JP3856203B2 - キャブレタの燃料供給規制制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関におけるキャブレタの燃料供給規制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
メイン系混合気供給機構のほかスロー系混合気供給機構を備え、低負荷運転時および無負荷運転時のスロットル開度が全閉を含む小開度のときにメイン系混合気供給機構に代わってスロー系混合気供給機構が混合気を内燃機関に供給するキャブレタにおいて、点火回路開成時や減速時に未燃混合気が排気系に排出されて排気浄化装置の触媒の溶損等を招くのを防止するために燃料供給を規制する例（特開昭５９−２２９０４０号公報）が提案されている。
【０００３】
同特開昭５９−２２９０４０号公報記載の例を図７に示す。
該キャブレタ01は、主空気通路02を開閉するスロットルバルブ03とフロート室04を有し、スロットルバルブ03の上流側で主空気通路02との間にベンチュリ部05を形成するピストンバルブ06が上下に摺動自在に配設され、ピストンバルブ06の上部を支持するダイヤフラム07の上方にピストン負圧室08が設けられている。
【０００４】
フロート室04には下部のメインジェット09ａが燃料液面下に没し上部が主空気通路02のベンチュリ部05に開口するメインノズル09と、下部のスロージェット010ａが燃料液面下に没し上部がスローエア通路012に開口するスローノズル010が設けられている。
メインノズル09にはピストンバルブ06の底壁から下方へ突出したジェットニードル09ｂが挿入されている。
【０００５】
メインノズル09の途中は主空気通路02の上流側とメインエア通路011により連通されている。
スローエア通路012は、上流端が主空気通路02の上流側に開口し、下流端がスロットルバルブ03の閉鎖付近に開口するバイパスポート012ａとさらに下流側に開口するアイドルポート012ｂに連通している。
【０００６】
フロート室04も大気リークジェット013を介して主空気通路02の上流側と連通している。
なおピストンバルブ06にはベンチュリ部05とピストン負圧室08とを連通する連通孔06ａが形成されている。
【０００７】
メイン系混合気供給機構とスロー系混合気供給機構を備えた以上のようなキャブレタ01において、フロート室04、主空気通路02のスロットルバルブ03の下流側およびピストン負圧室08がそれぞれ第１負圧通路021，第２負圧通路022，第３負圧通路023によって電磁切換弁020に接続されている。
電磁切換弁020のソレノイドは、エンジン点火回路の直列接続されたキルスイッチ025とメインスイッチ026を介して電源027に接続されている。
【０００８】
キルスイッチ025とメインスイッチ026が閉成されて通常走行時には、ソレノイドが励磁されて電磁切換弁020は第１負圧通路021を大気に連通することでフロート室04を大気圧とし、他の第２，第３負圧通路022，023は不通とする。
【０００９】
スロットルバルブ03の開動でベンチュリ部05の負圧がピストン負圧室08に作用してフロート室04の大気圧との差でピストンバルブ06を昇降してメイン系混合気供給機構により混合気を内燃機関に供給する。
【００１０】
キルスイッチ025を開成し点火回路を電源27から遮断するとともにスロットルバルブ03を閉じたときは、図７に示すようにソレノイドが消磁されて電磁切換弁020は、第１負圧通路021を大気と遮断して第２負圧通路022および第３負圧通路023と連通する。
【００１１】
したがってスロットルバルブ03の下流側に発生した高負圧は、第２負圧通路022から第３負圧通路023を通じてピストン負圧室08へ、第１負圧通路021を通じてフロート室04に導かれる。
【００１２】
フロート室04に導かれた負圧は大気リークジェット013によってリークされる速度の負圧レベルに調整され、よってメインノズル09からの燃料噴出は停止し、スローノズレ010からも燃料噴出が規制される。
すなわちメイン系とスロー系の両方の混合気供給機構が燃料噴出を規制される。
【００１３】
このように点火回路開成時や減速時に燃料供給が大幅に規制されることで未燃混合気が排気系に排出されて排気浄化装置の触媒の溶損等を防止することができる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の例の場合、減速時にメイン系とスロー系の両方の混合気供給機構が燃料噴出を規制されるので、減速後のスロットルバルブを開いて再加速するときに、燃料噴出の応答遅れが発生し、空燃比が過度に薄くなり出力応答遅れが生じる。
【００１５】
また配管が多く複雑であり、負圧を導入する配管の長さ及び容積が大きいことも、フロート室04の圧力変動に遅れを生じることになり燃料供給の規制および解除の応答遅れを助長する。
【００１６】
さらに減速時にメイン系とスロー系の両方の混合気供給機構が燃料噴出を規制されるので、長時間エンジンブレーキを使用した場合、排気浄化装置の触媒の温度が低下し、通常走行復帰直後の触媒の排気浄化率が低下する。
