JP3895144B2

JP3895144B2 - 電動モータ用動力伝達装置

Info

Publication number: JP3895144B2
Application number: JP2001305688A
Authority: JP
Inventors: 正幸佐山
Original assignee: Ｇｋｎドライブライントルクテクノロジー株式会社
Priority date: 2001-10-01
Filing date: 2001-10-01
Publication date: 2007-03-22
Anticipated expiration: 2021-10-01
Also published as: JP2003104073A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源に燃料エンジン（燃料の爆発を利用した通常のエンジン）と電動モータとを併用する４輪駆動ハイブリッド電気自動車の電動モータ側動力伝達系に用いられる電動モータ用動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平９−２２６３９４号公報に図４のような電気自動車用駆動装置５０１が記載されている。
【０００３】
この電気自動車用駆動装置５０１は、電動モータ５０３と減速機構５０５とデファレンシャル装置５０７などから構成されている。
【０００４】
電動モータ５０３は車載バッテリの電力によって回転し、その駆動力は減速機構５０５により車輪の走行回転数域まで減速されてトルクが増幅され、デファレンシャル装置５０７から左右の車輪側に配分される。
【０００５】
また、電気自動車用駆動装置５０１のような構成の電動モータ用動力断続装置の中には、電動モータとデファレンシャル装置との間にクラッチなどの断続機構を配置し、電動モータによる走行時以外は、この断続機構によって電動モータと車輪とを切り離し、車輪の連れ回りによる電動モータの回転を防止して電動モータを保護すると共に、バッテリ、集積回路で構成されたレギュレータの回路素子などの関連機能を電動モータの起電力から保護するように構成されたものがある。
【０００６】
このように駆動力の断続機能を備えた電動モータ用動力伝達装置は、駆動力源に燃料エンジンと電動モータとを併用する４輪駆動車の電動モータ側の動力伝達系に用いられることがある。
【０００７】
このような４輪駆動車は、通常の走行中は、電動モータを停止しエンジンで２輪駆動走行し、大きな駆動力が必要になると電動モータを作動させて４輪駆動走行に切り替える。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、断続機構を備えたこの電動モータ用動力伝達装置で、２輪駆動走行時に断続機構の連結を解除しても、極低温時は、急上昇するオイルの粘性によってクラッチ（特に、多板クラッチ）に大きなドラグトルク（引きづりトルク）が生じることがある。
【０００９】
従って、２輪駆動走行時に電動モータを停止させても、電動モータ側車輪の連れ回り回転がこのドラグトルクによって電動モータ側に伝達され、減速機構を通って増速され、電動モータを高速で無理に回転させる。
【００１０】
この状態では、電動モータのベアリングに余分な負担が掛かって耐久性が低下する上に、電動モータに大きな起電力が生じるから、バッテリ、レギュレータなどの集積回路の回路素子に負担が掛かり、正常な機能が阻害され、耐久性の低下を招くことがある。
【００１１】
これを防止するには、電動モータの起電力を短絡する防護処置が必要であり、それだけコスト高になる。
【００１２】
さらに、極低温時は、電動モータの負担及び起電力が過大にならないように、車速制限が必要になることもある。
【００１３】
