JP3760574B2 - 自動車フードの取付構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車フードの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンルームの上部はフードにより覆われている。このフードは後端部に取付けられた開閉ヒンジにより、前側が上開き自在になっている（尚、開閉ヒンジ構造の類似技術としては、特開平４−２１２６７７号公報参照）。
【０００３】
この種の開閉ヒンジはフードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方の縦壁に取付けられた車体側ヒンジとを回動自在に軸支した構造をしている。車体側ヒンジが取付けられる縦壁は、一般にフードリッジの側壁で、該側壁に対してボルト止めされる。
【０００４】
そして、フードの上面に障害物が倒れ込んで、フードに過大な下向きの荷重が加わった場合に、そのフードの下降を許容して荷重エネルギーを吸収するために、フードと車体との間には十分な上下クリアランスが確保されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、フードと車体との間に十分な上下クリアランスを確保していたため、設計上の自由度が制限される。
【０００６】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、フードと車体との間に大きな上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めることができる自動車フードの取付構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方の縦壁に取付けられた車体側ヒンジとを回動自在に軸支して開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造において、前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設定したものである。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、車体側ヒンジの取付部は長孔に沿って下降し、その間に障害物の衝撃力を緩和し保護することができる。従って、フードと車体との間に大きな上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めることができる。また、縦壁を利用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、縦壁に設定した長孔の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールすることができ、ストロークを大きくとることも容易である。
【０００９】
請求項２記載の発明は、フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方に形成された前後方向に沿う縦壁に取付けられた車体側ヒンジと、フード側ヒンジ及び車体側ヒンジに両端が軸支された第１・第２リンクにより開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造において、前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設定したものである。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、第１リンク及び第２リンクが変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和して、より確実な保護を図ることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、長孔がフードロックからの距離を半径とした円弧状をしている。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、車体側ヒンジの取付部がフードロックからの距離を半径とした円弧状の長孔に沿って下降するため、フードの前端にあるフードロックをこじることがなく、該フードロックの保護を図ることができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、縦壁がフードリッジインナの開口部に取付けたプレートである。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、長孔を小部品であるプレートに形成するため、該長孔の形成作業が容易である。
【００１５】
請求項５記載の発明は、車体側ヒンジが、弾性体を介在したボルト及びナットにより、縦壁の長孔に取付けられている。
【００１６】
請求項５記載の発明によれば、弾性体により長孔に対する車体側ヒンジの押付力の調整が行い易くなる。
【００１７】
請求項６記載の発明は、長孔の下側が先細り形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられている。
【００１８】
請求項６記載の発明によれば、長孔の下側が先細り形状をしているため、長孔の下側に行くにつれてカシメピンに上向きの反力が発生し、この反力により障害物の衝撃力を緩衝して保護することができる。また、カシメピンの構造も簡単でコスト的に有利である。
【００１９】
請求項７記載の発明は、長孔が幅を周期的に変化させた形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられている。
【００２０】
請求項７記載の発明によれば、長孔が幅を周期的に変化させた形状をしているため、カシメピンが長孔に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２２】
