JP3785985B2 - 倍力装置の弁機構 - Google Patents
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Description
【発明が属する技術分野】
本発明は自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは倍力装置の弁機構に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来一般に、倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けられたバルブボディと、そのバルブボディに固定されたパワーピストンの前後に形成された定圧室と変圧室と、上記バルブボディ内に設けられて流路の切換えを行なう弁機構とを備え、上記弁機構は、バルブボディに形成した環状の真空弁座と、上記バルブボディに摺動自在に嵌合した弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、上記真空弁座および大気弁座に着座される弁体と、上記真空弁座と弁体とが接触する真空弁よりも外側の空間に連通する定圧通路と、上記大気弁座と弁体とが接触する大気弁よりも内側の空間に連通する大気通路と、上記真空弁と大気弁との間の空間に連通する変圧通路とを備えている。
上述した構成を有する倍力装置の非作動時には、上記弁体は弁プランジャに形成した大気弁座に着座して大気弁を閉弁することで大気通路と変圧通路との連通を遮断するとともに、上記真空弁座から離座して真空弁を開弁することで定圧通路と変圧通路とを連通させている。この状態では、倍力装置のパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室とは上記定圧通路と変圧通路とを介して相互に連通するようになるので、パワーピストンに圧力差が作用することがなく、バルブボディ及び弁プランジャは非作動位置に停止している。
他方、倍力装置の作動時には、上記弁体は弁プランジャに形成した大気弁座から離座して大気弁を開弁することで大気通路と変圧通路とを連通させるとともに、上記真空弁座に着座して真空弁を閉弁することで定圧通路と変圧通路との連通を遮断している。この状態では、倍力装置のパワーピストンの後方に形成した変圧室は上記変圧通路と大気通路を介して大気に連通するようになるので、パワーピストンに圧力差が作用して、バルブボディが前進するようになる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記倍力装置は、ブレーキペダルへの入力とマスタシリンダからの反力とがバランスするように弁機構が作動して倍力作動を行うものであるが、ブレーキ作動初期にマスタシリンダからの反力が小さいと、真空弁と大気弁とがともに閉弁状態となる弁機構のサーボバランス状態が不安定となって振動や異音が発生する等の不具合が生じる。
つまり、マスタシリンダからの反力が小さいと、大気弁を閉弁する方向に作用する力が小さいため、大気弁がなかなか閉弁されず、変圧室に大気が導入され過ぎてしまう。これにより、その後マスタシリンダからの反力とブレーキペダルからの入力とにより弁機構がバランスしようとするときに、入力に対して反力が相対的に大きくなっているので、大気弁は閉弁しても真空弁が開弁してしまう。
上述した問題は、マスタシリンダとも関係している。例えば、近年、マスタシリンダの非作動時に、リザーバのブレーキ液をマスタシリンダの液圧室を介して供給し、そのブレーキ液を用いてブレーキ圧を発生させるブレーキシステムがあるが、そのようなブレーキシステムでは、リザーバからのブレーキ液の供給を迅速に行うために、マスタシリンダの液圧室とリザーバとの通路を広く設定している場合がある。
かかる構成のマスタシリンダでは、倍力装置に連動させたピストンでリザーバと液圧室との連通を遮断するまでは、液圧室での液圧が発生しにくくなっているので、それによりブレーキ作動初期にはマスタシリンダからの反力が小さくなり、上述した不具合が誘発される場合がある。
本発明はそのような事情に鑑み、ブレーキ作動初期の変圧室への大気の導入され過ぎを防止して弁機構の作動初期の振動や異音の発生を防止することができる倍力装置の弁機構を提供するものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明では、パワーピストンの前後に形成された定圧室と変圧室との連通を開閉する真空弁と、上記変圧室と大気との連通を開閉する第1大気弁とを備えた倍力装置の弁機構において、
上記第1大気弁よりも大気側にこの第1大気弁と大気との連通を開閉する第2大気弁を設けるとともに、この第2大気弁の上記第1大気弁側と大気とを達通させるオリフィス通路を設け、
