JP3653192B2

JP3653192B2 - Vehicle traction control device

Info

Publication number: JP3653192B2
Application number: JP15954199A
Authority: JP
Inventors: 宗史細見; 真輔山本; 俊美石川; 康人石田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1999-06-07
Filing date: 1999-06-07
Publication date: 2005-05-25
Anticipated expiration: 2019-06-07
Also published as: JP2000344083A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動輪が空転するのを抑制するトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の発進時、加速時の走行安定性を確保するため、駆動輪の空転を抑制する制御を行うトラクション制御装置が知られている。公知のトラクション制御装置は、駆動輪の空転を検出すると、エンジン出力を絞ったり、空転している駆動輪に制動力を付与することで空転を抑制するものである。
【０００３】
こうしたトラクション制御においては、パンク時の応急措置などで異径タイヤが装着されている場合には、正常なタイヤと車輪速度が異なってくるため、空転を正確に検出できなくなるおそれがある。
【０００４】
こうした異径タイヤ装着時に車輪速度の測定を正確に行う技術として特開平８−９９６２６号公報に開示されている技術がある。この技術は、異径タイヤについて車輪速度の補正を行うものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
こうした車輪速度の補正係数の算定中等にはトラクション制御が誤作動しないように制御開始条件となる車輪速度と実車体速度との差の閾値をトラクション制御に入りにくくなるように変更することが一般的である。しかし、閾値を変更した状態で一般的に大きな駆動力が必要とされるオフロード等の走行時やスタックからの脱出時には、車輪スリップが増大して走破性や脱出性が低下してしまう。
【０００６】
これらの問題点に鑑みて、本発明は、急坂路等の走破性を確保しうる車両用トラクション制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用トラクション制御装置は、駆動輪の空転を検出する空転検出手段と、検出した空転量が予め設定された許容スリップ量を超える場合に駆動輪に制動力を付与することで該駆動輪の空転を許容スリップ量以内に抑制する制御を行う制動力制御手段とを備える車両用トラクション制御装置において、駆動輪は、駆動系に副変速機を介して接続されており、副変速機の変速状態を検出する副変速機状態検出器をさらに備え、制動力制御手段は、副変速機が低速状態である場合には、それ以外の場合に比べて許容スリップ量を小さくして空転抑制制御を行うことを特徴とする。
【０００８】
駆動系と駆動輪が副変速機を介して接続されている車両においては、オフロード走行時等走破性が重視される場合やスタックからの脱出時には副変速機が低速状態に設定されるのが一般的である。本発明によれば、副変速機が低速状態に設定されている場合には、それ以外の場合に比べて許容スリップ量を小さく設定して空転抑制制御を行うので、操縦者が意図した通りの走破性を重視したトラクション制御を行うことができる。
【０００９】
この制動力制御手段は、所定の車両状態でかつ副変速機が低速状態以外の状態において、空転抑制制御時の許容スリップ量を増大させて制御を行うことが好ましい。この所定の車両状態とは、車輪速度補正完了前あるいはタイヤ径が正常であると判定される前の状態である。
【００１０】
一方、車輪速度補正完了前あるいはタイヤ径が正常であると判定される前等の所定の車両状態で、かつ、副変速機が低速状態以外の状態の場合には、許容スリップ量を増大させて制御することで、制御開始条件を緩和してトラクション制御の誤作動を防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明に係るトラクション制御装置を搭載した車両の主要部分を示す概略構成図である。
【００１２】
この車両は、４つの車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬの全てを駆動輪とする４ＷＤ式の車両である。この車両の駆動系は、エンジン５と、トランスミッション６とを備えており、図示していない駆動軸、差動ギヤ等を介してトランスミッション６の副変速機６ａと各輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬとが接続されている。
【００１３】