【００１７】
本発明は、斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、減速後の再加速時に燃料供給遅れが回避され応答性に優れたキャブレタの燃料供給規制制御装置を供する点にある。
【００１８】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本願請求項１記載の発明は、主空気通路を開閉するスロットルバルブと、供給される燃料を一時的に保持するフロート室と、メインエア通路とメインジェットを介するメイン燃料通路により混合気を内燃機関に供給するメイン系混合気供給機構と、前記スロットルバルブに対して主空気通路の上流側と下流側とにそれぞれ開口を有しスローエアジェットを介するスローエア通路とスロージェットを介するスロー燃料通路によりスロットル開度が全閉を含む小開度のときに内燃機関に混合気を供給するスロー系混合気供給機構とを備えるキャブレタと、排気管に触媒による排気浄化装置を備えた内燃機関の燃料供給規制制御装置において、前記スロットルバルブに対して主空気通路の上流側に入口開口を有し下流側に前記スローエア通路に連通した供給開口をそれぞれ有するバイパスエア通路と、前記バイパスエア通路の途中に介装され通路を開閉する制御弁と、前記スロットルバルブの開度を検出して開度検出信号を出力するスロットルセンサと、車両の走行車速を検出し車速検出信号を出力する車速センサと、前記スロットルセンサと前記車速センサの両検出信号に基づき前記制御弁を駆動制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車速センサの車速検出信号から走行中と判断され、かつ前記スロットルセンサの開度検出信号からスロットルバルブが全閉を含む小開度であると判断されたときに、前記制御弁を開成し、この状態のまま所定の時間が経過したとき、前記制御弁を閉成することで、前記排気浄化装置の触媒の温度を維持するように制御するキャブレタの燃料供給規制制御装置とした。
【００１９】
走行中でかつスロットルバルブが全閉を含む小開度であると判断されたとき、すなわちエンジンブレーキが掛かり減速しているときに、バイパスエア通路を制御弁により開くことで、メイン系混合気供給機構はそのままに、スロットルバルブをバイパスしてスロージェットに掛かる負圧を低下してスロー系における燃料の供給を規制することができる。
【００２０】
メイン系混合気供給機構は燃料供給が規制されているわけではないので、減速後のスロットルバルブを開いて再加速するときに、燃料噴出の応答性が良く、空燃比が過度に薄くなり出力の応答遅れが生じるのを回避できる。
【００２１】
燃費を改善することができるとともに、触媒による排気浄化装置を備えるものは点火回路開成時や減速時に制御弁が開成して燃料供給を規制することで触媒の溶損等を防止することができる。
また、エンジンブレーキ作動が長時間に及ぶと、触媒の温度が低くなり過ぎて再加速時の浄化率が低下することがあるが、制御弁の駆動を制御して微量に燃料を吐出させて触媒の温度をある程度維持して再加速時の浄化率の低下を防止することができる。
【００２４】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のキャブレタの燃料供給規制制御装置において、クラッチの系脱を検知するクラッチスイッチを備え、前記制御手段はクラッチの脱離を検知した前記クラッチスイッチの検知信号を受けると前記制御弁を閉成するよう制御することを特徴とする。
【００２５】
減速状態から停止するような場合に、クラッチを脱離しクラッチスイッチがオフしたときは、制御弁を閉成制御することで燃料規制を解除してエンストの発生を防止することができる。
【００２６】
【実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に基づき説明する。
本実施の形態に係るキャブレタ１の断面図を図１に示し、一部断面とした側面図を図２に図示する。
【００２７】
本キャブレタ１は、キャブレタ本体ケース２が主空気通路３とピストンバルブ５を主空気通路３と直交する方向に摺動自在に嵌合する円筒部４から主に構成されている。
【００２８】
円筒部４に嵌合するピストンバルブ５の上部を支持するダイヤフラム６の情報にピストン負圧室７が設けられ、ピストンバルブ５の底壁と主空気通路３との間にベンチュリ部８が形成される。
【００２９】
キャブレタ本体ケース２の下方にフロートケース９が取り付けられてベンチュリ部８の下方に燃料を一時的に保持するフロート室10が形成されており、フロート室10には下部のメインジェット11ａが燃料液面下に没し上部がベンチュリ部８に開口するメインノズル11と、下部のスロージェット12ａが燃料液面下に没し上部がスローエア通路14に開口するスローノズル12が設けられている。
【００３０】
