JP3958551B2 - Elevator control method and apparatus - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エレベーターの制御方法及び装置に係り、特に、ロープ伸びが大きくなるエレベーターにおける乗りかご位置情報の改良された補正を実現するエレベーター制御方法及び装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
エレベーターシステムでは、エレベーター乗りかごと釣り合いおもりを主ロープによって等価的につるべ状に接続し、主ロープを巻き掛けた綱車を電動機で駆動するシステムが長年にわたって使われている。主ロープにはスチールロープが採用され、綱車には鋳物製のものが使われ、主ロープとの間の適度な粘着を得るように構成されてきた。このスチールロープと綱車との間には微少ではあるがすべりが存在することや、電動機の回転に基き発生するパルスをカウントして乗りかごの位置情報を算出するシステムにおいては、綱車の摩耗が目的階での着床精度を低下させる問題点があった。これを防止するために、従来、次のような位置情報の補正が行われてきた。まず、稼働の初期段階に、電動機に取り付けられたロータリーエンコーダに基くカウント値が、乗りかごと昇降路との間に取り付けた各階床での位置検出器の動作地点で如何なる値を示すかをメモリに記憶する処理を行う。そして、通常のエレベーター走行中に、前記位置検出器の動作により、かご位置情報として予めメモリに記憶されていた位置情報を検索して現在のかご位置情報としてセットし直すことで、エレベーター走行中の実際のかご位置とパルスカウントにより算出したかご位置情報との間の偏差分(位置誤差)を修正し、最終的に乗りかごの着床誤差が生じないよう、事前に補正していた。
【0003】
また、乗りかごの位置や荷重で種々の補正が試みられている。たとえば、特開平9−58938号公報などでは、乗りかご位置と積載荷重の情報からフィードフォワード的にロープの伸びを補正する提案がなされている。また、特開平4−323108号公報では、絶対値型のロータリーエンコーダによる方式が、特開平9−12245号公報では調速機ロープ部で情報を検出し、エレベーターの加速度やかご位置で補正する提案がなされている。さらに、特開平5−310377号公報では、乗りかご位置の検出にロープの表面模様を利用する方式なども提案されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
前記したエレベーターの乗りかご位置の補正方式は、かご位置と積載荷重の情報をフィードフォワード的に利用するので、検出誤差の影響を受けること、100m級の長ストロークエレベーターや、比較的ロープ伸びが大きいアラミド系に代表される繊維ロープや樹脂被服ロープを使用したエレベーターにおける乗りかご位置補正処理実行時の乗り心地に対する悪影響について配慮されていない。
【0005】
本発明の目的は、特に、運転に伴い主ロープの伸びが大きいエレベーターにおいても、正確な着床精度の確保と、補正実行時の良好な乗り心地を両立させたエレベーターの制御方法又は装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
エレベーターの減速時の速度指令は、目標停止点までの残存距離の平方根関数として作成される。エレベーターが上層階から2階に向かって下降運転している状況を考えると、まだ比較的上層の階を乗りかごが下降中には、速度指令を作成するための走行残距離(=現在の算出乗りかご位置−2階の絶対位置)は大きな値である。この領域では、位置の進行に伴う速度指令の低下量は小さい。このため、この時点で乗りかご位置の狂いを真値に1回で直接書き換えても、この位置補正に伴う速度指令の変動分は非常に小さく、乗り心地を損なうことはない。従って、停止予定階から十分に離れた位置でのかご位置補正は1回で完了すれば、乗り心地に影響を与えずに、処理に要する制御装置の責務を軽減できる。
【0007】
一方、乗りかごが停止予定階である2階の近傍、例えば3階を通過したときのかご位置補正では状況が異なる。超高層ビルでの不停止階ゾーンでは、本来停止する必要がないので、昇降路内での各階の位置検出用被検出体(例えば遮へい板)は設ける必要はない。但し、不停止階を挟む階間の運転時のかご位置補正ができないなどの問題を回避するため、所定の間隔で遮へい板を設置するのが一般的である。その配置間隔は、補正時にショックを生じない観点で決められるが、可変間隔での設置の煩わしさから、1〜3階おきに設置される場合が多い。このため、超高層ビルではこのダミー階の遮へい板設置は大きな労力となる。下層階へ向かった運転ではかご側のロープが長く、ロープが伸びやすくなっており、真値への補正量は大きいことが想定される。さらに、前述のように減速時の速度指令は、残距離の平方根関数であり、停止予定階近傍では、かご位置の補正により走行残距離が修正されると速度指令の変化量は大きくなる。このため至近距離でのかご位置誤差の補正を分割し、少しづつ実行して、乗り心地を損なうことなく着床精度を確保することが望ましい。
