなされることで（オン）、Ｔ−ＥＣＵ２１への電源供給がなされる（オン）。つまり、Ｔ−ＥＣＵ２１は、図４，図５のタイミングｔ２で図３のステップＳ１０を実行する。

ステップＳ１０では、タービン回転数が所定回転数に達しているか否かを判定する（起動判定手段）。これは、Ｅ−ＥＣＵ１０がバッテリ５０から電源が供給されて起動しているか否かを判定するためである。

エンジン６０を制御するＥ−ＥＣＵ１０は、バッテリ５０から電源が供給されて起動した場合、エンジン６０を稼動させて動力を発生させる。これに伴って、トランスミッション７０のタービンが作動する。つまり、タービンの回転数を監視することで、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを確認することができる。

上述のように、Ｔ−ＥＣＵ２１は、車両のトランスミッション７０を制御するものであり、トランスミッション７０のタービン回転数を示す回転数信号が入力される。よって、Ｔ−ＥＣＵ２１は、入力される回転数信号を用いて、タービンの回転数を監視することで、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを確認することができる。このように、回転数信号（タービン回転数）は、Ｅ−ＥＣＵ１０によってエンジン６０が制御された場合に変化する値に相当する。

そして、Ｔ−ＥＣＵ２１は、回転数信号が示すタービン回転数が所定回転数に達した場合、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動していると判定してステップＳ２０へ進む。つまり、Ｔ−ＥＣＵ２１は、自身がバッテリ５０から電源供給されており、且つＥ−ＥＣＵ１０が起動していると判定した場合は、ステップＳ２０〜Ｓ６０の異常判定を行う。一方、タービン回転数が所定回転数に達していない場合、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動していないと判定してステップＳ７０へ進む。

なお、車両には、トランスミッションを制御する制御ユニットであるＴ−ＥＣＵ２１が設けられていることが多い。そこで、本実施形態に示すように、第２制御ユニットとしてＴ−ＥＣＵ２１を採用する。このように、第２制御ユニットとしてＴ−ＥＣＵ２１を採用することによって、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを判定するための機構を特別に設けることなく、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを判定することができる。

このように、Ｔ−ＥＣＵ２１は、自身に対して、バッテリ５０から電源が供給されていることで、Ｅ−ＥＣＵ１０にもバッテリ５０から電源が供給されている（つまり、起動している）と判断するものとは異なる。つまり、Ｔ−ＥＣＵ２１は、自身に対して、バッテリ５０から電源が供給されているか否かではなく、別の手段でＥ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを判定する。

ステップＳ２０では、通信データが有るか否かを判定する（異常判定手段）。これは、Ｅ−ＥＣＵ１０が正常に動作しているか否かを判定するためである。上述のように、Ｅ−ＥＣＵ１０は、正常に動作していた場合、通信線３０を介して、所定時間毎にＴ−ＥＣＵ２１に対して通信データを送信する。よって、Ｔ−ＥＣＵ２１は、Ｅ−ＥＣＵ１０からの通信データが有るか否か、すなわち、受信できたか否かによって、Ｅ−ＥＣＵ１０が正常に動作しているか否かを判定することができる。そして、Ｔ−ＥＣＵ２１は、通信データ無しと判定した場合はステップＳ３０へ進み、通信データ有りと判定した場合はステップＳ６０へ進む。

ステップＳ３０では、未受信タイマをカウントアップする。これは、Ｔ−ＥＣＵ２１が、所定時間内にＥ−ＥＣＵ１０からの通信データを受信できたか否かによって、Ｅ−ＥＣＵ１０が正常であるか否かの判定を行うためである。Ｔ−ＥＣＵ２１は、図４，図５のタイミングｔ２から未受信タイマのカウントアップを開始する。なお、この所定時間とは、通信途絶と判定するための閾値を示すものである。つまり、所定時間は、予め設定された、通信途絶とみなせる時間である。よって、所定時間は、途絶判定時間と称することもできる。