そこで、この発明は、寒冷地や厳冬期にクラッチのドラグトルクによる車輪の連れ回りから電動モータ及びその関連機能を保護することができる上に、極めて低コストに構成された電動モータ用動力伝達装置の提供を目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１の電動モータ用動力伝達装置は、駆動源にエンジンと電動モータを併用する四輪駆動車の電動モータ側の動力伝達系に用いられる電動モータ用動力伝達装置において、電動モータの駆動力を減速する減速機構と、前記減速機構で減速された駆動力を車輪側に配分するデファレンシャル装置と、前記減速機構及びデファレンシャル装置を収容するケーシングと、前記ケーシングに設けられ、減速機構及びデファレンシャル装置にオイルを供給するオイル溜りと、前記電動モータと車輪との間に配置され駆動力を断続するクラッチとを備え、前記減速機構が、前記電動モータの出力軸側に連結された第１軸を含む複数本の軸組と、前記軸組を構成する各軸間に配置された減速ギヤ組からなり、前記ケーシングと第１軸との間に、低温時に上昇するオイルの粘性を利用し、第１軸を介して電動モータの回転を制動する制動手段を配置したことを特徴としている。
【００１５】
本発明の電動モータ用動力伝達装置は、駆動力源に燃料エンジンと電動モータとを併用した４輪駆動車の電動モータ側動力伝動係に用いられる。
【００１６】
この車両は、通常、エンジンによって２輪駆動走行し、必要に応じて電動モータに通電すると共にクラッチを連結し４輪駆動走行する。
【００１７】
また、電動モータの通電を停止し、クラッチの連結を解除すると、車両はエンジンによる２輪駆動走行に戻る。
【００１８】
上記の４輪駆動走行中、電動モータの駆動力は減速機構によって減速され、トルクが増幅されてデファレンシャル装置に伝達され、左右の車輪に配分される。
【００１９】
また、電動モータが停止しクラッチの連結が解除される２輪駆動状態では、クラッチによって車輪の連れ回り回転が遮断されるから、電動モータが車輪の連れ回りから保護され、バッテリ、レギュレータなどの集積回路の回路素子が電動モータの起電力から保護され、それぞれ耐久性が向上する。
【００２０】
さらに、２輪駆動状態でも、寒冷地や厳冬期に急激に上昇するオイルの粘性（オイルの剪断抵抗：ビスカストルク）によって、クラッチにドラグトルクが生じると、電動モータ側車輪の連れ回り回転がこのドラグトルクによって電動モータ側に伝達される。
【００２１】
しかし、本発明の電動モータ用動力伝達装置では、オイルの粘性を利用して回転を制動する制動手段が第１軸上に設けられており、その制動機能がドラグトルクを相殺して電動モータの回転を制動する。
【００２２】
従って、電動モータと上記のような関連機能が車輪の連れ回りから保護され、耐久性の低下が防止される。
【００２３】
また、第１軸は、減速機構を通って伝達される車輪の連れ回りトルクが最も小さくなる箇所であるから、第１軸上に制動手段を配置したことによって、電動モータと関連機能に対する保護機能は極めて大きい。
【００２４】
このように、連れ回りが防止されるから、電動モータの起電力を短絡する防護処置を施す必要がなくなり、これに伴うコストの上昇が避けられる。
【００２５】
また、電動モータのベアリングも余分な負担から解放されて、耐久性が向上する。
【００２６】
また、クラッチにドラグトルクが生じても、車両は車速制限をせずに、通常の走行が可能になる。
【００２７】
また、オイルの粘性を利用する制動手段によって制動機能を得る本発明の電動モータ用動力伝達装置は、極めて低コストに実施できる。
【００２８】
なお、下記（図３のグラフ２０１）のように、寒冷地や厳冬期以外の温度環境（常温）ではオイルの粘性が低いから、制動手段による電動モータのエネルギーロス（バッテリーロス）は実質的に無視できる程小さい。
【００２９】
請求項２の発明は、請求項１に記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前記制動手段が、ケーシングとの間に所定の隙間を形成しながら第１軸と一体に回転し、低温時には、オイルの粘性により第１軸を介して電動モータの回転を制動し、常温時には、オイルを撥ね上げて拡散しオイル循環を促進する回転部材であることを特徴としている。