【0008】
本発明のある一形態では、パルスカウントに基いて算出した乗りかご位置情報を、昇降路内の既知の地点情報に基いて補正するエレベーターにおいて、この補正を一気に行うのではなく、複数回に分けて少しづつ補正することを特徴とする。
【0009】
また本発明の他の一形態では、上記補正において、乗りかごが停止予定階から所定の範囲外にいるときは、偏差分を一括して補正し、乗りかごが停止予定階から所定の範囲内に近づいているとき、偏差分を複数回に分けて少しづつ補正することを特徴とする。
【0010】
本発明のその他の目的と特徴は、以下に述べる実施例の中で明らかにする。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する。
【0012】
図1は、本発明の一実施例によるエレベーター制御装置の全体構成図である。図において、1はエレベーター乗りかご、2は釣り合いおもりであり、両者は主ロープ3によりつるべ状に接続されている。主ロープ3は、綱車4に巻き掛けられ、綱車4は駆動用電動機5に連結され、この電動機5の回転に伴って綱車4が回転して、乗りかご1は昇降駆動される。電動機5には、その速度制御や乗りかご1の位置を算出するために、ロータリーエンコーダ6が取り付けられ、電動機5の回転に伴ってパルスを発生する。このパルス信号は配線7を経由して制御盤8へ伝えられる。制御盤8には後述するように、取り込んだパルス信号から乗りかごの位置制御や電動機の速度制御などを行うため、乗りかご位置算出、かご位置の補正値算出などの制御プログラムが格納された制御装置81と、電動機5に電力を供給する電力変換装置82などが収められている。
【0013】
パルスカウントによる乗りかご位置検出方式では、そのカウント値のずれ(誤差)現象は、主ロープとしてスチールロープを使ったときでも100m級のビルではかなりの値として現れるものであり、通常のロープよりも伸びやすい繊維ロープや樹脂被服ロープを用いた場合には、この傾向が一層顕在化する。
【0014】
昇降路内には、乗りかご1の絶対位置を知るための既知点を作り出すための被検出体として、この例では各階1〜n階に、それぞれ遮へい板91,92,93…9nが配置されている。一方、乗りかご1には、位置検出器10が設置されており、各階1〜n階を乗りかご1が通過した時に、被検出体(遮へい板)91〜9nに対向して信号を発生する。この位置検出器10の出力信号は、所定階を通過する時の割り込み信号として、テールコード11を介して制御盤8内の制御装置81に取り込まれる。
【0015】
図2は本発明の一実施例による補正準備処理フローチャートである。このタスク200は乗りかごの位置を補正するための準備をする処理である。図1の乗りかご1上に設置された位置検出器10が、昇降路内に設置された遮へい板91,92,…9nを横切るとき発生する割り込みを図示していないオペレーションシステムが認識し、『遮へい板割り込み処理200』へジャンプして処理が起動される。ステップ201で、ロータリーエンコーダ6の出力パルスをカウントすることによって得られる現在の乗りかご位置の値をテンポラリレジスタのCP1へ格納する。ここで、乗りかご位置算出処理は所定の時間間隔で起動されるタイマタスクに存在するが、通常、遮へい板割り込み処理200のようなタスクよりも優先度が下位に位置するので、ステップ201でCP1に最新の乗りかご位置が取り込まれたことになる。次に、ステップ202では、位置検出器10が遮へい板91〜9nのいずれかを横切った際に信号を発生し、該当する遮へい板に対応する階に予め設定された絶対位置情報をテンポラリレジスタCP2に書き込む。そして、ステップ203で、乗りかご位置補正に用いる補正値を(CP1−CP2)の演算により算出する。ここで、CP1とCP2の値が一致していれば、エレベーターシステムが稼働し始めた際に初期測定した各階に対応する絶対位置情報CP2に対して、エレベーター制御装置81が刻々と演算する乗りかご位置情報CP1が等しく、綱車4の摩耗がなく、主ロープ3と綱車4とのすべり(クリープ)がなく、ロープ3の伸びも殆どないことを意味している。しかし、このようなことはほぼ皆無である。ステップ204で補正値が異常に大きくないかを判断する。YESであれば、ロープ自体の異常や綱車との間の粘着に関する異常が考えられるので、ステップ205に進んでその警告処理を行う。そして、ステップ206で補正処理実施フラグをセットして、ステップ207を経由して、処理はオペレーションシステムへ戻る。