メインノズル11にはピストンバルブ５の底壁から下方へ突出したジェットニードル11ｂが挿入され、図１には図示されないが主空気通路３の上流側とメインエアジェット13ａ（図５参照）を介して通じるメインエア通路13（図５参照）がメインノズル11の途中に連結している。
なおフロート室10には燃料を導入するフロート弁17が設けられている。
【００３１】
主空気通路３のベンチュリ部８より下流側にスロットルバルブ18が配設されている。
前記スローエア通路14は、スローノズル12より下流側の端部が主空気通路３にスロットルバルブ18の閉鎖付近で開口するバイパスポート15とさらに下流側で開口するアイドルポート16に連通している。
【００３２】
スローエア通路14のスローノズル12より上流側は、図２に示すようにキャブレタ本体ケース２の側壁を上方へ穿孔されてスローエアジェット14ａを介して主空気通路３の上流側と連通するダイヤフラム６の下方空間に連通されている。
【００３３】
以上のようなキャブレタ基本構成の下に本キャブレタ１は、以下のバイパスエア通路である第２スローエア通路21が形成されている。
前記スローエア通路14のスローエアジェット14ａから下方へ延びる上流側と平行に、第２スローエア通路21が第２スローエアジェット21ａを介して下方へ穿孔され、バルブ入力ポート21ｂに連通している。
【００３４】
該バルブ入力ポート21ｂは、第２スローエア通路21とともにキャブレタ本体ケース２の側壁に一体に形成されており、バルブ入力ポート21ｂの外方への開口には弁座21ｃが周設され、その開口周囲に凹部21ｄが形成されており、外部から外付けされたバルブカバー部材22に覆われて凹部21ｄがバルブ出力ポートを構成する。
このバルブ出力ポートは前記スローエア通路14に連通している。
【００３５】
このバルブカバー部材22の中央にソレノイドバルブ23が取り付けられている。
ソレノイドバルブ23のバルブ入力ポート21ｂに向けて突出したロッド23ａの先端に弁体23ｂが固着され、ロッド23ａの移動で弁体23ｂがバルブ入力ポート21ｂの開口を開閉することができる。
【００３６】
ロッド23ａは、スプリング25によりソレノイドバルブ23の弁を閉じる方向に付勢されており、ソレノイドへの励磁によりロッド23ａがスプリング25に抗して引っ込み弁を開く。
【００３７】
図４に示すように励磁によりソレノイドバルブ23の弁を開成すると、第２スローエア通路21がバルブ入力ポート21ｂとバルブ出力ポート（凹部21ｄ）を介してスローエア通路14に連通する。
消磁によりソレノイドバルブ23の弁を閉成すると、図３に示すように第２スローエア通路21が閉じられる。
【００３８】
以上の燃料および空気の供給系の流れを図５に模式図で示す。
メインエアジェット13ａを介するメインエア通路13を有してメインジェット11ａを介してメインノズル11から燃料をベンチュリ部８に供給するメイン系混合気供給機構と、スローエアジェット14ａを介するメインエア通路14を有してスロージェット12ａを介してスローノズル12から燃料をバイパスポート15，アイドルポート16に供給するスロー系混合気供給機構とが構成されている。
【００３９】
そしてスローエア通路14におけるスローノズル12との接続点より上流側でスローエアジェット14ａより下流側に第２スローエア通路21が連通されている。
第２スローエア通路21には第２スローエアジェット21ａとソレノイドバルブ23が介装されている。
【００４０】
ソレノイドバルブ23の弁の開閉により、スローエア通路14と第２スローエア通路21の合計断面積を変えることができ、スロー系混合気供給機構からの燃料供給量を適性に規制することができる。
メイン系混合気供給機構には第２スローエア通路21の開閉による影響はなく、燃料供給が規制されることはない。
【００４１】
次に制御系の概略図を図６に示し簡単に説明する。
上記ソレノイドバルブ23は点火ユニット30により制御され、点火ユニット30には電源から直列に接続されたイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32を介して入力があり、ソレノイドバルブ23のコイルの一端がイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32の間の電線と接続され、他端が点火ユニット30の端子に接続されている。
【００４２】
キルスイッチ32の下流側端子は、並列のイグニッションコイル33，34を介して点火ユニット30の端子に接続されている。
またキルスイッチ32の下流側端子は、スタータスイッチ35，スタータマグネットコイル36を介し、更にダイオード37を介して点火ユニット30の一端子に接続されるとともに、クラッチスイッチ38を介して点火ユニット30の一端子に接続され、クラッチスイッチ38はサイドスタンドスイッチ39のアップ側端子に接続される。
【００４３】
なおイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32の間の電線はニュートラルインジケータ40，ダイオード41，ニュートラルスイッチ42を介して接地されている。
【００４４】