上記倍力装置の非作動時には、上記第1大気弁と第2大気弁はともに閉弁して上記変圧室と大気との連通を遮断しており、上記倍力装置の作動時には、上記第1大気弁が開弁して上記オリフィス通路を介して大気を上記変圧室に導入し、その後上記第2大気弁が開弁して上記オリフィス通路とともに、上記第2大気弁を介して上記変圧室に大気を導入するものである。
【0005】
上述した構成によれば、従来の倍力装置の大気弁に相当する第1大気弁が開弁した状態でも、変圧室は閉弁したままの第2大気弁で大気との連通を阻止された状態でオリフィス通路を介して大気に連通するので、変圧室に導入される大気はオリフィス通路で制限されて従来の構成の倍力装置に比較して減少するようになる。
これにより、ブレーキ作動初期での入力に対する適切な出力を得ることができるので、その後に弁機構の振動や異音等の発生を防止することができる。
そして、第2大気弁を構成する弁体の第2着座部が弁プランジャの第1大気弁から離座すると、第2大気弁とこれよりも先に開弁した第1大気弁との間を介して変圧室に大気が迅速に導入されるので、従来の倍力装置と同様のブレーキ作動を得ることができる。
【0006】
【発明の実施の形態】
以下図示実施例について本発明の弁機構15を適用した負圧式倍力装置1について説明すると、図1、図2において、フロントシェル2との間に密封された空間を形成するリヤシェル3の軸部内にシール部材4を介して概略筒状のバルブボディ5を気密を保って摺動可能に貫通させてある。
上記バルブボディ5の外周面には、パワーピストン6を連結するとともに、このパワーピストン6の背面にダイヤフラム7を張設してあり、このダイヤフラム7の前後に定圧室Aと変圧室Bを形成している。
上記定圧室Aと変圧室Bとの間の流体回路を切り換える上記弁機構15は、図2に拡大して示すように、上記バルブボディ5内に設けてあり、該弁機構15はバルブボディ5の内周面に形成した環状の真空弁座16と、上記バルブボディ5に摺動自在に設けた弁プランジャ14のリヤ側端面に形成した環状の第1大気弁座17と第2大気弁座18と、さらに真空弁座16、第1大気弁座17及び第2大気弁座18とに図2の右方からばね21の弾撥力によって着座される弁体22とを備えている。
上記弁体22は概略筒状をしており、上記バルブボディ5の末端筒状部5Aの内周面に取付けられる取付け部23aを有するとともにこれに連設されてフロント側に伸びる筒状の湾曲部23bを有する弾性素材からなる筒状弾性体23と、この筒状弾性体23の先端部に設けた剛性を有する補強プレート24と、この補強プレート24に設けられて第1大気弁座17に着座する第1着座部25と第2大気弁座18に着座する第2着座部26とを有する弾性素材からなる弾性体27とを備えており、さらに、補強プレート24の外周に連結されて軸方向フロント側に伸びる剛性を有する筒状部材28と、この筒状部材28の半径方向内方に折り曲げたフロント側端部に設けられて真空弁座16に着座する第3着座部29を有する弾性体30とを備えており、上記筒状弾性体23は、その取付け部23aを末端筒状部5Aの内周面とこの内周面に形成した段部5Bに当接するリテーナ20とで挟持されて末端筒状部5Aに気密を保持して固定されている。
そして、上記真空弁座16とこれに着座する第3着座部29とで形成される真空弁S3よりも外側の空間を、バルブボディ5に形成した軸方向の定圧通路32(図1参照)を介して定圧室Aに連通させるとともに、この定圧室Aはフロントシェル2に設けた図示しない負圧導入管を介してエンジンの負圧源に連通させてある。
また、上記第1大気弁座17とこれに着座する第1着座部25とで形成される第1大気弁S1と上記真空弁S3との間の空間を、バルブボディ5に形成した半径方向の変圧通路33を介して定圧室Bに連通し、さらに上記第1大気弁S1よりも内側の空間はバルブボディ5の末端筒状部5A内に形成した大気通路34を介して外部の大気に連通させ、この大気通路34内にフィルタ35を設けている。
さらに、上記第2大気弁座18とこれに着座する第2着座部26とで形成される第2大気弁S2の内側と外側を、より具体的には第2大気弁S2と第1大気弁S1との間の空間を、弁体22を構成する弾性体27と補強プレート24とを貫通して軸方向に伸びる貫通孔60としてのオリフィス通路36を介して連通させている。
そして、本実施例では、第1着座部25と第2着座部26とを、同心上に配置されてフロント側に突出する環状突起27a,27bとし、そして、倍力装置の作動開始時に第1大気弁S1よりも第2大気弁S2が遅れて開弁し、また、非作動時に第1大気弁S1と第2大気弁S2がともに閉弁して変圧室と大気との連通を阻止できるように第2着座部26の環状突起27bの剛性を第1着座部25の環状突起27aの剛性よりも低くしてある。さらに、上記第2着座部26の環状突起27bは、大気導入時の大気への抵抗を低減するために半径方向外方に向けて傾斜させてある。
