JP3720188B2 - クラッチ自動制御車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフト操作系にシフト動作検出手段を使用しているクラッチ自動制御車両に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両には、クラッチ自体として摩擦クラッチを使用するが、その断接駆動を手動ではなく、コントローラからの信号により自動で行うようにしたものがある。そのような車両を、ここではクラッチ自動制御車両と言うことにする。
クラッチ自動制御車両では、運転者の変速動作を検知してクラッチの自動断接を行うため、例えば、シフトレバーとして、ノブ内にスイッチが内蔵されているものを使用することがある。この場合、ドライバがギヤをシフトしようとしてシフトレバーに力を加えると、まず該スイッチがオンしてドライバのシフト意図を察知する。該スイッチオンの信号をコントローラが受けると、クラッチはギヤインに備えて断される。そのような状態にされた後、ギヤがシフトされる。
【0003】
図3は、従来のクラッチ自動制御車両のブロック構成図である。図3において、1はシフトレバー、2はクラッチ制御切替スイッチ、3はブレーキスイッチ、3Aは駐車ブレーキスイッチ、4はブレーキペダル、4Aは駐車ブレーキ、5はコントローラ、6はクラッチペダルセンサ、7はクラッチペダル、8はマスタシリンダ、9はアクセル開度センサ、10はアクセルペダル、11はエンジン、12はエンジン回転センサ、13はクラッチ、14はギヤ位置センサ、15はレリーズフォーク、16はトランスミッション、17はトランスミッション回転センサ、18は油圧パイプ、19はクラッチ油圧アクチュエータ、20はスレーブシリンダ、21はロッド、22はクラッチ位置センサ、23はキースイッチ、24はバッテリ、25はシステムスイッチ、26はシステムバッテリである。
【0004】
ブレーキスイッチ3,駐車ブレーキスイッチ3A,クラッチペダルセンサ6,アクセル開度センサ9は、それぞれ対応する各ペダル等が操作されたか否か、あるいは踏み込みの程度を検出する。その検出信号はコントローラ5へ送られる。ギヤ位置センサ14はトランスミッション16での現在のギヤ位置を検出し、クラッチ位置センサ22は、クラッチ断とクラッチ接間でのクラッチ位置(クラッチストローク)を検出する。トランスミッション回転センサ17は、トランスミッション16のカウンタシャフトの回転数を検出する。この回転数を、ギヤ比等を考慮して換算処理することにより、車速を求めることが出来る。これらのセンサの検出信号も、コントローラ5へ送られる。コントローラ5は、コンピュータ的に構成されている。
【0005】
クラッチ油圧アクチュエータ19は、コントローラ5からの制御信号に基づき、クラッチの断,接を制御するアクチュエータである。ここでは、クラッチ13はコントローラ5からの信号で自動的に制御することも出来るし、クラッチペダル7により制御することも出来るようにされている例を示した。そのため、クラッチペダル7のマスタシリンダ8から、クラッチ13のスレーブシリンダ20に至る油圧パイプ18の途中に、クラッチ油圧アクチュエータ19が介挿されている。
【0006】
クラッチ制御切替スイッチ2は、クラッチ13の制御を自動的に行わせるか、手動的に(クラッチペダル7により)行わせるかを切り替えるスイッチである。手動側に切り替えると、クラッチペダル7からの油圧が、スレーブシリンダ20に伝えられる。自動側に切り替えると、クラッチ油圧アクチュエータ19内にあるポンプ等(図示せず)が、コントローラ5からの信号により運転され、その油圧がスレーブシリンダ20に伝えられる(この場合は、クラッチペダル7を踏んでも、その油圧はスレーブシリンダ20へ伝えられない)。
【0007】
クラッチ自動制御車両のシフト動作を検出する手段として、シフトレバー1に前記したようにシフトノブスイッチを具備したものが使用されることがある。
図4は、シフトノブスイッチ付きのシフトレバーを説明する図である。符号は図3のものに対応し、30はシフトノブ,31,32はシフトノブスイッチ,33はレバー部、34は電線である。図4(イ)は静止状態を示し、図4(ロ),(ハ)は、それぞれシフトノブ1に矢印のようなシフト方向の力が加えられた状態を示している。
【0008】
シフトノブ30の内部には、シフトノブスイッチ31,32が内蔵されており、これらのスイッチのオン,オフ信号は電線34を経てコントローラ5へ送られる。いずれかのスイッチがオンとなると、コントローラ5は、クラッチ油圧アクチュエータ19に対して、クラッチを断とする制御信号を発する。