この車両の制動系は、ブレーキペダル２と、ブレーキブースタ２０と、マスタシリンダ２２と、アクチュエータ３とが接続されており、アクチュエータ３から延びる作動油ラインが各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬに設けられたホイール・シリンダ３１に接続され、ブレーキパッド３２を作動させる構成になっている。ブレーキペダル２には、ブレーキの操作状態を検出するストップランプスイッチ２１が取り付けられており、各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬには、車輪の回転状態を検出する車輪速センサ３３がそれぞれ取り付けられている。
【００１４】
ストップランプスイッチ２１、各車輪速センサ３３の出力はＴＲＣコンピュータ４に入力されている。ＴＲＣコンピュータ４はアクチュエーター３の動作を制御するものであり、本発明に係るトラクション制御装置の制動力制御手段に相当する。また、エンジン５、トランスミッション６は制御用のエンジンコンピュータ７に接続される。そして、ＴＲＣコンピュータ４とエンジンコンピュータ７とは相互に接続されている。
【００１５】
通常、走行時にブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキブースタ２０はその踏力を増大させてマスタシリンダ２２へと伝達し、作動油がアクチュエータ３へと送られる。アクチュエータ３から各車輪に設けられたホイール・シリンダ３１へと作動油を伝達することでブレーキパッド３２を作動させて、制動が行われる。
【００１６】
次に、このトラクション制御装置の動作を図１〜図３を参照して説明する。図２は、トラクション制御動作を表すフローチャートである。以下、特に説明のない限り制御動作はＴＲＣコンピューター４内の演算処理装置（ＣＰＵ）によって実行される。そして、副変速機６ａは、低速状態のＬ４と高速状態のＨ４間で切り替えを行うものである。
【００１７】
まず、ステップＳ１において車両状態を検出する。具体的には、各車輪１の車輪速センサ３３から得られた車輪速度、トランスミッション６の出力軸回転数等を参照して各車輪１の回転状態の偏差を調べる。そして、偏差が大きい場合は、異径タイヤの装着判定を行う。そして、既に異径タイヤ装着が検知されている場合や車輪速センサ３３間の出力偏差が検出されている場合はそれらの出力の補正、つまり車輪速度補正を行う。
【００１８】
ステップＳ２においては、タイヤ径が正常であると判定されたか車輪速度補正が完了しているかを調べる。そして、いずれかが完了前（以下、所定の車両状態と呼ぶ。）であればステップＳ３ａに移行し、両者が完了している場合（以下、通常時と呼ぶ。）にはステップＳ３ｂへと移行し、それぞれエンジンコンピュータ７からの副変速機６ａの状態情報により、ギヤ位置がＬ４、つまり、副変速機６ａが低速状態にあるか否かを判定する。そして、ギヤ位置に応じてそれぞれステップＳ４〜Ｓ７へと移行し、トラクション制御の際に用いる許容スリップ量の設定を行う。
【００１９】
具体的には、所定の車両状態で、ギヤ位置Ｈ４のときには、ステップＳ４に示されるように許容スリップ量をＳｐ１×Ｋ１に設定する。所定の車両状態で、ギヤ位置Ｌ４のときには、ステップＳ５に示されるように許容スリップ量をＳｐ２×Ｋ２に設定する。通常時で、ギヤ位置Ｈ４のときには、ステップＳ６に示されるように許容スリップ量をＳｐ１に設定する。所定の車両状態で、ギヤ位置Ｌ４のときには、ステップＳ７に示されるように許容スリップ量をＳｐ２に設定する。
【００２０】
ここで、Ｋ１＞Ｋ２＞１、Ｓｐ１≧Ｓｐ２を満たすように設定することで、許容スリップ量は、同一の車両状態であれば、ギヤ位置Ｈ４のときのほうが、ギヤ位置Ｌ４のとき以上に設定され、ギヤ位置が同一であれば、所定の車両状態の場合に、通常時より大きな許容スリップ量に設定されることになる。
【００２１】
ステップＳ４〜Ｓ７で許容スリップ量を設定した後、ステップＳ８において、スリップ発生を判定し、検出した場合は、ステップＳ９へと移行し、スリップ量を設定した許容スリップ量内に抑えるトラクション制御を行う。
【００２２】
図３は、このトラクション制御を従来のトラクション制御中と比較するため、制御中の車両挙動、ブレーキ制御油圧等を比較して示したものである。図３（ａ）、図３（ｂ）は、本発明に係るトラクション制御装置によるトラクション制御中のタイムチャートであって、図３（ａ）が空転輪の車輪速度と実車体速度の時間変化を、図３（ｂ）が空転輪へのブレーキ制御油圧の時間変化をそれぞれ示している。一方、図３（ｃ）、図３（ｄ）は、従来のトラクション制御中のタイムチャートであって、図３（ｃ）が空転輪の車輪速度と実車体速度の時間変化を、図３（ｄ）が空転輪へのブレーキ制御油圧の時間変化をそれぞれ示している。
従来のトラクション制御装置によるトラクション制御中の車輪速度と実車体速度の関係をそれぞれ示している。これらの図はいずれも異径タイヤ等を検出した場合に、車輪がぬかるみなどに入ってほぼ停止したスタック状態から脱出する際の変動をそれぞれ示したものである。