【0007】
次に、図1に示すように、上記弁プランジャ14の右側部には入力軸40の先端部を枢支連結してあり、この入力軸40の末端部は図示しないブレーキペダルに連結している。他方、上記弁プランジャ14の左側にはプランジャ41およびリアクションディスク42を順次配置し、このリアクションディスク42は出力軸43の右端部に嵌合してある。
そして、上記入力軸40とバルブボディ5に固定したリテーナ20との間にはバルブリターンスプリング44を弾装してあり、該バルブリターンスプリング44により入力軸40および入力軸40に連結した弁プランジャ14をリヤ側に付勢して、真空弁S3が開弁し、第1大気弁S1と第2大気弁S2とが閉弁する図示非作動位置に保持している。
また、上記出力軸37の左端部はフロントシェル1の軸部から摺動自在に外部に突出させることにより、図示しないマスタシリンダのピストンに連動させている。さらに、上記バルブボディ5はリターンスプリング39によって通常は図示非作動位置に保持している。
そして、上記末端筒状部5Aはリヤシェル3の開口から軸方向リヤ側に突出させてあり、上記開口から突出された末端筒状部5Aをゴム製のダストカバー45で覆わせている。
【0008】
以上の構成において、図1及び図2に示す図示非作動状態では、ばね21の弾発力により弁体22の第1着座部25と第2着座部26とがそれぞれ弁プランジャ14の第1大気弁座17と第2大気弁座18とに着座して大気通路34と変圧通路33との連通を遮断するとともに、また上記第3着座部29は真空弁座16から離隔して変圧通路33と定圧通路32とを連通させており、これにより変圧室Bは変圧室Aに連通されてともに負圧が導入されている。このとき、第1大気弁S1と第2大気弁S2との間の空間は、オリフィス通路36を介して大気に連通している。
これにより、真空弁S3と第1大気弁S1を軸方向に直列に配置するとともに、第1大気弁S1を真空弁S3とほぼ同径とした本実施例によれば、真空弁S3の内側に第1大気弁S1を配置した構成に比較して弁体22に作用する大気の作用面積は小さくなるので、それに伴ってバルブリターンスプリング44の弾撥力を低減して作動開始入力を低減することができる。
そして、図示非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸40及び弁プランジャ14がバルブリターンスプリング44を圧縮しながらバルブボディ5に対して前進されると、弁プランジャ14に当接した状態で前進する弁体22の第3着座部29がバルブボディ5の真空弁座16に着座して定圧通路32と変圧通路33の連通を遮断する。そして、引続き入力軸40及び弁プランジャ14がバルブリターンスプリング44及びばね21に抗して前進されると、弁体22の第2着座部26が弁プランジャ14の第2大気弁座18に着座したままの状態で第1着座部25が第1大気弁座17から離座されるので、変圧通路33がオリフィス通路36を介して大気に連通され、これによりオリフィス通路36を通過した大気が変圧室Bに導入されて倍力装置1が作動される。
これにより、本発明の第1大気弁S1に相当する大気弁を単に開弁させることで大気を変圧室に導入するようにしていた従来に比較して第2大気弁S2で変圧室33と大気の連通を阻止した状態でオリフィス通路36から変圧室Bへ大気を導入しているので、ブレーキ作動初期の出力の上昇が緩やかになるので、つまり、入力に応じた出力を得ることができるので、ブレーキ作動初期の弁機構15の振動や異音を防止することができる。
そして、上述した作動状態からさらにブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸40及び弁プランジャ14がバルブリターンスプリング44を圧縮しながらバルブボディ5に対して前進されると、それまで弁プランジャ14の第2大気弁座18に着座されていた弁体22の第2着座部26が離座されるので、それまでオリフィス通路36を介して大気に連通していた変圧通路33が第1大気弁S1と第2大気弁S2とを介して大気に連通される。
これにより、第1大気弁S1と第2大気弁S2とを通過した大気が変圧室Bに迅速に導入されて倍力装置1の出力は迅速に上昇するようになる。このとき、第2着座部26は半径方向外方に向けて傾斜しているので、対峙する弁プランジャ14との間を半径方向外方に向けて流れる大気をスムースに流通させることができる。
なお、第2着座部26は、半径方向内方に向けて傾斜させてもよい。
【0009】
次に、図3は本発明の第2実施例を示したものであり、本実施例では第1実施例で一体に構成していた第1大気弁S1と第2大気弁S2とを別体に構成したものである。