【００３０】
この構成では、制動手段が、第１軸と一体に回転する回転部材であり、低温時には、回転部材とケーシング間のオイル粘性により第１軸を介して電動モータの回転を制動することにより、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３１】
また、オイルの粘性が低い通常の温度環境（常温）では、回転部材がオイルを撥ね上げて拡散し、オイルの循環を促進することにより、減速機構とデファレンシャル装置などの潤滑・冷却効果とこれらの耐久性がそれだけ向上する。
【００３２】
請求項３の発明は、請求項２に記載された電動モータ用動力伝達装置であって、前記回転部材の外周に、凹凸部が設けられていることを特徴としており、請求項２の構成と同等の作用・効果を得ることができる。
【００３３】
また、この構成では、外周に凹凸部を設けたことにより回転部材が羽根車の形状を呈しているから、その回転に伴うポンプ作用によって、オイルの撥ね上げ拡散作用と、オイルの循環促進作用がさらに向上する。
【００３４】
なお、この凹凸部は径方向に形成しても、軸方向に形成しても、あるいは、径方向と軸方向の両方に形成してもよい。
【００３５】
【発明の実施の形態】
図１〜３によって電動モータ用動力伝達装置１（本発明の一実施形態）の説明をする。
【００３６】
電動モータ用動力伝達装置１は請求項１，２の特徴を備えている。また、以下の説明の中で左右の方向は図１と図２での左右の方向である。図１は電動モータ用動力伝達装置１（以下、動力伝達装置１）を示し、図２は動力伝達装置１を用いた４輪駆動車の動力系を示している。
【００３７】
この４輪駆動車は駆動力源にエンジンと電動モータとを併用するハイブリッドの電気自動車であって、エンジンを駆動力源にする前輪側の動力系と、電動モータを駆動力源にする後輪側の動力系から構成されており、動力伝達装置１は後輪側の動力系に用いられている。
【００３８】
図１のように、前輪側の動力系は、横置きのエンジン３とトランスミッション５、フロントデフ７（駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸９，１１、左右の前輪１３，１５などから構成されている。
【００３９】
図１及び図２のように、後輪側の動力系は、動力伝達装置１、後車軸１７，１９、左右の後輪２１，２３などから構成されている。
【００４０】
また、動力伝達装置１は、電動モータ２５、減速機構２７、回転部材２９（制動手段）、駆動力の断続機能を備えたリヤデフ３１（駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、バッテリー３３、センサー３５、コントローラ３７などから構成されている。
【００４１】
図１のように、動力伝達装置１はケーシング３９に収容されている。このケーシング３９はケーシング本体４１とカバー４３から構成されており、カバー４３はボルト４５によってケーシング本体４１の左側開口部に固定されている。
【００４２】
また、ケーシング３９にはオイル溜まりが設けられており、このオイルは鉱物油である。
【００４３】
電動モータ２５は、ケーシング本体４１の右側端部４７にボルト止めされている。
【００４４】
ケーシング３９の内部には、電動モータ２５と同軸に、第１軸４９が配置されている。第１軸４９は左端側をボールベアリング５１により、右端部をボールベアリング５３によってそれぞれケーシング本体４１に支承されている。
【００４５】
また、第１軸４９の右端部に形成された大径孔５５には、スプライン５７が形成されたハブ５９が溶接されており、電動モータ２５の出力軸６１（図２）はこのスプライン５７を介して第１軸４９に連結されている。
【００４６】
第１軸４９の右端部とケーシング本体４１との間にはオイルシール６３が配置され、電動モータ２５側へのオイル漏れを防止している。
【００４７】
電動モータ２５は、コントローラ３７を介してバッテリー３３に接続されており、コントローラ３７はセンサー３５からの情報に基づいて電動モータ２５の駆動、回転数調整、駆動停止などを行う。
