JP3715209B2

JP3715209B2 - トランスミッション

Info

Publication number: JP3715209B2
Application number: JP2001034951A
Authority: JP
Inventors: 重小山; 慎一小島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-02-13
Filing date: 2001-02-13
Publication date: 2005-11-09
Anticipated expiration: 2021-02-13
Also published as: EP1233214B1; JP2002235850A; EP1233214A3; EP1233214A2; DE60238011D1; US20020134187A1; US6668676B2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リバースシフトフォークホルダに揺動可能に支持したリバースシフトフォークをリバース位置およびニュートラル位置において位置決めする位置決め手段を備えたトランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるトランスミッションは、例えば本出願人による特願平１１−２９５４１８号で既に提案されている。このトランスミッションは、ニュートラル位置を挟んでリバース位置および５速位置に摺動可能な５速−リバースシフトロッドを備えており、ニュートラル位置およびリバース位置間の５速−リバースシフトロッドの移動はカム機構を介してリバースシフトフォークに伝達される。５速−リバースシフトロッドは、スプリングを付勢されたボールと、このボールが嵌合可能な３個の凹部とを備えたディテント機構によりニュートラル位置、リバース位置および５速位置の何れかに節度をもって停止するようになっており、リバースシフトフォークは前記ディテント機構を介してニュートラル位置およびリバース位置の何れかに間接的に位置決めされる。
【０００３】
しかしながら、５速−リバースシフトロッドをディテント機構により位置決めしても、５速−リバースシフトロッドとリバースシフトフォークとの間にはカム機構等の伝達部材が介在するため、その伝達経路のガタが集積してリバースシフトフォークの位置決めが不充分になる可能性がある。そこで従来は、リバースシフトフォークと、このリバースシフトフォークを揺動自在に支持するリバースシフトフォークホルダとの間に第２のディテント機構を配置することにより、リバースシフトフォークをニュートラル位置およびリバース位置の何れかに直接的に位置決めしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来の第２のディテント機構は、リバースシフトフォークホルダの保持孔に保持されたボールと、リバースシフトフォークに形成されて前記ボールが嵌合可能な２個の凹部と、リバースシフトフォークホルダに設けられて前記ボールをリバースシフトフォークの凹部に嵌合させる方向に付勢する板ばねとから構成されているため、その構造が複雑で重量およびコストが増加するだけでなく、ボールとリバースシフトフォークとの間に大きな摩擦力が発生してシフトフィーリングを低下させる問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、部品点数の少ない簡単な構造でリバースシフトフォークをリバース位置およびニュートラル位置に確実に位置決めすることができ、しかもリバース位置およびニュートラル位置間のシフトフィーリングが良好なトランスミッションを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、リバースシフトフォークホルダに揺動可能に支持したリバースシフトフォークをリバース位置およびニュートラル位置において位置決めする位置決め手段を備えたトランスミッションにおいて、前記位置決め手段は、リバース位置およびニュートラル位置間のデッドポイントを境にしてリバースシフトフォークをリバース位置およびニュートラル位置の一方に向けて付勢するように、ねじりコイルばねより構成されてその両端が該リバースシフトフォークの一側部とリバースシフトフォークホルダとにそれぞれ連結されたトグルスプリングと、前記リバースシフトフォークの他側部に対向する単一のストッパピンと、同リバースシフトフォークの他側部に形成されて前記ストッパピンとの当接により前記トグルスプリングの付勢力に抗してリバースシフトフォークをリバース位置に停止させる第１ストッパ面と、同リバースシフトフォークの他側部に形成されて前記ストッパピンとの当接により前記トグルスプリングの付勢力に抗してリバースシフトフォークをニュートラル位置に停止させる第２ストッパ面とを備えたことを特徴とするトランスミッションが提案される。
【０００７】
上記構成によれば、リバース位置およびニュートラル位置間のデッドポイントを境にしてリバースシフトフォークをトグルスプリングでリバース位置およびニュートラル位置の一方に向けて付勢するとともに、トグルスプリングで付勢されたリバースシフトフォークを、リバース位置およびニュートラル位置においてそれぞれ第１ストッパ面および第２ストッパ面を上記ストッパピンに当接させることで停止させるので、従来のディテント機構による位置決め手段に比べて構造が簡素化されて重量およびコストが節減されるだけでなく、デッドポイントを越えたリバースシフトフォークをトグルスプリングの付勢力でリバース位置あるいはニュートラル位置に素早く揺動させ、節度感のある好ましいシフトフィーリングを得ることができる。しかもリバースシフトフォークの位置決め手段は、両端がリバースシフトフォークホルダおよびリバースシフトフォークの一側部に連結された、ねじりコイルばねよりなるトグルスプリングと、リバースシフトフォークの他側部に対向する単一のストッパピンと、同リバースシフトフォークの他側部に形成された第１及び第２ストッパ面とで構成されており、位置決め手段の構造を極めて簡素化することができる。また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記トグルスプリングは、それの前記両端が相互に離反する方向の付勢力を発生するとともに、前記デッドポイントにおいて前記両端間の距離が最も接近するように圧縮されることを特徴とするトランスミッションが提案される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用マニュアルトランスミッションの縦断面図、図２はチェンジレバーのチェンジパターンを示す図、図３は図１の要部拡大横断面図（５速−リバースセレクト位置）、図４は図３に対応する、１速−２速セレクト位置を示す図、図５は図３に対応する、３速−４速セレクト位置を示す図、図６は図３の６−６線断面図（リバース位置）、図７は図３の７方向矢視図（リバース位置）、図８は図７に対応する、ニュートラル位置を示す図、図９は図７に対応する、５速位置を示す図、図１０は位置決め手段の作用説明図である。
【０００９】
図１に示すように、前進５速、後進１速の車両用マニュアルトランスミッションＭのミッションケース１１は、車体前後方向に延びる割り面で分割された右ケース半体１２および左ケース半体１３からなり、右ケース半体１２のエンジンＥ側の側面に形成されたクラッチ室１４に変速用クラッチＣＬが収納される。変速用クラッチＣＬを介してエンジンＥに接続されたメインシャフトＳｍの左右両端部は、右ケース半体１２および左ケース半体１３にそれぞれボールベアリング１５，１６で支持され、またメインシャフトＳｍと平行に配置されたカウンタシャフトＳｃの左右両端部は、右ケース半体１２および左ケース半体１３にそれぞれローラベアリング１７およびボールベアリング１８，１８で支持される。カウンタシャフトＳｃの出力を左右の車軸１９，１９に配分するディファレンシャルギヤＤが、左右一対のボールベアリング２０，２１を介して右ケース半体１２および左ケース半体１３にそれぞれ支持される。
【００１０】
クラッチ室１４に収納された変速用クラッチＣＬは、エンジンＥのクランクシャフトの左端に接続されたクラッチホーイル２２と、メインシャフトＳｍの右端にダンパ２３を介して接続されたクラッチディスク２４とを備え、常時はダイヤフラムスプリング２５の弾発力でプレッシャプレート２６とクラッチホイール２２との間にクラッチディスク２４のフェーシング２７を挟圧することにより係合しており、変速時にレリーズフォーク２８でレリーズベアリング２９を左方向に押圧することにより係合が解除される。
