JP3730065B2 - Ohc式v型2気筒エンジン - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、OHC式(オーバーヘッドカムシャフト式)V型2気筒エンジンの改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
OHC式V型2気筒エンジンとしては、例えば、特開昭58−167875号公報「V形二気筒エンジン」(以下、「従来の技術▲1▼」と言う。)が知られている。
上記従来の技術▲1▼は、同公報の第4図に示される通り、クランクケース10(番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。)に前後2個のシリンダブロック13,13をV字状に配置しつつ取付け、各シリンダブロック13,13に備えたシリンダヘッド28,28に、カムシャフト36,36を有する動弁機構を取付けたOHC式V型2気筒エンジン9である。
【0003】
さらに従来の技術▲1▼は、同公報の第5図及び第6図に示される通り、前のカムシャフト36を駆動する前の動力伝達機構と後のカムシャフト36を駆動する後の動力伝達機構とを、クランクケース10の左右に振り分けて配置したものである。
具体的には、前の動力伝達機構は同公報の第5図に示される通り、クランクケース10の右側で、クランク軸19に備える駆動ギヤ44に枢軸42に備える従動ギヤ45を噛み合わせ、さらに、枢軸42に備えるカムシャフト駆動ギヤ43とカムシャフト36に備えるタイミングギヤ41とにタイミングチェーン46を掛け渡したものである。枢軸42は、クランクケース10に回転可能に取付けた中間軸である。
また、後の動力伝達機構は同公報の第6図に示される通り、クランクケース10の左側で、上記前の動力伝達機構と同様の構成をなす。
【0004】
ところで、このようなOHC式V型2気筒エンジンの各動弁機構を潤滑する潤滑機構としては、一般にポンプ式潤滑機構を用いている。ポンプ式潤滑機構は、クランクケース10内に溜めた潤滑油を潤滑油ポンプで吸引し、潤滑油配管を介して動弁機構の摺動部分に供給するものである。
【0005】
ポンプ式潤滑機構を備えたOHC式V型エンジンとしては、例えば、実開平2−24017号公報「V型エンジンの潤滑油通路」(以下、「従来の技術▲2▼」と言う。)が知られている。
上記従来の技術▲2▼は、同公報の第5図に示される通り、ポンプ式潤滑機構を備えたOHC式V型多気筒エンジンであり、オイルパン3に溜めた潤滑油をオイルポンプ2で吸引し、オイル主通路5、オイル分岐通路9並びにオイル通路11を介してカムシャフト12等の動弁機構の摺動部分に供給し、潤滑するというものである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術▲1▼は、OHC式V型2気筒エンジンにおける、前の動力伝達機構と後の動力伝達機構とをクランクケース10の左右に振り分けたものである。このため、エンジン9の幅が大きくならざるを得ない。さらには、同公報の第5図及び第6図に示される通り、クランクケース10の中で、コネクティングロッド24,25側と駆動ギヤ44との間を仕切壁にて仕切ったものであり、その分、クランクケース10の幅が大きくなる。さらにまた、カムシャフト36への動力伝達機構として、枢軸42を介した2段伝達機構を採用しているので、その分、クランクケースの幅が大きくなるとともに、部品数が増大してコストアップの要因となる。
【0007】
また、上記従来の技術▲2▼は、ポンプ式潤滑機構を備えたOHC式V型多気筒エンジンであるから、各動弁機構を潤滑する潤滑機構が複雑であり、エンジン全体が大型且つ大重量になる。
一方、上記従来の技術▲1▼はOHC式V型2気筒エンジンであるから、上記従来の技術▲2▼の多気筒エンジンよりも比較的小型である。このようなV型2気筒エンジンに、従来の技術▲2▼のポンプ式潤滑機構を単に採用したのでは、エンジンの大型化の度合いや大重量化の度合いが一層顕著になる。
【0008】
