JP3699694B2 - ハイブリッド変速機 - Google Patents
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- F16H37/10—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンやモータ等の動力源を複数搭載したハイブリッド車両に適したハイブリッド変速機に関し、特に遊星歯車機構等の差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の差動装置を用いたハイブリッド変速機としては従来、例えば特開平１１−３０１２９１号公報の図１１に示されているごとく、単純遊星歯車組を２個同軸に具え、これら遊星歯車組のリングギヤにエンジン回転を分配して入力するように成す一方、両遊星歯車組のキャリアに車輪駆動系への出力を結合し、両遊星歯車組のサンギヤにそれぞれモータ／ジェネレータを結合し、エンジン回転を０にして両リングギヤを固定可能なブレーキを設けた構成のハイブリッド変速機が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記のような従来のハイブリッド変速機では、共線図上のレバー比を遊星歯車組の可能ギヤ比の制約で大きくすることができず、ブレーキの締結により両リングギヤを固定し、従ってエンジンに頼らずモータ／ジェネレータのみにより車輪を駆動する電気走行時にモータ／ジェネレータの出力トルクを増幅することが困難である。
【０００４】
そのため、両モータ／ジェネレータを共にモータ駆動させても両者の合計トルク程度しか車輪に向かわせることができず、電気走行時、特に発進時に要求通りの車輪駆動トルクが得られるようにするには大型のモータ／ジェネレータが必要になり、実際的でない。
【０００５】
本発明は、遊星歯車組を組み合わせて構成した差動装置を上記差動装置として用い、共線図上における、上記差動装置を成す回転メンバのうち、入力に係わる回転メンバの固定によりモータ／ジェネレータのトルクを増幅するレバー比が得られるようにし、かかる共線図上のレバー比で、また、両モータ / ジェネレータの適切な制御により、モータ／ジェネレータの大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になるようにして上記の問題を解消したハイブリッド変速機を提案することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機は請求項１に記載のごとく、先ず遊星歯車組を組み合わせて構成した２自由度の差動装置を具える。
そして、この差動装置を構成する回転メンバに回転速度の順にモータ／ジェネレータ、駆動系への出力および主動力源からの入力の一方、これら出力および入力の他方、モータ／ジェネレータを順次結合する。
更に、上記入力に係わる回転メンバを固定するためのブレーキを設け、
発進時に、このブレーキを締結して前記入力に係わる回転メンバを固定することによりこの固定した回転メンバを共線図上におけるレバーの支点となすよう構成し、
該発進時は前記両モータ／ジェネレータをそれぞれ、これらモータ / ジェネレータが個々に前記共線図上のレバーを前記支点の周りで同じ方向に回すことにより両モータトルクを前記出力に同じ向きのトルクとして向かわせるようモータ駆動させる構成にしたものである。
【０００７】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、上記ブレーキの作動により上記入力に係わる回転メンバを固定して共線図上におけるレバーの支点となすことから、共線図上で上記出力に近い側における出力側モータ／ジェネレータの出力トルクは勿論、他方の入力側モータ／ジェネレータの出力トルクも、共線図上のレバー比により増幅されることとなり、
モータ／ジェネレータの大型化に頼ることなく発進時に要求される大きな車輪駆動トルクを実現し得て、ハイブリッド変速機の大型化に関する問題を生ずることなく発進性能を要求通りに向上させることができる。
しかもこの発進時に、両モータ／ジェネレータをそれぞれ、これらモータ／ジェネレータが個々に上記共線図上のレバーを上記支点の周りで同じ方向に回すことにより両モータトルクを上記出力に同じ向きのトルクとして向かわせるようモータ駆動させることから、
上記のごとく両モータ/ジェネレータ出力トルクが増幅されるのに加えて、これらモータ/ジェネレータが協働して出力トルクを、今の両モータ/ジェネレータ出力トルクのもとで得られる最大トルクにし得ることとなり、上記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、これを本実施の形態においては前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
【０００９】
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）右側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の左側に例えば複合電流２層モータ４を可とするモータ／ジェネレータ組を内蔵する。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に右側にはエンジン（主動力源）３（クランクシャフトのみが見えている）を配置する。
これらラビニョオ型プラネタリギヤセット２、エンジン３、および複合電流２層モータ４は変速機ケース１の主軸線上に同軸に配置するが、この主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト５およびディファレンシャルギヤ装置６をも変速機ケース１内に内蔵させる。
【００１０】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ピニオンP1およびリングギヤRsを共有するシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組７をダブルピニオン遊星歯車組８に対しエンジン３から遠い側に配置する。
シングルピニオン遊星歯車組７はサンギヤSsおよびリングギヤRsにそれぞれピニオンP1を噛合させた構造とし、
ダブルピニオン遊星歯車組８はサンギヤSdおよび共有ピニオンP1の他に、共有リングギヤRsとは別に付加したリングギヤRdおよび大径ピニオンP2を具え、大径ピニオンP2をサンギヤSd、リングギヤRdおよび共有ピニオンP1の３者に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組７，８のピニオンP1,P2を全て、共通なキャリアCにより回転自在に支持する。
【００１１】
ただし、上記でラビニョオ型プラネタリギヤセット２に付加するとしたリングギヤRdは本実施の形態の場合構成上不要なものであるが、図１（ｂ）の共線図上にこのリングギヤRdを表示したため、これがラビニョオ型プラネタリギヤセット２との関連において如何なるものであるかを明確にする必要があり、従ってリングギヤRdを便宜上図１（ａ）にも示した。
【００１２】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤSs、サンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRdおよびキャリアCの５個の回転メンバを具え、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
これら回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００１３】
なお本実施の形態で用いるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、シングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８のリングギヤ同士を結合し、キャリア同士を結合したものに等価である。
また、上記のような２自由度、５要素のギヤセットは、３回転メンバのシングル遊星歯車組を３個組み合わせて合計９個の回転メンバを、個々の遊星歯車組の回転メンバ同士を結合することなく４カ所で結合することによっても得られる。
【００１４】
複合電流２層モータ４は、内側ロータ4riと、これを包囲する環状の外側ロータ4roとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ4riおよび外側ロータ4ro間における環状空間に同軸に配置した環状コイル（ステータ）４ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
かくして、環状コイル４ｓと内側ロータ4riとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1が構成され、環状コイル４ｓと外側ロータ4roとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2が構成される。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流により電力を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流により電力を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１５】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図１（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）、車輪駆動系への出力（Out）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）を結合し、
入力（In）に係わるキャリアCには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bをも結合する。
【００１６】
この結合を図１（ａ）に基づき以下に詳述するに、キャリアCを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このキャリアCを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、更にキャリアCおよび変速機ケース１との間にブレーキST&EV/Bを設ける。
サンギヤSsは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）に結合し、このモータ／ジェネレータMG1および中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤSdをモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）に結合する。
【００１７】
そして、リングギヤRsを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤRsに中空のコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４間に配置して変速機ケース１に回転自在に支持すると共にカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
カウンターシャフト５には別にファイナルドライブピニオン１８を一体的に設け、これを、ディファレンシャルギヤ装置６に設けたファイナルドライブリングギヤ１９に噛合させる。
出力歯車１６からの変速機出力回転は、カウンター歯車１７を経由し、その後ファイナルドライブピニオン１８およびファイナルドライブリングギヤ１９により構成されるファイナルドライブギヤ組を経てディファレンシャルギヤ装置６に至り、このディファレンシャルギヤ装置により図示せざる左右駆動輪に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
【００１８】
なお上記の構成になるハイブリッド変速機は、前記したごとくダブルピニオン遊星歯車組８のリングギヤRdが不要であり、この位置にブレーキST&EV/Bを設置することができることから、ブレーキST&EV/Bを入力Inに係わる回転メンバ（キャリアC）に結合するといえども、変速機の全長が長くなったり、径方向に大型化するのを回避することができる。