【００１１】
メインシャフトＳｍにはメイン１速ギヤ３１およびメイン２速ギヤ３２が固設され、メイン３速ギヤ３３、メイン４速ギヤ３４およびメイン５速ギヤ３５が相対回転自在に支持される。一方、カウンタシャフトＳｃには前記メイン１速ギヤ３１およびメイン２速ギヤ３２にそれぞれ噛合するカウンタ１速ギヤ３６およびカウンタ２速ギヤ３７が相対回転自在に支持され、前記メイン３速ギヤ３３、メイン４速ギヤ３４およびメイン５速ギヤ３５にそれぞれ噛合するカウンタ３速ギヤ３８、カウンタ４速ギヤ３９およびカウンタ５速ギヤ４０が固設される。
【００１２】
右ケース半体１２および左ケース半体１３にリバースアイドルシャフトＳｒの左右両端部が支持されており、このリバースアイドルシャフトＳｒに左右摺動自在に支持したリバースアイドルギヤ４１は、メインシャフトＳｍに固設したメインリバースギヤ４２に噛合可能であり、かつカウンタシャフトＳｃに相対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ４３に噛合可能である。
【００１３】
１速−２速シフトフォーク４４で１速−２速同期機構Ｓ１のスリーブ４５を右動させることにより、カウンタ１速ギヤ３６がカウンタシャフトＳｃに結合されて１速変速段が確立し、１速−２速シフトフォーク４４で１速−２速同期機構Ｓ１のスリーブ４５を左動させることにより、カウンタ２速ギヤ３７がカウンタシャフトＳｃに結合されて２速変速段が確立する。３速−４速シフトフォーク４６で３速−４速同期機構Ｓ２のスリーブ４７を右動させることにより、メイン３速ギヤ３３がメインシャフトＳｍに結合されて３速変速段が確立し、３速−４速シフトフォーク４６で３速−４速同期機構Ｓ２のスリーブ４７を左動させることにより、メイン４速ギヤ３４がメインシャフトＳｍに結合されて４速変速段が確立する。
【００１４】
５速シフトフォーク４８で５速同期機構Ｓ３のスリーブ４９を右動させることにより、メイン５速ギヤ３５がメインシャフトＳｍに結合されて５速変速段が確立する。５速シフトフォーク４８で５速同期機構Ｓ３のスリーブ４９を左動させると、リバースアイドルギヤ４１を回転自在に保持するリバースシフトフォーク５０が前記５速シフトフォーク４８に連動して右動し、リバースアイドルギヤ４１がメインリバースギヤ４２と、１速−２速同期機構Ｓ１のスリーブ４５に設けた前記カウンタリバースギヤ４３とに噛合してリバース変速段が確立する。
【００１５】
前記１速−２速同期機構Ｓ１、３速−４速同期機構Ｓ２および５速同期機構Ｓ３は周知のもので、スリーブ４５，４７，４９の左右動に伴うブロッキングリングおよびシンクロコーンの摩擦力によって同期作用を行うものである。
【００１６】
このようにして１速〜５速変速段あるいはリバース変速段が確立すると、カウンタシャフトＳｃの回転がファイナルドライブギヤ５１およびファイナルドリブンギヤ５２を経てディファレンシャルギヤＤに伝達され、左右の車軸１９，１９が駆動される。
【００１７】
図２はチェンジ装置のチェンジレバーＣの操作パターンを示すもので、Ｐ１が１速−２速セレクト位置、Ｐ２が３速−４速セレクト位置、Ｐ３が５速−リバースセレクト位置であり、また１速−２速セレクト位置Ｐ１の両側に配置される(1) および(2) がそれぞれ１速位置および２速位置、３速−４速セレクト位置Ｐ２の両側に配置される(3) および(4) がそれぞれ３速位置および４速位置、５速−リバースセレクト位置Ｐ３の両側に配置される(5) およびＲがそれぞれ５速位置およびリバース位置である。図中矢印ＳＥがチェンジレバーＣのセレクト操作方向を表し、図中矢印ＳＨがチェンジレバーＣのシフト操作方向を表している。
【００１８】
図３に示すように、ミッションケース１１の左ケース半体１３の上部に皿状の凹部１３ａが形成されており、この凹部１３ａの開口を覆うように図示せぬボルトでカバー部材５７を結合することにより、カバー部材５７および凹部１３ａ間のブリーザチャンバ５８が区画される。カバー部材５７の中央に形成したガイド孔５７ａにシフトセレクトシャフト５９の上部が軸線Ｌ回りに回転自在に、かつ軸線Ｌ方向に摺動自在に支持される。
