JP3794474B2

JP3794474B2 - Carburetor fuel supply regulation device

Info

Publication number: JP3794474B2
Application number: JP2001322415A
Authority: JP
Inventors: 勉村岡; 真也安達
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-19
Filing date: 2001-10-19
Publication date: 2006-07-05
Anticipated expiration: 2021-10-19
Also published as: ES2234369A1; TW565654B; DE10248210B4; DE10248210A1; ES2234369B1; JP2003120423A; ITTO20020900A1; CN1427146A; CN100520039C

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関におけるキャブレタの燃料供給規制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
メイン系混合気供給機構のほかスロー系混合気供給機構を備え、低負荷運転時および無負荷運転時のスロットル開度が全閉を含む小開度のときにメイン系混合気供給機構に代わってスロー系混合気供給機構が混合気を内燃機関に供給するキャブレタにおいて、点火回路開成時や減速時に未燃混合気が排気系に排出されて排気浄化装置の触媒の溶損等を招くのを防止するために燃料供給を規制する装置が提案されている。
【０００３】
燃料通路にソレノイド開閉弁を介装して燃料供給を直接規制する例（特許第２８６００８４号公報）のほか特開昭５９−２２９０４０号公報に記載されたような例があり、同特開昭５９−２２９０４０号公報記載の例を図７に示す。
【０００４】
該キャブレタ01は、主空気通路02を開閉するスロットルバルブ03とフロート室04を有し、スロットルバルブ03の上流側で主空気通路02との間にベンチュリ部05を形成するピストンバルブ06が上下に摺動自在に配設され、ピストンバルブ06の上部を支持するダイヤフラム07の上方にピストン負圧室08が設けられている。
【０００５】
フロート室04には下部のメインジェット09ａが燃料液面下に没し上部が主空気通路02のベンチュリ部05に開口するメインノズル09と、下部のスロージェット010ａが燃料液面下に没し上部がスローエア通路012に開口するスローノズル010が設けられている。
メインノズル09にはピストンバルブ06の底壁から下方へ突出したジェットニードル09ｂが挿入されている。
【０００６】
メインノズル09の途中は主空気通路02の上流側とメインエア通路011により連通されている。
スローエア通路012は、上流端が主空気通路02の上流側に開口し、下流端がスロットルバルブ03の閉鎖付近に開口するバイパスポート012ａとさらに下流側に開口するアイドルポート012ｂに連通している。
【０００７】
フロート室04も大気リークジェット013を介して主空気通路02の上流側と連通している。
なおピストンバルブ06にはベンチュリ部05とピストン負圧室08とを連通する連通孔06ａが形成されている。
【０００８】
メイン系混合気供給機構とスロー系混合気供給機構を備えた以上のようなキャブレタ01において、フロート室04、主空気通路02のスロットルバルブ03の下流側およびピストン負圧室08がそれぞれ第１負圧通路021，第２負圧通路022，第３負圧通路023によって電磁切換弁020に接続されている。
電磁切換弁020のソレノイドは、エンジン点火回路の直列接続されたキルスイッチ025とメインスイッチ026を介して電源027に接続されている。
【０００９】
キルスイッチ025とメインスイッチ026が閉成されて通常走行時には、ソレノイドが励磁されて電磁切換弁020は第１負圧通路021を大気に連通することでフロート室04を大気圧とし、他の第２，第３負圧通路022，023は不通とする。
【００１０】
スロットルバルブ03の開動でベンチュリ部05の負圧がピストン負圧室08に作用してフロート室04の大気圧との差でピストンバルブ06を昇降してメイン系混合気供給機構により混合気を内燃機関に供給する。
【００１１】
キルスイッチ025を開成し点火回路を電源27から遮断するとともにスロットルバルブ03を閉じたときは、図７に示すようにソレノイドが消磁されて電磁切換弁020は、第１負圧通路021を大気と遮断して第２負圧通路022および第３負圧通路023と連通する。
【００１２】
したがってスロットルバルブ03の下流側に発生した高負圧は、第２負圧通路022から第３負圧通路023を通じてピストン負圧室08へ、第１負圧通路021を通じてフロート室04に導かれる。
【００１３】
フロート室04に導かれた負圧は大気リークジェット013によってリークされる速度の負圧レベルに調整され、よってメインノズル09からの燃料噴出は停止し、スローノズレ010からも燃料噴出が規制される。
【００１４】
このように点火回路開成時や減速時に燃料供給が大幅に規制されることで未燃混合気が排気系に排出されて排気浄化装置の触媒の溶損等を防止することができる。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
燃料通路にソレノイド開閉弁を介装して燃料供給を直接規制するもの（特許第２８６００８４号公報）は、燃料のシール性を確保するのが困難であるとともに、開閉弁もウェットで使用するため燃料漏れの可能性がある。
【００１６】
また図７に示した例（特開昭５９−２２９０４０号公報）の場合、配管が多く複雑となり組付けが面倒でスペース効率が良くない。
さらに負圧を導入する配管の長さ及び容積によりフロート室04の圧力変動に遅れがあり燃料供給の規制および解除の応答遅れが発生する。