そこで本発明の目的は、OHC式V型2気筒エンジンの各動弁機構を潤滑する潤滑機構を簡単にするとともに、エンジンを小型にすることができる技術を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1は、シリンダヘッドを備えた2個のシリンダブロックをV字状に配置しつつクランクケースに設け、各シリンダヘッドに各々カムシャフトを有する動弁機構を取付けることで、クランク軸にて動力伝達機構を介して各カムシャフトを駆動するようにした、OHC式V型2気筒エンジンにおいて、動力伝達機構が、クランクケース内で2個の駆動プーリを互いに近接させて一体に形成してクランク軸に取付け、各カムシャフトに個別に従動プーリを取付け、2個の駆動プーリと2個の従動プーリとに互いに独立した2個のベルトを掛け渡し、これらのベルトにてクランクケース内の潤滑油を動弁機構へ導くようにしたものであることを特徴とする。
【0010】
各駆動プーリに掛けたベルトとクランクケースとの間を仕切る仕切壁がない。その分、クランクケースは小さくてすむ。しかも、2個の駆動プーリを近接させてクランク軸に取付けた。近接した分だけクランク軸の長さが小さくてすみ、その分、クランクケースは小さくてすむ。この結果、OHC式V型2気筒エンジン全体が小型になる。
さらには、各カムシャフトを駆動する動力伝達機構のベルトにて、クランクケース内の潤滑油を2個の動弁機構へ導く。各動弁機構を潤滑するための潤滑油ポンプや潤滑配管等の特別の潤滑機構は不要である。
【0011】
さらに請求項1は、クランクケース内に遠心式ガバナ機構を配置し、この遠心式ガバナ機構のガバナ用ホルダの外周面に潤滑油飛散用突起を設け、ガバナ用ホルダを回転駆動するガバナ駆動ギヤを、2個の駆動プーリの間に一体に設けるとともに、クランク軸に取付けたことを特徴とする。
【0012】
クランクケースに溜まっている潤滑油を掻き上げてクランクケース内に飛散させる役割を、遠心式ガバナ機構が兼ねる。複数の機能を集約させたので、部品数が低減するとともに、OHC式V型2気筒エンジン全体が小型になる。さらには、1個のガバナ駆動ギヤと2個の駆動プーリとを1個にまとめることで、部品数が低減する。さらにまた、2個の駆動プーリ間に介在したガバナ駆動ギヤによって、各駆動プーリに掛けたベルトの幅方向のずれを防止できる。
【0013】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」はクランク軸の動力取出し部側から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係るOHC式V型2気筒エンジンの側面断面図であり、エンジン10が、バーチカルタイプのOHC式V型2気筒エンジンであることを示す。
【0014】
詳しくは、エンジン10のクランクケース11は、下方を開放したボックス状ケースであり、下側開放端を着脱可能なリッド12で塞ぎ、内部空間にほぼ垂直向きのクランク軸21を収納し且つ回転可能に支持するとともに、リッド12から下方へクランク軸21の動力取出し部(PTO)22を突出させ、上壁13から上方へクランク軸21の上部23を突出させたものである。
クランク軸21は、長手中央に1個のクランクピン24を介して、横向きの2個のコンロッド25,25を連結したものである。
【0015】
このようなエンジン10は、クランクケース11の上部に発電機30並びに冷却ファン41を取付けたものである。
発電機30は、クランク軸21の上部23にアウタロータ33を取付けたアウタロータ型多極磁石発電機である。詳しくは、発電機30はクランクケース11に取付けたインナステータ31と、インナステータ31に取付けたコイル32と、クランク軸21に取付けたカップ状のアウタロータ33と、アウタロータ33の内周面に固定した永久磁石34とからなる。アウタロータ33は、後述するスタータモータの駆動ギヤによって駆動される、従動ギヤ35を備える。
【0016】
冷却ファン41は、クランク軸21の上部23に取付けたエンジン冷却用フィンであって、アウタロータ33よりも上方に配置したものである。
以上をまとめると、クランク軸21の一端にアウタロータ33並びに冷却ファン41を取付けるとともに、クランク軸21の他端を動力取出し部22としたものである。
図中、26,26はウェブ、42は点火プラグ、43はエアクリーナ、44はキャブレータ、45は発電機ケース、46はカバーである。
【0017】
図2は本発明に係るOHC式V型2気筒エンジンの断面図であり、上記図1の矢視2方向から見たエンジン10の断面構造を示す。なお、理解を容易にするために、この図では、上記図1に対して90゜位相を変えて表した。