シフトノブ30は、シフト方向の力が加えられると、レバー部33とは独立して所定角度まで傾けられ、加えられている力がなくなると、スプリング(図示せず)で元の位置に復帰するように作られている。そして、傾けられた時、いずれかのシフトノブスイッチがオンされるようにしてある。
【0009】
従って、図4(ロ)のように矢印方向にシフトしようと力を加えると、まずシフトノブ30だけがその方向に所定角度だけ傾けられ、例えば、シフトノブスイッチ32をオンする。更に力を加えると、レバー部33がシフト方向に傾けられ、ギヤのシフトが行われる。。図4(ハ)は逆の方向にシフトしようとする場合を示しており、この時にはシフトノブスイッチ31がオンされる。
シフトノブスイッチ31,32は、クラッチの制御を自動に切り替えている場合において、ドライバがギヤシフトを行おうとする際、レバー部33が動かされて実際にギヤシフトが行われるよりも前に、ギヤシフトの意図を検知するためのものである。この検知信号が入力されたコントローラ5は、直ちにクラッチ油圧アクチュエータ19にクラッチを断させ、ギヤシフトしてよい態勢を整える。
上例では、シフトノブにシフト動作を検出するシフトノブスイッチを設けたものを示したが、シフト動作の検出手段は、シフト操作系の他の部分に設けられていてもよい。例えば、シフトリンケージなどの途中に設けられていてもよいし、トランスミッションシフトフォークなどに設けられていてもよい。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
(問題点)
しかしながら、前記した従来のクラッチ自動制御車両では、駐車ブレーキを引かずに坂道等でギヤイン駐車している際、誤ってシフトレバーのノブに接触した場合に、車両が動き出してしまうことがあるという問題点があった。
【0011】
(問題点の説明)
クラッチの制御を自動に切り替えてある場合、従来は、キースイッチがオンされさえすれば、コントローラはシフトノブスイッチ等のシフト動作検出手段からの信号を受け付けるようになっていた。即ち、シフトノブスイッチ等のシフト動作検出手段からオン信号が入力されて来ると、コントローラはクラッチを断していた。
そのため、例えば、坂道の途中にギヤイン駐車(ギヤをニュートラルでなく2段等の走行段に入れての駐車)をしている際、キースイッチをオンにすると、シフトノブスイッチ等のシフト動作検出手段がオンされさえすればクラッチが断される状態となる。ドライバは、運転席内の物を取ろうなどとして、うっかりシフトレバーのノブに触れたりすると、シフトノブスイッチ等のシフト動作検出手段がオンとなってクラッチが断される。
クラッチが断されると、車輪とエンジンとの結合が解かれるので、車両は自重により動き出す場合があった。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
【0012】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、シフト操作系にシフト動作検出手段が具えられ、エンジンとトランスミッションとの間に配設された摩擦クラッチの断,接が、前記シフト動作検出手段の信号に基づきコントローラによって自動制御されるクラッチ自動制御車両において、前記コントローラにおける前記シフト動作検出手段の信号の受け付けを、キースイッチオン後エンジン未始動の場合は行わず、キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合は行うこととした。
【0013】
(解決する動作の概要)
クラッチ断,接の指令を発するコントローラが、シフト操作系に設けられたシフト動作検出手段より出されるシフト動作検出信号を、キースイッチオン後エンジン未始動の場合には受け付けず、キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合には受け付けるようにしておく。
そうしておくことにより、坂道等でギヤイン駐車をしている際、エンジン始動前に誤ってシフトレバーのノブに接触したとしても、車両が動き出すという事態を起こらなくすることが出来る。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、ここでは、シフト動作検出手段としてシフトノブスイッチ付きのシフトレバーを用いたものを例にとって説明する。
図1は、本発明にかかわるクラッチ自動制御車両のブロック構成図である。符号は図3のものに対応し、5−1はノブスイッチ有効フラグである。図3と同じ符号の部分は、図3のものと同様であるので、その説明は省略する。本発明では、ノブスイッチ有効フラグ5−1が、新たにコントローラ5内に設置される。