【００４８】
また、コントローラ３７は、通常の走行中、電動モータ２５の駆動停止及びリヤデフ３１による駆動力の遮断を行って後輪側動力系の作動を停止させると共に、前輪１３，１５をエンジン３で駆動し、車両を前輪側動力系による２輪駆動状態にする。
【００４９】
また、大きな駆動力が必要になると、コントローラ３７は電動モータ２５を駆動すると共にリヤデフ３１を連結して後輪側動力系を作動させ、後輪２１，２３を補助的に駆動し、車両を４輪駆動走行させる。
【００５０】
減速機構２７は、２段の減速ギヤ組６５，６７から構成されている。
【００５１】
減速ギヤ組６５は互いに噛み合った小径ギア６９と大径ギア７１から構成されており、減速ギヤ組６７は互いに噛み合った小径ギア７３と大径ギア７５から構成されている。
【００５２】
減速ギヤ組６５の小径ギア６９は第１軸４９の左端部に一体形成されており、大径ギア７１は第２軸７７に圧入されている。
【００５３】
第２軸７７の左端側はボールベアリング７９によってカバー４３に支承されており、右端部はローラーベアリング８１によってケーシング本体４１に支承されている。また、第２軸７７の左端部とカバー４３との間にはオイルシール８３が配置され、外部へのオイル漏れを防止している。
【００５４】
減速ギヤ組６７の小径ギア７３は第２軸７７に一体形成されており、大径ギア７５はリヤデフ３１のアウターデフケース８５（減速機構２７の第３軸）の左端部に溶接されている。
【００５５】
回転部材２９は板金加工された中空の円筒であり、その内周を、ボールベアリング５１，５３の間で、第１軸４９に圧入されている。
【００５６】
なお、回転部材２９は中実の部材でもよい。回転部材２９を中実にすれば、第１軸４９の慣性モーメントが大きくなり、動力伝達装置１（電動モータ２５と減速機構２７とリヤデフ３１）の回転がそれだけ安定する。
【００５７】
回転部材２９の外周とケーシング本体４１との間には所定の隙間８７が形成されている。この隙間８７は、下記のように、低温時に急激に上昇するオイルの粘性によって第１軸４９（電動モータ２５）の回転を制動するために必要であると共に、常温では電動モータ２５に実質的なエネルギーロスを与えない値を選んで設定されている。
【００５８】
この実施形態（動力伝達装置１）の場合、隙間８７は０．３ｍｍに設定されている。
【００５９】
電動モータ２５の駆動力は減速ギヤ組６５，６７によって後輪２１，２３の走行回転数域まで減速され、トルクが増幅されてリヤデフ３１のアウターデフケース８５を回転させる。
【００６０】
リヤデフ３１は、動力断続装置８９（クラッチ）、ベベルギア式の差動機構９１などから構成されている。
【００６１】
動力断続装置８９は、アウターデフケース８５、インナーデフケース９３、多板式のメインクラッチ９５、ボールカム９７、プレッシャープレート９９、カムリング１０１、多板式のパイロットクラッチ１０３、リターンスプリング１０５、アーマチャ１０７、電磁石１０９、コントローラ３７などから構成されている。
【００６２】
アウターデフケース８５の大径ギア７５部は、ボールベアリング１１１，１１１によってインナーデフケース９３上に支承されている。また、アウターデフケース８５は大径ギア７５によるトルク伝達だけを行い、部材の支持機能から開放されたフローティング構造になっている。
【００６３】
インナーデフケース９３は、左のボス部１１３をボールベアリング１１５によってカバー４３に支承され、右のボス部１１７をボールベアリング１１９と電磁石１０９のコア１２１とを介してケーシング本体４１に支承されている。このコア１２１はケーシング本体４１に固定されている。
【００６４】
また、右ボス部１１７（インナーデフケース９３）の外周には、磁性材料で作られたロータ１２３がスナップリング１２５によって固定され、軸方向に位置決めされている。このロータ１２３はアウターデフケース８５の右側壁を兼ねている。
【００６５】