【００１７】
本発明は、斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、燃料漏れの問題がなく簡素な配管で応答性に優れたキャブレタの燃料供給規制装置を供する点にある。
【００１８】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本請求項１の発明は、キャブレタ本体ケースの主空気通路と直交するピストンバルブ円筒部に摺動自在に嵌合するピストンバルブと、主空気通路を開閉するスロットルバルブと、供給される燃料を一時的に保持するフロート室と、メインエア通路とメインジェットを介するメイン燃料通路により混合気を内燃機関に供給するメイン系混合気供給機構と、前記スロットルバルブに対して主空気通路の上流側と下流側とにそれぞれ開口を有しスローエアジェットを介するスローエア通路とスロージェットを介するスロー燃料通路によりスロットル開度が全閉を含む小開度のときに内燃機関に混合気を供給するスロー系混合気供給機構とを備えるキャブレタにおいて、前記スローエア通路における前記スロー燃料通路との接続点より上流側で前記スローエアジェットより下流側に連通された第２スローエア通路と、前記第２スローエア通路の途中に介装され通路を開閉する制御弁とを備え、前記第２スローエア通路と前記制御弁とが前記キャブレタ本体ケースに一体的に設けられ、前記第２スローエア通路が前記ピストンバルブ円筒部に形成され、前記制御弁が前記ピストンバルブ円筒部に一体的に取り付けられたキャブレタの燃料供給規制装置とした。
【００１９】
第２スローエア通路を制御弁により開閉することで、メイン系混合気供給機構はそのままに、スローエア通路と第２スローエア通路との合計断面積を増減することができ、制御弁が開成してスロー系のエア通路の断面積を大きくすることでスロージェットに掛かる負圧を低下してスロー系における燃料の供給を規制することができる。
【００２０】
よって燃費を改善することができるとともに、触媒による排気浄化装置を備えるものは点火回路開成時や減速時に制御弁が開成して燃料供給を規制することで触媒の溶損等を防止することができる。
【００２１】
第２スローエア通路の途中に制御弁を介装したので、制御弁をドライで使用し弁のシール性や燃料漏れの問題がなく、コストの低減を図ることができる。
スローエア通路のスロー燃料通路との接続点とスローエアジェットの間に第２スローエア通路を連通する簡単な配管であり、燃料供給の規制および解除の応答性に優れている。
【００２３】
第２スローエア通路と前記制御弁とをキャブレタ本体ケースに一体的に取付けたので、配管等がキャブレター本体の周りに取り回されることがなく、配管が簡素で組付けの面倒がなく安価であるとともにスペース効率が良い。
【００２６】
【実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に基づき説明する。
本実施の形態に係るキャブレタ１の断面図を図１に示し、一部断面とした側面図を図２に図示する。
【００２７】
本キャブレタ１は、キャブレタ本体ケース２が主空気通路３とピストンバルブ５を主空気通路３と直交する方向に摺動自在に嵌合する円筒部４から主に構成されている。
【００２８】
円筒部４に嵌合するピストンバルブ５の上部を支持するダイヤフラム６の情報にピストン負圧室７が設けられ、ピストンバルブ５の底壁と主空気通路３との間にベンチュリ部８が形成される。
【００２９】
キャブレタ本体ケース２の下方にフロートケース９が取り付けられてベンチュリ部８の下方に燃料を一時的に保持するフロート室10が形成されており、フロート室10には下部のメインジェット11ａが燃料液面下に没し上部がベンチュリ部８に開口するメインノズル11と、下部のスロージェット12ａが燃料液面下に没し上部がスローエア通路14に開口するスローノズル12が設けられている。
【００３０】
メインノズル11にはピストンバルブ５の底壁から下方へ突出したジェットニードル11ｂが挿入され、図１には図示されないが主空気通路３の上流側とメインエアジェット13ａ（図５参照）を介して通じるメインエア通路13（図５参照）がメインノズル11の途中に連結している。
なおフロート室10には燃料を導入するフロート弁17が設けられている。
【００３１】
主空気通路３のベンチュリ部８より下流側にスロットルバルブ18が配設されている。
前記スローエア通路14は、スローノズル12より下流側の端部が主空気通路３にスロットルバルブ18の閉鎖付近で開口するバイパスポート15とさらに下流側で開口するアイドルポート16に連通している。
【００３２】
スローエア通路14のスローノズル12より上流側は、図２に示すようにキャブレタ本体ケース２の側壁を上方へ穿孔されてスローエアジェット14ａを介して主空気通路３の上流側と連通するダイヤフラム６の下方空間に連通されている。
【００３３】
以上のようなキャブレタ基本構成の下に本キャブレタ１は、以下の第２スローエア通路21が形成されている。
前記スローエア通路14のスローエアジェット14ａから下方へ延びる上流側と平行に、第２スローエア通路21が第２スローエアジェット21ａを介して下方へ穿孔され、バルブ入力ポート21ｂに連通している。
【００３４】
該バルブ入力ポート21ｂは、第２スローエア通路21とともにキャブレタ本体ケース２の側壁に一体に形成されており、バルブ入力ポート21ｂの外方への開口には弁座21ｃが周設され、その開口周囲に凹部21ｄが形成されており、外部から外付けされたバルブカバー部材22に覆われて凹部21ｄがバルブ出力ポートを構成する。
このバルブ出力ポートは前記スローエア通路14に連通している。
【００３５】
このバルブカバー部材22の中央にソレノイドバルブ23が取り付けられている。ソレノイドバルブ23のバルブ入力ポート21ｂに向けて突出したロッド23ａの先端に弁体23ｂが固着され、ロッド23ａの移動で弁体23ｂがバルブ入力ポート21ｂの開口を開閉することができる。
【００３６】
ロッド23ａは、スプリング25によりソレノイドバルブ23の弁を閉じる方向に付勢されており、ソレノイドへの励磁によりロッド23ａがスプリング25に抗して引っ込み弁を開く。
【００３７】
図４に示すように励磁によりソレノイドバルブ23の弁を開成すると、第２スローエア通路21がバルブ入力ポート21ｂとバルブ出力ポート（凹部21ｄ）を介してスローエア通路14に連通する。
消磁によりソレノイドバルブ23の弁を閉成すると、図３に示すように第２スローエア通路21が閉じられる。
【００３８】
以上の燃料および空気の供給系の流れを図５に模式図で示す。
メインエアジェット13ａを介するメインエア通路13を有してメインジェット11ａを介してメインノズル11から燃料をベンチュリ部８に供給するメイン系混合気供給機構と、スローエアジェット14ａを介するメインエア通路14を有してスロージェット12ａを介してスローノズル12から燃料をバイパスポート15，アイドルポート16に供給するスロー系混合気供給機構とが構成されている。
【００３９】
そしてスローエア通路14におけるスローノズル12との接続点より上流側でスローエアジェット14ａより下流側に第２スローエア通路21が連通されている。
第２スローエア通路21には第２スローエアジェット21ａとソレノイドバルブ23が介装されている。
【００４０】
ソレノイドバルブ23の弁の開閉により、スローエア通路14と第２スローエア通路21の合計断面積を変えることができ、スロー系混合気供給機構からの燃料供給量を適性に規制することができる。
メイン系混合気供給機構には第２スローエア通路21の開閉による影響はなく、燃料供給が規制されることはない。
【００４１】
次に制御系の概略図を図６に示し簡単に説明する。
上記ソレノイドバルブ23は点火ユニット30により制御され、点火ユニット30には電源から直列に接続されたイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32を介して入力があり、ソレノイドバルブ23のコイルの一端がイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32の間の電線と接続され、他端が点火ユニット30の端子に接続されている。
【００４２】
キルスイッチ32の下流側端子は、並列のイグニッションコイル33，34を介して点火ユニット30の端子に接続されている。
またキルスイッチ32の下流側端子は、スタータスイッチ35，スタータマグネットコイル36を介し、更にダイオード37を介して点火ユニット30の一端子に接続されるとともに、クラッチスイッチ38を介して点火ユニット30の一端子に接続され、クラッチスイッチ38はサイドスタンドスイッチ39のアップ側端子に接続される。
【００４３】
なおイグニッションスイッチ31とキルスイッチ32の間の電線はニュートラルインジケータ40，ダイオード41，ニュートラルスイッチ42を介して接地されている。
【００４４】
そして点火ユニット30には、スロットルセンサ43からスロットル開度の検出信号が入力され、パルスジェネレータ44からクランク角およびエンジン回転数の検出信号が入力され、車速センサ45から車速検出信号が入力される。
【００４５】
以上のような制御系において、ソレノイドバルブ23は点火ユニット30により制御される。
点火ユニット30は、スロットルセンサ43により検出されるスロットル開度と車速センサ45により検出される車速およびクラッチスイッチ38のオン・オフに基づいてソレノイドバルブ23を制御する。
【００４６】
検出車速から走行していると判断され、かつ検出スロットル開度からスロットルバルブが全閉または小開度であると判断されたときに、ソレノイドバルブ23は開成されるように制御される。
すなわち走行中にアクセルを放しエンジンブレーキを掛け減速するようなときに、ソレノイドバルブ23が開成される。
【００４７】
エンジンブレーキ作動時は、スロットルバルブ18が閉じてスロットルバルブ18の下流側に大きな負圧が掛かり、スローエア通路14のアイドルポート16から燃料が必要以上に吸い出される傾向にあるが、ソレノイドバルブ23を開成して第２スローエア通路21を開放することで、スローノズル12に掛かる負圧を低減して燃料の吸い出しを抑制することができ、燃費が改善される。
【００４８】
したがって燃費が改善されるとともに、排気管に触媒による排気浄化装置が備えられている内燃機関においては、制御弁が開成して燃料供給を規制することで触媒の溶損等を防止することができる。
【００４９】
またエンジンブレーキ作動が長時間に及ぶと、触媒の温度が低くなり過ぎて再加速時の浄化率が低下することがあるが、ソレノイドバルブ23の駆動を制御して微量に燃料を吐出させて触媒の温度をある程度維持して再加速時の浄化率の低下を防止することができる。
【００５０】
なお減速状態から停止するような場合に、クラッチを切りクラッチスイッチ38がオフしたときは、ソレノイドバルブ23は閉成制御されて燃料規制を解除してエンストの発生を防止する。
【００５１】
ソレノイドバルブ23は第２スローエア通路21の途中に介装されているので、ドライで使用され、バルブのシール性や燃料漏れの問題がなく、コストの低減を図ることができる。
【００５２】
第２スローエア通路21とソレノイドバルブ23とをキャブレタ本体ケース２に一体的に取付けたので、配管等がキャブレター本体の周りに取り回されることがなく、配管が簡素で組付けの面倒がなく安価であるとともにスペース効率が良い。
【００５３】
また配管も短くソレノイドバルブ23の開閉駆動による燃料供給の規制および解除の応答性に優れている。
【００５４】
なお第２スローエア通路21の開閉をソレノイドバルブ23で行ったが、減速時に入力ポートで発生する負圧により作用するダイヤフラムによりバルブの開閉を行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るキャブレタの断面図である。
【図２】同キャブレタの一部断面とした側面図である。
【図３】ソレノイドバルブ閉成時の同要部断面図である。