【００２３】
車両状態が駆動力が必要なオフロード状態やスタック状態にあったとすると、通常、副変速機６ａは低速状態、つまりギヤ位置Ｌ４状態に設定されている。従来のトラクション制御においては、正常タイヤ判定前や車両速度補正完了前は副変速機６ａが低速状態、つまりギヤ位置Ｌ４状態であっても許容スリップ量は大きく（Ｓｐ１×Ｋ１）設定されたが、本発明におけるトラクション制御では、許容スリップ量はそれより小さいＳｐ２×Ｋ２に設定されている。
【００２４】
図３（ａ）〜（ｄ）に示されるように時刻ｔ₀で車輪が空転し始めたとすると、本発明におけるトラクション制御においては、図３（ａ）に示されるように、時刻ｔ₁で空転輪の車輪速度が許容車輪速度（実車体速度＋許容スリップ量）を超えるので、トラクション制御が開始される。そして、制御開始が早く、制御量が少なくてすむので、空転輪の車輪速度の変動も小さく、制御に必要なブレーキ制御油圧も図３（ｂ）に示されるように小さくて済む。その結果、安定した実車体速度が得られ、走行性が確保される。
【００２５】
これに対して、従来のトラクション制御においては、図３（ｃ）に示されるように、許容車輪速度が大きいために、空転を開始してから空転輪の車輪速度が許容車輪速度を越えてトラクション制御が開始されるまでに時間がかかり、じっさいにトラクション制御が開始されるのは、時刻ｔ₂になる。そして、許容スリップ量が大きく、制御開始が遅れた分だけ図３（ｄ）に示されるようにブレーキ制御油圧を大きくする必要があり、さらに空転輪の車輪速度の変動も大きくなる。そして、許容スリップ量を大幅に上回るスリップが発生して車体速度の低下が起こり、走行性が低下してしまう。
【００２６】
このように、本発明では、正常タイヤ判定前や車両速度補正完了前でも副変速機６ａが低速状態の場合には、許容スリップ量を抑制してトラクション制御を行うことでオフロード等の走行性を確保することができる。
【００２７】
ここでは、車両状態、つまり、正常タイヤ判定前や車両速度補正完了前においては許容スリップ量を増大させる制御を行う例を説明してきたが、副変速機の状態のみをみて、副変速機が低速状態の場合は高速状態の場合よりも常に許容スリップ量を小さくしてトラクション制御を行ってもよい。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、走破性が重視される副変速機のギヤ位置が低速状態の場合には、許容スリップ量を小さく設定してトラクション制御を行うことで、荒れた路面や急坂路等での走行性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用トラクション制御装置を搭載した車両の主要部分の構成を示す図である。
【図２】本発明に係る車両用トラクション制御装置の制御動作を表すフローチャートである。
【図３】制御中の車両挙動、ブレーキ制御油圧を本発明と従来のトラクション制御で比較して示したものであり、（ａ）、（ｂ）は、本発明のトラクション制御中のタイムチャートで、（ａ）が空転輪の車輪速度と実車体速度の時間変化を、（ｂ）が空転輪へのブレーキ制御油圧の時間変化をそれぞれ示し、（ｃ）、（ｄ）は、従来のトラクション制御中のタイムチャートで、（ｃ）が空転輪の車輪速度と実車体速度の時間変化を、（ｄ）が空転輪へのブレーキ制御油圧の時間変化をそれぞれ示している。
【符号の説明】
１…車輪、２…ブレーキペダル、３…アクチュエーター、４…ＴＲＣコンピューター、５…エンジン、６…トランスミッション、７…エンジンコンピュータ、２１…ストップランプスイッチ、３１…ホイール・シリンダ、３２…ブレーキパッド、３３…車輪速センサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a traction control device that suppresses idling of drive wheels of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art A traction control device that performs control to suppress idling of drive wheels is known in order to ensure traveling stability during acceleration when starting a vehicle. A known traction control device, when detecting idling of a driving wheel, suppresses idling by reducing the engine output or applying a braking force to the idling driving wheel.
