JP3669214B2

JP3669214B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3669214B2
Application number: JP19369199A
Authority: JP
Inventors: 弘樹浅山; 亜寿左下田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-07-07
Filing date: 1999-07-07
Publication date: 2005-07-06
Anticipated expiration: 2019-07-07
Also published as: JP2001021025A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用無段変速機においてキックダウン時の変速制御を行なう変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
変速比を連続的に制御することができる無段変速機は、変速ショックを回避でき、また燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられている。
このような無段変速機においても、急加速要求があると有段変速機と同様にキックダウン制御を行なう。このキックダウン制御では、まずはエンジン回転速度をできるだけ速やかに上昇させてその後に車速を増大させるようにする。しかし、エンジンの回転速度を十分に上昇させた後に車速を上昇させるようにすると、車速増加までに時間がかかり、ドライバに違和感を与えることがある。そこで、本出願人は、無段変速機におけるキックダウンをフィーリングよく行なえるようにした技術を開発し、特願平４−１７８６２２号（特許第２７５１７４３号公報）として出願した。
【０００３】
この公報に開示された技術によれば、プライマリプーリを目標回転速度に近づけるために、仮目標回転速度を設定し、これに基づく制御により、プライマリプーリ及びエンジンの回転を上昇させるとともに、セカンダリプーリの回転及び車速をも上昇させるようにして、キックダウン後より速やかに車速上昇を実現できるようになり、運転フィーリングを向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術では、制御に用いる仮目標回転速度は、予測プライマリプーリ回転速度に予測時点からの経過時間のみに応じて決まる補正回転速度を加算したものなので、予測プライマリプーリ回転数に基づく制御中にスロットル開度θthが変化したとしても、仮目標回転速度が変更されることはない。このため、ドライバがより加速しようと更にアクセル開度を増やしても、上述の仮目標回転速度にはこのスロットル開度θthの変化が反映されないためドライバの加速要求が十分に満たされない。逆に、ドライバが加速を弱めようとアクセル開度を減らしても、同じく、仮目標回転速度にスロットル開度θthの変化が反映されないためドライバの加速抑制要求も十分に満たされない。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、キックダウン時に、機関の負荷情報に応じた目標回転速度に基づくプライマリプーリの回転制御の途中でこの目標回転速度よりも低い仮目標回転速度に基づく制御を行なうようにして、速やかに車速の上昇を行なえるようにしたものにおいて、仮目標回転速度にドライバの加速意思の程度を反映させてドライバが要求する加速感を得られるようにした、車両用無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の車両用無段変速機の変速制御装置では、キックダウンを判定すると、負荷情報及び車速情報に基づいて設定した目標回転速度に基づいて、該第１回転部材の回転を制御するが、途中でこの目標回転速度を、実回転速度の上昇率とこの上昇率演算時点からの経過時間と負荷情報とに基づいて設定した仮目標回転速度に切り換える。したがって、仮目標回転速度の採用により、第２回転部材の増速（即ち、車速の増加）が速やかに行なわれ、しかも、仮目標回転速度が負荷情報に応じて補正されるので、ドライバの加速要求や加速抑制要求に応じた適切な変速制御が行なわれる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１，図２は本発明の一実施形態としての車両用無段変速機の変速制御装置について示すもので、図１はその構成を示すブロック図、図２はその無段変速機を説明するための模式図である。なお、本実施形態では、変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が用いられている。