【0016】
図3は本発明の一実施例による補正実行処理フローチャートである。このタスク300は乗り心地に悪影響を与えないで、乗りかごの位置補正を具体的に実施する処理を示している。この処理は図示していないオペレーションシステムから、一定時間ごとに起動されるタイマタスクの1つとして設定されている。図2の遮へい板割り込み処理200に引き続いて実行してもよいが、結果の利用先が緊急性を要しない速度指令作成なので、ここではタイマタスクに登録するものとする。
【0017】
はじめに、ステップ301で補正の要否フラグがセットされているかどうか判断する。補正フラグがセットされていなければ、遮へい板通過はなかったと判断し、何も処理を行わず、ステップ302を経由して、オペレーションシステムに戻るか、他のタイマタスク処理へジャンプする。一方、補正フラグがセットされていれば、ステップ303で、乗りかごの位置が停止予定階の近傍に接近しているか否かを判断する。乗りかご位置が近傍でなければ、乗りかご位置の補正を一度に実行しても、僅かな位置補正が速度指令の大きさに与える変動量は小さいので、乗り心地を損なうことはない。そこで、停止予定階の近傍でないときは、ステップ304で新たな乗りかご位置として、乗りかご位置から補正値を加減算して、一発でかご位置補正を行う。それにより、不必要な分割処理による制御装置81への負荷率を低減させる。そして、ステップ305で補正が完了したとして、補正フラグをリセットする。また、念のためステップ306で、補正の分割処理の回数フラグNをゼロにクリアして、補正処理を終了する。
【0018】
一方、ステップ303で乗りかご位置が停止予定階の近傍であると判断したときは、補正処理を複数回に分割し、一度に実施することに伴う乗り心地の悪化を防止する。ステップ307で分割処理の初回であるかどうかの判断を行い、初回であれば、ステップ308で分割処理の実施回数を20と初期設定する。ステップ307で分割処理の初回でないと判断すれば、ステップ309で分割処理実施フラグNを1回減らす。ステップ308及び309のいずれであっても、回数Nの設定後にステップ310に進み、新たな乗りかご位置を求める。すなわち、これまでの算出乗りかご位置CP1に対し、補正値(CP1−CP2)を1/Nした値を加減算する。補正すべき値をタイマタスク1回につき、1/Nづつとして、乗りかごが停止予定階に到着するまでの間に、徐々に分割補正するので、正確な着床精度確保と良好な乗り心地を両立できる。そして、ステップ311で分割補正処理が残っているか判断し、残っていれば、次回のタイマ割り込みで上述した処理を繰り返し続行し、分割補正処理が完了であれば、ステップ312で補正フラグをリセットして、完全に補正処理を完了する。
【0019】
図4は、本発明の一実施例における動作説明図である。同図はかご位置から停止予定階までの走行残距離に対する速度指令と推定加速度について、(1)非補正と、(2)従来方式により補正を1回で完結する方式、及び(3)本実施例による補正を複数回数に分割して実施する方式を示している。補正を行わない場合(1)は加速度ショックを生じることは無く乗心地上の問題は生じないが、かご停止時に実質的な残距離ΔPが残っており、ビルの床面との間で着床誤差を生じていることがわかる。一方、従来方式(2)では補正を一回で実行するので補正値が大きくなってしまった場合には、速度指令にa点からb点への跳躍を生じ、その結果として、かご加速度にもΔα2の跳躍を生じ、乗心地を損ねる可能性がある。なお、位置補正自体は実行されるので残距離はゼロの状態となり、着床誤差は生じない。さらに、本実施例(3)の場合には、補正は段階的に分割して実施されるので、結果として、速度指令も急峻な変化ではなくa点からc点へ段階的に変化し、かご加速度の変化Δα3も僅かであり、乗心地悪化はほとんど生じず、着床誤差も生じない。
【0020】
ここで、分割補正の要領について述べる。補正値ΔCP=CP1−CP2を、速度指令演算間隔T(ms)の20回に分割し、(ΔCP/20)の値づつ、20回に分けて分割補正する。通常、速度指令演算は10ms程度のタスクレベルに設定されるので、補正を完了するのに200msかかることになるが、3階通過から2階到着までには十分な時間的余裕があり、補正が完了する前に乗りかごが停止予定階に到着してしまうような不具合は発生することなく、正確な着床精度確保と、補正に伴う乗り心地悪化の回避を両立させることができる。
