JP3937647B2

JP3937647B2 - Vehicle body speed estimation device

Info

Publication number: JP3937647B2
Application number: JP11584399A
Authority: JP
Inventors: 喜朗入江
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-04-23
Filing date: 1999-04-23
Publication date: 2007-06-27
Anticipated expiration: 2019-04-23
Also published as: JP2000302019A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the risk that the presumptive car body speed appears at an erroneous value in case a failure has occurred in a means to sense the fore- and-aft speed of the car body. SOLUTION: The wheel speed Vwfi after a filter processing is calculated (S20), and that value among the obtained wheel speeds Vwfi which is nearest the actual car body speed is decided as the reference wheel speed (car body speed before the change rate limiting correction) Vwc (S30). The presumptive car body deceleration Gb based upon the brake operation amount is calculated on the basis of the master cylinder pressure Pm (S40), and the incremental limitation amount ΔVwu of the car body speed is calculated on the basis of the fore-and-aft acceleration Gx and presumptive deceleration Gb of the car body (S50) while the decremental limitating amount ΔVwd of the car speed is calculated on the basis of the fore-and-aft acceleration Gx and presumptive deceleration Gb of the car body (S60), and using Vbaf as the previous value of Vba, the middle value of the Vwc, Vbaf-ΔVwd, and Vbaf+ΔVwu is decided as the car body speed Vba after the change rate limiting correction (S70).

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の車体速度の推定に係り、更に詳細には車輪速度に基づき車体速度を推定する車体速度推定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて車輪の制駆動力の制御による車輌の挙動制御やアンチスキッド制御等に使用される車体速度を推定する車体速度推定装置の一つとして、例えば特開平１０−１３８９０５号公報の従来技術の欄に記載されている如く、車輪速度を検出すると共に車体の前後加速度を検出し、検出された車輪速度に基づき車体速度を推定し、推定された車体速度の変化率を検出された車体の前後加速度に基づき制限することにより補正するよう構成された車体速度推定装置が従来より知られている。
【０００３】
一般に、検出される車輪速度には路面の凹凸を通過する際の急激な変化成分、加減速スリップの成分、ノイズの如き誤差成分が含まれているが、上述の車体速度推定装置によれば、推定された車体速度の変化率が車体の前後加速度に基づき制限されるので、上述の如き誤差成分の影響の小さい車体速度を推定することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の車体速度推定装置に於いては、車体の前後加速度を検出するセンサに例えば断線、ショート、比較的大きい零点オフセットの如き異常が生じ、検出された前後加速度が異常な減速度の値になると、推定された車体速度の変化率が異常な前後加速度に基づき制限されるため、推定される車体速度が異常な値になり、そのため車輌の挙動制御等が不適切に行われるという問題がある。
【０００５】
尚かかる問題は、例えば車体の前後加速度が検出され、車輪速度に基づき車体速度及び車体の前後加速度が推定され、検出された車体の前後加速度に対する推定された車体の前後加速度のオフセット値が演算され、推定された車体の前後加速度及びオフセット値に基づく制限値により推定された車体速度の変化率が制限されるよう構成された上述の特開平１０−１３８９０５号公報に記載された車体速度推定装置によっても完全には解消されない。