【0015】
ノブスイッチ有効フラグ5−1は、キースイッチ23がオンされた後、最初にエンジンの始動がなされた時にセットされ、キースイッチ23がオフされた時にリセットされるフラグである。このフラグをセット,リセットする際の動作電源は、システムバッテリ26から供給される。
本発明では、キースイッチ23をオンした時からエンジンを始動完了するまでの間は、コントローラ5はシフトノブスイッチ信号を受け付けないようにする。但し、運転途中でエンストを起こした場合もそのようにしていると、再始動動作に支障を来すことがある。そこで、キースイッチ23をオンしてから一度はエンジンの始動完了を経験していれば、いつにてもシフトノブスイッチ信号を受け付けるというようにする。このような制御をするために、ノブスイッチ有効フラグ5−1を利用する。
【0016】
図2は、本発明におけるシフトノブスイッチ信号受付制御を説明するフローチャートである。この制御は、コントローラ5内で行われる。
ステップ1…キースイッチ23がオンであるかどうかチェックする。オンされていなければ、オンされるのを待つ。
ステップ2…キースイッチ23がオンされていなければ、ノブスイッチ有効フラグ5−1をリセットする。
ステップ3…キースイッチ23がオンされている時には、ノブスイッチ有効フラグ5−1を見て、すでにフラグがセットされているかどうか調べる。すでにセットされている場合は(一度、エンジンの始動完了を経験しているということであるが)、ステップ7に進む(シフトノブスイッチ信号は、いつにても受け付けられる状態となる。)。
【0017】
ステップ4…ノブスイッチ有効フラグ5−1がセットされていなければ、シフトノブスイッチ信号の受け付けは停止する。
ステップ5…エンジンの始動が完了したかどうか、確認する。確認は、エンジン回転センサ12からの検出回転数が、始動完了と認められる所定値に達したかどうかによって行う。始動が完了しなければ(まだ始動を試みない場合もこれに含まれるが)、制御をリターンさせる(ステップ1に戻る)。
ステップ6…始動を完了すれば、ノブスイッチ有効フラグ5−1をセットする。
ステップ7…ノブスイッチ有効フラグ5−1がセットされた後は、コントローラ5は、シフトノブスイッチ信号の受け付けを開始する。即ち、もしシフトノブスイッチのオン信号が入力されて来れば、クラッチ油圧アクチュエータ19に対してクラッチ断の指令を発する。
【0018】
以上のようにシフトノブスイッチ信号の受付(つまり、クラッチ断の要請受付)を制御することにより、▲1▼キースイッチ23をオンしただけで、まだ一度もエンジンを始動したことがない場合(キースイッチオン後エンジン未始動の場合)と、▲2▼オンした後、一度はエンジンを始動したことがある場合(キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合)とで、次のような違いがをぜしめることが出来る。
【0019】
▲1▼キースイッチオン後エンジン未始動の場合
シフトノブスイッチオンの信号がコントローラ5に入力されても、受け付けられない(これにより、キースイッチ23をオンしただけで、まだエンジンを始動していない場合に、うっかりシフトレバー1に触れてシフトノブスイッチオン信号が出てしまっても、クラッチが断されることがない。従って、ギヤイン駐車していても、車両が動き出すことがない。)。
【0020】
▲2▼キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合
シフトノブスイッチオンの信号は、いつにてもコントローラに受け付けられる(これにより、運転途中でエンストを起こし、再始動のためにシフトレバー1を操作した場合は、コントローラ5はシフトノブスイッチオンの信号を直ちに受入れ、クラッチ断を指令してくれる。従って、エンジンの再始動動作に支障を及ぼすことはない。)
【0021】
このような本発明は、坂道でのギヤイン駐車をしている場合の誤操作防止に、大いに威力を発揮する。他の場合(例、平地に駐車している場合)には、格別の効果を発揮するわけではないが、何の不都合も生ずることはない。
なお、上記実施形態では、シフト動作検出手段としてシフトノブスイッチを用いたものを示したが、シフト動作検出手段としては、シフト操作系の他の箇所(例えば、シフトリンケージなどの途中とか、トランスミッションシフトフォーク等)に設けられているものであってもよい。
更に、上例では、クラッチ制御手段として、手動であるクラッチペダル7も併設されているものを示したが、本発明はクラッチペダル7の存在とは関係ないから、併設されていることは必須ではない。
【0022】
【発明の効果】