【００１９】
カバー部材５７からシール部材６０を介して外部に延びるシフトセレクトシャフト５９の上端に切欠５９ａが形成されており、この切欠５９ａにセレクトレバー６１が係合する。セレクトレバー６１はチェンジレバーＣのセレクト操作（図２における矢印ＳＥ方向の操作）に連動して上下に揺動し、シフトセレクトシャフト５９を図５に示す３速−４速セレクト位置と、３速−４速セレクト位置から上方に移動した５速−リバースセレクト位置（図３参照）と、３速−４速セレクト位置から下方に移動した１速−２速セレクト位置（図４参照）との間を移動可能である。
【００２０】
シフトセレクトシャフト５９の切欠５９ａの下方にシフトレバー６２が固定されており、このシフトレバー６２はチェンジレバーＣのシフト操作（図２における矢印ＳＨ方向の操作）に連動して左右に回転する。チェンジレバーＣが１速−２速セレクト位置Ｐ１、３速−４速セレクト位置Ｐ２あるいは５速−リバースセレクト位置Ｐ３にあるとき、シフトセレクトシャフト５９はニュートラル位置にあり、チェンジレバーＣが１速位置(1) 、３速位置(3) あるいは５速位置(5) に操作されると、シフトセレクトシャフト５９はニュートラル位置から一方向に回転し、チェンジレバーＣが２速位置(2) 、４速位置(4) あるいはリバース位置Ｒに操作されると、シフトセレクトシャフト５９はニュートラル位置から他方向に回転する。シフトセレクトシャフト５９はディテント機構６３（図６参照）によって前記３つの回転位置に節度をもって停止可能である。
【００２１】
左ケース半体１３の内部に延びるシフトセレクトシャフト５９にシフトアーム６４が固定ピン６５で固定されるとともに、そのシフトアーム６４を上下から挟むようにインターロックプレート６６が相対回転自在に支持される。インターロックプレート６６は上下一対のロック爪６６ａ，６６ｂを備えており、これら一対のロック爪６６ａ，６６ｂは前記シフトアーム６４の先端に形成した駆動部６４ａの上下にそれぞれ臨んでいる。またインターロックプレート６６はシフトセレクトシャフト５９と平行に延びるガイド溝６６ｃを備えており、左ケース半体１３に固定した回り止めピン６７が前記ガイド溝６６ｃに係合する。
【００２２】
従って、シフトセレクトシャフト５９が上下動するとシフトアーム６４およびインターロックプレート６６は一体で昇降するが、シフトセレクトシャフト５９が回転するとシフトアーム６４は該シフトセレクトシャフト５９と一体で回転するのに対し、インターロックプレート６６はガイド溝６６ｃと回り止めピン６７との係合によって回転を規制される。
【００２３】
シフトセレクトシャフト５９は、その軸線Ｌに沿う方向の略中央に形成した段状のストッパ面５９ｂを介して下半部が小径になっており、その小径の下半部に摺動自在に嵌合する第１スプリングシート６８の上面が前記ストッパ面５９ｂに下側から当接する。シフトセレクトシャフト５９の第１スプリングシート６８よりも下方の小径部にはハット状の第２スプリングシート６９が摺動自在に嵌合しており、第１スプリングシート６８の下面および第２スプリングシート６９の上面間に第１スプリング７０が圧縮状態で装着され、更に第２スプリングシート６９の上面およびカバー部材５７の下面間に第２スプリング７１が圧縮状態で装着される。
【００２４】
而して、シフトセレクトシャフト５９が図５に示した３速−４速セレクト位置にあるとき、第２スプリング７１で下向きに付勢された第２スプリングシート６９は、その外周フランジが左ケース半体１３の開口部１３ｂの上面に当接する位置に停止し、シフトセレクトシャフト５９は第１スプリング７０の付勢力で上方に付勢されてシフトアーム６４がインターロックプレート６６の上側のロック爪６６ａの下面に当接して停止する。
【００２５】