メインクラッチ９５は、アウターデフケース８５とインナーデフケース９３との間に配置されている。そのアウタープレート１２７はアウターデフケース８５の内周にスプライン連結されており、インナープレート１２９はインナーデフケース９３の外周にスプライン連結されている。
【００６６】
パイロットクラッチ１０３はアウターデフケース８５とカムリング１０１との間に配置されている。そのアウタープレート１３１はアウターデフケース８５の内周にスプライン連結されており、インナープレート１３３はカムリング１０１の外周にスプライン連結されている。
【００６７】
ボールカム９７はプレッシャープレート９９とカムリング１０１との間に配置されている。プレッシャープレート９９はインナーデフケース９３の外周に軸方向移動自在にスプライン連結されており、下記のように、ボールカム９７のカムスラスト力を受けてメインクラッチ９５を押圧する。
【００６８】
また、カムリング１０１とロータ１２３との間には、ボールカム９７のカム反力を受けると共に、カムリング１０１とロータ１２３間の相対回転を吸収するスラストベアリング１３５が配置されている。
【００６９】
リターンスプリング１０５は、プレッシャープレート９９とインナーデフケース９３との間に配置されており、プレッシャープレート９９をメインクラッチ９５の連結解除方向に付勢している。
【００７０】
アーマチャ１０７はリング状に形成されており、プレッシャープレート９９とパイロットクラッチ１０３（インナープレート１３３）との間に軸方向移動自在に配置されている。また、アーマチャ１０７の内周はプレッシャープレート９９に形成された段差部１３７の外周で相対回転自在に支持され、センターリングされている。
【００７１】
電磁石１０９のリード線はグロメットを介してケーシング本体４１の外部に引き出され、コネクターによってバッテリー３３側に接続されている。
【００７２】
電磁石１０９のコア１２１とロータ１２３との間には適度なエアギャップが形成されており、このエアギャップ、ロータ１２３、パイロットクラッチ１０３、アーマチャ１０７によって電磁石１０９の磁路が構成されている。
【００７３】
電磁石１０９を励磁するとこの磁路上に磁束ループ１３９が形成される。
【００７４】
差動機構９１は、複数本のピニオンシャフト１４１、ピニオンギア１４３、出力側のサイドギア１４５，１４７などから構成されている。
【００７５】
各ピニオンシャフト１４１はインナーデフケース９３の回転中心から放射状に配置されており、それぞれの先端はインナーデフケース９３の係合孔１４９に係合し、段差部１５１よって回り止めされている。
【００７６】
各ピニオンギア１４３はそれぞれのピニオンシャフト１４１上で回転自在に支承されており、サイドギア１４５，１４７は左右からピニオンギア１４３と噛み合っている。各サイドギア１４５，１４７とインナーデフケース９３との間には、サイドギア１４５，１４７の噛み合い反力を受けるスラストワッシャ１５３がそれぞれ配置されている。
【００７７】
サイドギア１４５，１４７は左右の後車軸１７，１９にそれぞれスプライン連結されており、各後車軸１７，１９はインナーデフケース９３の左右のボス部１１３，１１７とカバー４３とケーシング本体４１とをそれぞれ貫通し、左右の後輪２１，２３に連結されている。
【００７８】
後車軸１７，１９とカバー４３及びケーシング本体４１との間には、それぞれオイルシール１５５が配置され、外部へのオイル漏れを防止している。
【００７９】
インナーデフケース９３の回転はピニオンシャフト１４１からピニオンギア１４３を介して各サイドギア１４５，１４７に配分され、さらに後車軸１７，１９から左右の後輪２１，２３に伝達される。
【００８０】
また、悪路などで後輪２１，２３の間に駆動抵抗差が生じると、電動モータ２５の駆動力はピニオンギア１４３の自転によって左右の後輪２１，２３に差動配分される。
【００８１】
コントローラ３７は、センサー３５によって検知した路面状態、車両の発進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応じて、電磁石１０９の励磁、励磁電流の制御、励磁停止を行う。