すなわち、補強プレート24を、筒状弾性体23の先端部に設けられて第1弁体を構成する第1プレート部材24Aと、この第1プレート部材24A内に嵌合されて第2弁体を構成する第2プレート部材24Bとの2部材とし、また弾性体27を、上記第1プレート部材24Aに設けられて第1大気弁S1を構成する第1弾性部材27Aと、上記第2プレート部材24Bに設けられて第2大気弁S2を構成する第2弾性部材27Bとの2部材としており、上記第1弾性部材27Aに第1着座部25が形成されるとともに第2弾性部材27Bに第2着座部26が形成されている。
そして、上記第2プレート部材24Bの外周面のフロント側部分に第1プレート部材24A内にリヤ側から嵌合される段部24bを形成し、この段部24bを第1プレート部材24A内に嵌合することで第2プレート部材24Bをこれと一体に締結している。また、この締結箇所よりも半径方向内方でばね21の内側となる円周上の所定位置には、第2弾性部材27Bと第2プレート部材24Bとを貫通して軸方向に伸びるオリフィス通路36としての貫通孔60が設けられている。
なお、その他の構成は上記第1実施例と同様の構成となっており、上記第1実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
つまり、本実施例は、真空弁と大気弁とを軸方向に直列に配置した従来周知の弁機構を利用してオリフィス通路36を有する第2プレート部材24Bと第2弾性部材27Aを適用して本発明を構成したものであり、このような本実施例でも第1実施例と同様の作用効果を得ることができるのは明らかである。
【0010】
次に、図4は本発明の第3実施例を示したものであり、本実施例では、第1実施例で円周方向に連続させていた第2着座部26の環状突起27bの数箇所を切欠いてこの切欠き61内をオリフィス通路36としたものである。
なお、その他の構成は上記第1実施例と同様の構成となっており、上記第1実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
このような構成によれば、補強プレート24と弾性体27とを軸方向に貫通する貫通孔60をオリフィス通路36とする第1実施例に比較して製造コストを低減することができる。
なお、第1実施例と同じ第2着座部26を有する第2実施例に本実施例を適用してもよい。
【0011】
次に、図5は本発明の第4実施例を示すものであり、本実施例では、第1実施例で平坦に形成していた弁プランジャ14のリヤ側端面の一部にリヤ側に突出する環状突起14bを形成してこれを第2大気弁座18とする一方、第1実施例でフロント側に突出する環状突起27bからなる第2着座部26を省略して変わりに補強プレート24の内側に突出して上記第2大気弁座18に着座する環状リップ27cを第2着座部26としたものである。そして、上記第2大気弁座18としての環状突起14bの一部を切欠いてこの切欠き61内をオリフィス通路36としている。
なお、その他の構成は上記第1実施例と同様の構成となっており、上記第1実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
つまり、本実施例は、第1実施例の第2着座部26の環状突起27bの代わりにより剛性を低くできる環状リップ27cとすることにより、より確実に第1大気弁S1より遅れて第2大気弁S2が開弁するようにしたものである。
【0012】
次に、図6は本発明の第5実施例を示すものであり、本実施例では、第4実施例で第2大気弁座18に形成していた切欠き61を省略して円周方向に連続させるとともに、この第2大気弁座18に着座する第2着座部26よりも外側に弾性体27と補強プレート24を軸方向に貫通する貫通孔60を設け、この貫通孔60をオリフィス通路36としたものである。
なお、その他の構成は上記第4実施例と同様の構成となっており、上記第4実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
本実施例でも、第4実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【0013】
次に、図7は本発明の第6実施例を示すものであり、本実施例では、第5実施例で弁プランジャ14に一体に形成していた第2大気弁座18としての環状突起14bを省略して当該位置に環状段部62を設けるとともにこの環状段部62内に第2大気弁座18としてのリヤ側に向けて突出する環状突起50aを有する弾性体50を設け、また、第5実施例で弾性27体に設けていた第2着座部26としての環状リップ27cを省略して当該位置まで補強プレート24の内側縁部を延長させるとともにこの補強プレート24が上記環状突起50aとしての弾性体50に当接する位置を環状の第2着座部26としている。そして、この第2着座部26よりも外側に補強プレート24を軸方向に貫通する貫通孔60を設け、この貫通孔60をオリフィス通路36としたものである。