【０００８】
まず、本実施形態にかかる無段変速機を備えた動力伝達機構について説明すると、図２（ａ），（ｂ）に示すように、本動力伝達機構では、エンジン（内燃機関）１から出力された回転は、トルクコンバータ（トルコン）２，正転反転切換機構４，ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２０を介してフロントデフ３１へ伝達され、駆動輪３０を駆動するようになっている。
【０００９】
また、無段変速機構２０は、エンジン１の出力側に連結されたプライマリプーリ（第１回転部材）２１と車両の駆動輪３０側に連結されたセカンダリプーリ（第２回転部材）２２と両プーリ間に介装されたベルト（介装部材）２３とから構成され、正転反転切換機構４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力されるようになっている。
【００１０】
プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチュエータ（油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによって軸方向に可動する可動シーブになっている。
【００１１】
油圧ピストン２１ｃ，２２ｃには、オイルタンク６１内の作動油をオイルポンプ６２で加圧して得られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ２１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への押圧力が調整されるようになっている。セカンダリプーリ２２の油圧ピストン２２ｃには、調圧弁６３により調圧されたライン圧が加えられ、プライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃには、調圧弁６３により調圧された上で流量制御弁６４により流量調整された作動油が供給され、この作動油が変速比調整用油圧として作用するようになっている。
【００１２】
そして、セカンダリプーリ２２の油圧ピストン２２ｃに与えられるライン圧Ｐ₁及びプライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられる変速比調整用油圧Ｐ₂は、コントローラ（電子制御コントロールユニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それぞれ行なわれるようになっている。
ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４１，スロットル開度センサ４６，プライマリプーリ２１の回転速度を検出する第１回転速度センサ４３，セカンダリプーリ２２の回転速度を検出する第２回転速度センサ４４，ライン圧を検出するライン圧センサ４５，車速センサ４７等の各検出信号が入力されるようになっており、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて各プーリ２１，２２への油圧供給系にそなえられた調圧弁６３や流量制御弁６４を制御するようになっている。
【００１３】
特に、変速比調整用油圧は、ＥＣＵ５０内の制御機能（変速制御手段）５１によって制御される。この変速制御手段５１には、目標回転速度設定手段５２と、エンジン１の負荷情報（ここでは、スロットル開度情報）からキックダウンの要否を判定するキックダウン判定手段５３と、キックダウン判定手段５３によりキックダウンが必要と判定されるとキックダウン制御を実行するための各機能要素、即ち、プライマリプーリ回転制御手段（第１回転部材制御手段）５４，プライマリプーリ回転速度推定手段（回転速度推定手段）５５，仮目標回転速度設定手段５６とがそなえられる。
【００１４】