図１〜図５はこの発明の第１実施形態を示す図である。１はフードで、自動車のエンジンルームＥの上部を覆うものである。フード１の下面は所定パターンで下側に膨らんだフードインナ２により形成されている。このフードインナ２によりフード１の剛性が保たれている。フードインナ２の端部はフード１の折り曲げた端部により挟み込まれている。
【００２３】
３はフードリッジで、エンジンルームＥの側方に配されている。このフードリッジ３はフードリッジインナ４とフードリッジアウタ５とを接合した閉断面構造をしている。このフードリッジ３の上部には車体外板を形成するフェンダ６が取付けられている。
【００２４】
フードリッジインナ４の側面部は垂直で、そのフードリッジインナ４の後端部に開口部７が形成され、該開口部７にはエンジンルームＥ側から「縦壁」としてのプレート８がボルト９により固定されている。このプレート８には上下方向に沿う円弧状をした長孔１０が前後に２本形成されている。この長孔１０はフード１の前端に設けられたフードロック１１からの距離Ｒ1 、Ｒ2 を各々半径とした円弧状を呈している。
【００２５】
そして、このプレート８の長孔１０に、車体側ヒンジ１２が、ボルト１３、ナット１４、皿バネ（弾性体）１５により、所定の取付強度で取付けられている。従って、車体側ヒンジ１２は完全に固定されるのではなく、皿バネ１５の押付力に摩擦係数（μ）を掛けた荷重以上の荷重で長孔１０に沿って動けるようになっている。この押付力はあらかじめ所定の値にセットされている。尚、このプレート８の上部には、フードインナ２の図示せぬ孔内に挿入されて、車両衝突時におけるフード１の後退を阻止するストッパ１６が一体的に形成されている。
【００２６】
車体側ヒンジ１２に対応する位置のフードインナ２には、フード側ヒンジ１７がボルトにより取付けられている。そして、このフード側ヒンジ１７と前記車体側ヒンジ１２とは、ガタを吸収する２枚のスペーサ１８を介して、ピン１９により回動自在に軸支されている。
【００２７】
このようにして軸支された車体側ヒンジ１２とフード側ヒンジ１７により開閉ヒンジ２０が形成され、該開閉ヒンジ２０により、フード１の前側が上開き自在となる。フード１の開閉操作はフード１の前端に設けられた前記フードロック１１により行われる。
【００２８】
次に、この第１実施形態の作用を説明する。車両走行中に障害物と衝突し、フード１の開閉ヒンジ２０付近に障害物が二次衝突した際に、開閉ヒンジ２０の車体側ヒンジ１２には下向きの荷重が加わる。この荷重は、ピン１９とストッパ１６のかぎ部にかかる。車体側ヒンジ１２はあらかじめ定められた荷重以上の荷重によって長孔１０に沿って下方へ移動し、最終的には長孔１０の下端まで下がる。この間に障害物の衝撃力を緩和し保護する。このように、縦壁であるプレート８を利用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、プレート８に設定した長孔１０の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールすることができ、ストロークを大きくとることも容易である。
【００２９】
ここであらかじめ定められた下向き荷重Ｆ、皿バネ１５のバネ力Ｑ、ボルト１３の締付力Ｐの具体的な設定例を示す。ある定められた下向き荷重Ｆを１つの車体側ヒンジ１２当たりＦ＝５００ｋｇ、車体側ヒンジ１２とプレート８との間の摩擦係数μを０．３とすると、ナット１４を締め付けた時に発生する皿バネ１５のバネ力Ｑは５００／０．３＝１６６７ｋｇ、取付部が２箇所なので１箇所当たり１６６７／２＝８３３．５ｋｇとなる。よって、ボルト１３の締付力は８３３．５ｋｇ以上必要となるが、ボルト１３のゆるみが発生しない程度に設定される。
【００３０】
ボルト１３はフードロック１１からの距離Ｒ1 、Ｒ2 を半径とする円弧状の長孔１０に沿って下降するため、フード１の前端にあるフードロック１１をこじることはない。通常、フードロック１１には多少の前後方向の遊びがあり、上下のストローク量によっては、円弧状の長孔１０でなく、簡単な直線状の長孔にしても良い。
【００３１】
図６及び図７はこの発明の第２実施形態を示す図である。この第２実施形態では、プレート８に形成されている円弧状の長孔２１が下方に向けて先細り形状をしている。また、車体側ヒンジ１２は、該長孔２１に対し、樹脂製のスペーサ２２を介したカシメピン２３にて取付けられている。
【００３２】
従って、車体側ヒンジ１２に、あらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わった場合に、カシメピン２３は長孔２１に沿って下降し、最終的には長孔２１の下端まで下がる。この時、カシメピン２３には、長孔２１の幅が下方に行くにしたがって狭くなっているので、上向きの反力が発生する。この反力が障害物の衝撃力を緩衝し保護する。この第２実施形態によれば、第１実施形態のように弾性体を挟んでフリクションを発生させるボルト・ナット手段よりも構造が簡単で、コスト的にも有利である。
【００３３】
図８はこの発明の第３実施形態を示す図である。この第３実施形態の長孔２４は幅が周期的に変化する形状をしている。より具体的には、下側を先細り形状にしながら幅を周期的に変化させた形状をしている。車体側ヒンジ１２は第２実施形態と同様に樹脂製のスペーサを介したカシメピン２３により取付けられている。この第３実施形態によれば、カシメピン２３が長孔２４に沿って下方へ移動する際に、反力が周期的に発生するので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【００３４】