【0021】
以上の実施例においては、乗りかご1と、この乗りかご1と釣り合いおもり2とを等価的につるべ式に接続したアラミド系繊維又は樹脂被服の主ロープ3と、この主ロープ3を介して前記乗りかご1を昇降駆動する電動機5と、行先階位置情報と乗りかご位置情報CP1との関係に応じて前記電動機5を駆動制御し前記行先階に向けて乗りかご1を昇降させて停止させる制御装置81と、前記電動機5の回転に関連するパルスをカウントして前記乗りかご位置情報を算出する手段(6,81)と、この乗りかご1上に設けられ昇降路内の既知の地点に配置された被検出体(遮へい板)91〜9nを検出する位置検出器10と、この位置検出器10の出力信号に応動して予め記憶された既知の地点情報CP2を読み出す手段(81、ステップ202)と、前記乗りかご1位置情報CP1を前記既知の地点情報CP2に基いて補正する補正手段(81)を備えたエレベーターの制御装置において、前記乗りかご1が停止予定階から停止予定階の1階床手前の階床の範囲外にいるとき、前記乗りかご位置情報CP1の前記既知の地点情報CP2に対する偏差分ΔCPを一括して補正する手段(ステップ304〜306)と、前記乗りかご1が停止予定階から1階床手前の階床の範囲内に近づいているとき、前記乗りかご位置情報CP1の前記既知の地点情報CP2に対する偏差分ΔCPをタイマ割り込みに基き20回に分けて補正する手段(ステップ307〜312)と、前記偏差分ΔCPが所定値よりも大きいことに応じて警告を発生する手段(ステップ204.205)を備えている。
【0022】
本実施例によれば、ロープ重量が問題となる超々高層ビル向けに用いられる軽量繊維ロープや樹脂被服ロープで特徴的に発生するロープ伸びの悪影響が顕在化する端階や不停止階の直後が予定停止階となる状況において、正確な着床と良好な乗り心地を提供できる。
【0023】
本実施例においては、補正回数を固定する観点からΔCP/20という決定方法を示したが、1回当たりの補正値ΔCP1を定めて、総補正量ΔCPを1回当りの補正値ΔCP1で除して、ΔCP/ΔCP1により補正回数を求め、この回数だけ毎回ΔCP1の補正値を用いて補正を実行しても良い。これにより、小さな補正値を不必要に多く分割することによる演算回数の無駄排除と、好ましくない桁落ちに伴う精度低下という不具合を回避できる。また、一定の整数値ΔCP1を1回当たりの補正値として(ΔCP―ΔCP1)を次のΔCPとして順次補正残値を更新して、この値がゼロに近づいた時点で補正を終了するようにしてもよい。この場合も、けた落ちの問題点と処理演算時間の問題点を解決しうる。
【0024】
以上の実施例によれば、着床制御に用いる距離基準の速度指令の補正を目的停止階到着までに徐々に実施するので、正確な着床制御と良好な乗り心地を両立させることができる。
【0025】
また、本実施例によれば、乗りかご位置補正の分割実施を、乗り心地への悪影響がない範囲か否かの判断をして、影響がない範囲では非分割で一度に、あるいは影響のない大きさで実施するので制御装置の負荷率を無駄に上昇させない効果がある。
【0026】
【発明の効果】
本発明によれば、エレベーターの良好な乗り心地と正確な着床精度とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例によるエレベーター制御装置の全体構成図。
【図2】本発明の一実施例における補正準備処理フローチャート。
【図3】本発明の一実施例における補正実行処理フローチャート。
【図4】本発明の一実施例によるエレベーター制御装置の動作説明図。
【符号の説明】
1…乗りかご、2…釣り合いおもり、3…主ロープ、4…綱車、5…電動機、6…ロータリーエンコーダ、7…配線、8…制御盤、81…制御装置、82…電力変換器、91〜9n…被検出体(遮へい板)、10…位置検出器、11…テールコード、1F〜nF…1〜n階床、200…遮へい板割り込み処理、300…補正実行処理。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an elevator control method and apparatus, and more particularly, to an elevator control method and apparatus that realizes improved correction of car position information in an elevator in which rope elongation increases.