なお、その他の構成は上記第5実施例と同様の構成となっており、上記第5実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
本実施例でも、第5実施例と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施例では補強プレート24の貫通孔60をオリフィス通路36としていたが、この貫通孔60を省略し、図示しないが第2大気弁座18としての環状突起50aの先端を切欠いてこの切欠きをオリフィス通路としてもよい。
【0014】
次に、図8は本発明の第7実施例を示すものであり、本実施例では第1着座部25を有する第1弾性部材27Aを気密性を有する高密度の弾性素材から形成する一方、この第1弾性素材27Aと別体に形成されて第2着座部26を構成する第2弾性部材27Bをそれ自身が通気性を有するスポンジ等の発泡性の弾性素材で形成したものであり、つまり、第2弾性部材27B自身が大気の流通を制限するオリフィス36としての機能を有するものである。そして、上記第2弾性部材27Bの剛性を第1弾性部材27Aに比較して小さく設定して第2大気弁S2が第1大気弁S1よりも後で開弁するようにしている。
なお、その他の構成は上記第1実施例と同様の構成となっており、上記第1実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
本実施例でも第1実施例と同様の作用効果を得ることができるのは明らかである。
なお、上記第7実施例では第1大気弁S1を構成する第1弾性部材27Aと第2大気弁S2を構成する第2弾性部材27Bとを別体としていたがこれに限定されるものではなく、図9の第8実施例に示すように第1大気弁S1を構成する高密度の素材からなる第1弾性部分27aと低密度の素材からなる第2大気弁S2を構成する第2弾性部分27bとして一体にしてもよく、これにより第7実施例に比較して組立て性を向上させることができる。
【0015】
なお、上記各実施例では、真空弁と大気弁とを軸方向に直列に配置した弁機構としているが、本発明はそれに限定されるものではなく、例えば、真空弁と大気弁とを半径方向に配置した弁機構等にも適用できる。
また、上記各実施例では、第1大気弁S1の大気通路34側に第2大気弁S2とオリフィス通路36を設けているが、それに限定されるものではなく、さらに第2大気弁S2とオリフィス通路36の大気側に第3大気弁と第2オリフィス通路、さらには複数の大気弁とオリフィス通路を順次設け、ブレーキ作動時に第1大気弁の開弁後、順次第2大気弁、第3大気弁と第1大気弁に近い方より開弁するようにしてもよい。このようにすると、ブレーキ作動初期に変圧室へ大気を導入する通路面積が順次大きくなるので、変圧室への大気の導入速度を順次変えることができるようになる。
【0016】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、作動初期には、第1大気弁は、第2大気弁が閉弁している状態で開弁することによりオリフィス通路を介して変圧室を大気に連通させるので、変圧室への大気の導入され過ぎを防止してブレーキ作動初期の振動や異音の発生を防止することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例を示す断面図。
【図2】本発明の要部の拡大断面図。
【図3】本発明の第2実施例を示した要部の拡大断面図。
【図4】本発明の第3実施例を示した要部の拡大断面図。
【図5】本発明の第4実施例を示した要部の拡大断面図。
【図6】本発明の第5実施例を示した要部の拡大断面図。
【図7】本発明の第6実施例を示した要部の拡大断面図。
【図8】本発明の第7実施例を示した要部の拡大断面図。
【図9】本発明の第8実施例を示した要部の拡大断面図。
【符号の説明】
1…倍力装置 5…バルブボディ
14…弁プランジャ 15…弁機構
16…真空弁座 17…第1大気弁座
18…第2大気弁座 22…弁体
25…第1着座部 26…第2着座部
29…第3着座部 32…定圧通路
33…変圧通路 36…オリフィス通路
A…定圧室 B…変圧室
S1…第1大気弁 S2…第2大気弁
S3…真空弁
Claims (14)
- パワーピストンの前後に形成された定圧室と変圧室との連通を開閉する真空弁と、上記変圧室と大気との連通を開閉する第1大気弁とを備えた倍力装置の弁機構において、
上記第1大気弁よりも大気側にこの第1大気弁と大気との連通を開閉する第2大気弁を設けるとともに、この第2大気弁の上記第1大気弁側と大気とを達通させるオリフィス通路を設け、