そして点火ユニット30には、スロットルセンサ43からスロットル開度の検出信号が入力され、パルスジェネレータ44からクランク角およびエンジン回転数の検出信号が入力され、車速センサ45から車速検出信号が入力される。
【００４５】
以上のような制御系において、ソレノイドバルブ23は点火ユニット30により制御される。
点火ユニット30は、スロットルセンサ43により検出されるスロットル開度と車速センサ45により検出される車速およびクラッチスイッチ38のオン・オフに基づいてソレノイドバルブ23を制御する。
【００４６】
検出車速から走行していると判断され、かつ検出スロットル開度からスロットルバルブが全閉または小開度であると判断されたときに、ソレノイドバルブ23は開成されるように制御される。
すなわち走行中にアクセルを放しエンジンブレーキを掛け減速するようなときに、ソレノイドバルブ23が開成される。
【００４７】
エンジンブレーキ作動時は、スロットルバルブ18が閉じてスロットルバルブ18の下流側に大きな負圧が掛かり、スローエア通路14のアイドルポート16から燃料が必要以上に吸い出される傾向にあるが、ソレノイドバルブ23を開成して第２スローエア通路21を開放することで、スローノズル12に掛かる負圧を低減して燃料の吸い出しを抑制することができ、燃費が改善される。
【００４８】
したがって燃費が改善されるとともに、排気管に触媒による排気浄化装置が備えられている内燃機関においては、制御弁が開成して燃料供給を規制することで触媒の溶損等を防止することができる。
【００４９】
またエンジンブレーキ作動が長時間に及ぶと、触媒の温度が低くなり過ぎて再加速時の浄化率が低下することがあるが、ソレノイドバルブ23の駆動を制御して微量に燃料を吐出させて触媒の温度をある程度維持して再加速時の浄化率の低下を防止することができる。
【００５０】
なお減速状態から停止するような場合に、クラッチを切りクラッチスイッチ38がオフしたときは、ソレノイドバルブ23は閉成制御されて燃料規制を解除してエンストの発生を防止する。
【００５１】
ソレノイドバルブ23は第２スローエア通路21の途中に介装されているので、ドライで使用され、バルブのシール性や燃料漏れの問題がなく、コストの低減を図ることができる。
【００５２】
第２スローエア通路21とソレノイドバルブ23とをキャブレタ本体ケース２に一体的に取付けたので、配管等がキャブレター本体の周りに取り回されることがなく、配管が簡素で組付けの面倒がなく安価であるとともにスペース効率が良い。
【００５３】
また配管も短くソレノイドバルブ23の開閉駆動による燃料供給の規制および解除の応答性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るキャブレタの断面図である。
【図２】同キャブレタの一部断面とした側面図である。
【図３】ソレノイドバルブ閉成時の同要部断面図である。
【図４】ソレノイドバルブ開成時の同要部断面図である。
【図５】燃料および空気の供給系の流れを示す模式図である。
【図６】制御系の概略図である。
【図７】従来のキャブレタの構成図である。
【符号の説明】
１…キャグレタ、２…キャブレタ本体ケース、３…主空気通路、４…円筒部、５…ピストンバルブ、６…ダイヤフラム、７…ピストン負圧室、８…ベンチュリ部、９…フロートケース、10…フロート室、11…メインノズル、12…スローノズル、13…メインエア通路、14…スローエア通路、15…バイパスポート、16…アイドルポート、17…フロート弁、18…スロットルバルブ、
21…第２スローエア通路、22…バルブカバー部材、23…ソレノイドバルブ、25…スプリング、
30…点火ユニット、31…イグニッションスイッチ、32…キルスイッチ、33，34…イグニッションコイル、35…スタータスイッチ、36…スタータマグネットコイル、37…ダイオード、38…クラッチスイッチ、39…サイドスタンドスイッチ、40…ニュートラルインジケータ、41…ダイオード、42…ニュートラルスイッチ、43…スロットルセンサ、44…パルスジェネレータ、45…車速センサ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関におけるキャブレタの燃料供給規制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
メイン系混合気供給機構のほかスロー系混合気供給機構を備え、低負荷運転時および無負荷運転時のスロットル開度が全閉を含む小開度のときにメイン系混合気供給機構に代わってスロー系混合気供給機構が混合気を内燃機関に供給するキャブレタにおいて、点火回路開成時や減速時に未燃混合気が排気系に排出されて排気浄化装置の触媒の溶損等を招くのを防止するために燃料供給を規制する例（特開昭５９−２２９０４０号公報）が提案されている。
【０００３】
同特開昭５９−２２９０４０号公報記載の例を図７に示す。