[0002]
[Prior art]
In the elevator system, a system in which an elevator car and a counterweight are equivalently connected to each other by a main rope in the form of a hanger and a sheave around which the main rope is wound is driven by an electric motor has been used for many years. Steel ropes are used for the main ropes, and cast steel is used for the sheaves, and it has been configured to obtain a proper adhesion with the main ropes. In the system that calculates the position information of the car by counting the pulses generated based on the rotation of the electric motor, there is a slight slip between the steel rope and the sheave. However, there was a problem of lowering the landing accuracy on the destination floor. In order to prevent this, conventionally, the following positional information correction has been performed. First, in the initial stage of operation, the memory shows what the count value based on the rotary encoder attached to the electric motor shows at the operating point of the position detector on each floor attached between the car and the hoistway The process to memorize is performed. During normal elevator travel, the position detector stored in the memory as the car position information in advance is searched and reset as the current car position information by the operation of the position detector. The deviation (position error) between the actual car position and the car position information calculated by the pulse count is corrected and corrected in advance so that the landing error of the car does not finally occur.
[0003]
Various corrections have been attempted with the position and load of the car. For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 9-58938, etc., there is a proposal for correcting the rope elongation in a feed-forward manner based on information on a car position and a loaded load. Japanese Laid-Open Patent Publication No. 4-323108 proposes a method using an absolute value type rotary encoder. Japanese Laid-Open Patent Publication No. 9-12245 proposes a method in which information is detected by a governor rope section and corrected by an elevator acceleration or a car position. Has been made. Furthermore, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-310377 proposes a system that uses a surface pattern of a rope for detecting a car position.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The above-described elevator car position correction method uses the information on the car position and the loaded load in a feed-forward manner, so that it is affected by detection errors, a 100m-class long-stroke elevator, and a relatively large rope extension. No consideration is given to adverse effects on the ride comfort when the car position correction process is performed in an elevator using fiber ropes typified by aramids or resin-coated ropes.
[0005]
An object of the present invention is to provide an elevator control method or apparatus that achieves both accurate landing accuracy and good riding comfort during correction, particularly in an elevator in which the main rope stretches greatly during operation. There is to do.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The speed command at the time of deceleration of the elevator is created as a square root function of the remaining distance to the target stop point. Considering the situation where the elevator is descending from the upper floor toward the second floor, the remaining travel distance for creating the speed command (= current calculation) while the car is still descending on the upper floor Car position-absolute position on the second floor) is a large value. In this region, the amount of decrease in the speed command as the position progresses is small. For this reason, even if the car position deviation is directly rewritten once as a true value at this time, the fluctuation of the speed command accompanying this position correction is very small, and the riding comfort is not impaired. Therefore, if the car position correction at a position sufficiently away from the planned stoppage is completed once, the duty of the control device required for processing can be reduced without affecting the ride comfort.
[0007]
On the other hand, the situation is different in car position correction when the car passes through the vicinity of the second floor, which is the planned stoppage floor, for example, the third floor. In a non-stop floor zone in a skyscraper, it is not necessary to stop originally, so it is not necessary to provide a detection object (for example, a shielding plate) for detecting the position of each floor in the hoistway. However, in order to avoid problems such as inability to correct the car position during operation between floors sandwiching non-stop floors, it is common to install shielding plates at predetermined intervals. The arrangement interval is determined from the viewpoint of not generating a shock at the time of correction, but is often installed every 1 to 3 floors due to the troublesome installation at variable intervals. For this reason, in the high-rise building, the installation of the shield on the dummy floor is a great effort. In driving to the lower floor, the rope on the car side is long, the rope is easy to extend, and it is assumed that the correction amount to the true value is large. Further, as described above, the speed command at the time of deceleration is a square root function of the remaining distance, and in the vicinity of the planned stop floor, when the remaining traveling distance is corrected by correcting the car position, the amount of change in the speed command increases. For this reason, it is desirable to divide the correction of the car position error at a close distance and execute it little by little to ensure the landing accuracy without impairing the ride comfort.
[0008]
In one form of the present invention, in the elevator that corrects the car position information calculated based on the pulse count based on the known point information in the hoistway, this correction is not performed all at once, but divided into multiple times. It is characterized by correcting little by little.
[0009]
In another embodiment of the present invention, in the above correction, when the car is outside the predetermined range from the planned stop floor, the deviation is corrected in a lump so that the car is within the predetermined range from the planned stop floor. When approaching, the deviation is divided into a plurality of times and corrected little by little.
[0010]
Other objects and features of the present invention will be made clear in the embodiments described below.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0012]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an elevator control apparatus according to an embodiment of the present invention. In the figure, 1 is an elevator car, 2 is a counterweight, and both are connected by a
[0013]
In the car position detection method using pulse count, the deviation (error) phenomenon of the count value appears as a considerable value in a 100m class building even when a steel rope is used as the main rope. This tendency becomes more apparent when fiber ropes or resin-coated ropes that are easily stretched are used.