目標回転速度設定手段５２は、所定の周期で、車速センサ４７により検出された車速Ｖとスロットル開度センサ４６により検出されたスロットル開度（機関の負荷情報）θthとからプライマリプーリの目標回転速度（真の目標回転速度という）Ｗ_PT0を算出して、通常は、この真の目標回転速度Ｗ_PT0を、プライマリプーリ２１の目標回転速度Ｗ_PTとする。キックダウン制御時にも、この車速Ｖ，スロットル開度θthに応じた真の目標回転速度Ｗ_PT0を基本的なプライマリプーリ２１の目標回転速度Ｗ_PTとするが、キックダウン制御の途中で、後述する仮目標回転速度設定手段５６で設定された仮目標回転速度Ｗ_PT1を目標回転速度Ｗ_PTに使用する。
【００１５】
キックダウン判定手段５３は、所定周期で得られるスロットル開度θthの値を時間微分したスロットル開度変化率ｄθth／ｄｔが、所定値Δθth₀以上になったら急加速が指令されたものとして、キックダウンが必要であると判定する。
なお、上記のスロットル開度情報は、エンジン１の負荷情報を表すものであればよく、例えばアクセル開度（アクセルペダル踏込量）やアクセル開度変化率やキックダウン信号に基づき判定してもよい。
【００１６】
プライマリプーリ回転制御手段５４は、通常運転時（キックダウン制御時も含む）、プライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prが目標回転速度設定手段５２で設定された目標回転速度Ｗ_PTになるよう、流量制御弁６４を通じてプライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃをフィードバック制御し、可動シーブ２１ｂを適宜駆動してプライマリプーリ２１の回転速度及びエンジン回転速度を制御する。
【００１７】
回転速度推定手段５５は、キックダウン制御時に、制御開始時点Ｔ₀で起動するタイマ４８のカウント値から時点を判定しながら、プライマリプーリ回転制御手段５４の制御によりプライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prが目標回転速度Ｗ_PTに向けて増加している際の第１時点Ｔ₁から第２時点Ｔ₂までの間に、プライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prの上昇率ｍを算出し、この上昇率ｍに基づいて第３時点Ｔ₃におけるプライマリプーリ２１の回転速度Ｗ_Prを推定する。つまり、第１回転速度センサ４３の検出結果からプライマリプーリ２１の第１時点Ｔ₁の実回転速度Ｗ_P1とプライマリプーリ２１の第２時点Ｔ₂の実回転速度Ｗ_P2とから、式：ｍ＝（Ｗ_P2−Ｗ_P1）／（Ｔ₂−Ｔ₁）により上昇率ｍを算出する。
【００１８】
なお、キックダウン制御開始直後はエンジンの出力トルク変動によりプライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prが変動するので、この実回転速度Ｗ_Prの変動がある程度治まってから上昇率ｍを算出するように、予め実験結果等に基づいて第１時点Ｔ₁が設定されている。また、第３時点Ｔ₃は車速の増加応答性とエンジン回転速度の増加とがバランスするような時点として固定値に設定されるが、この第３時点Ｔ₃は、例えばキックダウン判定時のスロットル開度変化率ｄθth／ｄｔと反比例するような可変の値や車速に比例する可変の値としてもよい。また、第２時点Ｔ₂は、当然ながら第１時点Ｔ₁よりも後で第３時点Ｔ₃よりも前の時点となるが、上昇率ｍの算出精度を考慮すれば第１時点Ｔ₁と第２時点Ｔ₂との間の時間を十分にとるようにするのが好ましい。
【００１９】
仮目標回転速度設定手段５６は、回転速度推定手段５５で推定したプライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prの上昇率ｍとプライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Pr（例えば第２時点Ｔ₂で得られる実測値Ｗ_P2）とから、第３時点で到達すると予測されるプライマリプーリ２１の回転速度Ｗ_P3〔＝Ｗ_P2＋ｍ・（Ｔ₃−Ｔ₂）〕を算出して、この回転速度Ｗ_P3に、第２時点Ｔ₂からの経過時間に応じて増加する第１補正量Ｗ_PAと、所定周期で得られるスロットル開度θthに応じた第２補正量Ｗ_thとを加算することにより仮目標回転速度Ｗ_PT1（＝Ｗ_P3＋Ｗ_PA＋Ｗ_th）を設定する。なお、第１補正量Ｗ_PA，第２補正量Ｗ_thの初期値はゼロに設定されているので、仮目標回転速度Ｗ_PT1としては値Ｗ_P3が出力されることになる。