図９〜図１１はこの発明の第４実施形態を示す図である。この第４実施形態の開閉ヒンジ２５は、フード側ヒンジ２６と、車体側ヒンジ２７と、両端がフード側ヒンジ２６及び車体側ヒンジ２７に軸支された第１・第２リンク２８、２９とから形成されている。第１リンク２８の方が第２リンク２９よりも短く、車体後方に位置している。図９はフード１を閉めた状態で、図１０はフード１を開いた状態を示している。
【００３５】
また、長孔３０は幅が周期的に変化する形状をしている。より具体的には、丸孔をカシメピン２３よりも細い幅の溝で連結しながら幅を周期的に変化させた形状をしている。
【００３６】
この第３実施形態によれば、フード１に加わる下向き荷重により第１リンク２８及び第２リンク２９が変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和して、より確実な保護を図ることができる。尚、また、カシメピン２３が長孔３０に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するので、第３実施形態と同様に、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【００３７】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、車体側ヒンジの取付部は長孔に沿って下降し、その間に障害物の衝撃力を緩和し保護することができる。従って、フードと車体との間に大きな上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めることができる。また、縦壁を利用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、縦壁に設定した長孔の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールすることができ、ストロークを大きくとることも容易である。
【００３８】
請求項２記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、第１リンク及び第２リンクが変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和して、より確実な保護を図ることができる。
【００３９】
請求項３記載の発明によれば、車体側ヒンジの取付部がフードロックからの距離を半径とした円弧状の長孔に沿って下降するため、フードの前端にあるフードロックをこじることがなく、該フードロックの保護を図ることができる。
【００４０】
請求項４記載の発明によれば、長孔を小部品であるプレートに形成するため、該長孔の形成作業が容易である。
【００４１】
請求項５記載の発明によれば、弾性体により長孔に対する車体側ヒンジの押付力の調整が行い易くなる。
【００４２】
請求項６記載の発明によれば、長孔の下側が先細り形状をしているため、長孔の下側に行くにつれてカシメピンに上向きの反力が発生し、この反力により障害物の衝撃力を緩衝して保護することができる。また、カシメピンの構造も簡単でコスト的に有利である。
【００４３】
請求項７記載の発明によれば、長孔が幅を周期的に変化させた形状をしているため、カシメピンが長孔に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態に係る自動車を示す斜視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】第１実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図４】図３中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図５】車体側ヒンジが下降した状態を示す図３相当の側面図。
【図６】第２実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図７】図６中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
【図８】第３実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図９】第４実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図１０】フードを開いた状態を示す図９相当の側面図。
【図１１】車体側ヒンジが下降した状態を示す図９相当の側面図。
【符号の説明】
１ フード
７ 開口部
８ プレート（縦壁）
１０、２１、２４、３０ 長孔
１１ フードロック
１２、２７ 車体側ヒンジ
１３ ボルト
１４ ナット
１５ 皿バネ（弾性体）
１７、２６ フード側ヒンジ
２０、２５ 開閉ヒンジ
２８ 第１リンク
２９ 第２リンク
２３ カシメピン
Ｅ エンジンルーム
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車フードの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンルームの上部はフードにより覆われている。このフードは後端部に取付けられた開閉ヒンジにより、前側が上開き自在になっている（尚、開閉ヒンジ構造の類似技術としては、特開平４−２１２６７７号公報参照）。
【０００３】
この種の開閉ヒンジはフードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方の縦壁に取付けられた車体側ヒンジとを回動自在に軸支した構造をしている。車体側ヒンジが取付けられる縦壁は、一般にフードリッジの側壁で、該側壁に対してボルト止めされる。
【０００４】
そして、フードの上面に障害物が倒れ込んで、フードに過大な下向きの荷重が加わった場合に、そのフードの下降を許容して荷重エネルギーを吸収するために、フードと車体との間には十分な上下クリアランスが確保されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、フードと車体との間に十分な上下クリアランスを確保していたため、設計上の自由度が制限される。