[0014]
In the hoistway, shielding
[0015]
FIG. 2 is a flowchart of correction preparation processing according to an embodiment of the present invention. This task 200 is a process for preparing for correcting the position of the car. An operation system (not shown) recognizes an interrupt generated when the position detector 10 installed on the
[0016]
FIG. 3 is a flowchart of a correction execution process according to an embodiment of the present invention. This task 300 shows a process for concretely correcting the position of the car without adversely affecting the ride comfort. This processing is set as one of timer tasks that are started at regular intervals from an operation system (not shown). Although it may be executed subsequent to the shield board interrupt processing 200 of FIG. 2, since the use destination of the result is a speed command generation that does not require urgency, it is assumed here that it is registered in the timer task.
[0017]
First, it is determined in
[0018]
On the other hand, when it is determined in
[0019]
FIG. 4 is a diagram for explaining the operation in one embodiment of the present invention. The figure shows (1) non-correction, (2) a method in which correction is completed in one time using the conventional method, and (3) this implementation for the speed command and estimated acceleration for the remaining travel distance from the car position to the planned stoppage This shows a method in which the correction according to the example is divided into a plurality of times. When correction is not performed (1), there is no acceleration shock and no problem in riding comfort, but there is a substantial remaining distance ΔP when the car is stopped, and landing between the floor of the building It can be seen that an error has occurred. On the other hand, in the conventional method (2), since the correction is executed once, if the correction value becomes large, a jump from the point a to the point b occurs in the speed command, and as a result, the car acceleration also increases. This may cause a jump of Δα2 and impair riding comfort. Since the position correction itself is executed, the remaining distance is zero and no landing error occurs. Further, in the case of the present embodiment (3), the correction is carried out in a stepwise manner. As a result, the speed command also changes step by step from point a to point c instead of a steep change. The change in acceleration Δα3 is also slight, so that the ride comfort hardly occurs and no landing error occurs.
[0020]
Here, the point of division correction will be described. The correction value ΔCP = CP1−CP2 is divided into 20 times of the speed command calculation interval T (ms), and divided and corrected by dividing the value of (ΔCP / 20) into 20 times. Normally, the speed command calculation is set at a task level of about 10 ms, so it will take 200 ms to complete the correction, but there is sufficient time to pass from the third floor to the second floor, and the correction is There is no problem that the car arrives at the planned stoppage floor before completion, and it is possible to achieve both accurate landing accuracy and avoiding deterioration in riding comfort due to correction.
[0021]
In the above embodiment, the
[0022]
According to the present embodiment, immediately after the end floor or the non-stop floor where the adverse effect of rope elongation that is characteristically generated in lightweight fiber ropes and resin-coated ropes used for ultra-high-rise buildings where the rope weight is a problem is manifested. Accurate landing and good ride comfort can be provided in situations where planned stoppages occur.
[0023]
In this embodiment, a determination method of ΔCP / 20 is shown from the viewpoint of fixing the number of corrections. However, a correction value ΔCP1 per time is determined, and the total correction amount ΔCP is divided by a correction value ΔCP1 per time. Thus, the number of corrections may be obtained by ΔCP / ΔCP1, and the correction may be executed using the correction value of ΔCP1 each time. As a result, it is possible to avoid problems such as unnecessary elimination of the number of computations caused by unnecessarily dividing a small correction value and a decrease in accuracy due to an undesired digit loss. In addition, the correction remaining value is sequentially updated with a constant integer value ΔCP1 as a correction value per time (ΔCP−ΔCP1) as the next ΔCP, and the correction ends when this value approaches zero. Also good. In this case as well, the problem of blurring and the problem of processing calculation time can be solved.
[0024]
According to the above embodiment, the correction of the distance-based speed command used for the landing control is gradually performed until the arrival of the target stop floor, so that both accurate landing control and good riding comfort can be achieved.
[0025]
Further, according to the present embodiment, it is determined whether or not the car position correction is divided within a range that does not adversely affect the ride comfort. Since it implements by the magnitude | size, there exists an effect which does not raise the load factor of a control apparatus uselessly.
[0026]
【The invention's effect】
According to the present invention, it is possible to achieve both good riding comfort of the elevator and accurate landing accuracy.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an elevator control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a correction preparation process flowchart according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a correction execution processing flowchart according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is an operation explanatory view of an elevator control device according to an embodiment of the present invention.
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