ステップＳ４０では、未受信タイマのカウント値が所定時間に達しているか否かを判定する。Ｔ−ＥＣＵ２１は、未受信タイマのカウント値が所定時間に達していると判定した場合はステップＳ５０へ進み、未受信タイマのカウント値が所定時間に達していないと判定した場合はステップＳ２０へ戻る。

ステップＳ５０では、Ｔ−ＥＣＵ２１は、Ｅ−ＥＣＵ１０から通信データを受信できていないので、Ｅ−ＥＣＵ１０は異常であると判定する（異常判定手段）。つまり、Ｔ−ＥＣＵ２１は、Ｅ−ＥＣＵ１０は起動しているものの、Ｅ−ＥＣＵ１０から通信データを受信できていないので、通信途絶でありＥ−ＥＣＵ１０は異常であると判定する。

例えば、Ｅ−ＥＣＵ１０は、起動しているが正常に動作していない場合、図５のタイミングｔ３などで通信データを送信することができない。すると、Ｔ−ＥＣＵ２１は、図５のタイミングｔ３でＥ−ＥＣＵ１０から送信された通信データを受信することができず、未受信タイマのカウント値が所定時間に達してしまう。このような場合、Ｔ−ＥＣＵ２１は、Ｅ−ＥＣＵ１０が異常であると判定する（ステップＳ５０）。

ステップＳ６０では、Ｔ−ＥＣＵ２１は、Ｅ−ＥＣＵ１０から通信データを受信できたので、Ｅ−ＥＣＵ１０は正常であると判定する（異常判定手段）。つまり、Ｔ−ＥＣＵ２１は、Ｅ−ＥＣＵ１０は起動しており、且つ、Ｅ−ＥＣＵ１０から通信データを受信できているので、通信途絶ではなくＥ−ＥＣＵ１０は正常であると判定する。

例えば、Ｅ−ＥＣＵ１０は、起動しており正常に動作している場合、図４のタイミングｔ３で通信データを送信する。すると、Ｔ−ＥＣＵ２１は、図４のタイミングｔ３でＥ−ＥＣＵ１０から送信された通信データを受信することができる。このような場合、Ｔ−ＥＣＵ２１は、Ｅ−ＥＣＵ１０が正常であると判定する（ステップＳ６０）。なお、図４では、Ｔ−ＥＣＵ２１は、起動した直後に通信データを受信できていないが、所定時間経過する前に通信データを受信できた例を採用している。

このように、Ｔ−ＥＣＵ２１は、所定時間内にＥ−ＥＣＵ１０から通信データを受信できた場合は通信途絶ではなくＴ−ＥＣＵ２１は正常であると判定する。一方、Ｔ−ＥＣＵ２１は、所定時間内にＥ−ＥＣＵ１０から通信データを受信できない場合は通信途絶でありＥ−ＥＣＵ１０は異常であると判定する。

更に、ステップＳ７０では、処置無しとする（異常判定手段）。つまり、Ｔ−ＥＣＵ２１は、自身がバッテリ５０から電源供給されており、且つＥ−ＥＣＵ１０が起動していないと判定した場合、ステップＳ２０〜Ｓ６０までの処理及び判定を実行しない。

キースイッチ装置４０は、内部異常が発生して、第１ＩＧスイッチ４２と第２ＩＧスイッチ４３の両方がオン状態となっているはずであるが、第１ＩＧスイッチ４２のみがオン状態となっていないことも起こり得る。このような場合、Ｅ−ＥＣＵ１０は、第１ＩＧスイッチ４２がオン状態となっていないためバッテリ５０から電源が供給されないが、Ｔ−ＥＣＵ２１は、第２ＩＧスイッチ４３がオン状態となっているためバッテリ５０から電源が供給される。