第２スプリング７１を圧縮しながらシフトセレクトシャフト５９を３速−４速セレクト位置から５速−リバースセレクト位置（図３参照）に向けて上動させると、圧縮された第２スプリング７１によってシフトセレクトシャフト５９を３速−４速セレクト位置に復帰させる下向きの付勢力が発生する。これに伴ってインターロックプレート６６の上面により第２スプリングシート６９が押し上げられ、開口部１３ｂを通してミッションケース１１の内部がブリーザ室５８に連通する。逆に、第１スプリング７０を圧縮しながらシフトセレクトシャフト５９を３速−４速セレクト位置から１速−２速セレクト位置（図４参照）に向けて下動させると、圧縮された第１スプリング７０によってシフトセレクトシャフト５９を３速−４速セレクト位置に復帰させる上向きの付勢力が発生する。
【００２６】
図３、図６および図７に示すように、５速シフトフォーク４８を備えた５速−リバースシフトロッド７８の両端部が右ケース半体１２および左ケース半体１３にそれぞれ摺動自在に支持される。同様に１速−２速シフトフォーク４４を備えた１速−２速シフトロッド７６の両端部と、３速−４速シフトフォーク４６を備えた３速−４速シフトロッド７７の両端部とが、右ケース半体１２および左ケース半体１３にそれぞれ摺動自在に支持される。１速−２速シフトロッド７６、３速−４速シフトロッド７７および５速−リバースシフトロッド７８には、それぞれ１速−２速シフトピース７９、３速−４速シフトピース８０および５速−リバースシフトピース８１が固定されており、それら３個のシフトピース７９，８０，８１の先端部にそれぞれ形成した切欠７９ａ，８０ａ，８１ａは、シフトアーム６４の先端に設けた駆動部６４ａに選択的に係合し得るように上下に整列する。
【００２７】
而して、シフトセレクトシャフト５９が図５に示す３速−４速セレクト位置にあるとき，シフトアーム６４の駆動部６４ａが３速−４速シフトピース８０の切欠８０ａに係合するため、シフトセレクトシャフト５９の回動によって３速−４速シフトピース８０と共に３速−４速シフトロッド７７をニュートラル位置から３速位置或いは４速位置に駆動することができる。このとき、インターロックプレート６６の下側のロック爪６６ｂが１速−２速シフトピース７９の切欠７９ａに係合し、インターロックプレート６６の上側のロック爪６６ａが５速−リバースシフトピース８１の切欠８１ａに係合することにより、１速−２速シフトピース７９および５速−リバースシフトピース８１の誤作動を防止する。
【００２８】
図４に示すように、シフトセレクトシャフト５９を前記３速−４速セレクト位置の下方の１速−２速セレクト位置に移動させると、そのシフトアーム６４の駆動部６４ａが１速−２速シフトピース７９の切欠７９ａに係合するため、シフトセレクトシャフト５９の回動によって１速−２速シフトピース７９と共に１速−２速シフトロッド７６をニュートラル位置から１速位置あるいは２速位置に駆動することができる。このとき、インターロックプレート６６の上側のロック爪６６ａが５速−リバースシフトピース８１の切欠８１ａおよび３速−４速シフトピース８０の切欠８０ａに係合することにより、５速−リバースシフトピース８１および３速−４速シフトピース８０の誤作動を防止する。
【００２９】
図３に示すように、シフトセレクトシャフト５９を前記３速−４速セレクト位置の上方の５速−リバースセレクト位置に移動させると、そのシフトアーム６４の駆動部６４ａが５速−リバースシフトピース８１の切欠８１ａに係合するため、シフトセレクトシャフト５９の回動によって５速−リバースシフトピース８１と共に５速−リバースシフトロッド７８をニュートラル位置から５速位置あるいはリバース位置に駆動することができる。このとき、インターロックプレート６６の下側のロック爪６６ｂが１速−２速シフトピース７９の切欠７９ａおよび３速−４速シフトピース８０の切欠８０ａに係合することにより、１速−２速シフトピース７９及び３速−４速シフトピース８０の誤作動を防止する。
【００３０】
図６に示すように、５速−リバースシフトロッド７８を５速−リバースセレクト位置と、５速位置と、リバース位置とに対応して節度良く停止させるために、ディテント機構８２が設けられる。また図示はしないが、１速−２速シフトロッド７６を１速−２速セレクト位置と、１速位置と、２速位置とに対応して節度良く停止させるためにディテント機構が設けられ、３速−４速シフトロッド７７を３速−４速セレクト位置と、３速位置と、４速位置とに対応して節度良く停止させるためにディテント機構が設けられる。
【００３１】