【００１９】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図１（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図１（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりキャリアCを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがキャリアCを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、リングギヤRsを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００２０】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりキャリアCの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図１（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、モータ／ジェネレータMG1の回転が０になるまでの間はモータ／ジェネレータMG1がジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG2の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりキャリアCを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００２１】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図１（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりキャリアCを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがキャリアCを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、リングギヤRsを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００２２】
なお本実施の形態においては、モータ／ジェネレータMG1,MG2を特に、共通な円環状ステータ４sと、その内外周にそれぞれ配置した内周ロータ４riおよび外周ロータ４roとより成る複合電流２層モータ４で構成したため、モータ／ジェネレータMG1,MG2を小型化、低コスト化、高効率化することができて、ハイブリッド変速機のレイアウト性や、低廉化や、燃費性能の向上を期待し得る。
【００２３】
ここで、図１に示すハイブリッド変速機の好適な変速制御態様を図７〜図１０により説明する。
図７は、特に前発進時または後発進時の発進性能の向上を狙った変速制御態様で、先ず前進運転または後進運転の走行を行うレンジか否（非走行レンジ）かを判定する。
走行レンジなら、発進や車輪の段差乗り越え等により大きな車輪駆動力が必要な条件か否かをチェックし、大きな車輪駆動力が必要でないならブレーキST&EV/Bを締結せずに走行を行わせ、大きな車輪駆動力が必要ならブレーキST&EV/Bを締結させた状態で走行を行わせて、前記レバー比により要求通りの大きな車輪駆動力を発生させることで、発進性能の向上を実現する。
【００２４】
図８は、エンジン３に頼らずモータ／ジェネレータMG1,MG2からの出力のみで電気（EV）走行する時におけるブレーキST&EV/Bの制御態様で、先ず前進運転または後進運転の走行を行うレンジか否（非走行レンジ）かを判定する。
走行レンジなら、エンジン３の出力を使用すべき運転状態か否かをチェックし、エンジン出力を使用すべきならブレーキST&EV/Bを締結せずに走行を行わせ、エンジン出力を使用する必要がないならブレーキST&EV/Bを締結させて走行を行わせる。
かかるブレーキST&EV/Bの締結制御によれば、電気（EV）走行時にブレーキST&EV/Bの締結で変速機入力軸１０が固定されているためエンジンの引きずりを生ずることがなく、電力の無駄な消費を回避することができる。
【００２５】
図９は、図７におけると同様、前進運転または後進運転の走行を行うレンジであって、発進や車輪の段差乗り越え等により大きな車輪駆動力が必要であると判定する時、ブレーキST&EV/Bを締結させた状態で走行を行わせてレバー比により要求通りの大きな車輪駆動力を発生させるようにするが、更に加えて、この時２つのモータ／ジェネレータMG1,MG2で出力Outに最大トルクが出せるよう両モータ／ジェネレータMG1,MG2を調整する。
２つのモータ／ジェネレータMG1,MG2で出力Outに最大トルクが出せるよう両モータ／ジェネレータMG1,MG2を調整するということは、両モータ／ジェネレータMG1,MG2を、図１（ｂ）の共線図上で出力Outに同じ方向のトルクが発生するようモータ駆動させることを意味する。
この場合、ブレーキST&EV/Bの締結によりレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2で出力トルクを増幅し得るのに加え、両モータ／ジェネレータMG1,MG2で出力Outに最大トルクを発生させることから、両モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく発進性能を向上させるという前記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。
【００２６】
図１０は、要求通りのエンジンブレーキが得られるようにしたブレーキST&EV/Bの制御態様で、先ず車両を減速するか否かをチェックし、減速すると判定した場合、強力なエンジンブレーキが必要な減速運転か否かを判定する。
強力なエンジンブレーキを必要としない減速運転なら、ブレーキST&EV/Bを締結操作せずにそのまま減速を継続させ、強力なエンジンブレーキが必要な減速運転なら、ブレーキST&EV/Bを締結操作しつつ減速を行う。
ブレーキST&EV/Bの当該締結は、キャリアCを介してエンジン３の回転を強制的に低下させ、ブレーキST&EV/Bの締結度合いに応じてエンジンブレーキを大きくすることができ、ブレーキST&EV/Bの締結度合いにより要求通りのエンジンブレーキを得ながら車両を減速させることができる。
【００２７】
図２（ａ）は、本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においては、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８を図１（ａ）の場合と逆に、つまりシングルピニオン遊星歯車組７をダブルピニオン遊星歯車組８に対しエンジン３に近い側に配置する。
かかる配置故に本実施の形態では、図２（ｂ）の共線図に示す通りリングギヤRsを用いないこととする。
【００２８】
この場合もラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤSs、サンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRdおよびキャリアCの５個の回転メンバを具え、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
これら回転メンバの回転速度順は図２（ｂ）の共線図に示すが、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００２９】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図２（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、車輪駆動系への出力（Out）、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）を結合し、
入力（In）に係わるキャリアCには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bをも結合する。
【００３０】
この結合を図２（ａ）に基づき以下に詳述するに、キャリアCを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このキャリアCを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、更にキャリアCと変速機ケース１との間にブレーキST&EV/Bを設ける。
サンギヤSdは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）に結合し、このモータ／ジェネレータMG1および中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤSsをモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）に結合する。
【００３１】
そして、リングギヤRdを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤRdに中空のコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４間に配置して変速機ケース１に回転自在に支持すると共に、車輪駆動系を成すカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
【００３２】
なお上記の構成になるハイブリッド変速機は、前記したごとくシングルピニオン遊星歯車組７のリングギヤRsが不要であり、この位置にブレーキST&EV/Bを設置することができることから、ブレーキST&EV/Bを入力Inに係わる回転メンバ（キャリアC）に結合するといえども、変速機の全長が長くなったり、径方向に大型化するのを回避することができる。
【００３３】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図２（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図２（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりキャリアCを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがキャリアCを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、リングギヤRdを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG2,MG1の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００３４】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりキャリアCの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図２（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、この間はモータ／ジェネレータMG1がジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG2の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりキャリアCを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００３５】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図２（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりキャリアCを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがキャリアCを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、リングギヤRdを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００３６】
なお本実施の形態になるハイブリッド変速機の場合も、図７〜図１０につき前述したと同様に変速制御することができ、これにより前記したと同じ作用効果を奏し得ること勿論である。
【００３７】
図３（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においては、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の配置を図１（ａ）の場合と同様とするが、キャリアCにエンジン３に結合せず、リングギヤRdにエンジン３を結合し、キャリアCを図３（ｂ）の共線図に示す通り用いず、サンギヤSs,Sdとモータ／ジェネレータMG1,MG2との結合関係を図１（ａ）の場合とは逆にする。
【００３８】
この場合もラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤSs、サンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRdおよびキャリアCの５個の回転メンバを具え、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
これら回転メンバの回転速度順は図３（ｂ）の共線図に示すが、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００３９】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図３（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRd、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）、車輪駆動系への出力（Out）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）を結合し、