【図４】ソレノイドバルブ開成時の同要部断面図である。
【図５】燃料および空気の供給系の流れを示す模式図である。
【図６】制御系の概略図である。
【図７】従来のキャブレタの構成図である。
【符号の説明】
１…キャグレタ、２…キャブレタ本体ケース、３…主空気通路、４…円筒部、５…ピストンバルブ、６…ダイヤフラム、７…ピストン負圧室、８…ベンチュリ部、９…フロートケース、10…フロート室、11…メインノズル、12…スローノズル、13…メインエア通路、14…スローエア通路、15…バイパスポート、16…アイドルポート、17…フロート弁、18…スロットルバルブ、
21…第２スローエア通路、22…バルブカバー部材、23…ソレノイドバルブ、25…スプリング、
30…点火ユニット、31…イグニッションスイッチ、32…キルスイッチ、33，34…イグニッションコイル、35…スタータスイッチ、36…スタータマグネットコイル、37…ダイオード、38…クラッチスイッチ、39…サイドスタンドスイッチ、40…ニュートラルインジケータ、41…ダイオード、42…ニュートラルスイッチ、43…スロットルセンサ、44…パルスジェネレータ、45…車速センサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel supply restriction device for a carburetor in an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
In addition to the main system mixture supply mechanism, it is equipped with a slow system mixture supply mechanism that replaces the main system mixture supply mechanism when the throttle opening during low-load operation and no-load operation is small, including full closure. Prevents unburned mixture from being discharged into the exhaust system when the ignition circuit is opened or decelerated, resulting in melting of the catalyst in the exhaust purification system, etc., in the carburetor where the slow system mixture supply mechanism supplies the mixture to the internal combustion engine In order to do so, an apparatus for regulating fuel supply has been proposed.
[0003]
In addition to an example (Patent No. 2860084) in which fuel supply is directly regulated by providing a solenoid on-off valve in the fuel passage, there is an example as described in JP-A-59-229040. An example described in Japanese Patent No. 229040/2004 is shown in FIG.
[0004]
The carburetor 01 has a throttle valve 03 that opens and closes the main air passage 02 and a float chamber 04, and a piston valve 06 that forms a venturi portion 05 between the main air passage 02 on the upstream side of the throttle valve 03 moves up and down. A piston negative pressure chamber 08 is provided above a diaphragm 07 that is slidably disposed and supports an upper portion of the piston valve 06.
[0005]
In the float chamber 04, the lower main jet 09a is submerged below the fuel level and the upper part is opened to the venturi section 05 of the main air passage 02, and the lower slow jet 010a is submerged below the fuel level and the upper part is A slow nozzle 010 opening in the slow air passage 012 is provided.
A jet needle 09b protruding downward from the bottom wall of the piston valve 06 is inserted into the main nozzle 09.
[0006]
The middle of the main nozzle 09 communicates with the upstream side of the main air passage 02 by the main air passage 011.