エンジン10は、シリンダ軸Cy,CyがV字状をなすように左右2個のシリンダブロック51L,51Rをクランクケース11に設けたものである。
なお、説明の便宜上、図2において左側のシリンダブロックのことを左のシリンダブロック51Lと呼び、右側のシリンダブロックのことを右のシリンダブロック51Rと呼ぶ。
【0018】
詳しくは、2個のシリンダブロック51L,51Rは、クランク軸21を中心(すなわち、クランク中心L1を中心)として所定の角度に開いたV字状に配置し、取付端部52L,52Rを、クランクケース11に開けた左右2個の取付孔14L,14Rに嵌合するとともに、クランクケース11にボルト15(図1参照)にて取付けたものである。ここで、所定の角度とはバンク角のことであり、例えば略90゜である。
左のシリンダブロック51Lと右のシリンダブロック51Rとは、クランク軸21の長手方向(この図の紙面表裏方向)に互いに偏位して配置している。クランク軸21に対して、左右のコンロッド25,25を並べて連結するためである。
【0019】
ここで、クランクケース11のうち、左右2個のシリンダブロック51L,51Rを配置した面(すなわち、左右2個の取付孔14L,14Rを配置した面)に対して、反対側の面を底17とする。そして、クランクケース11の底17に直交し且つクランク中心L1を通る直線を、クランクケース中心線L2とする。この図は、クランクケース中心線L2を基準として、クランクケース11の右の側部に、補機としてのスタータモータ47を取付けたことを示す。
【0020】
本発明は、右のシリンダブロック51Rに備えた右のヘッドカバー61Rの右端部61aとスタータモータ47の右端部47aとに共に接する外接線L3が、クランクケース中心線L2に平行になるように、左右のシリンダ軸Cy,Cyをクランク中心L1廻りに回転させたことを特徴とする。この結果、クランクケース中心線L2から右のシリンダ軸Cyまでの角度はθ1となり、クランクケース中心線L2から左のシリンダ軸Cyまでの角度はθ2となり、右のヘッドカバー61Rの右端部61aから左のヘッドカバー61Lの左端部61bまでの距離はXとなる。
【0021】
図3は本発明に係るOHC式V型2気筒エンジンの要部断面図であり、上記図2のエンジン10の要部を拡大して表した。
左右のシリンダブロック51L,51R並びにその関連部材は互いに同一構造であるので、右のシリンダブロック51Rとその関連部材を代表して説明し、左のシリンダブロック51Lとその関連部材については、同一符号を付してその説明を省略する。但し、左のヘッドカバーには符号61Lを付し、右のヘッドカバーには符号61Rを付す。
【0022】
右のシリンダブロック51Rは、内部にシリンダ軸Cyを中心とするシリンダ53を形成するとともに、先端にシリンダヘッド54を一体に形成し、シリンダ53の先端部とシリンダヘッド54との間に燃焼室55を形成し、さらに、シリンダヘッド54に吸気口56並びに排気口57を形成したものである。シリンダ53を、コンロッド25に連結したピストン27が往復動することになる。
【0023】
この図は、シリンダヘッド54の先端にヘッドカバー61Rをボルト止めすることで、シリンダヘッド54とヘッドカバー61Rとによって囲んだ空間を動弁室62とし、この動弁室62に動弁機構70を配置したことを示す。
動弁機構70は、後述するカムシャフトと、吸気弁用ロッカシャフト72、吸気弁用ロッカアーム73並びに吸気弁74と、排気弁用ロッカシャフト75、排気弁用ロッカアーム76並びに排気弁77とを、主要構成要素として、シリンダヘッド54に取付けたものである。78,78はバルブスプリング、79,79はリテーナである。
【0024】
本発明は、クランク軸21を中心(クランク中心L1)に円弧Arを描いたときに、この円弧Arに沿って図反時計回りに右のシリンダヘッド54の吸気口56、右のシリンダヘッド54の排気口57、左のシリンダヘッド54の吸気口56、左のシリンダヘッド54の排気口57が、この順になるように、左右2個のシリンダブロック51L,51Rを配置したことを特徴とする。
【0025】
図4は本発明に係るOHC式V型2気筒エンジンの分解断面図であり、上記図3のエンジン10の要部を分解して表した。