【０００６】
本発明は、車輪速度及び車体の前後加速度が検出され、検出された車輪速度に基づき車体速度が推定され、推定された車体速度の変化率が検出された車体の前後加速度に基づき制限されるよう構成された従来の車体速度推定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制動操作に伴う車輌の減速度を推定し推定された減速度によっても車体速度の変化率を制限することにより、検出値が異常な減速度の値になる異常が前後加速度センサに生じた場合に車体速度が異常な値に推定される虞れを低減することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づき車体速度を推定する車体速度推定手段とを有する車輌の車体速度推定装置に於いて、車体の前後加速度を検出する前後加速度センサと、運転者による制動操作量を検出する手段と、制動操作量に基づき車体の減速度を推定する手段と、前記推定された車体速度の変化率を前記車体の前後加速度及び前記車体の減速度に基づき制限することにより前記推定された車体速度を補正する補正手段とを有することを特徴とする車輌の車体速度推定装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、運転者による制動操作量に基づき車体の減速度が推定され、推定された車体速度の変化率が車体の前後加速度及び車体の減速度に基づき制限されることにより推定された車体速度が補正されるので、前後加速度センサに異常が生じ、検出された車体の前後加速度が異常な減速度の値になり、推定された車体速度の変化率が車体の前後加速度により適正に制限されない状況に於いても、推定された車体速度の変化率が制動操作量に基づく車体の減速度に基づき制限され、これにより補正後の車体速度が異常な値になる虞れが低減される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記補正手段は前記推定された車体速度の増大変化率を前記車体の前後加速度に基づき制限すると共に、前記推定された車体速度の減少変化率を前記車体の前後加速度及び前記車体の減速度に基づき制限することにより前記推定された車体速度を補正するよう構成される（請求項２の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記補正手段は前記車体の前後加速度に基づき車体速度の増大変化率を制限する値と、前記車体の前後加速度及び前記車体の減速度に基づき車体速度の減少変化率を制限する値と、前記推定された車体速度との比較結果に基づき前記推定された車体速度を補正するよう構成される（請求項３の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、前記車体の減速度に基づく制限度合は前記前後加速度センサが正常である場合に於ける前記車体の前後加速度に基づく制限度合よりも低いよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
一般に、運転者による制動操作により生じる車体の実際の減速度は車輌の積載荷重や路面状況等の車輌の走行状況により異なるので、運転者による制動操作量に基づく車体の減速度の推定精度は正常な前後加速度センサによる減速度検出精度よりも低く、従って車体の減速度に基づく制限度合が前後加速度センサが正常である場合に於ける車体の前後加速度に基づく制限度合と同等に設定されると、車体速度の変化率が車体の減速度に基づき不必要に過剰に制限される場合が生じる。
【００１１】
請求項４の構成によれば、車体の減速度に基づく制限度合は前後加速度センサが正常である場合に於ける車体の前後加速度に基づく制限度合よりも低いので、前後加速度センサが正常である場合に車体速度の変化率が車体の減速度に基づき不必要に過剰に制限されることが確実に回避される。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れかの構成に於いて、前記制動操作量を検出する手段はマスタシリンダ圧力を検出するセンサであるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１３】
請求項５の構成によれば、制動操作量は運転者の制動操作により増減するマスタシリンダ圧力であるので、制動操作量が確実に検出され、これにより運転者の制動操作量に基づく車輌の減速度が確実に推定される。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、車体速度推定手段は検出された車輪速度をフィルタ処理し、フィルタ処理後の車輪速度に基づき車体速度を推定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、検出された車体の前後加速度をＧxとし、運転者による制動操作量に基づく車体の減速度をＧbとし、Ｖwdcを正の定数として、補正手段は単位時間当たりの車体速度の減少制限量ΔＶwdをＧx及び−Ｇbのうちの大きさが小さい方の値よりＶwdcを減算した値に設定することにより、推定された車体速度の減少率を車体の前後加速度Ｇx及び車体の減速度Ｇbに基づき制限するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、検出された車体の前後加速度をＧxとし、運転者による制動操作量に基づく車体の減速度をＧbとし、Ｖwucを正の定数として、補正手段は単位時間当たりの車体速度の増大制限量ΔＶwuをＧx及び−Ｇbのうちの大きい方の値よりＶwucを加算した値に設定することにより、推定された車体速度の増大率を車体の前後加速度Ｇx及び車体の減速度Ｇbに基づき制限するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、制動操作量に基づき車体の減速度を推定する手段は、車輌の様々な走行状況に於いて種々の制動操作量に対し生じる車体の実際の減速度よりも小さい値に車体の減速度を推定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１９】