該キャブレタ01は、主空気通路02を開閉するスロットルバルブ03とフロート室04を有し、スロットルバルブ03の上流側で主空気通路02との間にベンチュリ部05を形成するピストンバルブ06が上下に摺動自在に配設され、ピストンバルブ06の上部を支持するダイヤフラム07の上方にピストン負圧室08が設けられている。
【０００４】
フロート室04には下部のメインジェット09ａが燃料液面下に没し上部が主空気通路02のベンチュリ部05に開口するメインノズル09と、下部のスロージェット010ａが燃料液面下に没し上部がスローエア通路012に開口するスローノズル010が設けられている。
メインノズル09にはピストンバルブ06の底壁から下方へ突出したジェットニードル09ｂが挿入されている。
【０００５】
メインノズル09の途中は主空気通路02の上流側とメインエア通路011により連通されている。
スローエア通路012は、上流端が主空気通路02の上流側に開口し、下流端がスロットルバルブ03の閉鎖付近に開口するバイパスポート012ａとさらに下流側に開口するアイドルポート012ｂに連通している。
【０００６】
フロート室04も大気リークジェット013を介して主空気通路02の上流側と連通している。
なおピストンバルブ06にはベンチュリ部05とピストン負圧室08とを連通する連通孔06ａが形成されている。
【０００７】
メイン系混合気供給機構とスロー系混合気供給機構を備えた以上のようなキャブレタ01において、フロート室04、主空気通路02のスロットルバルブ03の下流側およびピストン負圧室08がそれぞれ第１負圧通路021，第２負圧通路022，第３負圧通路023によって電磁切換弁020に接続されている。
電磁切換弁020のソレノイドは、エンジン点火回路の直列接続されたキルスイッチ025とメインスイッチ026を介して電源027に接続されている。
【０００８】
キルスイッチ025とメインスイッチ026が閉成されて通常走行時には、ソレノイドが励磁されて電磁切換弁020は第１負圧通路021を大気に連通することでフロート室04を大気圧とし、他の第２，第３負圧通路022，023は不通とする。
【０００９】
スロットルバルブ03の開動でベンチュリ部05の負圧がピストン負圧室08に作用してフロート室04の大気圧との差でピストンバルブ06を昇降してメイン系混合気供給機構により混合気を内燃機関に供給する。
【００１０】
キルスイッチ025を開成し点火回路を電源27から遮断するとともにスロットルバルブ03を閉じたときは、図７に示すようにソレノイドが消磁されて電磁切換弁020は、第１負圧通路021を大気と遮断して第２負圧通路022および第３負圧通路023と連通する。
【００１１】
したがってスロットルバルブ03の下流側に発生した高負圧は、第２負圧通路022から第３負圧通路023を通じてピストン負圧室08へ、第１負圧通路021を通じてフロート室04に導かれる。
【００１２】
フロート室04に導かれた負圧は大気リークジェット013によってリークされる速度の負圧レベルに調整され、よってメインノズル09からの燃料噴出は停止し、スローノズレ010からも燃料噴出が規制される。
すなわちメイン系とスロー系の両方の混合気供給機構が燃料噴出を規制される。
【００１３】
このように点火回路開成時や減速時に燃料供給が大幅に規制されることで未燃混合気が排気系に排出されて排気浄化装置の触媒の溶損等を防止することができる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の例の場合、減速時にメイン系とスロー系の両方の混合気供給機構が燃料噴出を規制されるので、減速後のスロットルバルブを開いて再加速するときに、燃料噴出の応答遅れが発生し、空燃比が過度に薄くなり出力応答遅れが生じる。
【００１５】
また配管が多く複雑であり、負圧を導入する配管の長さ及び容積が大きいことも、フロート室04の圧力変動に遅れを生じることになり燃料供給の規制および解除の応答遅れを助長する。
【００１６】
さらに減速時にメイン系とスロー系の両方の混合気供給機構が燃料噴出を規制されるので、長時間エンジンブレーキを使用した場合、排気浄化装置の触媒の温度が低下し、通常走行復帰直後の触媒の排気浄化率が低下する。
【００１７】
本発明は、斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、減速後の再加速時に燃料供給遅れが回避され応答性に優れたキャブレタの燃料供給規制制御装置を供する点にある。