このように、キースイッチ装置４０に内部異常が発生した場合、ユーザによってＩＧオン操作されたとしても、図６のタイミングｔ１に示すように、第１電源系統への電源供給がなされないので、Ｅ−ＥＣＵ１０へ電源供給がなされない。しかしながら、その後、図６のタイミングｔ２に示すように、第２電源系統への電源供給がなされることで（オン）、Ｔ−ＥＣＵ２１への電源供給がなされる（オン）。これによって、Ｔ−ＥＣＵ２１は、図６のタイミングｔ２で図３のステップＳ１０を実行する。

ところが、Ｅ−ＥＣＵ１０は、起動していないため、図６のタイミングｔ３などで送信する予定の通信データを第２制御ユニットに対して送信することができないだけではなく、エンジン６０を制御することもできない。つまり、エンジン６０は、Ｅ−ＥＣＵ１０によって制御されない。このため、タービン回転数は変化しない。従って、Ｔ−ＥＣＵ２１（起動判定手段）は、図６のタイミングｔ２に示すように、Ｅ−ＥＣＵ１０がバッテリ５０から電源供給されておらず起動していないと判定することができる。

このとき、Ｅ−ＥＣＵ１０は、正常であるが、バッテリ５０から電源が供給されておらず起動していないこともありうる。言い換えると、Ｅ−ＥＣＵ１０は、Ｔ−ＥＣＵ２１に対して通信データを送信できていないが、バッテリ５０から電源が供給されると、通信データを送信することができる状態であることもありうる。つまり、Ｅ−ＥＣＵ１０は、図６のタイミングｔ３などに示すように、バッテリ５０から電源が供給されると、通信データを送信することができる状態であることもありうる。

このような場合、Ｔ−ＥＣＵ２１（異常判定手段）は、上述の異常判定を行わない。つまり、Ｔ−ＥＣＵ２１は、自身がバッテリ５０から電源供給されており、且つＥ−ＥＣＵ１０が起動していないと判定した場合は異常判定を行わない。これによって、Ｔ−ＥＣＵ２１は、電源が供給されないことが原因でＥ−ＥＣＵ１０が通信データを送信できない場合に、図６のタイミングｔ４でＥ−ＥＣＵ１０が異常であると誤判定することを抑制できる。このように、誤判定とは、Ｅ−ＥＣＵ１０は正常に動作可能であるにもかかわらず、通信途絶によって異常であると判定することである。なお、Ｔ−ＥＣＵ２１は、自身がバッテリ５０から電源供給されており、且つＥ−ＥＣＵ１０が起動していないと判定した場合、図６のタイミングｔ３で示すように正常と判定することもない。

さらに、本実施形態の車載制御システムは、Ｅ−ＥＣＵ１０が正常であるにかかわらず異常であると誤判定することを抑制できるので、正常であるＥ−ＥＣＵ１０が誤って交換されることを回避できる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。以下に、本発明の変形例１，２に関して説明する。上述の実施形態及び変形例１，２は、夫々単独で実施することも可能であるが、適宜組み合わせて実施することも可能である。

（変形例１）
図７に示すように、変形例１の車載制御システムは、バッテリ５０の電圧値が入力される電源監視ＥＣＵ２２を含む。以下、電源監視ＥＣＵ２２はＰ−ＥＣＵ２２とも記載する。なお、変形例１における車載制御システムは、Ｐ−ＥＣＵ２２を備える点、Ｐ−ＥＣＵ２２が図３のフローチャートに示す処理と同様の処理を行う点が上述の実施形態における車載制御システムと異なる。この他の点に関しては、変形例１における車載制御システムと上述の実施形態における車載制御システムとは同様である。よって、同様の構成要素及びステップ番号に関しては同じ符号を付与して、説明を省略する。なお、Ｐ−ＥＣＵ２２の起動判定は、Ｔ−ＥＣＵ２１の起動判定（ステップＳ１０）と異なるが、便宜上ステップＳ１０として説明する。