図３、図７および図１０に示すように、右ケース半体１２の内面にリバースシフトフォークホルダ８５が２本のボルト８６，８６で固定されており、このリバースシフトフォークホルダ８５に支点ピン８７を介して前記リバースシフトフォーク５０が揺動自在に支持される。支点ピン８７を挟んでリバースシフトフォーク５０の一端側には前記リバースアイドルギヤ４１の両側面を挟む切欠５０ａが形成され、また他端側にはリバースシフト用従動カム面ａ、ニュートラル復帰用従動カム面ｂおよびニュートラル保持用従動カム面ｃが連続して形成される。一方、５速−リバースシフトロッド７８にボス部８８ａを固定されたカム部材８８の駆動カム部８８ｂの先端に、前記リバースシフト用従動カム面ａに当接可能なリバースシフト用駆動カム面ｄと、前記ニュートラル復帰用従動カム面ｂおよびニュートラル保持用従動カム面ｃに当接可能なニュートラル復帰用駆動カム面ｅとが連続して形成される。
【００３２】
リバースシフトフォーク５０を支持するリバースシフトフォークホルダ８５にブラケット８９が溶接されており、このブラケット８９を貫通するガイド孔８９ａに前記シフトセレクトシャフト５９の下部が摺動自在かつ回転自在に支持される。従ってシフトセレクトシャフト５９は、その上部をブリーザチャンバ５８のカバー部材５７のガイド孔５７ａに支持されるとともに、その下部をブラケット８９のガイド孔８９ａに支持されることになる。その結果、シフトセレクトシャフト５９下部を支持する支持部をケーシング１１に形成する必要がなくなり、ケーシング１１の簡素化及び軽量化に寄与することができる。
【００３３】
リバースシフトフォーク５０をリバース位置およびニュートラル位置に安定的に停止させるための位置決め手段９０は、ねじりコイルばね９１とストッパピン９２とを備える。ねじりコイルばね９１の両端は相互に離反する方向に付勢されており、それぞれリバースシフトフォークホルダ８５の取付孔８５ａと、リバースシフトフォーク５０の一側部に設けた取付孔５０ｂとに係止される。リバースシフトフォーク５０は、その他側部に形成した第１ストッパ面５０ｃおよび第２ストッパ面５０ｄを備えており、第１、第２ストッパ面５０ｃ，５０ｄは、リバースシフトフォークホルダ８５に固定されてリバースシフトフォーク５０の他側部に対向する単一のストッパピン９２に当接可能である。
【００３４】
而して、図８に示すように５速リバースシフトロッド７８がニュートラル位置にあるとき、カム部材８８の駆動カム部８８ｂのリバースシフト用駆動カム面ｄおよびニュートラル復帰用駆動カム面ｅが、リバースシフトフォーク５０のリバースシフト用従動カム面ａおよびニュートラル保持用従動カム面ｃにそれぞれ当接し、かつリバースアイドルギヤ４１はリバースアイドルシャフトＳｒ上の左端のニュートラル位置にあって左ケース半体１３の端面１３ｉに当接している。従って、リバースアイドルギヤ４１が左ケース半体１３の端面１３ｉから離れるように右方向に移動しようとしても、駆動カム部８８ｂのニュートラル復帰用駆動カム面ｅとリバースシフトフォーク５０のニュートラル保持用従動カム面ｃとの当接によってリバースアイドルギヤ４１の右方向への移動が阻止される。
【００３５】
図９に示すように、５速変速段を確立すべく５速−リバースシフトロッド７８がニュートラル位置から５速位置に向けて右動すると、５速−リバースシフトロッド７８に設けた５速シフトフォーク４８によってメイン５速ギヤ３５がメインシャフトＳｍに結合されて５速変速段が確立する（図１参照）。このとき、５速−リバースシフトロッド７８と一体で作動する駆動カム部８８ｂのニュートラル復帰用駆動カム面ｅはリバースシフトフォーク５０のニュートラル保持用従動カム面ｃに沿って滑るように移動し、リバースシフトフォーク５０はニュートラル位置に停止したままとなる。この場合も、リバースアイドルギヤ４１が左ケース半体１３の端面１３ｉから離れるように右方向に移動しようとしても、駆動カム部８８ｂのニュートラル復帰用駆動カム面ｅとリバースシフトフォーク５０のニュートラル保持用従動カム面ｃとの当接によってリバースアイドルギヤ４１の右方向への移動が阻止される。
【００３６】