この図は、クランクケース11の左右2個の取付孔14L,14Rに、各シリンダブロック51L,51Rの取付端部52L,52Rを嵌合するとともに、クランクケース11のブロック取付フランジ16L,16Rに、各シリンダブロック51L,51Rのフランジ58,58を重ねて、ボルトにて取外し可能に取付けることができることを示す。左右のシリンダヘッド54,54に対して、ヘッドカバー61L,61Rも取外し可能である。従って、シリンダブロック51L,51Rやヘッドカバー61L,61Rの交換が可能である。
【0026】
図5は本発明に係るOHC式V型2気筒エンジンの下半分の側面断面図であり、上記図1のエンジン10の下半分を示す。
この図は、(1)クランク軸21にて動力伝達機構80を介して動弁機構70のカムシャフト71を駆動するようにしたこと、及び、(2)クランクケース11内の低部に遠心式ガバナ機構90を配置したことを示す。
【0027】
右のシリンダブロック51Rにおいて、シリンダヘッド54にて回転可能に支持されたカムシャフト71は、第2従動プーリ82Rを取付けたものである。第2従動プーリ82Rはカム85を備える。第2従動プーリ82Rの回転に伴ってカム85が変位することにより、動弁機構70の吸・排気弁用ロッカアーム73,76がスイングし、この結果、吸・排気弁74,77が所定の開閉タイミングで開閉することになる。図示せぬ左のシリンダブロック51L側についても同様である。
【0028】
図6は本発明に係る動力伝達機構の側面図であり、上記図5の矢視6方向から見た動力伝達機構80の断面構造を示す。なお、理解を容易にするために、この図では、エンジン10並びに動力伝達機構80を上記図5に対して90゜位相を変えて表した。
【0029】
動力伝達機構80は、クランクケース11内でクランク軸21に取付けた前後2個のカムシャフト駆動用プーリ(図手前の第1駆動プーリ81L並びに図奥の第2駆動プーリ81R)と、左右のカムシャフト71,71に個別に取付けた左右のカムシャフト従動用プーリ(左の第1従動プーリ82L並びに右の第2従動プーリ82R)と、第1駆動プーリ81Lと第1従動プーリ82Lとに掛け渡した第1ベルト83Lと、第2駆動プーリ81Rと第2従動プーリ82Rとに掛け渡した第2ベルト83Rとからなる。第1ベルト83Lと第2ベルト83Rは、互いに独立したタイミングベルトである。
このような動力伝達機構80であるから、2個の従動プーリ82L,82R及び2個のベルト83L,83Rを同一構成にすることによって、部品の共用化を図ることができ、この結果、コストを低減させることができる。
【0030】
図5に戻って説明を続けると、遠心式ガバナ機構90は、クランク軸21の回転数に応じた遠心力でフライウエイト(遠心錘)91を変位させることで、図示せぬ燃料噴射装置の燃料噴射量を増減させ、この結果、エンジン回転数を調整させるメカニカル調速装置である。
フライウエイト91は、ガバナ用ホルダ92にスイング可能に取付けたものである。ガバナ用ホルダ92は、リッド12にクランク軸21と直交する方向に回転可能に支承したカップ状回転体であり、外周面に多数の潤滑油飛散用突起93(オイルスリンガ。図では1個のみ示す。)を備える。
【0031】
多数の潤滑油飛散用突起93は、クランクケース11の低部に溜まっている潤滑油Jを掻き上げてクランクケース11内に飛散させる作用をなすものである。このような多数の潤滑油飛散用突起93と第1・第2ベルト83L,83Rとの組合せ構造は、潤滑機構94をなす。
ガバナ用ホルダ92を回転駆動するガバナ駆動機構100は、クランク軸21に取付けたガバナ駆動ギヤ101と、ガバナ駆動ギヤ101に噛み合うべくリッド12に回転可能に支承した中間ギヤ102と、中間ギヤ102に噛み合うべくガバナ用ホルダ92に設けた従動ギヤ103とからなる。
【0032】
ところで、動力伝達機構80は、2個の第1・第2駆動プーリ81L,81Rを互いに近接させ、これらの第1・第2駆動プーリ81L,81Rの間にガバナ駆動ギヤ101を設け、第1・第2駆動プーリ81L,81R並びにガバナ駆動ギヤ101を一体に形成して一体化駆動部材111をなし、この一体化駆動部材111をクランク軸21のうち動力取出し部22側に直接に取付けたことを特徴とする。換言すれば、クランク軸21のうち動力取出し部22側にカムシャフト駆動用プーリ81L,81Rを取付けたことになる。