Ｐ−ＥＣＵ２２は、本発明の特許請求の範囲における第２制御ユニットに相当する。Ｐ−ＥＣＵ２２は、バッテリ５０の電圧値が入力されるように構成されており、バッテリ５０の電圧をモニタする制御ユニットである。なお、ハード構成に関しては、Ｅ−ＥＣＵ１０と同様である。

Ｐ−ＥＣＵ２２は、Ｔ−ＥＣＵ２１と同様に、ユーザによるＩＧオン操作に応じて、第２ＩＧスイッチ４３がオン状態になると、第２電源系統への電源供給がなされることで、電源が供給されて起動する。そして、Ｐ−ＥＣＵ２２は、起動すると、図３のステップＳ１０を実行する。

ステップＳ１０では、Ｐ−ＥＣＵ２２は、バッテリ５０の電圧値が所定値に達しているか否かを判定する（起動判定手段）。これは、Ｅ−ＥＣＵ１０がバッテリ５０から電源が供給されて起動しているか否かを判定するためである。

上述のように、エンジン６０を制御するＥ−ＥＣＵ１０は、バッテリ５０から電源が供給されて起動した場合、エンジン６０を稼動させて動力を発生させる。これに伴って、オルタネータ８０が発電を開始して、バッテリ５０を充電する。つまり、Ｐ−ＥＣＵ２２は、バッテリ電圧が発電状態（所定電圧以上）であることを監視することで、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを確認することができる。よって、バッテリ５０の電圧値は、Ｅ−ＥＣＵ１０によってエンジン６０が制御された場合に変化する値に相当する。

そして、Ｐ−ＥＣＵ２２は、電圧値が所定値（所定電圧）に達した場合、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動していると判定してステップＳ２０へ進む。つまり、Ｐ−ＥＣＵ２２は、自身がバッテリ５０から電源供給されており、且つＥ−ＥＣＵ１０が起動していると判定した場合は、ステップＳ２０〜Ｓ６０の異常判定を行う。一方、電圧値が所定値に達していない場合、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動していないと判定してステップＳ７０へ進む。

なお、車両には、Ｐ−ＥＣＵ２２が設けられていることが多い。そこで、変形例１にように、第２制御ユニットとしてＰ−ＥＣＵ２２を採用する。このように、第２制御ユニットとしてＰ−ＥＣＵ２２を採用することによって、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを判定するための機構を特別に設けることなく、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを判定することができる。また、この変形例１においても、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。

（変形例２）
図８に示すように、変形例２の車載制御システムは、車両の速度を示す速度信号が入力されるＡＢＳＥＣＵ２３を含む。以下、ＡＢＳＥＣＵ２３はＡ−ＥＣＵ２３とも記載する。なお、変形例２における車載制御システムは、Ａ−ＥＣＵ２３を備える点、Ａ−ＥＣＵ２３が図３のフローチャートに示す処理と同様の処理を行う点が上述の実施形態における車載制御システムと異なる。この他の点に関しては、変形例２における車載制御システムと上述の実施形態における車載制御システムとは同様である。よって、同様の構成要素及びステップ番号に関しては同じ符号を付与して、説明を省略する。なお、Ａ−ＥＣＵ２３の起動判定は、Ｔ−ＥＣＵ２１の起動判定（ステップＳ１０）と異なるが、便宜上ステップＳ１０として説明する。また、ＡＢＳは、Antilock Brake Systemの略語である。

Ａ−ＥＣＵ２３は、本発明の特許請求の範囲における第２制御ユニットに相当する。Ａ−ＥＣＵ２３は、車両の速度を示す速度信号が入力されるように構成された制御ユニットである。一例として、Ａ−ＥＣＵ２３は、車両のメータ９０から速度信号が入力される例を採用している。なお、ハード構成に関しては、Ｅ−ＥＣＵ１０と同様である。また、ここでは、車両の速度を示す速度信号が入力される制御ユニットとしてＡ−ＥＣＵ２３を採用しているが、本発発明はこれに限定されるものではない。