図１はＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車に適用された本発明による車体速度推定装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２０】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ操舵輪であり且つ駆動輪である車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ従動輪である左右の後輪を示している。各車輪にはホイールシリンダ１４FL、１４FR、１４RL、１４RRが設けられている。各車輪の制動力は制動装置１６の油圧回路１８によりホイールシリンダ１４FR、１４FL、１４RR、１４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。
【００２１】
尚図１には詳細に示されていないが、油圧回路１８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２０の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２２により制御され、また制動力の制御による車輌の挙動制御の如き各輪制動力の個別制御時には電子制御装置２４により制御される。
【００２２】
周知の如く、左右の前輪１０FL及び１０FRはエンジン２６によりトルクコンバータ及びトランスミッション２８、左右のドライブシャフト３０FL及び３０FRを介して回転駆動され、エンジン２６は図には示されていないエンジン制御装置により制御される。
【００２３】
車輪１０FL〜１０RRにはそれぞれ対応する車輪の回転速度Ｒfl、Ｒfr、Ｒrl、Ｒrrを検出する車輪速度センサ３２FL〜３２RRが設けられており、電子制御装置２４には車輪速度センサ３２FL〜３２RRよりＡ／Ｄ変換器及び車輪半径に相当する定数を乗算する乗算器を含む図１には示されていない信号処理回路を経てそれぞれ車輪１０FL、１０FR、１０RL、１０RRの車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力される。
【００２４】
また電子制御装置２４には前後加速度センサ３４より車体の前後加速度Ｇxを示す信号が入力されると共に、圧力センサ３６よりマスタシリンダ２２内の圧力Ｐmを示す信号が入力される。前後加速度センサ３４は車輌の加速方向を正として車体の前後加速度Ｇxを検出する。
【００２５】
尚電子制御装置２４は例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータであってよい。
【００２６】
電子制御装置２４は後述の如く図２の車体速度演算フロー及び図には示されていない制動力制御フローを記憶しており、車輪速度センサ３２FL〜３２RRにより検出された回転速度に基づく各輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl 、fr、rl、r）に基づき後述の如く車体速度Ｖbを演算すると共に、車体速度Ｖbを基準速度として各輪の制動スリップ率を演算し、制動スリップ率が所定の範囲内にないときには当該車輪の制動スリップ率が所定の範囲内になるよう制動力を増減させるアンチスキッド制御を行う。
【００２７】
また電子制御装置２４は車輌の挙動が不安定であるときには各輪の制動スリップ率が車輌の挙動を安定化させるための目標スリップ率になるよう各輪の制動力を増減制御する。尚アンチスキッド制御や挙動制御のための制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、また当技術分野に於いてよく知られているので、その詳細な説明を省略する。
【００２８】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける車体速度演算ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる演算制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２９】
まずステップ１０に於いては車輪速度センサ３２FL〜３２RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読込みが行われ、ステップ２０に於いては例えば過去の数サイクル及び現サイクルの各車輪速度Ｖwiについて移動平均処理によるフィルタ処理が行われることにより、フィルタ処理後の車輪速度Ｖwfi（ｉ＝fl 、fr、rl、r）が演算される。
【００３０】