【００８２】
また、電磁石１０９の励磁は、電動モータ２５を回転させるとき同時に行われ、電磁石１０９の励磁停止は、電動モータ２５の回転を停止させるとき同時に行われる。
【００８３】
電磁石１０９が励磁されると、上記の磁束ループ１３９によってアーマチャ１０７が吸引され、ロータ１２３との間でパイロットクラッチ１０３を押圧して締結し、パイロットトルクを発生させる。
【００８４】
パイロットトルクが発生すると、パイロットクラッチ１０３によってアウターデフケース８５に連結されたカムリング１０１と、インナーデフケース９３側のプレッシャープレート９９とを介してボールカム９７に電動モータ２５の駆動力が掛かる。ボールカム９７はこの駆動力を増幅しながらカムスラスト力に変換し、プレッシャープレート９９を左方に移動させてメインクラッチ９５を押圧し締結させる。
【００８５】
こうして動力断続装置８９が連結されると、大径ギア７５（アウターデフケース８５）を回転させる電動モータ２５の駆動力は、インナーデフケース９３に伝達され、その回転は差動機構９１によって左右の後輪２１，２３に配分され、車両が４輪駆動状態になる。
【００８６】
このとき、電磁石１０９の励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ１０３の滑り率が変化してボールカム９７のカムスラスト力が変わり、後輪２１，２３側に伝達される駆動力が制御される。
【００８７】
このような駆動力の制御を、例えば、旋回時に行うと旋回性と車体の安定性とを大きく向上させることができる。
【００８８】
また、電磁石１０９の励磁を停止すると、パイロットクラッチ１０３が開放されてボールカム９７のカムスラスト力が消失し、リターンスプリング１０５の付勢力によってプレッシャープレート９９が右方に戻り、メインクラッチ９５が開放されて動力断続装置８９の連結が解除され、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００８９】
また、動力断続装置８９の連結解除操作は、上記のように電動モータ２５の停止操作と同時に行われるから、２輪駆動状態では、アウターデフケース８５と減速機構２７と電動モータ２５が後輪２１，２３の連れ回りから切り離され、機械的に回されることが防止される。
【００９０】
従って、減速機構２７、電動モータ２５及びそのベアリング、バッテリー３３、レギュレータなどの集積回路の回路素子が後輪２１，２３の連れ回りによる悪影響から保護され、耐久性が向上する。
【００９１】
図３は、一対の回転部材がオイル（鉱物油）の中で相対回転するとき、オイルの粘性によってこれらの間に生じるビスカストルク（Ｎｍ）のオイル温度に対する変化を示すグラフ２０１であり、ケーシング本体４１と第１軸４９上の回転部材２９との間に生じる制動トルクをシミュレートしたものである。
【００９２】
このシミュレーションにおいて、ケーシング本体４１と回転部材２９の径方向隙間８７は０．３ｍｍに設定され、相対回転数（ΔＮ）は１００ｒｐｍに設定されている。
【００９３】
グラフ２０１が示すように、ケーシング本体４１と回転部材２９との間に発生する制動トルク（Ｎｍ）は、オイル温度が−２０℃に下がるまで極めて小さいが、−２０℃以下になると急激に増加し、−３０℃以下になると増加の割合がさらに大きくなる。
【００９４】
一方、メインクラッチ９５とパイロットクラッチ１０３は、下記のように、オイル溜りのオイルによって潤滑・冷却されているが、オイル温度が−３０℃以下になる寒冷地や厳冬期にはオイルの粘性の急激な上昇によって、リヤデフ３１のメインクラッチ９５（動力断続装置８９）にドラグトルクが生じる恐れがある。
【００９５】
動力断続装置８９にドラグトルクが生じると、２輪駆動走行時に電動モータ２５を停止させても後輪２１，２３連れ回りを完全には遮断することができなくなるから、この回転が減速機構２７を通って増速され、電動モータ２５を高速で無理に回転させるから、電動モータ２５と上記の関連機能に負担が掛かる。