入力（In）に係わるリングギヤRdには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bをも結合する。
【００４０】
この結合を図３（ａ）に基づき以下に詳述するに、リングギヤRdを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤRdを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、更にリングギヤRdと変速機ケース１との間にブレーキST&EV/Bを設ける。
サンギヤSsは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）に結合し、中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤSdをモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）に結合する。
【００４１】
リングギヤRsは図１（ａ）と同様に、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤRsに中空のコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４間に配置して変速機ケース１に回転自在に支持すると共に、車輪駆動系を成すカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
【００４２】
なお上記の構成になるハイブリッド変速機は、リングギヤRdを取り巻くようなバンドブレーキでブレーキST&EV/Bを構成することにより、ブレーキST&EV/Bの設置によって変速機の全長が長くなるのを回避することができる。
【００４３】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図３（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図３（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRdを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがリングギヤRdを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、リングギヤRsを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００４４】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりリングギヤRdの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG2のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図３（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、モータ／ジェネレータMG2が回転を０に向け低下される間モータ／ジェネレータMG2はジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG1の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりリングギヤRdを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００４５】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図３（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRdを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがリングギヤRdを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、リングギヤRsを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００４６】
なお本実施の形態になるハイブリッド変速機の場合も、図７〜図１０につき前述したと同様に変速制御することができ、これにより前記したと同じ作用効果を奏し得ること勿論である。
【００４７】
図４（ａ）は、本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においては、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の配置を図２（ａ）の場合と同じにし、サンギヤSs,Sdとモータ／ジェネレータMG1,MG2との結合関係も図２（ａ）の場合と同じにするが、キャリアCにエンジン３に結合せず、リングギヤRsにエンジン３を結合し、キャリアCを図４（ｂ）の共線図に示す通り用いないこととする。
リングギヤRsを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤRsを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、更にリングギヤRsと変速機ケース１との間にブレーキST&EV/Bを設ける。
【００４８】
この場合の共線図は図４（ｂ）に示すごとくに表され、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は５個の回転メンバを有した、２自由度の差動装置を構成する。
これら回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００４９】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図４（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRd、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、車輪駆動系への出力（Out）、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）が結合され、
入力（In）に係わるリングギヤRsには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bも結合されている。
【００５０】
なお上記の構成になるハイブリッド変速機は、リングギヤRsを取り巻くようなバンドブレーキでブレーキST&EV/Bを構成することにより、ブレーキST&EV/Bの設置によって変速機の全長が長くなるのを回避することができる。
【００５１】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図４（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図４（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRsを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがリングギヤRsを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、リングギヤRdを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG2,MG1の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００５２】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりリングギヤRsの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図４（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、モータ／ジェネレータMG1が回転を０に向け低下される間モータ／ジェネレータMG1はジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG2の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりリングギヤRsを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００５３】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図４（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRsを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがリングギヤRsを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、リングギヤRdを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG2,MG1の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００５４】
なお本実施の形態になるハイブリッド変速機の場合も、図７〜図１０につき前述したと同様に変速制御することができ、これにより前記したと同じ作用効果を奏し得ること勿論である。
【００５５】
図５（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においては、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の配置と、リングギヤRsにエンジン３からの入力InおよびブレーキST&EV/Bを結合する構成とを図４（ａ）に示すと同じにするが、以下の点で図４（ａ）に示す構成と違わせる。
つまり、サンギヤSdを中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG2に結合し、この中空軸１３に遊嵌した軸１４を介してサンギヤSsをモータ／ジェネレータMG1に結合する。
また、リングギヤRdに出力歯車１６を結合せず、キャリアCにコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、リングギヤRdを図５（ｂ）の共線図に示す通り用いないこととする。
【００５６】
この場合の共線図は図５（ｂ）に示すごとくに表され、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は５個の回転メンバを有した、２自由度の差動装置を構成する。これら回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００５７】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図５（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、車輪駆動系への出力（Out）、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）が結合され、
入力（In）に係わるリングギヤRsには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bも結合されている。
【００５８】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図５（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図５（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRsを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがリングギヤRsを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、キャリアCを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００５９】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりリングギヤRsの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG2のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図５（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、モータ／ジェネレータMG2が回転を０に向け低下される間モータ／ジェネレータMG2はジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG1の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりリングギヤRsを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００６０】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図５（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRsを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがリングギヤRsを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、キャリアCを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００６１】