【００２０】
第１補正量Ｗ_PAは、真の目標回転速度Ｗ_PT0と仮目標回転速度Ｗ_PT1との差Ｗ_PD（＝Ｗ_PT0−Ｗ_PT1）が第１所定値αよりも大きい場合（第２時点Ｔ₂から第４時点Ｔ₄までの間）は、図４に実線で示すように経過時間（第２時点Ｔ₂からの経過時間）に応じて線形に増加する補正量Ｗ_PAを採用し、差Ｗ_PDが第１所定値α以内になったら（第４時点Ｔ₄以降）、図４に一点鎖線で示すように経過時間（第４時点Ｔ₄からの経過時間）に応じて補正量Ｗ_PAよりも緩やかに線形増加する補正量Ｗ_PA′を採用するようにしている。
【００２１】
第２補正量Ｗ_thは、図５（ａ）に示すように、スロットル開度θthの増大に応じて線形に増加するように設定されている。ただし、この第２補正量Ｗ_thは、仮目標回転速度Ｗ_PT1による加速制御中において、ドライバの加速意思に対応するスロットル開度θthの変化をこの仮目標回転速度Ｗ_PT1対応の制御に反映させようとするものであるが、スロットル開度θthが極端に操作された場合にこれをそのまま制御に反映させては、加速制御が不安定になってしまう。そこで、スロットル開度θthが小さい領域では第２補正量Ｗ_thを０に、大きい領域では第２補正量Ｗ_thを最大値Ｗ_thMAXに固定している。
【００２２】
図５（ｂ）に示すような特性でスロットル開度θthに応じて補正量関連値ΔＷ_thを設定して、式：Ｗ_PT1＝Ｗ_P3＋ΣΔＷ_th（ただし、ΣΔＷ_thはΔＷ_thの時間積分値）により仮目標回転速度Ｗ_PT1を設定しても上述とほぼ同様な特性で、仮目標回転速度Ｗ_PT1を設定することができる。
また、第２補正量Ｗ_thを、図５（ｃ）に示すように、スロットル開速度（スロットル開度の時間微分値）ｄθth／ｄｔに応じたものＷ_th′に設定してもよい。つまり、第２補正量Ｗ_th′をスロットル開速度ｄθth／ｄｔに比例するように設定する。ただし、加速制御の安定性を考慮して、スロットル開速度ｄθth／ｄｔが大きい領域では第２補正量Ｗ_th′を最大値Ｗ_thMAX′に固定する。
【００２３】
さらに、図５（ａ）に示すような特性で設定する第２補正量Ｗ_thと、図５（ｃ）に示すような特性で設定する第２補正量Ｗ_th′との両方を加算して、仮目標回転速度Ｗ_PT1（＝Ｗ_P3＋Ｗ_PA＋Ｗ_th＋Ｗ_th′）を設定することも考えられる。
ここでは、第２補正量Ｗ_thはスロットル開度に基づいて設定しているが、第２補正量Ｗ_thは、エンジン１の負荷情報（ドライバの加速意思を表すもの）に基づいて設定すればよく、例えばアクセル開度（アクセルペダル踏込量）の情報を直接用いてもよい。
【００２４】
図４の第１補正量Ｗ_PAに関するマップは、第２補正量Ｗ_th，ΔＷ_th，Ｗ_th′の加算を考慮して、特許第２７５１７４３号公報に開示されたものよりも第１補正量Ｗ_PAの増加率を抑制する（特性線の傾きを小さくする）のが好ましい。
なお、第１所定値αは一定値としてもよいが、可変としてもよい。例えば実回転速度Ｗ_Prの時間変化率（ｄＷ_Pr／ｄｔ）の増加に対応して第１所定値αを増加させるようにすればよい。
【００２５】
目標回転速度設定手段５２では、キックダウン制御時には、タイマ４８のカウント値から時点を判定しながら、キックダウンの制御開始時点Ｔ₀から第３時点Ｔ₃までは、真の目標回転速度Ｗ_PT0をプライマリプーリ２１の目標回転速度Ｗ_PTに用い、第３時点Ｔ₃から第５時点Ｔ₅（差Ｗ_PDが第１所定値αよりも十分に小さく０に近くなる時点）までは、仮目標回転速度設定手段５６で設定された仮目標回転速度Ｗ_PT1を目標回転速度Ｗ_PTに用い、差Ｗ_PDが微少な閾値又は０まで減少したら、第５時点Ｔ₅で、真の目標回転速度Ｗ_PT0を目標回転速度Ｗ_PTに用いる。
【００２６】
本発明の一実施形態としての車両用無段変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているので、図３（ａ），（ｂ）に示すように、スロットル開度（機関の負荷情報）θthの変化率ｄθth／ｄｔが所定値Δθth₀以上になったら（時点Ｔ₀′）、キックダウン判定手段５３がキックダウンが必要であると判定し、時点Ｔ₀′の後の開始時点Ｔ₀からキックダウン制御が開始される。
【００２７】