【００９６】
しかし、メインクラッチ９５でドラグトルクが生じる温度条件では、上記のように、回転部材２９にも大きな制動トルクが生じるから、この制動トルクによってドラグトルクによる第１軸４９（電動モータ２５）の回転が制動（相殺）され、電動モータ２５と関連機能に負担が掛かることが防止される。
【００９７】
また、グラフ２０１が示すように、寒冷地や厳冬期以外の温度環境（−２０℃以上）ではオイルの粘性が低くビスカストルクが小さいから、回転部材２９による電動モータ２５のエネルギーロス（バッテリーロス）は実質的に無視できる程小さい。
【００９８】
さらに、常温ではオイルの粘性が低いから、オイル溜りのオイルは回転部材２９と大径ギア７１，７５などの回転によって撥ね上げられ、ケーシング３９中に飛散して減速ギヤ組６５，６７の各ギア６９，７１，７３，７５の噛み合い部やベアリング５１，５３，７９，８１，１１１，１１５，１１９などを潤滑・冷却する。
【００９９】
さらに、撥ね上げられたオイルはアウターデフケース８５とインナーデフケース９３の左右両側の隙間からこれらの間に浸入し、パイロットクラッチ１０３、アーマチャ１０７とプレッシャープレート９９との摺動部（段差部１３７）、ボールカム９７、スラストベアリング１３５、メインクラッチ９５などを潤滑・冷却する。
【０１００】
また、オイル溜りのオイルはインナーデフケース９３の回転に伴って、ボス部１１３，１１７の内側に形成されている螺旋状のオイル溝から内部に流入し、差動機構９１の各ギア１４３，１４５，１４７の噛み合い部などを潤滑・冷却し、さらに遠心力を受けてメインクラッチ９５側に移動し、メインクラッチ９５、ボールカム９７、パイロットクラッチ１０３などを潤滑・冷却した後、オイル溜りに戻る。
【０１０１】
また、ケーシング本体４１には、オイル流路１５７が形成されており、大径ギア７５によって撥ね上げられたオイルを導いて、開口１５９からローラーベアリング８１に与え、潤滑・冷却効果を高めている。
【０１０２】
こうして、電動モータ用動力伝達装置１が構成されている。
【０１０３】
この動力伝達装置１では、寒冷地や厳冬期にリヤデフ３１のメインクラッチ９５にドラグトルクが生じても、回転部材２９の制動機能によって電動モータ２５の回転が制動され、電動モータ２５とその関連機能が後輪２１，２３の連れ回りから保護され、耐久性が向上する。
【０１０４】
また、減速機構２７を通って伝達される後輪２１，２３の連れ回りトルクが最も小さくなる第１軸４９上に回転部材２９を取り付けたことによって、最大の制動効果が得られるから、電動モータ２５と関連機能に対する上記の保護機能は極めて大きい。
【０１０５】
従って、電動モータ２５が連れ回りによって回転するときに生じる起電力を短絡する防護処置を施す必要がなくなり、これに伴うコストの上昇が避けられる。
【０１０６】
また、電動モータ２５のベアリングも余分な負担から解放され、耐久性が向上する。
【０１０７】
また、動力伝達装置１を用いたことによって、リヤデフ３１（動力断続装置８９）にドラグトルクが生じても、車両は車速制限をせずに通常の走行が可能になる。
【０１０８】
また、上記のように、回転部材２９がオイルの拡散とオイル循環の促進に参加するから、ケーシング３９内部の潤滑・冷却効果が向上すると共に、周辺に配置されているボールベアリング５１，５３の潤滑・冷却効果が特に向上する。
【０１０９】
また、上記のように、第１軸４９上に配置した回転部材２９とケーシング本体４１との隙間８７を所定の値に設定するだけで電動モータ２５などに対する保護機能が得られる動力伝達装置１は、極めて低コストに実施することができる。
【０１１０】
なお、請求項３の構成は、外周に凹凸部を設けて回転部材を羽根車の形状にしたことにより、そのポンプ作用によって、オイルの撥ね上げ拡散作用と、オイルの循環促進作用がさらに向上する。
【０１１２】