なお本実施の形態になるハイブリッド変速機の場合も、図７〜図１０につき前述したと同様に変速制御することができ、これにより前記したと同じ作用効果を奏し得ること勿論である。
【００６２】
図６（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においては図５（ａ）に示すとほぼ同様な構成とするが、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の配置を図５（ａ）の場合と逆に配置する。
【００６３】
これがため、リングギヤRｄにエンジン３からの入力InおよびブレーキST&EV/Bを結合するよう、このリングギヤRdに変速機入力軸１０を介してエンジン３を結合し、このリングギヤRdと変速機ケース１との間にブレーキST&EV/Bを設け、ブレーキST&EV/BをリングギヤRdに巻装したバンドブレーキで構成する。
そして、サンギヤSsを中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ４ri）に結合し、これらモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ４ri）および中空軸１３に遊嵌させた軸１４を介してサンギヤSdをモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ４ro）に結合する。
また、キャリアCにコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、リングギヤRsを図６（ｂ）の共線図に示す通り用いないこととする。
【００６４】
この場合の共線図は図６（ｂ）に示すごとくに表され、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は５個の回転メンバを有した、２自由度の差動装置を構成する。
これら回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００６５】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図６（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）、車輪駆動系への出力（Out）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）が結合され、
入力（In）に係わるリングギヤRdには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bも結合されている。
【００６６】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図６（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図６（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRdを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがリングギヤRdを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、キャリアCを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG2,MG1の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００６７】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりリングギヤRdの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図６（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、モータ／ジェネレータMG1が回転を０に向け低下される間モータ／ジェネレータMG1はジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG2の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりリングギヤRdを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００６８】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図６（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRdを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがリングギヤRdを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、キャリアCを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG2,MG1の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００６９】
なお本実施の形態になるハイブリッド変速機の場合も、図７〜図１０につき前述したと同様に変速制御することができ、これにより前記したと同じ作用効果を奏し得ること勿論である。
【００７０】
なお前記したいずれの実施形態でも、モータ/ジェネレータMG1,MG2を複合電流2層モータ４で同軸配置の構成としたが、これに限らず他の形式のモータ/ジェネレータとしても良く、例えば、モータ/ジェネレータMG1の軸線とモータ/ジェネレータMG2の軸線とが異なるように配置してもよいことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２】 本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図３】 本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図４】 本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図５】 本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図６】 本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図７】 図１〜図６に示すハイブリッド変速機の、要求駆動力に応じた変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】 図１〜図６に示すハイブリッド変速機の、エンジン出力要求に応じた変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】 図１〜図６に示すハイブリッド変速機の、要求駆動力に応じた変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】 図1〜図６に示すハイブリッド変速機の、減速時における変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 変速機ケース
２ ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３ エンジン(主動力源)
４ 複合電流２層モータ
５ カウンターシャフト
６ ディファレンシャルギヤ装置
７ シングルピニオン遊星歯車組
８ ダブルピニオン遊星歯車組
Rs リングギヤ（回転メンバ）
Ss サンギヤ（回転メンバ）
Sd サンギヤ（回転メンバ）
Rd リングギヤ（回転メンバ）
C キャリア（回転メンバ）
10 変速機入力軸
16 出力歯車
17 カウンター歯車
18 ファイナルドライブピニオン
19 ファイナルドライブリングギヤ
MG1 モータ／ジェネレータ
MG2 モータ／ジェネレータ
In エンジンからの入力
ST&EV/B ブレーキ
Out 車輪駆動系への出力
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンやモータ等の動力源を複数搭載したハイブリッド車両に適したハイブリッド変速機に関し、特に遊星歯車機構等の差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の差動装置を用いたハイブリッド変速機としては従来、例えば特開平１１−３０１２９１号公報の図１１に示されているごとく、単純遊星歯車組を２個同軸に具え、これら遊星歯車組のリングギヤにエンジン回転を分配して入力するように成す一方、両遊星歯車組のキャリアに車輪駆動系への出力を結合し、両遊星歯車組のサンギヤにそれぞれモータ／ジェネレータを結合し、エンジン回転を０にして両リングギヤを固定可能なブレーキを設けた構成のハイブリッド変速機が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記のような従来のハイブリッド変速機では、共線図上のレバー比を遊星歯車組の可能ギヤ比の制約で大きくすることができず、ブレーキの締結により両リングギヤを固定し、従ってエンジンに頼らずモータ／ジェネレータのみにより車輪を駆動する電気走行時にモータ／ジェネレータの出力トルクを増幅することが困難である。
【０００４】
そのため、両モータ／ジェネレータを共にモータ駆動させても両者の合計トルク程度しか車輪に向かわせることができず、電気走行時、特に発進時に要求通りの車輪駆動トルクが得られるようにするには大型のモータ／ジェネレータが必要になり、実際的でない。
【０００５】
本発明は、遊星歯車組を組み合わせて構成した差動装置を上記差動装置として用い、共線図上における、上記差動装置を成す回転メンバのうち、入力に係わる回転メンバの固定によりモータ／ジェネレータのトルクを増幅するレバー比が得られるようにし、かかる共線図上のレバー比で、また、両モータ / ジェネレータの適切な制御により、モータ／ジェネレータの大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になるようにして上記の問題を解消したハイブリッド変速機を提案することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機は請求項１に記載のごとく、先ず遊星歯車組を組み合わせて構成した２自由度の差動装置を具える。
そして、この差動装置を構成する回転メンバに回転速度の順にモータ／ジェネレータ、駆動系への出力および主動力源からの入力の一方、これら出力および入力の他方、モータ／ジェネレータを順次結合する。
更に、上記入力に係わる回転メンバを固定するためのブレーキを設け、
発進時に、このブレーキを締結して前記入力に係わる回転メンバを固定することによりこの固定した回転メンバを共線図上におけるレバーの支点となすよう構成し、
該発進時は前記両モータ／ジェネレータをそれぞれ、これらモータ / ジェネレータが個々に前記共線図上のレバーを前記支点の周りで同じ方向に回すことにより両モータトルクを前記出力に同じ向きのトルクとして向かわせるようモータ駆動させる構成にしたものである。
【０００７】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、上記ブレーキの作動により上記入力に係わる回転メンバを固定して共線図上におけるレバーの支点となすことから、共線図上で上記出力に近い側における出力側モータ／ジェネレータの出力トルクは勿論、他方の入力側モータ／ジェネレータの出力トルクも、共線図上のレバー比により増幅されることとなり、
モータ／ジェネレータの大型化に頼ることなく発進時に要求される大きな車輪駆動トルクを実現し得て、ハイブリッド変速機の大型化に関する問題を生ずることなく発進性能を要求通りに向上させることができる。
しかもこの発進時に、両モータ／ジェネレータをそれぞれ、これらモータ／ジェネレータが個々に上記共線図上のレバーを上記支点の周りで同じ方向に回すことにより両モータトルクを上記出力に同じ向きのトルクとして向かわせるようモータ駆動させることから、