[0003]
In such traction control, when a tire of a different diameter is mounted as a first-aid measure at the time of puncture, the wheel speed is different from that of a normal tire, and there is a possibility that idling cannot be detected accurately.
[0004]
There is a technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. Hei 8-99626 as a technique for accurately measuring the wheel speed when the tires with different diameters are mounted. This technique corrects wheel speeds for tires of different diameters.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
During the calculation of the wheel speed correction coefficient, etc., it is common to change the threshold value of the difference between the wheel speed, which is the control start condition, and the actual vehicle speed so that the traction control does not easily enter so that the traction control does not malfunction. It is. However, when the vehicle is traveling on an off road or the like where a large driving force is generally required with the threshold value changed, or when escaping from the stack, the wheel slip increases and the traveling performance and evacuation performance decrease.
[0006]
In view of these problems, an object of the present invention is to provide a traction control device for a vehicle that can ensure traveling performance such as a steep slope.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, a vehicle traction control device according to the present invention includes an idling detection unit that detects idling of a driving wheel, and controls the driving wheel when the detected idling amount exceeds a preset allowable slip amount. In a traction control device for a vehicle having a braking force control unit that performs control to suppress idling of the drive wheel within an allowable slip amount by applying power, the drive wheel is connected to the drive system via a sub-transmission. And further includes a sub-transmission state detector for detecting a shift state of the sub-transmission, and the braking force control means is configured to allow slipping when the sub-transmission is in a low speed state as compared to other cases. It is characterized in that idling suppression control is performed by reducing the amount.
[0008]
In a vehicle in which the drive system and drive wheels are connected via a sub-transmission, the sub-transmission is set to a low-speed state when traveling performance such as off-road driving is important or when exiting the stack. It is common. According to the present invention, when the sub-transmission is set to the low speed state, the idling suppression control is performed by setting the allowable slip amount to be smaller than the other cases, so that as the driver intended. Traction control with an emphasis on running performance can be performed.
[0009]
The braking force control means preferably performs control by increasing the allowable slip amount during idling suppression control in a predetermined vehicle state and a state where the auxiliary transmission is not in a low speed state. The The predetermined vehicle state is a state before or tire radial front wheel speed correction completion is determined to be normal.
[0010]
On the other hand, if the vehicle is in a predetermined vehicle state such as before completion of wheel speed correction or before the tire diameter is determined to be normal and the sub-transmission is in a state other than the low speed state, the allowable slip amount is increased. By controlling, it is possible to relax control start conditions and prevent malfunction of traction control.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a main part of a vehicle equipped with a traction control device according to the present invention.
[0012]
This vehicle is a 4WD type vehicle having all four wheels 1FR, 1FL, 1RR, and 1RL as driving wheels. The vehicle drive system includes an engine 5 and a transmission 6, and a sub-transmission 6 a of the transmission 6 and each wheel 1 FR, 1 FL, 1 RR, 1 RL via a drive shaft, a differential gear, etc. (not shown). And are connected.
[0013]
In this vehicle braking system, a brake pedal 2, a brake booster 20, a master cylinder 22 and an actuator 3 are connected, and hydraulic oil lines extending from the actuator 3 are provided on the wheels 1FR, 1FL, 1RR and 1RL. The brake pad 32 is operated by being connected to the wheel cylinder 31. A stop lamp switch 21 for detecting the operation state of the brake is attached to the brake pedal 2, and a wheel speed sensor 33 for detecting the rotation state of the wheel is attached to each wheel 1FR, 1FL, 1RR, 1RL. ing.
[0014]
The outputs of the stop lamp switch 21 and the wheel speed sensors 33 are input to the TRC computer 4. The TRC computer 4 controls the operation of the actuator 3 and corresponds to the braking force control means of the traction control device according to the present invention. The engine 5 and the transmission 6 are connected to a control engine computer 7. The TRC computer 4 and the engine computer 7 are connected to each other.
[0015]
Normally, when the brake pedal 2 is depressed during traveling, the brake booster 20 increases the depression force and transmits it to the master cylinder 22, and hydraulic oil is sent to the actuator 3. Brake is performed by operating the brake pad 32 by transmitting hydraulic oil from the actuator 3 to the wheel / cylinder 31 provided on each wheel.
[0016]
Next, the operation of this traction control device will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a flowchart showing the traction control operation. Hereinafter, unless otherwise specified, the control operation is executed by an arithmetic processing unit (CPU) in the TRC computer 4. The sub-transmission 6a switches between L4 in the low speed state and H4 in the high speed state.