５速変速段の確立を解除すべく５速−リバースシフトロッド７８が５速位置（図９参照）からニュートラル位置（図８参照）に向けて左動しても、駆動カム部８８ｂのニュートラル復帰用駆動カム面ｅがリバースシフトフォーク５０のニュートラル保持用従動カム面ｃに沿って滑るように移動するため、リバースシフトフォーク５０はニュートラル位置に停止したままとなる。
【００３７】
図７に示すように、リバース変速段を確立すべく５速−リバースシフトロッド７８がニュートラル位置からリバース位置に向けて左動すると、５速−リバースシフトロッド７８に設けた５速シフトフォーク４８は左方向に空動する（図１参照）。これと同時に、５速−リバースシフトロッド７８と一体で作動する駆動カム部８８ｂのリバースシフト用駆動カム面ｄがリバースシフトフォーク５０のリバースシフト用従動カム面ａを押圧し、リバースシフトフォーク５０を反時計方向に揺動させる。その結果、リバースシフトフォーク５０がリバースアイドルギヤ４１をリバースアイドルシャフトＳｒに沿って右方向に摺動させ、リバースアイドルギヤ４１がメインリバースギヤ４２およびカウンタリバースギヤ４３に噛合してリバース変速段が確立する。
【００３８】
この状態で、リバースアイドルギヤ４１の右端面は右ケース半体１２の端面１２ｂに当接し、そこからリバースアイドルギヤ４１が左方向に移動しようとしても、駆動カム部８８ｂのリバースシフト用駆動カム面ｄとリバースシフトフォーク５０のリバースシフト用従動カム面ａとの当接により、リバースアイドルギヤ４１の左方向への移動が阻止される。
【００３９】
リバース変速段の確立を解除すべく５速−リバースシフトロッド７８がリバース位置（図７参照）からニュートラル位置（図８参照）に向けて右動すると、駆動カム部８８ｂのニュートラル復帰用駆動カム面ｅがリバースシフトフォーク５０のニュートラル復帰用従動カム面ｂを押圧するため、リバースシフトフォーク５０が時計方向に揺動する。その結果、リバースシフトフォーク５０がリバースアイドルギヤ４１をリバースアイドルシャフトＳｒに沿って左方向に摺動させ、リバースアイドルギヤ４１がメインリバースギヤ４２およびカウンタリバースギヤ４３から離反してリバース変速段の確立が解除される。
【００４０】
図１０に実線で示すように、リバースシフトフォーク５０がリバース位置にあるとき、リバースシフトフォークホルダ８５との間に配置されたねじりコイルばね９１によりリバースシフトフォーク５０は支点ピン８７回りに反時計方向に付勢され、その第１ストッパ面５０ｃがストッパピン９２に当接するリバース位置に安定的に位置決めされる。また図１０に鎖線で示すように、リバースシフトフォーク５０がニュートラル位置にあるとき、リバースシフトフォークホルダ８５との間に配置されたねじりコイルばね９１によりリバースシフトフォーク５０は支点ピン８７回りに時計方向に付勢され、その第２ストッパ面５０ｄがストッパピン９２に当接するニュートラル位置に安定的に位置決めされる。
【００４１】
ねじりコイルばね９１は、実線で示すリバース位置と鎖線で示すニュートラル位置との間に、破線で示すデッドポイントが存在する。デッドポイントにおいてねじりコイルばね９１の両端部は最も接近して開き方向の付勢力が最大になるが、前記両端部が支点ピン８７の中心を通るライン上に整列するため、リバースシフトフォーク５０に回動モーメントが作用することはない。このデッドポイントからリバースシフトフォーク５０が僅かに反時計方向に回転すると、ねじりコイルばね９１の付勢力でリバースシフトフォーク５０は第１ストッパ面５０ｃがストッパピン９２に当接するまで一気にリバース位置へと回転し、逆にデッドポイントからリバースシフトフォーク５０が僅かに時計方向に回転すると、ねじりコイルばね９１の付勢力でリバースシフトフォーク５０は第２ストッパ面５０ｄがストッパピン９２に当接するまで一気にニュートラル位置へと回転する。
【００４２】
以上のように、ねじりコイルばね９１を用いたトグル機構で位置決め手段９０を構成したので、従来のディテント機構を用いた位置決め手段に比べて構造が簡素化され、重量およびコストの節減に寄与することができる。しかもリバースシフトフォーク５０が揺動する際に、デッドポイントに達するまで蓄積された荷重がデッドポイントにおいて一気に開放されるので、リバースシフトフォーク５０を素早くリバース位置あるいはニュートラル位置に揺動させることができ、節度感のある好ましいシフトフィーリングを得ることができる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