上記のごとく両モータ/ジェネレータ出力トルクが増幅されるのに加えて、これらモータ/ジェネレータが協働して出力トルクを、今の両モータ/ジェネレータ出力トルクのもとで得られる最大トルクにし得ることとなり、上記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、これを本実施の形態においては前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
【０００９】
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）右側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の左側に例えば複合電流２層モータ４を可とするモータ／ジェネレータ組を内蔵する。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に右側にはエンジン（主動力源）３（クランクシャフトのみが見えている）を配置する。
これらラビニョオ型プラネタリギヤセット２、エンジン３、および複合電流２層モータ４は変速機ケース１の主軸線上に同軸に配置するが、この主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト５およびディファレンシャルギヤ装置６をも変速機ケース１内に内蔵させる。
【００１０】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ピニオンP1およびリングギヤRsを共有するシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組７をダブルピニオン遊星歯車組８に対しエンジン３から遠い側に配置する。
シングルピニオン遊星歯車組７はサンギヤSsおよびリングギヤRsにそれぞれピニオンP1を噛合させた構造とし、
ダブルピニオン遊星歯車組８はサンギヤSdおよび共有ピニオンP1の他に、共有リングギヤRsとは別に付加したリングギヤRdおよび大径ピニオンP2を具え、大径ピニオンP2をサンギヤSd、リングギヤRdおよび共有ピニオンP1の３者に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組７，８のピニオンP1,P2を全て、共通なキャリアCにより回転自在に支持する。
【００１１】
ただし、上記でラビニョオ型プラネタリギヤセット２に付加するとしたリングギヤRdは本実施の形態の場合構成上不要なものであるが、図１（ｂ）の共線図上にこのリングギヤRdを表示したため、これがラビニョオ型プラネタリギヤセット２との関連において如何なるものであるかを明確にする必要があり、従ってリングギヤRdを便宜上図１（ａ）にも示した。
【００１２】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤSs、サンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRdおよびキャリアCの５個の回転メンバを具え、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
これら回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００１３】
なお本実施の形態で用いるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、シングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８のリングギヤ同士を結合し、キャリア同士を結合したものに等価である。
また、上記のような２自由度、５要素のギヤセットは、３回転メンバのシングル遊星歯車組を３個組み合わせて合計９個の回転メンバを、個々の遊星歯車組の回転メンバ同士を結合することなく４カ所で結合することによっても得られる。
【００１４】
複合電流２層モータ４は、内側ロータ4riと、これを包囲する環状の外側ロータ4roとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ4riおよび外側ロータ4ro間における環状空間に同軸に配置した環状コイル（ステータ）４ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
かくして、環状コイル４ｓと内側ロータ4riとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1が構成され、環状コイル４ｓと外側ロータ4roとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2が構成される。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流により電力を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流により電力を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１５】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図１（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）、車輪駆動系への出力（Out）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）を結合し、
入力（In）に係わるキャリアCには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bをも結合する。
【００１６】
この結合を図１（ａ）に基づき以下に詳述するに、キャリアCを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このキャリアCを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、更にキャリアCおよび変速機ケース１との間にブレーキST&EV/Bを設ける。
サンギヤSsは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）に結合し、このモータ／ジェネレータMG1および中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤSdをモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）に結合する。
【００１７】
そして、リングギヤRsを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤRsに中空のコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４間に配置して変速機ケース１に回転自在に支持すると共にカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
カウンターシャフト５には別にファイナルドライブピニオン１８を一体的に設け、これを、ディファレンシャルギヤ装置６に設けたファイナルドライブリングギヤ１９に噛合させる。
出力歯車１６からの変速機出力回転は、カウンター歯車１７を経由し、その後ファイナルドライブピニオン１８およびファイナルドライブリングギヤ１９により構成されるファイナルドライブギヤ組を経てディファレンシャルギヤ装置６に至り、このディファレンシャルギヤ装置により図示せざる左右駆動輪に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
【００１８】
なお上記の構成になるハイブリッド変速機は、前記したごとくダブルピニオン遊星歯車組８のリングギヤRdが不要であり、この位置にブレーキST&EV/Bを設置することができることから、ブレーキST&EV/Bを入力Inに係わる回転メンバ（キャリアC）に結合するといえども、変速機の全長が長くなったり、径方向に大型化するのを回避することができる。
【００１９】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図１（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図１（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりキャリアCを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがキャリアCを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、リングギヤRsを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００２０】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりキャリアCの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図１（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、モータ／ジェネレータMG1の回転が０になるまでの間はモータ／ジェネレータMG1がジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG2の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりキャリアCを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００２１】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図１（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりキャリアCを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがキャリアCを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、リングギヤRsを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００２２】
なお本実施の形態においては、モータ／ジェネレータMG1,MG2を特に、共通な円環状ステータ４sと、その内外周にそれぞれ配置した内周ロータ４riおよび外周ロータ４roとより成る複合電流２層モータ４で構成したため、モータ／ジェネレータMG1,MG2を小型化、低コスト化、高効率化することができて、ハイブリッド変速機のレイアウト性や、低廉化や、燃費性能の向上を期待し得る。
【００２３】
ここで、図１に示すハイブリッド変速機の好適な変速制御態様を図７〜図１０により説明する。
図７は、特に前発進時または後発進時の発進性能の向上を狙った変速制御態様で、先ず前進運転または後進運転の走行を行うレンジか否（非走行レンジ）かを判定する。
走行レンジなら、発進や車輪の段差乗り越え等により大きな車輪駆動力が必要な条件か否かをチェックし、大きな車輪駆動力が必要でないならブレーキST&EV/Bを締結せずに走行を行わせ、大きな車輪駆動力が必要ならブレーキST&EV/Bを締結させた状態で走行を行わせて、前記レバー比により要求通りの大きな車輪駆動力を発生させることで、発進性能の向上を実現する。
【００２４】
図８は、エンジン３に頼らずモータ／ジェネレータMG1,MG2からの出力のみで電気（EV）走行する時におけるブレーキST&EV/Bの制御態様で、先ず前進運転または後進運転の走行を行うレンジか否（非走行レンジ）かを判定する。
走行レンジなら、エンジン３の出力を使用すべき運転状態か否かをチェックし、エンジン出力を使用すべきならブレーキST&EV/Bを締結せずに走行を行わせ、エンジン出力を使用する必要がないならブレーキST&EV/Bを締結させて走行を行わせる。
かかるブレーキST&EV/Bの締結制御によれば、電気（EV）走行時にブレーキST&EV/Bの締結で変速機入力軸１０が固定されているためエンジンの引きずりを生ずることがなく、電力の無駄な消費を回避することができる。
【００２５】
図９は、図７におけると同様、前進運転または後進運転の走行を行うレンジであって、発進や車輪の段差乗り越え等により大きな車輪駆動力が必要であると判定する時、ブレーキST&EV/Bを締結させた状態で走行を行わせてレバー比により要求通りの大きな車輪駆動力を発生させるようにするが、更に加えて、この時２つのモータ／ジェネレータMG1,MG2で出力Outに最大トルクが出せるよう両モータ／ジェネレータMG1,MG2を調整する。
２つのモータ／ジェネレータMG1,MG2で出力Outに最大トルクが出せるよう両モータ／ジェネレータMG1,MG2を調整するということは、両モータ／ジェネレータMG1,MG2を、図１（ｂ）の共線図上で出力Outに同じ方向のトルクが発生するようモータ駆動させることを意味する。
この場合、ブレーキST&EV/Bの締結によりレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2で出力トルクを増幅し得るのに加え、両モータ／ジェネレータMG1,MG2で出力Outに最大トルクを発生させることから、両モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく発進性能を向上させるという前記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。