The slow air passage 012 communicates with a bypass port 012a that opens at the upstream end of the main air passage 02 at the upstream end and opens near the closure of the throttle valve 03 and an idle port 012b that opens further downstream.
[0007]
The float chamber 04 also communicates with the upstream side of the main air passage 02 via the atmospheric leak jet 013.
The piston valve 06 is formed with a communication hole 06a that communicates the venturi portion 05 and the piston negative pressure chamber 08.
[0008]
In the carburetor 01 having the main system mixture supply mechanism and the slow system mixture supply mechanism as described above, the float chamber 04, the downstream side of the throttle valve 03 in the main air passage 02, and the piston negative pressure chamber 08 are respectively connected to the first negative chamber. The pressure passage 021, the second negative pressure passage 022, and the third negative pressure passage 023 are connected to the electromagnetic switching valve 020.
The solenoid of the electromagnetic switching valve 020 is connected to a power supply 027 via a kill switch 025 and a main switch 026 connected in series in the engine ignition circuit.
[0009]
During normal driving with the kill switch 025 and the main switch 026 closed, the solenoid is excited and the electromagnetic switching valve 020 communicates the first negative pressure passage 021 to the atmosphere to bring the float chamber 04 to atmospheric pressure. 2. The third negative pressure passages 022 and 023 are disconnected.
[0010]
When the throttle valve 03 is opened, the negative pressure in the venturi section 05 acts on the piston negative pressure chamber 08, and the piston valve 06 is moved up and down by the difference from the atmospheric pressure in the float chamber 04. Supply to the institution.
[0011]
When the kill switch 025 is opened to shut off the ignition circuit from the power source 27 and the throttle valve 03 is closed, the solenoid is demagnetized as shown in FIG. 7, and the electromagnetic switching valve 020 connects the first negative pressure passage 021 to the atmosphere. It shuts off and communicates with the second negative pressure passage 022 and the third negative pressure passage 023.
[0012]
Accordingly, the high negative pressure generated on the downstream side of the throttle valve 03 is guided from the second negative pressure passage 022 to the piston negative pressure chamber 08 through the third negative pressure passage 023 and to the float chamber 04 through the first negative pressure passage 021.
[0013]
The negative pressure guided to the float chamber 04 is adjusted to the negative pressure level of the velocity leaked by the atmospheric leak jet 013, so that the fuel injection from the main nozzle 09 is stopped and the fuel injection is also controlled from the slow nose 010.
[0014]
Thus, the fuel supply is largely regulated when the ignition circuit is opened or decelerated, so that the unburned mixture is discharged to the exhaust system, and the catalyst of the exhaust purification device can be prevented from being damaged.
[0015]
[Problems to be solved by the invention]
A fuel passage with a solenoid on / off valve directly restricting the fuel supply (Japanese Patent No. 2860084) is difficult to ensure the sealing performance of the fuel, and the on / off valve is also used in a wet state. There is a possibility of leakage.
[0016]
In the case of the example shown in FIG. 7 (Japanese Patent Laid-Open No. 59-229040), the number of pipes is complicated and the assembly is troublesome and the space efficiency is not good.
In addition, the pressure variation in the float chamber 04 is delayed due to the length and volume of the pipe for introducing the negative pressure, and a delay in response to restriction and release of fuel supply occurs.
[0017]
The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a carburetor fuel supply regulating device that has no problem of fuel leakage and is simple in piping and excellent in responsiveness.
[0018]
[Means for solving the problems and effects]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 includes a piston valve slidably fitted to a piston valve cylindrical portion orthogonal to the main air passage of the carburetor body case, and a throttle valve for opening and closing the main air passage. A float chamber that temporarily holds the supplied fuel, a main system air-fuel mixture supply mechanism that supplies the air-fuel mixture to the internal combustion engine through the main air passage and the main fuel passage via the main jet, and the throttle valve. An air-fuel mixture is supplied to the internal combustion engine when the throttle opening is a small opening including a fully closed position by the slow air passage through the slow air jet and the slow fuel passage through the slow jet having openings on the upstream side and the downstream side of the air passage. A carburetor provided with a slow system air-fuel mixture supply mechanism for supplying A second slow air passageway communicating from the downstream side the slow air jet from the connection point on the upstream side, and a control valve for opening and closing the middle interposed in the path of the second slow air passage, and the second slow air passage The fuel of the carburetor in which the control valve is integrally provided in the carburetor body case, the second slow air passage is formed in the piston valve cylindrical portion, and the control valve is integrally attached to the piston valve cylindrical portion. Supply regulation device.
[0019]
By opening and closing the second slow air passage by the control valve, the total cross-sectional area of the slow air passage and the second slow air passage can be increased or decreased without changing the main system air-fuel supply mechanism, and the control valve is opened and the slow system is opened. By increasing the cross-sectional area of the air passage, the negative pressure applied to the slow jet can be reduced and the fuel supply in the slow system can be regulated.