[0017]
First, a vehicle state is detected in step S1. Specifically, the wheel speed obtained from the wheel speed sensor 33 of each wheel 1, the output shaft rotational speed of the transmission 6, and the like are examined to determine the deviation of the rotational state of each wheel 1. If the deviation is large, it is determined whether or not a different diameter tire is mounted. And when different diameter tire mounting | wearing is already detected, or when the output deviation between the wheel speed sensors 33 is detected, those output correction | amendment, ie, wheel speed correction | amendment, is performed.
[0018]
In step S2, it is checked whether the tire diameter is determined to be normal or whether the wheel speed correction has been completed. If either is completed (hereinafter referred to as a predetermined vehicle state), the process proceeds to step S3a. If both are completed (hereinafter referred to as normal time), the process proceeds to step S3b. Then, based on the state information of the auxiliary transmission 6a from the engine computer 7, it is determined whether or not the gear position is L4, that is, whether the auxiliary transmission 6a is in a low speed state. Then, the process proceeds to steps S4 to S7 according to the gear position, and the allowable slip amount used for the traction control is set.
[0019]
Specifically, when the gear position is H4 in a predetermined vehicle state, the allowable slip amount is set to Sp1 × K1 as shown in step S4. When the gear position is L4 in the predetermined vehicle state, the allowable slip amount is set to Sp2 × K2 as shown in step S5. At normal time and at the gear position H4, the allowable slip amount is set to Sp1 as shown in step S6. When the gear position is L4 in the predetermined vehicle state, the allowable slip amount is set to Sp2 as shown in step S7.
[0020]
Here, by setting so that K1>K2> 1 and Sp1 ≧ Sp2, the allowable slip amount is set to be greater at the gear position H4 than at the gear position L4 in the same vehicle state. If the gear positions are the same, the allowable slip amount is set larger than that in the normal state in a predetermined vehicle state.
[0021]
After the allowable slip amount is set in steps S4 to S7, the occurrence of slip is determined in step S8, and if it is detected, the process proceeds to step S9 to perform traction control that suppresses the slip amount within the set allowable slip amount. .
[0022]
FIG. 3 shows a comparison of vehicle behavior, brake control hydraulic pressure, and the like during control in order to compare this traction control with that during conventional traction control. 3 (a) and 3 (b) are time charts during traction control by the traction control device according to the present invention. FIG. 3 (a) shows the time change of the wheel speed of the idle wheel and the actual vehicle speed. FIG. 3 (b) shows the time change of the brake control hydraulic pressure to the idle wheel. 3 (c) and 3 (d) are time charts during the conventional traction control, and FIG. 3 (c) shows the time variation of the wheel speed of the idle wheel and the actual vehicle speed. d) each shows the time change of the brake control hydraulic pressure to the idling wheel.
The relationship between the wheel speed and the actual vehicle speed during traction control by the conventional traction control device is shown. These figures respectively show the fluctuations when the vehicle exits from the stuck state where the wheel enters a muddy state or the like and stops almost when a tire with a different diameter is detected.
[0023]
If the vehicle state is an off-road state where a driving force is required or a stacked state, the auxiliary transmission 6a is normally set to a low speed state, that is, a gear position L4 state. In the conventional traction control, the allowable slip amount is set large (Sp1 × K1) even when the sub-transmission 6a is in the low speed state, that is, in the gear position L4 state before the normal tire determination or before the vehicle speed correction is completed. In the traction control in the present invention, the allowable slip amount is set to Sp2 × K2 smaller than that.
[0024]
Figure 3 (a) ~ the wheel at time t ₀ as shown in (d) of is assumed to start to idle, the traction control in the present invention, as shown in FIG. 3 (a), idling at time t ₁ Since the wheel speed of the wheel exceeds the allowable wheel speed (actual vehicle body speed + allowable slip amount), the traction control is started. Since the control start is quick and the control amount is small, the fluctuation of the wheel speed of the idling wheel is small, and the brake control hydraulic pressure necessary for the control can be small as shown in FIG. As a result, a stable actual vehicle speed is obtained and traveling performance is ensured.