【０００６】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、フードと車体との間に大きな上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めることができる自動車フードの取付構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方の縦壁に取付けられた車体側ヒンジとを回動自在に軸支して開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造において、前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設定したものである。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、車体側ヒンジの取付部は長孔に沿って下降し、その間に障害物の衝撃力を緩和し保護することができる。従って、フードと車体との間に大きな上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めることができる。また、縦壁を利用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、縦壁に設定した長孔の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールすることができ、ストロークを大きくとることも容易である。
【０００９】
請求項２記載の発明は、フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方に形成された前後方向に沿う縦壁に取付けられた車体側ヒンジと、フード側ヒンジ及び車体側ヒンジに両端が軸支された第１・第２リンクにより開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造において、前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設定したものである。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、第１リンク及び第２リンクが変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和して、より確実な保護を図ることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、長孔がフードロックからの距離を半径とした円弧状をしている。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、車体側ヒンジの取付部がフードロックからの距離を半径とした円弧状の長孔に沿って下降するため、フードの前端にあるフードロックをこじることがなく、該フードロックの保護を図ることができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、縦壁がフードリッジインナの開口部に取付けたプレートである。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、長孔を小部品であるプレートに形成するため、該長孔の形成作業が容易である。
【００１５】
請求項５記載の発明は、車体側ヒンジが、弾性体を介在したボルト及びナットにより、縦壁の長孔に取付けられている。
【００１６】
請求項５記載の発明によれば、弾性体により長孔に対する車体側ヒンジの押付力の調整が行い易くなる。
【００１７】
請求項６記載の発明は、長孔の下側が先細り形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられている。
【００１８】
請求項６記載の発明によれば、長孔の下側が先細り形状をしているため、長孔の下側に行くにつれてカシメピンに上向きの反力が発生し、この反力により障害物の衝撃力を緩衝して保護することができる。また、カシメピンの構造も簡単でコスト的に有利である。
【００１９】
請求項７記載の発明は、長孔が幅を周期的に変化させた形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられている。
【００２０】
請求項７記載の発明によれば、長孔が幅を周期的に変化させた形状をしているため、カシメピンが長孔に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２２】
図１〜図５はこの発明の第１実施形態を示す図である。１はフードで、自動車のエンジンルームＥの上部を覆うものである。フード１の下面は所定パターンで下側に膨らんだフードインナ２により形成されている。このフードインナ２によりフード１の剛性が保たれている。フードインナ２の端部はフード１の折り曲げた端部により挟み込まれている。
【００２３】
３はフードリッジで、エンジンルームＥの側方に配されている。このフードリッジ３はフードリッジインナ４とフードリッジアウタ５とを接合した閉断面構造をしている。このフードリッジ３の上部には車体外板を形成するフェンダ６が取付けられている。
【００２４】
フードリッジインナ４の側面部は垂直で、そのフードリッジインナ４の後端部に開口部７が形成され、該開口部７にはエンジンルームＥ側から「縦壁」としてのプレート８がボルト９により固定されている。このプレート８には上下方向に沿う円弧状をした長孔１０が前後に２本形成されている。この長孔１０はフード１の前端に設けられたフードロック１１からの距離Ｒ1 、Ｒ2 を各々半径とした円弧状を呈している。
【００２５】