本発明のクラッチ自動制御車両によれば、クラッチ断,接の指令を発するコントローラが、シフト操作系に設けられたシフト動作検出手段より出されるシフト動作検出信号を、キースイッチオン後エンジン未始動の場合には受け付けず、キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合には受け付ける。
そのため、坂道等でギヤイン駐車をしている際、エンジン始動前に誤ってシフトレバーのノブに接触した場合に、車両が動き出すという事態が起こるのを、防止することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明にかかわるクラッチ自動制御車両のブロック構成図
【図2】 本発明におけるシフトノブスイッチ信号受付制御を説明するフローチャート
【図3】 従来のクラッチ自動制御車両のブロック構成図
【図4】 シフトノブスイッチ付きのシフトレバーを説明する図
【符号の説明】
1…シフトレバー、2…クラッチ制御切替スイッチ、3…ブレーキスイッチ、3A…駐車ブレーキスイッチ、4…ブレーキペダル、4A…駐車ブレーキ、5…コントローラ、5−1…ノブスイッチ有効フラグ、6…クラッチペダルセンサ、7…クラッチペダル、8…マスタシリンダ、9…アクセル開度センサ、10…アクセルペダル、11…エンジン、12…エンジン回転センサ、13…クラッチ、14…ギヤ位置センサ、15…レリーズフォーク、16…トランスミッション、17…トランスミッション回転センサ、18…油圧パイプ、19…クラッチ油圧アクチュエータ、20…スレーブシリンダ、21…ロッド、22…クラッチ位置センサ、23…キースイッチ、30…シフトノブ、31,32…シフトノブスイッチ、33…レバー部、34…電線
Claims (1)
- シフト操作系にシフト動作検出手段が具えられ、エンジンとトランスミッションとの間に配設された摩擦クラッチの断,接が、前記シフト動作検出手段の信号に基づきコントローラによって自動制御されるクラッチ自動制御車両において、
前記コントローラにおける前記シフト動作検出手段の信号の受け付けを、キースイッチオン後エンジン未始動の場合は行わず、キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合は行う
ことを特徴とするクラッチ自動制御車両。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP05886498A JP3720188B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | クラッチ自動制御車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05886498A JP3720188B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | クラッチ自動制御車両 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11236930A JPH11236930A (ja) | 1999-08-31 |
JP3720188B2 true JP3720188B2 (ja) | 2005-11-24 |
Family
ID=13096601
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP05886498A Expired - Fee Related JP3720188B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | クラッチ自動制御車両 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3720188B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
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JP4366891B2 (ja) * | 2001-06-27 | 2009-11-18 | いすゞ自動車株式会社 | ギヤイン駐車用ブレーキの制御装置 |
-
1998
- 1998-02-23 JP JP05886498A patent/JP3720188B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH11236930A (ja) | 1999-08-31 |
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