[0025]
On the other hand, in the conventional traction control, as shown in FIG. 3C, since the allowable wheel speed is large, the wheel speed of the idle wheel exceeds the allowable wheel speed after the idling is started, and the traction is increased. it takes time until control is started, the traction control is started actually is, at time t _2. Then, it is necessary to increase the brake control hydraulic pressure as shown in FIG. 3 (d) by the amount that the allowable slip amount is large and the control start is delayed, and the fluctuation of the wheel speed of the idling wheel also increases. Then, a slip that greatly exceeds the allowable slip amount occurs, and the vehicle body speed is lowered, resulting in a decrease in traveling performance.
[0026]
As described above, in the present invention, when the auxiliary transmission 6a is in a low speed state even before the normal tire determination or before the vehicle speed correction is completed, the traction control is performed while suppressing the allowable slip amount, thereby reducing the traveling performance such as off-road. Can be secured.
[0027]
Here, an example in which control is performed to increase the allowable slip amount before the vehicle state, that is, before normal tire determination or vehicle speed correction is completed, has been described, but the sub-transmission is slow only by looking at the state of the sub-transmission. In the state, the traction control may be performed by always reducing the allowable slip amount as compared with the case of the high speed state.
[0028]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the gear position of the sub-transmission that places importance on running performance is in a low speed state, by setting the allowable slip amount to be small and performing traction control, the rough road surface or Driving performance on steep slopes is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a main part of a vehicle equipped with a vehicle traction control device according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a control operation of the vehicle traction control apparatus according to the present invention.
FIGS. 3A and 3B show vehicle behavior and brake control hydraulic pressure during control by comparing the present invention with conventional traction control, and FIGS. 3A and 3B are time charts during traction control according to the present invention. FIGS. , (A) shows the time change of the wheel speed and the actual vehicle speed of the idle wheel, (b) shows the time change of the brake control hydraulic pressure to the idle wheel, and (c) and (d) show the conventional traction control. In the middle time chart, (c) shows the time change of the wheel speed of the idle wheel and the actual vehicle speed, and (d) shows the time change of the brake control oil pressure to the idle wheel.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Wheel, 2 ... Brake pedal, 3 ... Actuator, 4 ... TRC computer, 5 ... Engine, 6 ... Transmission, 7 ... Engine computer, 21 ... Stop lamp switch, 31 ... Wheel cylinder, 32 ... Brake pad, 33 ... Wheel speed sensor.

Claims

駆動輪の空転を検出する空転検出手段と、検出した空転量が予め設定された許容スリップ量を超える場合に駆動輪に制動力を付与することで該駆動輪の空転を前記許容スリップ量以内に抑制する制御を行う制動力制御手段とを備える車両用トラクション制御装置において、
前記駆動輪は、駆動系に副変速機を介して接続されており、前記副変速機の変速状態を検出する副変速機状態検出器をさらに備え、前記制動力制御手段は、前記副変速機が低速状態である場合には、それ以外の場合に比べて前記許容スリップ量を小さくして空転抑制制御を行うことを特徴とする車両用トラクション制御装置。An idling detection means for detecting idling of the driving wheel, and when the detected idling amount exceeds a preset allowable slip amount, a braking force is applied to the driving wheel so that the idling of the driving wheel is within the allowable slip amount. In a vehicle traction control device comprising braking force control means for performing suppression control,
The drive wheel is connected to a drive system via a sub-transmission, and further includes a sub-transmission state detector that detects a shift state of the sub-transmission, and the braking force control means includes the sub-transmission When the vehicle is in a low speed state, the idling suppression control is performed by making the allowable slip amount smaller than in other cases.

前記制動力制御手段は、車輪速センサの出力偏差の補正完了前あるいはタイヤ径が正常であると判定される前の状態で、かつ、前記副変速機が低速状態以外の状態において、空転抑制制御時の許容スリップ量を増大させて制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用トラクション制御装置。The braking force control means is in the state before the completion of correction of the output deviation of the wheel speed sensor or before the tire diameter is determined to be normal, and in the state where the auxiliary transmission is in a state other than the low speed state, the idling suppression control 2. The vehicle traction control device according to claim 1, wherein the control is performed by increasing an allowable slip amount at the time.

前記車輪速センサの出力偏差の補正は、各車輪速センサ出力と駆動系の条件から各車輪の回転状態の偏差を求めて補正を行うことを特徴とする請求項２記載の車両用トラクション制御装置。3. The vehicle traction control device according to claim 2, wherein the output deviation of the wheel speed sensor is corrected by obtaining a deviation of the rotational state of each wheel from each wheel speed sensor output and a drive system condition. .