【００２６】
図１０は、要求通りのエンジンブレーキが得られるようにしたブレーキST&EV/Bの制御態様で、先ず車両を減速するか否かをチェックし、減速すると判定した場合、強力なエンジンブレーキが必要な減速運転か否かを判定する。
強力なエンジンブレーキを必要としない減速運転なら、ブレーキST&EV/Bを締結操作せずにそのまま減速を継続させ、強力なエンジンブレーキが必要な減速運転なら、ブレーキST&EV/Bを締結操作しつつ減速を行う。
ブレーキST&EV/Bの当該締結は、キャリアCを介してエンジン３の回転を強制的に低下させ、ブレーキST&EV/Bの締結度合いに応じてエンジンブレーキを大きくすることができ、ブレーキST&EV/Bの締結度合いにより要求通りのエンジンブレーキを得ながら車両を減速させることができる。
【００２７】
図２（ａ）は、本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においては、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８を図１（ａ）の場合と逆に、つまりシングルピニオン遊星歯車組７をダブルピニオン遊星歯車組８に対しエンジン３に近い側に配置する。
かかる配置故に本実施の形態では、図２（ｂ）の共線図に示す通りリングギヤRsを用いないこととする。
【００２８】
この場合もラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤSs、サンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRdおよびキャリアCの５個の回転メンバを具え、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
これら回転メンバの回転速度順は図２（ｂ）の共線図に示すが、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００２９】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図２（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、車輪駆動系への出力（Out）、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）を結合し、
入力（In）に係わるキャリアCには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bをも結合する。
【００３０】
この結合を図２（ａ）に基づき以下に詳述するに、キャリアCを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このキャリアCを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、更にキャリアCと変速機ケース１との間にブレーキST&EV/Bを設ける。
サンギヤSdは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）に結合し、このモータ／ジェネレータMG1および中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤSsをモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）に結合する。
【００３１】
そして、リングギヤRdを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤRdに中空のコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４間に配置して変速機ケース１に回転自在に支持すると共に、車輪駆動系を成すカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
【００３２】
なお上記の構成になるハイブリッド変速機は、前記したごとくシングルピニオン遊星歯車組７のリングギヤRsが不要であり、この位置にブレーキST&EV/Bを設置することができることから、ブレーキST&EV/Bを入力Inに係わる回転メンバ（キャリアC）に結合するといえども、変速機の全長が長くなったり、径方向に大型化するのを回避することができる。
【００３３】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図２（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図２（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりキャリアCを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがキャリアCを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、リングギヤRdを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG2,MG1の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００３４】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりキャリアCの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図２（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、この間はモータ／ジェネレータMG1がジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG2の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりキャリアCを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００３５】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図２（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりキャリアCを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがキャリアCを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、リングギヤRdを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００３６】
なお本実施の形態になるハイブリッド変速機の場合も、図７〜図１０につき前述したと同様に変速制御することができ、これにより前記したと同じ作用効果を奏し得ること勿論である。
【００３７】
図３（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においては、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の配置を図１（ａ）の場合と同様とするが、キャリアCにエンジン３に結合せず、リングギヤRdにエンジン３を結合し、キャリアCを図３（ｂ）の共線図に示す通り用いず、サンギヤSs,Sdとモータ／ジェネレータMG1,MG2との結合関係を図１（ａ）の場合とは逆にする。
【００３８】
この場合もラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤSs、サンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRdおよびキャリアCの５個の回転メンバを具え、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
これら回転メンバの回転速度順は図３（ｂ）の共線図に示すが、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００３９】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図３（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRd、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）、車輪駆動系への出力（Out）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）を結合し、
入力（In）に係わるリングギヤRdには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bをも結合する。
【００４０】
この結合を図３（ａ）に基づき以下に詳述するに、リングギヤRdを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤRdを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、更にリングギヤRdと変速機ケース１との間にブレーキST&EV/Bを設ける。
サンギヤSsは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）に結合し、中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤSdをモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）に結合する。
【００４１】
リングギヤRsは図１（ａ）と同様に、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤRsに中空のコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４間に配置して変速機ケース１に回転自在に支持すると共に、車輪駆動系を成すカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
【００４２】
なお上記の構成になるハイブリッド変速機は、リングギヤRdを取り巻くようなバンドブレーキでブレーキST&EV/Bを構成することにより、ブレーキST&EV/Bの設置によって変速機の全長が長くなるのを回避することができる。
【００４３】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図３（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図３（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRdを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがリングギヤRdを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、リングギヤRsを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００４４】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりリングギヤRdの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG2のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図３（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、モータ／ジェネレータMG2が回転を０に向け低下される間モータ／ジェネレータMG2はジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG1の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりリングギヤRdを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００４５】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図３（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRdを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがリングギヤRdを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、リングギヤRsを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００４６】