上記倍力装置の非作動時には、上記第1大気弁と第2大気弁はともに閉弁して上記変圧室と大気との連通を遮断しており、上記倍力装置の作動時には、上記第1大気弁が開弁して上記オリフィス通路を介して大気を上記変圧室に導入し、その後上記第2大気弁が開弁して上記オリフィス通路とともに、上記第2大気弁を介して上記変圧室に大気を導入することを特徴とする倍力装置の弁機構。 - 上記第1大気弁は、上記パワーピストン内に摺動自在に設けられ、入力軸に連動する弁プランジャに形成した第1大気弁座と、この第1大気弁座に着座される弁体に形成した第1着座部とを備え、
上記第2大気弁は、上記弁プランジャに形成した第2大気弁座と、上記弁体に形成した第2着座部とを備えており、
上記倍力装置の非作動時には、上記弁プランジャの第1大気弁座に上記弁体の第1着座部が着座するとともに、上記弁プランジャの第2大気弁座に上記弁体の第2着座部が着座しており、
上記第1大気弁、第2大気弁、上記弁プランジャおよび上記弁体で囲まれた空間に上記オリフィス通路を介して大気が導入されており、
上記倍力装置の作動時には、上記第1大気弁座と第1着座部が離座して、その後上記第2大気弁座と第2着座部が離座することを特徴とする請求項1に記載の倍力装置の弁機構。 - 上記弁体の第2着座部は、上記弁プランジャの第2大気弁座に向けて軸方向に突出する弾性体の環状突起であることを特徴とする請求項2に記載の倍力装置の弁機構。
- 上記弁体の第2着座部は、半径方向内側に向けて伸びる弾性体の環状リップであり、上記弁プランジャの第2大気弁座は、上記環状リップの側面に着座する軸方向に伸びる環状突起であることを特徴とする請求項2に記載の倍力装置の弁機構。
- 上記弁体は、一端が上記バルブボディに固定され、他端に上記第1着座部が形成された第1弁体と、この第1弁体に保持され上記第2着座部が形成された第2弁体とからなることを特徴とする請求項2ないし請求項4のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
- 上記弁体の第1着座部と第2着座部が一体の弾性体で形成されていることを特徴とする晴求項2ないし請求項4のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
- 上記弁プランジャの第2大気弁座は、上記弁体の第2着座部に向けて軸方向に突出する弾性体の環状突起であることを特徴とする請求項2に記載の倍力装置の弁機構。
- 上記オリフィス通路は、上記弁体の第1着座部と第2着座部の間に位置する貫通孔であることを特徴とする請求項2ないし請求項7のいずれかに記載の弁機構。
- 上記オリフィス通路は、上記弁体の第2着座部の一部を切欠いた切欠きであることを特徴とする請求項2ないし請求項6のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
- 上記オリフィス通路は、上記弁プランジャの第2大気弁座の一部を切欠いた切欠きであることを特徴とする請求項4ないし請求項7のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
- 上記弁体の第2着座部は、大気の連通を許容する低密度の素材で構成されており、この第2着座部が上記オリフィス通路として機能することを特徴とする請求項2ないし請求項6のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
- 上記弁体の第2着座部は、上記第1着座部より剛性が低いことを特徴とする請求項2ないし請求項6のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
- 上記弁プランジャの第2大気弁座は、上記弁体の第1着座部より剛性が低いことを特徴とする請求項7に記載の倍力装置の弁機構。
- 上記第2大気弁より大気側に、さらにこの第2大気弁と大気との連通を開閉する第3大気弁を設けるとともに、この第3大気弁の上記第2大気弁側と大気とを連通する第2オリフィス通路を設け、上記倍力装置の非作動時は、上記第1大気弁、第2大気弁、および第3大気弁はともに閉弁しており、上記倍力装置の作動時には、上記第1大気弁が開弁して上記オリフィス通路を介して上記変圧室に大気を導入し、その後上記第2大気弁が開弁して上記オリフィス通路と第2オリフィス通路とを介して上記変圧室に大気を導入し、さらに、その後上記第3大気弁が開弁することを特徴とする請求項1ないし請求項13のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
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