そして、このプレート８の長孔１０に、車体側ヒンジ１２が、ボルト１３、ナット１４、皿バネ（弾性体）１５により、所定の取付強度で取付けられている。従って、車体側ヒンジ１２は完全に固定されるのではなく、皿バネ１５の押付力に摩擦係数（μ）を掛けた荷重以上の荷重で長孔１０に沿って動けるようになっている。この押付力はあらかじめ所定の値にセットされている。尚、このプレート８の上部には、フードインナ２の図示せぬ孔内に挿入されて、車両衝突時におけるフード１の後退を阻止するストッパ１６が一体的に形成されている。
【００２６】
車体側ヒンジ１２に対応する位置のフードインナ２には、フード側ヒンジ１７がボルトにより取付けられている。そして、このフード側ヒンジ１７と前記車体側ヒンジ１２とは、ガタを吸収する２枚のスペーサ１８を介して、ピン１９により回動自在に軸支されている。
【００２７】
このようにして軸支された車体側ヒンジ１２とフード側ヒンジ１７により開閉ヒンジ２０が形成され、該開閉ヒンジ２０により、フード１の前側が上開き自在となる。フード１の開閉操作はフード１の前端に設けられた前記フードロック１１により行われる。
【００２８】
次に、この第１実施形態の作用を説明する。車両走行中に障害物と衝突し、フード１の開閉ヒンジ２０付近に障害物が二次衝突した際に、開閉ヒンジ２０の車体側ヒンジ１２には下向きの荷重が加わる。この荷重は、ピン１９とストッパ１６のかぎ部にかかる。車体側ヒンジ１２はあらかじめ定められた荷重以上の荷重によって長孔１０に沿って下方へ移動し、最終的には長孔１０の下端まで下がる。この間に障害物の衝撃力を緩和し保護する。このように、縦壁であるプレート８を利用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、プレート８に設定した長孔１０の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールすることができ、ストロークを大きくとることも容易である。
【００２９】
ここであらかじめ定められた下向き荷重Ｆ、皿バネ１５のバネ力Ｑ、ボルト１３の締付力Ｐの具体的な設定例を示す。ある定められた下向き荷重Ｆを１つの車体側ヒンジ１２当たりＦ＝５００ｋｇ、車体側ヒンジ１２とプレート８との間の摩擦係数μを０．３とすると、ナット１４を締め付けた時に発生する皿バネ１５のバネ力Ｑは５００／０．３＝１６６７ｋｇ、取付部が２箇所なので１箇所当たり１６６７／２＝８３３．５ｋｇとなる。よって、ボルト１３の締付力は８３３．５ｋｇ以上必要となるが、ボルト１３のゆるみが発生しない程度に設定される。
【００３０】
ボルト１３はフードロック１１からの距離Ｒ1 、Ｒ2 を半径とする円弧状の長孔１０に沿って下降するため、フード１の前端にあるフードロック１１をこじることはない。通常、フードロック１１には多少の前後方向の遊びがあり、上下のストローク量によっては、円弧状の長孔１０でなく、簡単な直線状の長孔にしても良い。
【００３１】
図６及び図７はこの発明の第２実施形態を示す図である。この第２実施形態では、プレート８に形成されている円弧状の長孔２１が下方に向けて先細り形状をしている。また、車体側ヒンジ１２は、該長孔２１に対し、樹脂製のスペーサ２２を介したカシメピン２３にて取付けられている。
【００３２】
従って、車体側ヒンジ１２に、あらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わった場合に、カシメピン２３は長孔２１に沿って下降し、最終的には長孔２１の下端まで下がる。この時、カシメピン２３には、長孔２１の幅が下方に行くにしたがって狭くなっているので、上向きの反力が発生する。この反力が障害物の衝撃力を緩衝し保護する。この第２実施形態によれば、第１実施形態のように弾性体を挟んでフリクションを発生させるボルト・ナット手段よりも構造が簡単で、コスト的にも有利である。
【００３３】
図８はこの発明の第３実施形態を示す図である。この第３実施形態の長孔２４は幅が周期的に変化する形状をしている。より具体的には、下側を先細り形状にしながら幅を周期的に変化させた形状をしている。車体側ヒンジ１２は第２実施形態と同様に樹脂製のスペーサを介したカシメピン２３により取付けられている。この第３実施形態によれば、カシメピン２３が長孔２４に沿って下方へ移動する際に、反力が周期的に発生するので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【００３４】
図９〜図１１はこの発明の第４実施形態を示す図である。この第４実施形態の開閉ヒンジ２５は、フード側ヒンジ２６と、車体側ヒンジ２７と、両端がフード側ヒンジ２６及び車体側ヒンジ２７に軸支された第１・第２リンク２８、２９とから形成されている。第１リンク２８の方が第２リンク２９よりも短く、車体後方に位置している。図９はフード１を閉めた状態で、図１０はフード１を開いた状態を示している。
【００３５】
また、長孔３０は幅が周期的に変化する形状をしている。より具体的には、丸孔をカシメピン２３よりも細い幅の溝で連結しながら幅を周期的に変化させた形状をしている。
【００３６】
この第３実施形態によれば、フード１に加わる下向き荷重により第１リンク２８及び第２リンク２９が変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和して、より確実な保護を図ることができる。尚、また、カシメピン２３が長孔３０に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するので、第３実施形態と同様に、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【００３７】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、車体側ヒンジの取付部は長孔に沿って下降し、その間に障害物の衝撃力を緩和し保護することができる。従って、フードと車体との間に大きな上下クリアランスを確保する必要がなく、設計上の自由度を高めることができる。また、縦壁を利用しているので、デッドスペースが変形軌跡となり、衝撃力吸収機構をコンパクトに形成できる。更に、縦壁に設定した長孔の長さにより、変形ストロークを自由にコントロールすることができ、ストロークを大きくとることも容易である。