なお本実施の形態になるハイブリッド変速機の場合も、図７〜図１０につき前述したと同様に変速制御することができ、これにより前記したと同じ作用効果を奏し得ること勿論である。
【００４７】
図４（ａ）は、本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においては、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の配置を図２（ａ）の場合と同じにし、サンギヤSs,Sdとモータ／ジェネレータMG1,MG2との結合関係も図２（ａ）の場合と同じにするが、キャリアCにエンジン３に結合せず、リングギヤRsにエンジン３を結合し、キャリアCを図４（ｂ）の共線図に示す通り用いないこととする。
リングギヤRsを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤRsを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、更にリングギヤRsと変速機ケース１との間にブレーキST&EV/Bを設ける。
【００４８】
この場合の共線図は図４（ｂ）に示すごとくに表され、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は５個の回転メンバを有した、２自由度の差動装置を構成する。
これら回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００４９】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図４（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギヤRs、リングギヤRd、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、車輪駆動系への出力（Out）、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）が結合され、
入力（In）に係わるリングギヤRsには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bも結合されている。
【００５０】
なお上記の構成になるハイブリッド変速機は、リングギヤRsを取り巻くようなバンドブレーキでブレーキST&EV/Bを構成することにより、ブレーキST&EV/Bの設置によって変速機の全長が長くなるのを回避することができる。
【００５１】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図４（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図４（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRsを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがリングギヤRsを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、リングギヤRdを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG2,MG1の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００５２】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりリングギヤRsの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図４（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、モータ／ジェネレータMG1が回転を０に向け低下される間モータ／ジェネレータMG1はジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG2の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりリングギヤRsを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００５３】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図４（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRsを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがリングギヤRsを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、リングギヤRdを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG2,MG1の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００５４】
なお本実施の形態になるハイブリッド変速機の場合も、図７〜図１０につき前述したと同様に変速制御することができ、これにより前記したと同じ作用効果を奏し得ること勿論である。
【００５５】
図５（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においては、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の配置と、リングギヤRsにエンジン３からの入力InおよびブレーキST&EV/Bを結合する構成とを図４（ａ）に示すと同じにするが、以下の点で図４（ａ）に示す構成と違わせる。
つまり、サンギヤSdを中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG2に結合し、この中空軸１３に遊嵌した軸１４を介してサンギヤSsをモータ／ジェネレータMG1に結合する。
また、リングギヤRdに出力歯車１６を結合せず、キャリアCにコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、リングギヤRdを図５（ｂ）の共線図に示す通り用いないこととする。
【００５６】
この場合の共線図は図５（ｂ）に示すごとくに表され、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は５個の回転メンバを有した、２自由度の差動装置を構成する。これら回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００５７】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図５（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、車輪駆動系への出力（Out）、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）が結合され、
入力（In）に係わるリングギヤRsには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bも結合されている。
【００５８】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図５（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図５（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRsを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがリングギヤRsを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、キャリアCを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００５９】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりリングギヤRsの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG2のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図５（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、モータ／ジェネレータMG2が回転を０に向け低下される間モータ／ジェネレータMG2はジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG1の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりリングギヤRsを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００６０】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図５（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRsを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがリングギヤRsを支点とし、サンギヤSs,Sdを力点とし、キャリアCを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG1,MG2の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００６１】
なお本実施の形態になるハイブリッド変速機の場合も、図７〜図１０につき前述したと同様に変速制御することができ、これにより前記したと同じ作用効果を奏し得ること勿論である。
【００６２】
図６（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においては図５（ａ）に示すとほぼ同様な構成とするが、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の配置を図５（ａ）の場合と逆に配置する。
【００６３】
これがため、リングギヤRｄにエンジン３からの入力InおよびブレーキST&EV/Bを結合するよう、このリングギヤRdに変速機入力軸１０を介してエンジン３を結合し、このリングギヤRdと変速機ケース１との間にブレーキST&EV/Bを設け、ブレーキST&EV/BをリングギヤRdに巻装したバンドブレーキで構成する。
そして、サンギヤSsを中空軸１３を介してモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ４ri）に結合し、これらモータ／ジェネレータMG1（内側ロータ４ri）および中空軸１３に遊嵌させた軸１４を介してサンギヤSdをモータ／ジェネレータMG2（外側ロータ４ro）に結合する。
また、キャリアCにコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、リングギヤRsを図６（ｂ）の共線図に示す通り用いないこととする。
【００６４】
この場合の共線図は図６（ｂ）に示すごとくに表され、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は５個の回転メンバを有した、２自由度の差動装置を構成する。
これら回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤSd、リングギヤRs、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順番である。
【００６５】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の主たる構成要素を成す回転メンバには、回転速度順に、つまり図６（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤSd、キャリアC、リングギヤRd、サンギヤSsの順に、モータ／ジェネレータMG2（外側ロータ4ro）、車輪駆動系への出力（Out）、主動力源であるエンジン３からの入力（In）、モータ／ジェネレータMG1（内側ロータ4ri）が結合され、
入力（In）に係わるリングギヤRdには更に、発進時および電気（EV）走行時に締結すべきブレーキST&EV/Bも結合されている。
【００６６】
本実施の形態になるハイブリッド変速機は、図６（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図６（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRdを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を正回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を逆回転出力方向に駆動することにより出力Outの正回転を生起させる。