[0020]
Therefore, fuel efficiency can be improved, and those equipped with a catalyst exhaust purification device can prevent the catalyst from being damaged by opening the control valve when the ignition circuit is opened or decelerating to regulate the fuel supply. .
[0021]
Since the control valve is interposed in the middle of the second slow air passage, the control valve is used dry, there is no problem of valve sealing performance and fuel leakage, and the cost can be reduced.
It is a simple pipe that communicates the second slow air passage between the connection point of the slow air passage to the slow fuel passage and the slow air jet, and has excellent fuel supply regulation and release responsiveness.
[0023]
Since the second slow air passage and the control valve are integrally attached to the carburetor main body case, piping and the like are not routed around the carburetor main body, the piping is simple, hassle free of assembly, and is inexpensive. And space efficiency is good.
[0026]
Embodiment
Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.
A cross-sectional view of the carburetor 1 according to the present embodiment is shown in FIG. 1, and a side view with a partial cross-section is shown in FIG.
[0027]
The carburetor 1 is mainly composed of a cylindrical portion 4 in which a carburetor main body case 2 is slidably fitted to a main air passage 3 and a piston valve 5 in a direction orthogonal to the main air passage 3.
[0028]
A piston negative pressure chamber 7 is provided in the information of the diaphragm 6 that supports the upper part of the piston valve 5 fitted to the cylindrical portion 4, and a venturi portion 8 is formed between the bottom wall of the piston valve 5 and the main air passage 3. The
[0029]
A float case 9 is attached below the carburetor body case 2 to form a float chamber 10 that temporarily holds fuel below the venturi 8. In the float chamber 10, a lower main jet 11 a is below the fuel level. There are provided a main nozzle 11 whose upper part is opened in the venturi part 8 and a slow nozzle 12 whose lower slow jet 12a is submerged below the fuel liquid surface and whose upper part is opened in the slow air passage 14.
[0030]
A jet needle 11b protruding downward from the bottom wall of the piston valve 5 is inserted into the main nozzle 11, and although not shown in FIG. 1, the main nozzle 11 is connected to the upstream side of the main air passage 3 and the main air jet 13a (see FIG. 5). A main air passage 13 (see FIG. 5) that leads to the main nozzle 11 is connected to the middle.
The float chamber 10 is provided with a float valve 17 for introducing fuel.
[0031]
A throttle valve 18 is disposed downstream of the venturi 8 in the main air passage 3.
The end of the slow air passage 14 on the downstream side of the slow nozzle 12 communicates with a bypass port 15 that opens to the main air passage 3 near the closure of the throttle valve 18 and an idle port 16 that opens further downstream.
[0032]
As shown in FIG. 2, the upstream side of the slow nozzle 12 in the slow air passage 14 has a diaphragm 6 that is perforated upward in the side wall of the carburetor body case 2 and communicates with the upstream side of the main air passage 3 through the slow air jet 14a. It communicates with the lower space.
[0033]
The following second slow air passage 21 is formed in the carburetor 1 under the carburetor basic configuration as described above.
A second slow air passage 21 is perforated downward through the second slow air jet 21a in parallel with the upstream side of the slow air passage 14 extending downward from the slow air jet 14a, and communicates with the valve input port 21b.
[0034]
The valve input port 21b is formed integrally with the side wall of the carburetor body case 2 together with the second slow air passage 21, and a valve seat 21c is provided around the opening to the outside of the valve input port 21b. The concave portion 21d is formed in the concave portion 21d, and the concave portion 21d is covered with a valve cover member 22 externally attached to constitute the valve output port.
This valve output port communicates with the slow air passage 14.
[0035]
A solenoid valve 23 is attached to the center of the valve cover member 22. The valve element 23b is fixed to the tip of the rod 23a protruding toward the valve input port 21b of the solenoid valve 23, and the valve element 23b can open and close the opening of the valve input port 21b by the movement of the rod 23a.
[0036]
The rod 23a is biased by the spring 25 in the direction of closing the valve of the solenoid valve 23, and the rod 23a opens the retraction valve against the spring 25 by excitation of the solenoid.
[0037]
As shown in FIG. 4, when the solenoid valve 23 is opened by excitation, the second slow air passage 21 communicates with the slow air passage 14 via the valve input port 21b and the valve output port (recess 21d).
When the solenoid valve 23 is closed by demagnetization, the second slow air passage 21 is closed as shown in FIG.
[0038]
The flow of the above fuel and air supply system is schematically shown in FIG.
A main air-fuel mixture supply mechanism that has a main air passage 13 through the main air jet 13a and supplies fuel from the main nozzle 11 to the venturi section 8 through the main jet 11a, and a main air passage 14 through the slow air jet 14a And a slow system mixture supply mechanism for supplying fuel from the slow nozzle 12 to the bypass port 15 and the idle port 16 via the slow jet 12a.