【００３８】
請求項２記載の発明によれば、フードの開閉ヒンジ付近に障害物が衝突した際に、開閉ヒンジの車体側ヒンジに対してあらかじめ定められた荷重以上の下向き荷重が加わると、第１リンク及び第２リンクが変形するため、この変形によっても障害物の衝撃力を緩和して、より確実な保護を図ることができる。
【００３９】
請求項３記載の発明によれば、車体側ヒンジの取付部がフードロックからの距離を半径とした円弧状の長孔に沿って下降するため、フードの前端にあるフードロックをこじることがなく、該フードロックの保護を図ることができる。
【００４０】
請求項４記載の発明によれば、長孔を小部品であるプレートに形成するため、該長孔の形成作業が容易である。
【００４１】
請求項５記載の発明によれば、弾性体により長孔に対する車体側ヒンジの押付力の調整が行い易くなる。
【００４２】
請求項６記載の発明によれば、長孔の下側が先細り形状をしているため、長孔の下側に行くにつれてカシメピンに上向きの反力が発生し、この反力により障害物の衝撃力を緩衝して保護することができる。また、カシメピンの構造も簡単でコスト的に有利である。
【００４３】
請求項７記載の発明によれば、長孔が幅を周期的に変化させた形状をしているため、カシメピンが長孔に沿って下降する際に、反力が周期的に発生するので、反力を一定に保つことができ、障害物の保護性能が更に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態に係る自動車を示す斜視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】第１実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図４】図３中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図５】車体側ヒンジが下降した状態を示す図３相当の側面図。
【図６】第２実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図７】図６中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
【図８】第３実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図９】第４実施形態の自動車フードの取付構造を示すエンジンルーム側から見た側面図。
【図１０】フードを開いた状態を示す図９相当の側面図。
【図１１】車体側ヒンジが下降した状態を示す図９相当の側面図。
【符号の説明】
１ フード
７ 開口部
８ プレート（縦壁）
１０、２１、２４、３０ 長孔
１１ フードロック
１２、２７ 車体側ヒンジ
１３ ボルト
１４ ナット
１５ 皿バネ（弾性体）
１７、２６ フード側ヒンジ
２０、２５ 開閉ヒンジ
２８ 第１リンク
２９ 第２リンク
２３ カシメピン
Ｅ エンジンルーム
Claims (7)
- フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方の縦壁に取付けられた車体側ヒンジとを回動自在に軸支して開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造において、
前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設定したことを特徴とする自動車フードの取付構造。 - フードの下面後端部に取付けられたフード側ヒンジと、エンジンルーム後方に形成された前後方向に沿う縦壁に取付けられた車体側ヒンジと、フード側ヒンジ及び車体側ヒンジに両端が軸支された第１・第２リンクにより開閉ヒンジを構成し、該開閉ヒンジによりフードを開閉自在に取付けた自動車フードの取付構造において、
前記縦壁に上下方向に沿う長孔を形成し、該長孔に対して車体側ヒンジを取付けると共に、該車体側ヒンジの取付強度をフード上面に所定以上の下向き荷重が加わった場合に該車体側ヒンジが長孔に沿って下降するように設定したことを特徴とする自動車フードの取付構造。 - 長孔がフードロックからの距離を半径とした円弧状をしている請求項１又は請求項２記載の自動車フードの取付構造。
- 縦壁がフードリッジインナの開口部に取付けたプレートである請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車フードの取付構造。
- 車体側ヒンジが、弾性体を介在したボルト及びナットにより、縦壁の長孔に取付けられている請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車フードの取付構造。
- 長孔の下側が先細り形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられている請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車フードの取付構造。
- 長孔が幅を周期的に変化させた形状をしており、車体側ヒンジが長孔に対してカシメピンで取付けられている請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車フードの取付構造。
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