このキックダウン制御開始時には、目標回転速度設定手段５２で、車速Ｖとスロットル開度θthとからプライマリプーリの真の目標回転速度Ｗ_PT0を算出して、プライマリプーリ回転制御手段５４が、この目標回転速度Ｗ_PT0を目標回転速度Ｗ_PTとして、プライマリプーリの実回転速度Ｗ_Prがこの目標回転速度Ｗ_PT0になるように、つまり、プライマリプーリ２１及びエンジンの回転速度が急増するように、油圧制御量を最大にしながら流量制御弁６４の開度状態を制御する。
【００２８】
プライマリプーリ２１が回転速度を増加している際の第１時点Ｔ₁から第２時点Ｔ₂までの間、プライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prの上昇率ｍを算出し、この上昇率ｍと第２時点Ｔ₂で得られるプライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_P2等に基づいてこの後の第３時点Ｔ₃におけるプライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prを推定する。そして、この推定回転速度Ｗ_P3に第１補正量Ｗ_PAと第２補正量Ｗ_thとを加算して仮目標回転速度Ｗ_PT1を設定する。この仮目標回転速度Ｗ_PT1は、真の目標回転速度Ｗ_PT0と仮目標回転速度Ｗ_PT1との差が第１所定値α以内になると（第４時点Ｔ₄）補正量Ｗ_PAを増加率の少ない補正量Ｗ_PA′に変更し仮目標回転速度Ｗ_PT1を減少補正する。
【００２９】
まず、スロットル開度θ_thが増大後一定の大開度θ_th1を保持する場合〔図３（ｂ）の実線参照〕を説明すると、目標回転速度設定手段５２では、キックダウン制御開始時（初期時点Ｔ₀）から第３時点Ｔ₃までは真の目標回転速度Ｗ_PT0をプライマリプーリ２１の目標回転速度Ｗ_PTに用いて制御するため、エンジン１及びプライマリプーリ２１の回転が速やかに上昇し（この間、車速及びセカンダリプーリ２２の回転は変化しない）、その後、第３時点Ｔ₃から第５時点Ｔ₅までは仮目標回転速度Ｗ_PT1を目標回転速度Ｗ_PTに用いて制御するため、エンジン１及びプライマリプーリ２１の回転と車速及びセカンダリプーリ２２の回転とが共に上昇するようになり、キックダウン時のエンジンの回転数の速やかな上昇を実現すると共にこれに続く車速の上昇をも間延びせずに行なうことができる。
【００３０】
そして、差が第１所定値αよりも十分に小さく０又は０に近い値になったら（第５時点Ｔ₅）、再び、真の目標回転速度Ｗ_PT0を目標回転速度Ｗ_PTに用いるようにするが、第４時点から、仮目標回転速度Ｗ_PT1を算出する補正量Ｗ_PAを増加率の少ない補正量Ｗ_PA′に変更しているので、第５時点Ｔ₅に到達する際には、仮目標回転速度Ｗ_PT1が極めて緩やかに増加するようになり、目標回転速度Ｗ_PTを仮目標回転速度Ｗ_PT1から真の目標回転速度Ｗ_PT0に復帰させる際の実回転速度Ｗ_Prのオーバシュートが防止され、実回転速度Ｗ_Prが速やかに真の目標回転速度Ｗ_PT0に近づく。したがって、運転フィーリングを向上させることができる。
【００３１】
一方、スロットル開度θ_thが大開度θ_th1に増大した後、時点Ｔ₆で更に大開度θ_th2〔図３（ｂ）の破線の太線参照〕まで増大すると、同時に第２補正量Ｗ_thが増大するので、これに応じて真の目標回転速度Ｗ_PT0 や仮目標回転速度Ｗ_PT1も図３（ａ）に破線の細線Ｗ_PT0 ′，Ｗ_PT1′で示すように増大する。また、スロットル開度θ_thが大開度θ_th1に増大した後、時点Ｔ₇で開度θ_th3〔図３（ｂ）の二点鎖線の太線参照〕に減少すると、同時に第２補正量Ｗ_thが減少するので、これに応じて真の目標回転速度Ｗ_PT0 や仮目標回転速度Ｗ_PT1も図３（ａ）に二点鎖線の細線Ｗ_PT0 ″，Ｗ_PT1″で示すように減少する。
【００３２】
このように、仮目標回転速度を決める第２補正量Ｗ_thがスロットル開度θ_th〔ドライバの加速意思（負荷情報）の程度〕に応じて変更されるので、ドライバの加速意思の程度に答えることができ、加速フィーリングを一層向上させることができる。例えばドライバが加速使令（時点Ｔ₀′）した後により大きな加速を求めてスロットル開度θ_thを増大させれば、これに応じてエンジン１，プライマリプーリ２１の回転と車速，セカンダリプーリ２２の回転とが共により速やかに上昇することになり、車両の加速が促進されドライバの加速要求に応じることができる。また、ドライバが加速使令（時点Ｔ₀′）した後に加速を弱めようとスロットル開度θ_thを減少させれば、これに応じてエンジン１，プライマリプーリ２１の回転と車速，セカンダリプーリ２２の回転との上昇が緩慢になって車両の加速が抑制され、ドライバの加速低減要求に答えることができる。