ステップ３０に於いてはフィルタ処理後の車輪速度Ｖwfiのうち車輌の実際の車体速度に最も近い車輪速度が補正前の車体速度としての基準車輪速度Ｖwcに決定される。基準車輪速度Ｖwcの決定方法は従来より当技術分野に於いて種々の方法が提案されており、また本発明の要旨をなすものではないので詳細な説明を省略するが、基準車輪速度Ｖwcは通常時には従動輪（図示の実施形態の場合には左右の後輪）の車輪速度のうちの大きい方の値に決定される。
【００３１】
ステップ４０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図３に示されたグラフに対応するマップより制動操作量に基づく車体の推定減速度Ｇbが演算される。尚推定減速度Ｇbは車輌の様々な走行状況に於いて生じる実際の車体の減速度（図３に於いてハッチングが施された領域）よりも小さく設定されている。
【００３２】
ステップ５０に於いてはＭＡＸ（）をかっこ内の値のうちの大きい方の値とし、Ｖwucを正の定数として下記の式１に従って図２に示されたフローチャートのサイクルタイム当りの車体速度の増大制限量ΔＶwuが演算される。尚定数Ｖwucは例えば実験的に求められる。
ΔＶwu＝ＭＡＸ（Ｇx，−Ｇb）＋Ｖwuc ……（１）
【００３３】
同様にステップ６０に於いてはＭＩＮ（）をかっこ内の値のうちの大きさが小さい方の値とし、Ｖwdcを正の定数として下記の式２に従って図２に示されたフローチャートのサイクルタイム当りの車体速度の減少制限量ΔＶwdが演算される。尚定数Ｖwdcも例えば実験的に求められる。
ΔＶwd＝ＭＩＮ（Ｇx，−Ｇb）−Ｖwdc ……（２）
【００３４】
ステップ７０に於いてはＭＩＤ（）をかっこ内の値のうちの中間の値とし、Ｖbafを前サイクルに於いて演算された変化率制限補正後の車体速度Ｖbaとして下記の式３に従って変化率制限補正後の車体速度Ｖbaが演算される。
Ｖba＝ＭＩＤ（Ｖwc，Ｖbaf＋ΔＶwd，Ｖbaf＋ΔＶwu） ……（３）
【００３５】
ステップ８０に於いては変化率制限補正後の車体速度Ｖbaが制動力の制御に供されると共に、次のサイクルに備えてＶbafに書き換えられ、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００３６】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いてフィルタ処理後の車輪速度Ｖwfiが演算され、ステップ３０に於いてフィルタ処理後の車輪速度Ｖwfiのうち実際の車体速度に最も近い値が基準車輪速度（変化率制限補正前の車体速度）Ｖwcに決定される。
【００３７】
そしてステップ４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき制動操作量に基づく車体の推定減速度Ｇbが演算され、ステップ５０に於いて車体の前後加速度Ｇx及び車体の推定減速度Ｇbに基づき車体速度の増大制限量ΔＶwuが演算され、ステップ６０に於いて車体の前後加速度Ｇx及び車体の推定減速度Ｇbに基づき車体速度の減少制限量ΔＶwdが演算され、ステップ７０に於いてＶwc、Ｖbaf＋ΔＶwd、Ｖbaf＋ΔＶwuのうちの中間の値として変化率制限補正後の車体速度Ｖbaが演算される。
【００３８】
従って図示の実施形態によれば、車体速度Ｖbaの変化率は車体の前後加速度Ｇx及び車体の推定減速度Ｇbの両者により制限され、特に車体の推定減速度Ｇbによる制限は車体の前後加速度Ｇxによる制限に対しガードとして機能するので、前後加速度センサ３４に異常が生じ、前後加速度センサにより検出された車体の前後加速度Ｇxが負の非常に小さい値（非常に大きい減速度の値）になった場合には、車体速度Ｖbaの変化率は異常な前後加速度Ｇxにより制限されるのではなく車体の推定減速度Ｇbにより制限される。
【００３９】
従って実際の車体速度が急激に低下していないにも拘わらず車輪速度にノイズの如き誤差成分が重畳することにより補正前の車体速度Ｖwcが急激に低下しても、補正後の車体速度Ｖbaが急激に低下することを防止することができ、これにより前後加速度センサ３４に異常が生じた状況に於いて補正後の車体速度Ｖbaが実際の車体速度よりも異常に小さい値になること及びこれに起因して不適切な制動力の制御が行われることを防止することができる。
【００４０】
特に図示の実施形態によれば、推定減速度Ｇbは車輌の様々な走行状況に於いて種々のマスタシリンダ圧力Ｐmに対し生じる実際の車体の減速度よりも小さく演算され、従って車体の推定減速度Ｇbに基づく制限度合は前後加速度センサ３４が正常である場合に於ける車体の前後加速度Ｇxに基づく制限度合よりも低いので、前後加速度センサ３４が正常である場合に推定車体速度Ｖbの変化率が車体の推定減速度Ｇbに基づき不必要に過剰に制限されることを確実に回避することができる。
【００４１】
また例えば前後加速度センサが車輌の前後方向に対し誤って逆方向にて車輌に組み付けられた場合には、車輌が実際に加速状態にある状況に於いて前後加速度Ｇxは負の値になるので、車体速度の増大制限量ΔＶwuがＧx＋Ｖwucに演算される場合には、車輌が加速し実際の車体速度が増大しているにも拘わらず増大制限量ΔＶwuが正の非常に小さい値又は負の値になり、推定される車体速度Ｖbの増大が不必要に抑制され又は阻止されてしまう。
【００４２】
これに対し図示の実施形態によれば、車体速度の増大制限量ΔＶwuはステップ５０に於いて上記式１に従って演算され、推定減速度Ｇbが０であることによりＭＡＸ（Ｇx，−Ｇb）も０になるので、上述の如き状況に於いて増大制限量ΔＶwuが正の非常に小さい値又は負の値になることを回避し、これにより推定される車体速度Ｖbの増大が不必要に抑制され又は阻止されることを防止することができる。