第1・第2駆動プーリ81L,81R間のピッチは、クランク軸21の長手方向に並べた2個のコンロッド25,25間のピッチに相当する。
【0033】
このようにして、2個の駆動プーリ81L,81Rと1個のガバナ駆動ギヤ101とを1個にまとめたので、部品数が低減する。さらには、第1・第2駆動プーリ81L,81R間に介在したガバナ駆動ギヤ101によって、第1・第2駆動プーリ81L,81Rに掛けた第1・第2ベルト83L,83Rの幅方向のずれを防止できる。
28はベルトガイドを兼ねた段差部、112はベルトガイド、113はベルト通路である。
【0034】
次に、遠心式ガバナ機構90並びに潤滑機構94の作用を、図5に基づき説明する。なお、この図では、右のヘッドカバー61R、右の動弁機構70、第2従動プーリ82Rのみを示して説明するが、図3に示す左のヘッドカバー61Lや動弁機構70、図6に示す第1従動プーリ82Lや第1ベルト83Lについても同様の作用をなす。
【0035】
クランク軸21の駆動力は、ガバナ駆動ギヤ101、中間ギヤ102、従動ギヤ103を介してガバナ用ホルダ92に伝わる。このため、ガバナ用ホルダ92が回転するので、遠心式ガバナ機構90はエンジン調速作用をなす。
【0036】
さらには、ガバナ用ホルダ92と共に多数の潤滑油飛散用突起93が回転し、クランクケース11内の低部に溜まっている潤滑油Jを掻き上げて、クランクケース11内に飛散させる。飛散した潤滑油Jは、第2ベルト83Rに直接に付着したり、中間ギヤ102やガバナ駆動ギヤ101を介して第2ベルト83Rに付着し、この結果、油滴になって運ばれる。付着した潤滑油Jは、第2ベルト83Rが第2従動プーリ82RによってUターンするときに、遠心力によって外方へ飛散し、ヘッドカバー61Rの内面に衝突することで霧化する。霧化した潤滑油Jは、動弁室62内に拡散し、動弁機構70の各部材の摺動部分に浸入して潤滑する。
【0037】
このように、クランクケース11内の潤滑油Jを、潤滑油飛散用突起93や第1・第2ベルト83L,83Rにて動弁機構70の各部材へ導いて、潤滑することができる。このため、潤滑機構94によって動弁機構70の潤滑性能を高めることができる。動弁機構70を潤滑するための潤滑油ポンプや潤滑配管等の特別の潤滑機構を設ける必要がなく、潤滑構造が簡単になるので、コストが低減し、OHC式V型2気筒エンジン10全体が小型且つ軽量になる。
さらには、クランクケース11に溜まっている潤滑油Jを掻き上げてクランクケース11内に飛散させる役割を、遠心式ガバナ機構90が兼ねる。複数の機能を集約させたので、部品数が低減するとともに、OHC式V型2気筒エンジン10全体が小型になる。
【0038】
次に、上記構成のOHC式V型2気筒エンジン10の作用を、図5に基づき説明する。
第1・第2駆動プーリ81L,81Rに掛けた第1・第2ベルト83L,83Rとクランクケース11との間を仕切る仕切壁がない。その分、クランクケース11は小さくてすむ。しかも、第1・第2駆動プーリ81L,81Rを近接させてクランク軸21に取付けた。近接した分だけクランク軸21の長さが小さくてすみ、その分、クランクケース11は小さくてすむ。この結果、OHC式V型2気筒エンジン10全体が小型になる。
【0039】
なお、上記本発明の実施の形態は、次のように実施したり変更することは差し支えない。
(1)エンジン10の用途は任意であり、例えば、汎用エンジン、自動二輪車用エンジン等、各種動力源として使用できる。
(2)シリンダブロック51L,51Rは、シリンダヘッド54を一体に形成した構造に限定されるものではなく、別部品からなるシリンダヘッド54を取外し可能に取付けたものであってもよい。
(3)上記図2において、左右2個のシリンダブロック51L,51Rの配置関係については、どちらを図の手前に配置してもよい。
【0040】
(4)「左」、「右」については、説明の便宜上、クランク軸21の動力取出し部側22側から見た方向に従ったものである。当然のことながら、クランク軸21の上部23側から見たときには、上記説明と「左」、「右」が逆になる。
本発明は、上記図2、図3、図4並びに図6に示す構成が、クランク軸21の上部23側から見た方向に従ったものであると考えても、十分に成立する。すなわち、クランク軸21の上部23側から見た方向に従って、上記実施の形態で説明した「左」、「右」を入れ替えた構成であってもよい。