[0039]
A second slow air passage 21 communicates with the slow air passage 14 upstream of the connection point with the slow nozzle 12 and downstream of the slow air jet 14a.
A second slow air jet 21 a and a solenoid valve 23 are interposed in the second slow air passage 21.
[0040]
By opening and closing the solenoid valve 23, the total cross-sectional area of the slow air passage 14 and the second slow air passage 21 can be changed, and the amount of fuel supplied from the slow system air-fuel supply mechanism can be regulated appropriately.
The main air-fuel mixture supply mechanism is not affected by the opening and closing of the second slow air passage 21, and the fuel supply is not restricted.
[0041]
Next, a schematic diagram of the control system is shown in FIG.
The solenoid valve 23 is controlled by an ignition unit 30. The ignition unit 30 has an input through an ignition switch 31 and a kill switch 32 connected in series from a power source, and one end of a coil of the solenoid valve 23 is connected to the ignition switch 31. It is connected to the electric wire between the kill switches 32, and the other end is connected to a terminal of the ignition unit 30.
[0042]
A downstream terminal of the kill switch 32 is connected to a terminal of the ignition unit 30 via parallel ignition coils 33 and 34.
The downstream terminal of the kill switch 32 is connected to one terminal of the ignition unit 30 via the starter switch 35 and the starter magnet coil 36, and further via the diode 37, and one terminal of the ignition unit 30 via the clutch switch 38. The clutch switch 38 is connected to the up-side terminal of the side stand switch 39.
[0043]
The electric wire between the ignition switch 31 and the kill switch 32 is grounded through a neutral indicator 40, a diode 41, and a neutral switch.
[0044]
The ignition unit 30 receives a throttle opening detection signal from the throttle sensor 43, receives a crank angle and engine speed detection signal from the pulse generator 44, and receives a vehicle speed detection signal from the vehicle speed sensor 45.
[0045]
In the control system as described above, the solenoid valve 23 is controlled by the ignition unit 30.
The ignition unit 30 controls the solenoid valve 23 based on the throttle opening detected by the throttle sensor 43, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 45, and on / off of the clutch switch 38.
[0046]
When it is determined that the vehicle is traveling from the detected vehicle speed and it is determined from the detected throttle opening that the throttle valve is fully closed or small, the solenoid valve 23 is controlled to be opened.
That is, the solenoid valve 23 is opened when the accelerator is released during traveling to apply the engine brake and decelerate.
[0047]
When the engine brake is activated, the throttle valve 18 is closed and a large negative pressure is applied to the downstream side of the throttle valve 18, and fuel tends to be sucked more than necessary from the idle port 16 of the slow air passage 14. By opening and opening the second slow air passage 21, the negative pressure applied to the slow nozzle 12 can be reduced to suppress the sucking of fuel, and the fuel efficiency is improved.
[0048]
Accordingly, fuel efficiency is improved, and in an internal combustion engine in which an exhaust pipe is equipped with an exhaust gas purification device using a catalyst, the control valve is opened and fuel supply is restricted, thereby preventing the catalyst from being damaged or the like. .
[0049]
If the engine brake is operated for a long time, the catalyst temperature may become too low and the purification rate at the time of re-acceleration may decrease, but the catalyst is controlled by controlling the drive of the solenoid valve 23 to discharge a small amount of fuel. It is possible to prevent the reduction of the purification rate at the time of re-acceleration by maintaining a certain temperature.
[0050]
If the clutch is disengaged and the clutch switch 38 is turned off when stopping from the deceleration state, the solenoid valve 23 is controlled to close to release the fuel restriction to prevent the occurrence of engine stall.
[0051]
Since the solenoid valve 23 is interposed in the middle of the second slow air passage 21, it is used in a dry state, and there is no problem of valve sealing performance or fuel leakage, and cost can be reduced.
[0052]
The second slow air passage 21 and the solenoid valve 23 are integrally attached to the carburetor body case 2 so that piping is not routed around the carburetor body, piping is simple and hassle free of assembly. And is space efficient.
[0053]
In addition, the piping is short, and the fuel supply is regulated by the opening and closing drive of the solenoid valve 23 and is excellent in responsiveness of release.
[0054]
Although the second slow air passage 21 is opened and closed by the solenoid valve 23, the valve may be opened and closed by a diaphragm that is acted upon by a negative pressure generated at the input port during deceleration.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a carburetor according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view showing a partial cross section of the carburetor.
FIG. 3 is a cross-sectional view of the main part when the solenoid valve is closed.
FIG. 4 is a cross-sectional view of the main part when the solenoid valve is opened.
FIG. 5 is a schematic diagram showing the flow of a fuel and air supply system.
FIG. 6 is a schematic diagram of a control system.