【００３３】
なお、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、例えば補正量Ｗ_PA，Ｗ_PA′，Ｗ_th，Ｗ_th′の増加特性は図４，図５に示すように線形なものに限らず、種々の特性に設定しうる。また、第１所定値αについても、真の目標回転速度Ｗ_PT0に応じて可変にするなど他の設定形態も考えられる。また、本実施形態では、差Ｗ_PDが０に近い値になったら、目標回転速度Ｗ_PTを仮目標回転速度Ｗ_PT1から真の目標回転速度Ｗ_PT0に復帰させているが、差Ｗ_PDが０になったら真の目標回転速度Ｗ_PT0に復帰させるようにしてもよい。さらに、目標回転速度Ｗ_PTを仮目標回転速度Ｗ_PT1から真の目標回転速度Ｗ_PT0に復帰させる際の実回転速度Ｗ_Prのオーバシュートが特別問題にならなければ、時点Ｔ₃で第１補正量Ｗ_PAを補正量Ｗ_PA′に減少補正する制御を省略してもよい。
【００３４】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の車両用無段変速機の変速制御装置によれば、仮目標回転速度の採用により、第２回転部材及び車速の増加が速やかに行なわれる上、負荷情報に応じた仮目標回転速度の補正により、ドライバの加速意思を仮目標回転速度に基づく車両の加速制御に反映させることができ、加速フィーリングを一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の変速制御装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機を説明する図であり、（ａ）は駆動系の模式的構成図、（ｂ）は無段変速機の構成図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる制御例を示す図であり、（ａ）はプライマリプーリ回転速度を示す図、（ｂ）はスロットル開度を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる補正特性を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる補正特性を示す図であり、（ａ）は本実施形態の図、（ｂ），（ｃ）はその変形例を示す図である。
【符号の説明】
１エンジン（内燃機関）
２０変速機としてのベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
２１第１回転部材（プライマリプーリ）
２２第２回転部材（セカンダリプーリ）
２３ベルト（介装部材）
５１変速制御手段
５２目標回転速度設定手段
５３キックダウン判定手段
５４プライマリプーリ回転制御手段（第１回転部材制御手段）
５５プライマリプーリ回転速度推定手段（回転速度推定手段）
５６仮目標回転速度設定手段

Claims

機関の出力側に連結された第１回転部材と車両の駆動輪側に連結された第２回転部材と上記の第１，第２回転部材間で動力を伝達する介装部材とからなる車両用無段変速機と、上記の第１，第２回転部材の回転速度比を変更することで該無段変速機の変速比を制御する変速制御手段とをそなえ、
該変速制御手段は、該機関の負荷情報及び車速情報に基づいて該第１回転部材の目標回転速度を設定する目標回転速度設定手段と、
該負荷情報からキックダウンを判定するキックダウン判定手段と、
該キックダウン判定後の第１時点から該第１時点よりも後の第２時点までの間における第１回転部材の実回転速度の上昇率を演算し該上昇率から該第２時点よりも後の第３時点における該第１回転部材の回転速度を推定する回転速度推定手段と、
該回転速度推定手段により推定された回転速度と該第２時点からの経過時間と該負荷情報とに基づいて仮目標回転速度を設定する仮目標回転速度設定手段と、該第２時点で該目標回転速度設定手段により設定された該目標回転速度から該仮目標回転速度設定手段により設定された該仮目標回転速度に切り換える切換手段とをそなえた
ことを特徴とする、車両用無段変速機の変速制御装置。