かかる電気走行による前発進時は、レバーST/EVがリングギヤRdを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、キャリアCを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG2,MG1の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな前進トルクによる前発進を可能にすることから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００６７】
前発進後は、ブレーキST&EV/Bの解放によりリングギヤRdの固定を解除し、エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
その後モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動を停止しておくことで、変速状態は図６（ｂ）の共線図上にレバーST/EVで示す変速状態から同図にレバーMAXで示す変速状態に向けて変化し、モータ／ジェネレータMG1が回転を０に向け低下される間モータ／ジェネレータMG1はジェネレータとして発電を行い、これからの発電力をモータ／ジェネレータMG2の駆動に供することにより電力収支が釣り合った状態での走行が可能である。
なお、前進走行中において大きなエンジンブレーキが必要な減速時は、ブレーキST&EV/Bの再締結によりリングギヤRdを介してエンジン３の回転を強制的に低下させることにより、ブレーキST&EV/Bの再締結度合いに応じて要求通りに大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００６８】
次に後進（逆）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図６（ｂ）の共線図上にレバーREVで示すように、ブレーキST&EV/Bの締結によりリングギヤRdを固定した状態で、モータ／ジェネレータMG2を逆回転出力方向に駆動すると共にモータ／ジェネレータMG1を正回転出力方向に駆動することにより出力Outの逆回転を生起させる。
かかる電気走行による後発進時は、レバーREVがリングギヤRdを支点とし、サンギヤSd,Ssを力点とし、キャリアCを作用点とするレバー比でモータ／ジェネレータMG2,MG1の出力トルクを増幅して出力Outに向かわせることができ、大きな後進トルクによる後発進を可能にすることから、この場合もモータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化に頼ることなく電気走行時に要求される車輪駆動トルクの実現が可能になって前記従来装置の問題を解消することができる。
【００６９】
なお本実施の形態になるハイブリッド変速機の場合も、図７〜図１０につき前述したと同様に変速制御することができ、これにより前記したと同じ作用効果を奏し得ること勿論である。
【００７０】
なお前記したいずれの実施形態でも、モータ/ジェネレータMG1,MG2を複合電流2層モータ４で同軸配置の構成としたが、これに限らず他の形式のモータ/ジェネレータとしても良く、例えば、モータ/ジェネレータMG1の軸線とモータ/ジェネレータMG2の軸線とが異なるように配置してもよいことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２】 本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図３】 本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図４】 本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図５】 本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図６】 本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図７】 図１〜図６に示すハイブリッド変速機の、要求駆動力に応じた変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】 図１〜図６に示すハイブリッド変速機の、エンジン出力要求に応じた変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】 図１〜図６に示すハイブリッド変速機の、要求駆動力に応じた変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】 図1〜図６に示すハイブリッド変速機の、減速時における変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 変速機ケース
２ ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３ エンジン(主動力源)
４ 複合電流２層モータ
５ カウンターシャフト
６ ディファレンシャルギヤ装置
７ シングルピニオン遊星歯車組
８ ダブルピニオン遊星歯車組
Rs リングギヤ（回転メンバ）
Ss サンギヤ（回転メンバ）
Sd サンギヤ（回転メンバ）
Rd リングギヤ（回転メンバ）
C キャリア（回転メンバ）
10 変速機入力軸
16 出力歯車
17 カウンター歯車
18 ファイナルドライブピニオン
19 ファイナルドライブリングギヤ
MG1 モータ／ジェネレータ
MG2 モータ／ジェネレータ
In エンジンからの入力
ST&EV/B ブレーキ
Out 車輪駆動系への出力
Claims (9)
- 遊星歯車組を組み合わせて構成した２自由度の差動装置を具え、
該差動装置を構成する回転メンバに回転速度の順にモータ／ジェネレータ、駆動系への出力および主動力源からの入力の一方、これら出力および入力の他方、モータ／ジェネレータを順次結合し、
前記入力に係わる回転メンバを固定するためのブレーキを設け、
発進時に、このブレーキを締結して前記入力に係わる回転メンバを固定することによりこの固定した回転メンバを共線図上におけるレバーの支点となすよう構成し、
該発進時は前記両モータ／ジェネレータをそれぞれ、これらモータ / ジェネレータが個々に前記共線図上のレバーを前記支点の周りで同じ方向に回すことにより両モータトルクを前記出力に同じ向きのトルクとして向かわせるようモータ駆動させる構成にしたことを特徴とするハイブリッド変速機。 - 請求項１に記載のハイブリッド変速機おいて、
減速時に前記ブレーキを締結させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。 - 請求項１または２に記載のハイブリッド変速機おいて、
前記両モータ／ジェネレータを、共通な円環状ステータと、該ステータの内外周にそれぞれ配置した内周ロータおよび外周ロータとより成る複合電流２層モータで構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。 - 請求項１乃至３のいずれか1項に記載のハイブリッド変速機において、
前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成し、
ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに前記主動力源からの入力を結合し、
該入力に近い側にダブルピニオン遊星歯車組を、また該入力から遠い側にシングルピニオン遊星歯車組をそれぞれ配置すると共に、これら遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ、対応する前記モータ／ジェネレータを結合し、
シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに、前記駆動系への出力を成す出力歯車を結合し、
前記主動力源からの入力を結合された前記共通なキャリアに前記ブレーキを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。 - 請求項１乃至３のいずれか1項に記載のハイブリッド変速機において、
前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成し、
ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに前記主動力源からの入力を結合し、
該入力に近い側にシングルピニオン遊星歯車組を、また該入力から遠い側にダブルピニオン遊星歯車組をそれぞれ配置すると共に、これら遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ、対応する前記モータ／ジェネレータを結合し、
ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに、前記駆動系への出力を成す出力歯車を結合し、
前記主動力源からの入力を結合された前記共通なキャリアに前記ブレーキを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。 - 請求項１乃至３のいずれか1項に記載のハイブリッド変速機において、
前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成し、
ダブルピニオン遊星歯車組を前記入力に近い側に、またシングルピニオン遊星歯車組を該入力から遠い側にそれぞれ配置すると共に、これら遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ、対応する前記モータ／ジェネレータを結合し、
ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに前記主動力源からの入力を結合すると共に前記ブレーキを結合し、
シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに、前記駆動系への出力を成す出力歯車を結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。 - 請求項１乃至３のいずれか1項に記載のハイブリッド変速機において、
前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成し、
シングルピニオン遊星歯車組を前記入力に近い側に、またダブルピニオン遊星歯車組を該入力から遠い側にそれぞれ配置すると共に、これら遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ、対応する前記モータ／ジェネレータを結合し、
シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに前記主動力源からの入力を結合すると共に前記ブレーキを結合し、
ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに、前記駆動系への出力を成す出力歯車を結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。 - 請求項１乃至３のいずれか1項に記載のハイブリッド変速機において、
前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成し、
シングルピニオン遊星歯車組を前記入力に近い側に、またダブルピニオン遊星歯車組を該入力から遠い側にそれぞれ配置すると共に、これら遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ、対応する前記モータ／ジェネレータを結合し、
シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに前記主動力源からの入力を結合すると共に前記ブレーキを結合し、
ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに、前記駆動系への出力を成す出力歯車を結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。 - 請求項１乃至３のいずれか1項に記載のハイブリッド変速機において、
前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成し、
ダブルピニオン遊星歯車組を前記入力に近い側に、またシングルピニオン遊星歯車組を該入力から遠い側にそれぞれ配置すると共に、これら遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ、対応する前記モータ／ジェネレータを結合し、
ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに前記主動力源からの入力を結合すると共に前記ブレーキを結合し、
ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに、前記駆動系への出力を成す出力歯車を結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
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