FIG. 7 is a configuration diagram of a conventional carburetor.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cagleter, 2 ... Carburetor main body case, 3 ... Main air passage, 4 ... Cylindrical part, 5 ... Piston valve, 6 ... Diaphragm, 7 ... Piston negative pressure chamber, 8 ... Venturi part, 9 ... Float case, 10 ... Float Chamber, 11 ... main nozzle, 12 ... slow nozzle, 13 ... main air passage, 14 ... slow air passage, 15 ... bypass port, 16 ... idle port, 17 ... float valve, 18 ... throttle valve,
21 ... second slow air passage, 22 ... valve cover member, 23 ... solenoid valve, 25 ... spring,
30 ... Ignition unit, 31 ... Ignition switch, 32 ... Kill switch, 33, 34 ... Ignition coil, 35 ... Starter switch, 36 ... Starter magnet coil, 37 ... Diode, 38 ... Clutch switch, 39 ... Side stand switch, 40 ... Neutral Indicator, 41 ... diode, 42 ... neutral switch, 43 ... throttle sensor, 44 ... pulse generator, 45 ... vehicle speed sensor.

Claims

キャブレタ本体ケースの主空気通路と直交するピストンバルブ円筒部に摺動自在に嵌合するピストンバルブと、
主空気通路を開閉するスロットルバルブと、
供給される燃料を一時的に保持するフロート室と、
メインエア通路とメインジェットを介するメイン燃料通路により混合気を内燃機関に供給するメイン系混合気供給機構と、
前記スロットルバルブに対して主空気通路の上流側と下流側とにそれぞれ開口を有しスローエアジェットを介するスローエア通路とスロージェットを介するスロー燃料通路によりスロットル開度が全閉を含む小開度のときに内燃機関に混合気を供給するスロー系混合気供給機構とを備えるキャブレタにおいて、
前記スローエア通路における前記スロー燃料通路との接続点より上流側で前記スローエアジェットより下流側に連通された第２スローエア通路と、
前記第２スローエア通路の途中に介装され通路を開閉する制御弁とを備え、
前記第２スローエア通路と前記制御弁とが前記キャブレタ本体ケースに一体的に設けられ、
前記第２スローエア通路が前記ピストンバルブ円筒部に形成され、
前記制御弁が前記ピストンバルブ円筒部に一体的に取り付けられたことを特徴とするキャブレタの燃料供給規制装置。 A piston valve slidably fitted into a piston valve cylindrical portion perpendicular to the main air passage of the carburetor body case;
A throttle valve that opens and closes the main air passage;
A float chamber for temporarily holding the supplied fuel;
A main system air-fuel mixture supply mechanism for supplying air-fuel mixture to the internal combustion engine through a main fuel passage via a main air passage and a main jet;
The throttle valve has an opening on the upstream side and the downstream side of the main air passage, and the throttle opening is a small opening including a fully closed state by a slow air passage via a slow air jet and a slow fuel passage via a slow jet. In a carburetor comprising a slow system air-fuel mixture supply mechanism that sometimes supplies air-fuel mixture to an internal combustion engine,
A second slow air passage communicated upstream of a connection point with the slow fuel passage in the slow air passage and downstream of the slow air jet;
And a control valve for opening and closing the passage is interposed in the middle of the second slow air passage,
The second slow air passage and the control valve are integrally provided in the carburetor body case;
The second slow air passage is formed in the piston valve cylindrical portion;
A carburetor fuel supply restriction device, wherein the control valve is integrally attached to the piston valve cylindrical portion .

キャブレタにおける吸気通路の上方にピストン負圧室、下方にフロート室が配置され、A piston negative pressure chamber is disposed above the intake passage in the carburetor, and a float chamber is disposed below.
第１のスローエア通路がピストン負圧室からフロート室に向かい上下方向に形成され、 A first slow air passage is formed vertically from the piston negative pressure chamber to the float chamber;
その近傍に前記第２スローエア通路と前記制御弁とが配置されることを特徴とする請求項１記載のキャブレタの燃料供給規制装置。 The carburetor fuel supply regulating device according to claim 1, wherein the second slow air passage and the control valve are disposed in the vicinity thereof.

前記第１のスローエア通路に設けられる第１のスローエアジェットと前記第２スローエア通路に設けられる第２スローエアジェットは、前記ピストン負圧室のダイヤフラムの大気側室に臨んでいることを特徴とする請求項２記載のキャブレタの燃料供給規制装置。The first slow air jet provided in the first slow air passage and the second slow air jet provided in the second slow air passage face the atmosphere side chamber of the diaphragm of the piston negative pressure chamber. The carburetor fuel supply restriction device according to claim 2.

排気管に触媒が設けられ、A catalyst is provided in the exhaust pipe,
点火ユニットの点火を制御するキルスイッチと連動して前記制御弁が駆動制御されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれかの項記載のキャブレタの燃料供給規制装置。 4. The carburetor fuel supply regulation device according to claim 1, wherein the control valve is driven and controlled in conjunction with a kill switch for controlling ignition of the ignition unit.