【００１８】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本願請求項１記載の発明は、主空気通路を開閉するスロットルバルブと、供給される燃料を一時的に保持するフロート室と、メインエア通路とメインジェットを介するメイン燃料通路により混合気を内燃機関に供給するメイン系混合気供給機構と、前記スロットルバルブに対して主空気通路の上流側と下流側とにそれぞれ開口を有しスローエアジェットを介するスローエア通路とスロージェットを介するスロー燃料通路によりスロットル開度が全閉を含む小開度のときに内燃機関に混合気を供給するスロー系混合気供給機構とを備えるキャブレタと、排気管に触媒による排気浄化装置を備えた内燃機関の燃料供給規制制御装置において、前記スロットルバルブに対して主空気通路の上流側に入口開口を有し下流側に前記スローエア通路に連通した供給開口をそれぞれ有するバイパスエア通路と、前記バイパスエア通路の途中に介装され通路を開閉する制御弁と、前記スロットルバルブの開度を検出して開度検出信号を出力するスロットルセンサと、車両の走行車速を検出し車速検出信号を出力する車速センサと、前記スロットルセンサと前記車速センサの両検出信号に基づき前記制御弁を駆動制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車速センサの車速検出信号から走行中と判断され、かつ前記スロットルセンサの開度検出信号からスロットルバルブが全閉を含む小開度であると判断されたときに、前記制御弁を開成し、この状態のまま所定の時間が経過したとき、前記制御弁を閉成することで、前記排気浄化装置の触媒の温度を維持するように制御するキャブレタの燃料供給規制制御装置とした。
【００１９】
走行中でかつスロットルバルブが全閉を含む小開度であると判断されたとき、すなわちエンジンブレーキが掛かり減速しているときに、バイパスエア通路を制御弁により開くことで、メイン系混合気供給機構はそのままに、スロットルバルブをバイパスしてスロージェットに掛かる負圧を低下してスロー系における燃料の供給を規制することができる。
【００２０】
メイン系混合気供給機構は燃料供給が規制されているわけではないので、減速後のスロットルバルブを開いて再加速するときに、燃料噴出の応答性が良く、空燃比が過度に薄くなり出力の応答遅れが生じるのを回避できる。
【００２１】
燃費を改善することができるとともに、触媒による排気浄化装置を備えるものは点火回路開成時や減速時に制御弁が開成して燃料供給を規制することで触媒の溶損等を防止することができる。
また、エンジンブレーキ作動が長時間に及ぶと、触媒の温度が低くなり過ぎて再加速時の浄化率が低下することがあるが、制御弁の駆動を制御して微量に燃料を吐出させて触媒の温度をある程度維持して再加速時の浄化率の低下を防止することができる。
【００２４】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のキャブレタの燃料供給規制制御装置において、クラッチの系脱を検知するクラッチスイッチを備え、前記制御手段はクラッチの脱離を検知した前記クラッチスイッチの検知信号を受けると前記制御弁を閉成するよう制御することを特徴とする。
【００２５】
減速状態から停止するような場合に、クラッチを脱離しクラッチスイッチがオフしたときは、制御弁を閉成制御することで燃料規制を解除してエンストの発生を防止することができる。
【００２６】
【実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に基づき説明する。
本実施の形態に係るキャブレタ１の断面図を図１に示し、一部断面とした側面図を図２に図示する。
【００２７】
本キャブレタ１は、キャブレタ本体ケース２が主空気通路３とピストンバルブ５を主空気通路３と直交する方向に摺動自在に嵌合する円筒部４から主に構成されている。
【００２８】
円筒部４に嵌合するピストンバルブ５の上部を支持するダイヤフラム６の情報にピストン負圧室７が設けられ、ピストンバルブ５の底壁と主空気通路３との間にベンチュリ部８が形成される。
【００２９】
キャブレタ本体ケース２の下方にフロートケース９が取り付けられてベンチュリ部８の下方に燃料を一時的に保持するフロート室10が形成されており、フロート室10には下部のメインジェット11ａが燃料液面下に没し上部がベンチュリ部８に開口するメインノズル11と、下部のスロージェット12ａが燃料液面下に没し上部がスローエア通路14に開口するスローノズル12が設けられている。
【００３０】
メインノズル11にはピストンバルブ５の底壁から下方へ突出したジェットニードル11ｂが挿入され、図１には図示されないが主空気通路３の上流側とメインエアジェット13ａ（図５参照）を介して通じるメインエア通路13（図５参照）がメインノズル11の途中に連結している。
なおフロート室10には燃料を導入するフロート弁17が設けられている。
【００３１】
主空気通路３のベンチュリ部８より下流側にスロットルバルブ18が配設されている。
前記スローエア通路14は、スローノズル12より下流側の端部が主空気通路３にスロットルバルブ18の閉鎖付近で開口するバイパスポート15とさらに下流側で開口するアイドルポート16に連通している。
【００３２】
スローエア通路14のスローノズル12より上流側は、図２に示すようにキャブレタ本体ケース２の側壁を上方へ穿孔されてスローエアジェット14ａを介して主空気通路３の上流側と連通するダイヤフラム６の下方空間に連通されている。
【００３３】
以上のようなキャブレタ基本構成の下に本キャブレタ１は、以下のバイパスエア通路である第２スローエア通路21が形成されている。