Ａ−ＥＣＵ２３は、Ｔ−ＥＣＵ２１と同様に、ユーザによるＩＧオン操作に応じて、第２ＩＧスイッチ４３がオン状態になると、第２電源系統への電源供給がなされることで、電源が供給されて起動する。そして、Ａ−ＥＣＵ２３は、起動すると、図３のステップＳ１０を実行する。

ステップＳ１０では、Ａ−ＥＣＵ２３は、車速が所定値に達しているか否かを判定する（起動判定手段）。これは、Ｅ−ＥＣＵ１０がバッテリ５０から電源が供給されて起動しているか否かを判定するためである。

上述のように、エンジン６０を制御するＥ−ＥＣＵ１０は、バッテリ５０から電源が供給されて起動した場合、エンジン６０を稼動させて動力を発生させる。また、エンジン６０から動力を発生させて車両が動き出すと、車速が発生する。つまり、Ａ−ＥＣＵ２３は、車両の速度を監視することで、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを確認することができる。よって、車速を示す速度信号は、Ｅ−ＥＣＵ１０によってエンジン６０が制御された場合に変化する値に相当する。

そして、Ａ−ＥＣＵ２３は、速度信号が示す速度が所定値に達した場合、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動していると判定してステップＳ２０へ進む。つまり、Ａ−ＥＣＵ２３は、自身がバッテリ５０から電源供給されており、且つＥ−ＥＣＵ１０が起動していると判定した場合は、ステップＳ２０〜Ｓ６０の異常判定を行う。一方、速度が所定値に達していない場合、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動していないと判定してステップＳ７０へ進む。

なお、車両には、速度信号が入力される制御ユニットが設けられていることが多い。そこで、変形例２にように、第２制御ユニットとしてＡ−ＥＣＵ２３を採用する。このように、第２制御ユニットとしてＡ−ＥＣＵ２３を採用することによって、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを判定するための機構を特別に設けることなく、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かを判定することができる。また、この変形例１においても、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。

なお、上述の実施形態及び変形例１，２では、第２制御ユニットとして、Ｔ−ＥＣＵ２１、Ｐ−ＥＣＵ２２、Ａ−ＥＣＵ２３を採用した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、第２ＩＧスイッチ４３がオン状態のときにバッテリ５０から電源が供給され、Ｅ−ＥＣＵ１０が起動しているか否かの判定と、第１制御ユニットの異常判定とを実行可能な制御ユニットであれば、第２制御ユニットとして採用することができる。言い換えると、本発明は、第２ＩＧスイッチ４３がオン状態のときにバッテリ５０から電源が供給され、起動判定手段と、異常判定手段とを備える制御ユニットであれば、第２制御ユニットとして採用することができる。

また、上述の実施形態及び変形例１，２では、第２制御ユニットとして、一つの制御ユニット（Ｔ−ＥＣＵ２１，Ｐ−ＥＣＵ２２、Ａ−ＥＣＵ２３のいずれか）が設けられている例を採用した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、第２制御ユニットとして、複数の制御ユニットを含んでいてもよい。例えば、車載制御システムは、第２制御ユニットとして、Ｔ−ＥＣＵ２１、Ｐ−ＥＣＵ２２、Ａ−ＥＣＵ２３の全てを備えるものであっても採用することができる。

また、本実施形態及び変形例１，２では、二つのＩＧスイッチを備えるキースイッチ装置を採用している。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。キースイッチ装置は、三つ以上のＩＧスイッチを備えるものであっても採用することができる。つまり、特許請求項の範囲における第１ＩＧスイッチは、Ｅ−ＥＣＵ１０（第１制御ユニット）に電源を供給するためのＩＧスイッチを示すものである。一方、特許請求項の範囲における第２ＩＧスイッチは、第１ＩＧスイッチとは異なるＩＧスイッチを示すものである。