【0041】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項1は、2個の動弁機構を駆動するための2個の駆動プーリを、クランクケース内でクランク軸に取付けるようにしたので、各駆動プーリに掛けたベルトとクランクケースとの間を仕切る仕切壁がない。その分、クランクケースを小さくすることができる。しかも、2個の駆動プーリをクランクケース内で近接させてクランク軸に取付けたので、近接させた分だけクランク軸の長さを小さくすることができる。この結果、クランクケースを小さくすることができる。このようなことから、OHC式V型2気筒エンジン全体を小型にすることができる。
さらには、2個の駆動プーリを互いに近接させて一体に形成したので、2個のプーリを1個にまとめ部品数を削減して、コストを低減させることができる。
【0042】
さらにまた、クランクケース内で2個の駆動プーリをクランク軸に取付け、各カムシャフトに個別に従動プーリを取付け、2個の駆動プーリと2個の従動プーリとに互いに独立した2個のベルトを掛け渡し、これらのベルトにてクランクケース内の潤滑油を2個の動弁機構へ導くようにしたので、各動弁機構を潤滑するための潤滑油ポンプや潤滑配管等の特別の潤滑機構を設ける必要がなく、潤滑構造が簡単になりコストが低減する。しかも、OHC式V型2気筒エンジン全体を小型且つ軽量にすることができる。
【0043】
さらには、クランクケース内に遠心式ガバナ機構を配置し、この遠心式ガバナ機構のガバナ用ホルダの外周面に潤滑油飛散用突起を設けたので、クランクケースに溜まっている潤滑油を掻き上げてクランクケース内に飛散させる役割を、遠心式ガバナ機構で兼ねることができる。このように複数の機能を集約させることにより、部品数を削減してコストを低減させるとともに、OHC式V型2気筒エンジン全体を小型にすることができる。
【0044】
さらには、ガバナ用ホルダを回転駆動するガバナ駆動ギヤを、2個の駆動プーリの間に一体に設けたので、3個の駆動部材を1個にまとめ部品数を削減して、コストを低減させることができるとともに、各駆動プーリに掛けたベルトの幅方向のずれをガバナ駆動ギヤで防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るOHC式V型2気筒エンジンの側面断面図
【図2】本発明に係るOHC式V型2気筒エンジンの断面図
【図3】本発明に係るOHC式V型2気筒エンジンの要部断面図
【図4】本発明に係るOHC式V型2気筒エンジンの分解断面図
【図5】本発明に係るOHC式V型2気筒エンジンの下半分の側面断面図
【図6】本発明に係る動力伝達機構の側面図
【符号の説明】
10…OHC式V型2気筒エンジン、11…クランクケース、21…クランク軸、51L,51R…シリンダブロック、54…シリンダヘッド、70…動弁機構、71…カムシャフト、80…動力伝達機構、81L,81R…駆動プーリ(第1・第2駆動プーリ)、82L,82R…従動プーリ(第1・第2従動プーリ)、83L,83R…ベルト(第1・第2ベルト)、90…遠心式ガバナ機構、92…ガバナ用ホルダ、93…潤滑油飛散用突起、101…ガバナ駆動ギヤ、J…潤滑油。
Claims (1)
- シリンダヘッドを備えた2個のシリンダブロックをV字状に配置しつつクランクケースに設け、前記各シリンダヘッドに各々カムシャフトを有する動弁機構を取付けることで、クランク軸にて動力伝達機構を介して各カムシャフトを駆動するようにした、OHC式V型2気筒エンジンにおいて、
前記動力伝達機構は、前記クランクケース内で2個の駆動プーリを互いに近接させて一体に形成して前記クランク軸に取付け、前記各カムシャフトに個別に従動プーリを取付け、前記2個の駆動プーリと前記2個の従動プーリとに互いに独立した2個のベルトを掛け渡し、これらのベルトにて前記クランクケース内の潤滑油を前記動弁機構へ導くようにし、
前記クランクケース内に遠心式ガバナ機構を配置し、この遠心式ガバナ機構のガバナ用ホルダの外周面に潤滑油飛散用突起を設け、前記ガバナ用ホルダを回転駆動するガバナ駆動ギヤを、前記2個の駆動プーリの間に一体に設けるとともに、クランク軸に取付けたことを特徴とするOHC式V型2気筒エンジン。
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