前記スローエア通路14のスローエアジェット14ａから下方へ延びる上流側と平行に、第２スローエア通路21が第２スローエアジェット21ａを介して下方へ穿孔され、バルブ入力ポート21ｂに連通している。
【００３４】
該バルブ入力ポート21ｂは、第２スローエア通路21とともにキャブレタ本体ケース２の側壁に一体に形成されており、バルブ入力ポート21ｂの外方への開口には弁座21ｃが周設され、その開口周囲に凹部21ｄが形成されており、外部から外付けされたバルブカバー部材22に覆われて凹部21ｄがバルブ出力ポートを構成する。
このバルブ出力ポートは前記スローエア通路14に連通している。
【００３５】
このバルブカバー部材22の中央にソレノイドバルブ23が取り付けられている。
ソレノイドバルブ23のバルブ入力ポート21ｂに向けて突出したロッド23ａの先端に弁体23ｂが固着され、ロッド23ａの移動で弁体23ｂがバルブ入力ポート21ｂの開口を開閉することができる。
【００３６】
ロッド23ａは、スプリング25によりソレノイドバルブ23の弁を閉じる方向に付勢されており、ソレノイドへの励磁によりロッド23ａがスプリング25に抗して引っ込み弁を開く。
【００３７】
図４に示すように励磁によりソレノイドバルブ23の弁を開成すると、第２スローエア通路21がバルブ入力ポート21ｂとバルブ出力ポート（凹部21ｄ）を介してスローエア通路14に連通する。
消磁によりソレノイドバルブ23の弁を閉成すると、図３に示すように第２スローエア通路21が閉じられる。
【００３８】
以上の燃料および空気の供給系の流れを図５に模式図で示す。
メインエアジェット13ａを介するメインエア通路13を有してメインジェット11ａを介してメインノズル11から燃料をベンチュリ部８に供給するメイン系混合気供給機構と、スローエアジェット14ａを介するメインエア通路14を有してスロージェット12ａを介してスローノズル12から燃料をバイパスポート15，アイドルポート16に供給するスロー系混合気供給機構とが構成されている。
【００３９】
そしてスローエア通路14におけるスローノズル12との接続点より上流側でスローエアジェット14ａより下流側に第２スローエア通路21が連通されている。
第２スローエア通路21には第２スローエアジェット21ａとソレノイドバルブ23が介装されている。
【００４０】
ソレノイドバルブ23の弁の開閉により、スローエア通路14と第２スローエア通路21の合計断面積を変えることができ、スロー系混合気供給機構からの燃料供給量を適性に規制することができる。
メイン系混合気供給機構には第２スローエア通路21の開閉による影響はなく、燃料供給が規制されることはない。
【００４１】
次に制御系の概略図を図６に示し簡単に説明する。
上記ソレノイドバルブ23は点火ユニット30により制御され、点火ユニット30には電源から直列に接続されたイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32を介して入力があり、ソレノイドバルブ23のコイルの一端がイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32の間の電線と接続され、他端が点火ユニット30の端子に接続されている。
【００４２】
キルスイッチ32の下流側端子は、並列のイグニッションコイル33，34を介して点火ユニット30の端子に接続されている。
またキルスイッチ32の下流側端子は、スタータスイッチ35，スタータマグネットコイル36を介し、更にダイオード37を介して点火ユニット30の一端子に接続されるとともに、クラッチスイッチ38を介して点火ユニット30の一端子に接続され、クラッチスイッチ38はサイドスタンドスイッチ39のアップ側端子に接続される。
【００４３】
なおイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32の間の電線はニュートラルインジケータ40，ダイオード41，ニュートラルスイッチ42を介して接地されている。
【００４４】
そして点火ユニット30には、スロットルセンサ43からスロットル開度の検出信号が入力され、パルスジェネレータ44からクランク角およびエンジン回転数の検出信号が入力され、車速センサ45から車速検出信号が入力される。
【００４５】
以上のような制御系において、ソレノイドバルブ23は点火ユニット30により制御される。
点火ユニット30は、スロットルセンサ43により検出されるスロットル開度と車速センサ45により検出される車速およびクラッチスイッチ38のオン・オフに基づいてソレノイドバルブ23を制御する。
【００４６】
検出車速から走行していると判断され、かつ検出スロットル開度からスロットルバルブが全閉または小開度であると判断されたときに、ソレノイドバルブ23は開成されるように制御される。
すなわち走行中にアクセルを放しエンジンブレーキを掛け減速するようなときに、ソレノイドバルブ23が開成される。
【００４７】