また、本発明に用いられるデファレンシャル装置は、実施形態のようなベベルギヤ式のデファレンシャル装置（差動機構）に限らず、プラネタリーギヤ式のデファレンシャル装置、デフケースの収容孔に摺動自在に収容されたピニオンギヤによって出力側のサイドギヤを連結したデファレンシャル装置、ウォームギヤを用いたデファレンシャル装置など、どのような形式のデファレンシャル装置でもよい。
【０１１３】
【発明の効果】
本発明の電動モータ用動力伝達装置は、オイルの粘性が上昇する寒冷地や厳冬期にクラッチでドラグトルクが生じても、この粘性を利用した制動手段により電動モータの回転が制動され、電動モータとその関連機能が車輪の連れ回りから保護されて耐久性が向上する。
【０１１４】
また、制動手段を、車輪の連れ回りトルクが最も小さくなる第１軸上に配置して最大の制動効果を得たことにより、電動モータなどに対する上記の保護機能は極めて大きい。
【０１１５】
従って、電動モータの連れ回りに伴う起電力を短絡する防護処置を施す必要がなくなり、これに伴うコストの上昇が避けられる。
【０１１６】
また、電動モータのベアリングも余分な負担から解放され、耐久性が向上する。
【０１１７】
また、クラッチにドラグトルクが生じても、車両は車速制限をせずに通常の走行が可能である。
【０１１８】
請求項２の電動モータ用動力伝達装置は、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１１９】
また、オイルの粘性が低い通常の温度環境では、回転部材がオイルの拡散とオイル循環の促進に参加して、減速機構やデファレンシャル装置などの潤滑・冷却効果とこれらの耐久性を向上させる。
【０１２０】
請求項３の電動モータ用動力伝達装置は、請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【０１２１】
また、外周に凹凸部を設けた羽根車状の回転部材によって、オイルの撥ね上げ拡散作用とオイルの循環促進作用がさらに向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１の実施形態を用いた４輪駆動車を示すスケルトン機構図である。
【図３】相対回転する部材間でオイルの粘性によって生じる制動トルクのオイル温度に対する変化を示すグラフである。
【図４】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１電動モータ用動力伝達装置
２１，２３後輪（車輪）
２５電動モータ
２７減速機構
２９回転部材（制動手段）
３１リヤデフ（デファレンシャル装置）
４９第１軸
６１電動モータの出力軸
６５，６７減速ギヤ組
８９動力断続装置（クラッチ）

Claims

駆動源にエンジンと電動モータを併用する四輪駆動車の電動モータ側の動力伝達系に用いられる電動モータ用動力伝達装置において、
電動モータの駆動力を減速する減速機構と、
前記減速機構で減速された駆動力を車輪側に配分するデファレンシャル装置と、
前記減速機構及びデファレンシャル装置を収容するケーシングと、
前記ケーシングに設けられ、減速機構及びデファレンシャル装置にオイルを供給するオイル溜りと、
前記電動モータと車輪との間に配置され駆動力を断続するクラッチとを備え、前記減速機構が、前記電動モータの出力軸側に連結された第１軸を含む複数本の軸組と、前記軸組を構成する各軸間に配置された減速ギヤ組からなり、
前記ケーシングと第１軸との間に、低温時に上昇するオイルの粘性を利用し、第１軸を介して電動モータの回転を制動する制動手段を配置したことを特徴とする電動モータ用動力伝達装置。
請求項１に記載された発明であって、
前記制動手段が、ケーシングとの間に所定の隙間を形成しながら第１軸と一体に回転し、低温時には、オイルの粘性により第１軸を介して電動モータの回転を制動し、常温時には、オイルを撥ね上げて拡散しオイル循環を促進する回転部材であることを特徴とする電動モータ用動力伝達装置。
請求項２に記載された発明であって、
前記回転部材の外周に、凹凸部が設けられていることを特徴とする電動モータ用動力伝達装置。