１０ エンジンＥＣＵ、２１ トランスミッションＥＣＵ、２２ 電源監視ＥＣＵ、２３ ＡＢＳＥＣＵ、３０ 通信線、４０ キースイッチ装置、４１ スタートスイッチ、４２ 第１ＩＧスイッチ、４３ 第２ＩＧスイッチ、４４ アクセサリスイッチ、５０ バッテリ、６０ エンジン、７０ トランスミッション、８０ オルタネータ、９０ メータ

Claims (4)

1. 車両のキースイッチ装置（４０）に設けられた第１イグニッションスイッチ（４２、以下、ＩＧスイッチとも記載する）と第２ＩＧスイッチ（４３）を介してバッテリ（５０）から電源が供給されると共に、通信線（３０）を介して互いに通信可能に構成された複数の制御ユニット（１０，２１〜２３）を含む車載制御システムであって、
   複数の前記制御ユニットは、
   前記第１ＩＧスイッチがオン状態のときに、前記第１ＩＧスイッチを介して前記バッテリから電源が供給されるものであり、前記車両のエンジン（６０）を制御する第１制御ユニット（１０）と、
   前記第２ＩＧスイッチがオン状態のときに、前記第２ＩＧスイッチを介して前記バッテリから電源が供給される第２制御ユニット（２１〜２３）と、を含み、
   前記第２制御ユニット（２１〜２３）は、
   自身が前記バッテリから電源供給されている場合、前記第１制御ユニットによって前記エンジンが制御された場合に変化する値に基づいて、前記第１制御ユニットが前記バッテリから電源供給されて起動しているか否かを判定する起動判定手段（Ｓ１０）と、
   前記第１制御ユニットから通信データを受信できたか否かに基づいて前記第１制御ユニットの異常判定を行うものであり、通信データを受信できた場合は通信途絶ではなく前記第１制御ユニットは正常であると判定し、通信データを受信できない場合は通信途絶であり前記第１制御ユニットは異常であると判定する異常判定手段（Ｓ２０〜Ｓ６０）と、を備え、
   前記異常判定手段は、前記第２制御ユニットが前記バッテリから電源供給されており、且つ前記起動判定手段によって起動していると判定された場合は前記異常判定を行い、前記第２制御ユニットが前記バッテリから電源が供給されており、且つ前記起動判定手段によって起動していないと判定された場合は前記異常判定を行わないことを特徴とする車載制御システム。
2. 複数の前記制御ユニットは、前記第２制御ユニット（２１）として、前記車両のトランスミッション（７０）を制御するものであり、前記トランスミッションのタービン回転数を示す回転数信号が入力される制御ユニットを含み、
   前記起動判定手段は、前記第１制御ユニットによって前記エンジンが制御された場合に変化する値として前記回転数信号を用いるものであり、前記回転数信号が示すタービン回転数が所定回転数に達した場合に起動していると判定し、前記タービン回転数が所定回転数に達していない場合に起動していないと判定することを特徴とする請求項１に記載の車載制御システム。
3. 複数の前記制御ユニットは、前記第２制御ユニット（２２）として、前記バッテリの電圧値が入力される制御ユニットを含み、
   前記起動判定手段は、前記第１制御ユニットによって前記エンジンが制御された場合に変化する値として前記電圧値を用いるものであり、前記電圧値が所定値に達した場合に起動していると判定し、前記電圧値が所定値に達していない場合に起動していないと判定することを特徴とする請求項１に記載の車載制御システム。
4. 複数の前記制御ユニットは、前記第２制御ユニット（２３）として、前記車両の速度を示す速度信号が入力される制御ユニットを含み、
   前記起動判定手段は、前記第１制御ユニットによって前記エンジンが制御された場合に変化する値として前記速度信号を用いるものであり、前記速度信号が示す速度が所定値に達した場合に起動していると判定し、前記速度信号が所定値に達していない場合に起動していないと判定することを特徴とする請求項１に記載の車載制御システム。

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