エンジンブレーキ作動時は、スロットルバルブ18が閉じてスロットルバルブ18の下流側に大きな負圧が掛かり、スローエア通路14のアイドルポート16から燃料が必要以上に吸い出される傾向にあるが、ソレノイドバルブ23を開成して第２スローエア通路21を開放することで、スローノズル12に掛かる負圧を低減して燃料の吸い出しを抑制することができ、燃費が改善される。
【００４８】
したがって燃費が改善されるとともに、排気管に触媒による排気浄化装置が備えられている内燃機関においては、制御弁が開成して燃料供給を規制することで触媒の溶損等を防止することができる。
【００４９】
またエンジンブレーキ作動が長時間に及ぶと、触媒の温度が低くなり過ぎて再加速時の浄化率が低下することがあるが、ソレノイドバルブ23の駆動を制御して微量に燃料を吐出させて触媒の温度をある程度維持して再加速時の浄化率の低下を防止することができる。
【００５０】
なお減速状態から停止するような場合に、クラッチを切りクラッチスイッチ38がオフしたときは、ソレノイドバルブ23は閉成制御されて燃料規制を解除してエンストの発生を防止する。
【００５１】
ソレノイドバルブ23は第２スローエア通路21の途中に介装されているので、ドライで使用され、バルブのシール性や燃料漏れの問題がなく、コストの低減を図ることができる。
【００５２】
第２スローエア通路21とソレノイドバルブ23とをキャブレタ本体ケース２に一体的に取付けたので、配管等がキャブレター本体の周りに取り回されることがなく、配管が簡素で組付けの面倒がなく安価であるとともにスペース効率が良い。
【００５３】
また配管も短くソレノイドバルブ23の開閉駆動による燃料供給の規制および解除の応答性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るキャブレタの断面図である。
【図２】同キャブレタの一部断面とした側面図である。
【図３】ソレノイドバルブ閉成時の同要部断面図である。
【図４】ソレノイドバルブ開成時の同要部断面図である。
【図５】燃料および空気の供給系の流れを示す模式図である。
【図６】制御系の概略図である。
【図７】従来のキャブレタの構成図である。
【符号の説明】
１…キャグレタ、２…キャブレタ本体ケース、３…主空気通路、４…円筒部、５…ピストンバルブ、６…ダイヤフラム、７…ピストン負圧室、８…ベンチュリ部、９…フロートケース、10…フロート室、11…メインノズル、12…スローノズル、13…メインエア通路、14…スローエア通路、15…バイパスポート、16…アイドルポート、17…フロート弁、18…スロットルバルブ、
21…第２スローエア通路、22…バルブカバー部材、23…ソレノイドバルブ、25…スプリング、
30…点火ユニット、31…イグニッションスイッチ、32…キルスイッチ、33，34…イグニッションコイル、35…スタータスイッチ、36…スタータマグネットコイル、37…ダイオード、38…クラッチスイッチ、39…サイドスタンドスイッチ、40…ニュートラルインジケータ、41…ダイオード、42…ニュートラルスイッチ、43…スロットルセンサ、44…パルスジェネレータ、45…車速センサ。
Claims (2)
- 主空気通路を開閉するスロットルバルブと、
供給される燃料を一時的に保持するフロート室と、
メインエア通路とメインジェットを介するメイン燃料通路により混合気を内燃機関に供給するメイン系混合気供給機構と、
前記スロットルバルブに対して主空気通路の上流側と下流側とにそれぞれ開口を有しスローエアジェットを介するスローエア通路とスロージェットを介するスロー燃料通路によりスロットル開度が全閉を含む小開度のときに内燃機関に混合気を供給するスロー系混合気供給機構とを備えるキャブレタと、
排気管に触媒による排気浄化装置を備えた内燃機関の燃料供給規制制御装置において、
前記スロットルバルブに対して主空気通路の上流側に入口開口を有し下流側に前記スローエア通路に連通した供給開口をそれぞれ有するバイパスエア通路と、
前記バイパスエア通路の途中に介装され通路を開閉する制御弁と、
前記スロットルバルブの開度を検出して開度検出信号を出力するスロットルセンサと、
車両の走行車速を検出し車速検出信号を出力する車速センサと、
前記スロットルセンサと前記車速センサの両検出信号に基づき前記制御弁を駆動制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記車速センサの車速検出信号から走行中と判断され、かつ前記スロットルセンサの開度検出信号からスロットルバルブが全閉を含む小開度であると判断されたときに、前記制御弁を開成し、
この状態のまま所定の時間が経過したとき、前記制御弁を閉成することで、前記排気浄化装置の触媒の温度を維持するように制御することを特徴とするキャブレタの燃料供給規制制御装置。 - クラッチの系脱を検知するクラッチスイッチを備え、
前記制御手段はクラッチの脱離を検知した前記クラッチスイッチの検知信号を受けると前記制御弁を閉成するよう制御することを特徴とする請求項１記載のキャブレタの燃料供給規制制御装置。
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