例えば、実施例ではマニュアルトランスミッションＭを例示したが、本発明はシフト・セレクト操作をアクチュエータで行うオートマチックトランスミッションに対しても適用することができる。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、リバース位置およびニュートラル位置間のデッドポイントを境にしてリバースシフトフォークをトグルスプリングでリバース位置およびニュートラル位置の一方に向けて付勢するとともに、トグルスプリングで付勢されたリバースシフトフォークを、リバース位置およびニュートラル位置においてそれぞれ第１ストッパ面および第２ストッパ面をストッパピンに当接させることで停止させるので、従来のディテント機構による位置決め手段に比べて構造が簡素化されて重量およびコストが節減されるだけでなく、デッドポイントを越えたリバースシフトフォークをトグルスプリングの付勢力でリバース位置あるいはニュートラル位置に素早く揺動させ、節度感のある好ましいシフトフィーリングを得ることができる。しかもリバースシフトフォークの位置決め手段は、両端がリバースシフトフォークホルダおよびリバースシフトフォークの一側部に連結された、ねじりコイルばねよりなるトグルスプリングと、リバースシフトフォークの他側部に対向する単一のストッパピンと、同リバースシフトフォークの他側部に形成された第１及び第２ストッパ面とで構成されており、位置決め手段の構造を極めて簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用マニュアルトランスミッションの縦断面図
【図２】チェンジレバーのチェンジパターンを示す図
【図３】図１の要部拡大横断面図（５速−リバースセレクト位置）
【図４】図３に対応する、１速−２速セレクト位置を示す図
【図５】図３に対応する、３速−４速セレクト位置を示す図
【図６】図３の６−６線断面図（リバース位置）
【図７】図３の７方向矢視図（リバース位置）
【図８】図７に対応する、ニュートラル位置を示す図
【図９】図７に対応する、５速位置を示す図
【図１０】位置決め手段の作用説明図
【符号の説明】
５０リバースシフトフォーク
５０ｃ第１ストッパ面
５０ｄ第２ストッパ面
８５リバースシフトフォークホルダ
９０位置決め手段
９１ねじりコイルばね（トグルスプリング）
９２ストッパピン

Claims

リバースシフトフォークホルダ（８５）に揺動可能に支持したリバースシフトフォーク（５０）をリバース位置およびニュートラル位置において位置決めする位置決め手段（９０）を備えたトランスミッションにおいて、
前記位置決め手段（９０）は、リバース位置およびニュートラル位置間のデッドポイントを境にしてリバースシフトフォーク（５０）をリバース位置およびニュートラル位置の一方に向けて付勢するように、ねじりコイルばねより構成されてその両端が該リバースシフトフォーク（５０）の一側部とリバースシフトフォークホルダ（８５）とにそれぞれ連結されたトグルスプリング（９１）と、前記リバースシフトフォーク（５０）の他側部に対向する単一のストッパピン（９２）と、同リバースシフトフォーク（５０）の他側部に形成されて前記ストッパピン（９２）との当接により前記トグルスプリング（９１）の付勢力に抗してリバースシフトフォーク（５０）をリバース位置に停止させる第１ストッパ面（５０ｃ）と、同リバースシフトフォーク（５０）の他側部に形成されて前記ストッパピン（９２）との当接により前記トグルスプリング（９１）の付勢力に抗してリバースシフトフォーク（５０）をニュートラル位置に停止させる第２ストッパ面（５０ｄ）とを備えたことを特徴とする、トランスミッション。
前記トグルスプリング（９１）は、それの前記両端が相互に離反する方向の付勢力を発生するとともに、前記デッドポイントにおいて前記両端間の距離が最も接近するように圧縮されることを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。