【００４３】
また車体速度の増大制限量ΔＶwuがＧx＋Ｖwucに演算される場合には、図４に示されている如く、車輌１００が比較的勾配が大きい坂道１０２を登坂走行している際に比較的小さい加速度にて増速し、車輌１００に作用する重力の車輌後方への成分Ｇiの大きさが車輌の実際の前後加速度Ｇxaよりも大きく、検出される前後加速度Ｇxが負の値になる状況に於いても、車輌が加速し実際の車体速度が増大しているにも拘わらず増大制限量ΔＶwuが正の非常に小さい値又は負の値になり、推定される車体速度Ｖbの増大が不必要に抑制され又は阻止されてしまう。
【００４４】
これに対し図示の実施形態によれば、車体速度の増大制限量ΔＶwuは上記式１に従って演算され、推定減速度Ｇbが０であることによりＭＡＸ（Ｇx，−Ｇb）も０になるので、上述の如き登坂状況に於いても増大制限量ΔＶwuが正の非常に小さい値又は負の値になることを回避し、これにより推定される車体速度Ｖbの増大が不必要に抑制され又は阻止されることを防止することができる。
【００４５】
また図５に示されている如く、車輌１００が比較的勾配が大きい坂道１０２を降坂走行している際に制動により減速され、車輌１００に作用する重力の車輌前方への成分Ｇiが車輌の実際の前後加速度Ｇxa（負の値）の大きさと同一又はこれよりも大きく、検出される前後加速度Ｇxが０又は正の値になる状況に於いても、車輌が減速し実際の車体速度が減少しているにも拘わらず車体速度の減少制限量ΔＶwdが０又は正の値になり、推定される車体速度Ｖbの減少が不必要に抑制され又は阻止されてしまう。
【００４６】
これに対し図示の実施形態によれば、車体速度の減少制限量ΔＶwdはステップ６０に於いて上記式２に従って演算され、推定減速度Ｇbがある大きさの正の値であることによりＭＩＮ（Ｇx，−Ｇb）は負の値になるので、上述の如き降坂状況に於いて減少制限量ΔＶwdが０又は正の値になることを回避し、これにより推定される車体速度Ｖbの減少が不必要に抑制され又は阻止されることを防止することができる。
【００４７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４８】
例えば上述の実施形態に於いては、フィルタ処理は移動平均処理であるが、車体速度の推定に使用される車輪速度の値の急激な変化を抑制することができる限り、例えばローパスフィルタ処理やバターワースフィルタ処理の如き当技術分野に於いて公知の任意のフィルタ処理であってよい。
【００４９】
また上述の実施形態に於いては、運転者による制動操作量としてマスタシリンダ圧力Ｐmが検出されるようになっているが、制動操作量としてブレーキペダル２０の踏力若しくは踏み込みストロークが検出されてもよく、また制動操作量はマスタシリンダ圧力Ｐm又は踏力及び踏み込みストロークに基づき推定されてもよい。
【００５０】
また上述の実施形態に於いては、アンチスキッド制御が行われているか否かに拘わらず車体の推定減速度Ｇbはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算されるようになっているが、上記式１及び２に於けるＧbがＫ・Ｇbに置き換えられ、係数Ｋが０よりも大きく１以下の範囲内にてアンチスキッド制御が行われている車輪の数が多いほど小さい値になるよう可変設定されるよう修正されてもよい。
【００５１】
また上述の実施形態に於いては、車体の加速度は推定されないようになっているが、例えばオートマチックトランスミッションがロックアップ中であるときにはエンジン回転数及びスロットル開度に基づき演算されるエンジンの出力トルクに基づき、またオートマチックトランスミッションがロックアップ中でないときにはエンジン回転数及びトルクコンバータの出力回転数に基づき演算されるトルクコンバータの出力トルクに基づき車輌の推定前後加速度Ｇxeが演算され、車体速度の増大制限量ΔＶwuを演算する上述の式２が下記の式４に置き換えられてもよい。
ΔＶwu＝ＭＡＸ（Ｇx，Ｇxe）＋Ｖwuc ……（４）
【００５２】
また上述の実施形態に於いては、車体速度の増大制限量ΔＶwu及び減少制限量ΔＶwdの演算に於いては前後加速度センサ３４により検出された車体の前後加速度Ｇxがそのまま使用されるようになっているが、例えば前述の特開平１０−１３８９０５号公報に記載されている如く、車輪速度の微分値に基づき車体の推定前後加速度Ｇxaが演算され、ＧxとＧxwとの偏差に基づきＧxが補正され、かくして補正された後の前後加速度に基づき増大制限量ΔＶwu及び減少制限量ΔＶwdが演算されるよう修正されてもよい。
【００５３】
更に上述の実施形態に於いては、車輌はＦＦ車であるが、本発明の車体速度推定装置が適用される車輌はＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）車や４ＷＤ車であってもよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、前後加速度センサに異常が生じ、検出された車体の前後加速度が異常な値になり、推定された車体速度の変化率が車体の前後加速度により適正に制限されない状況に於いても、推定された車体速度の変化率が制動操作量に基づく車体の減速度に基づき制限されるので、補正後の車体速度が異常な値になる虞れを低減することができる。
また請求項２の構成によれば、推定された車体速度の増大変化率を車体の前後加速度に基づき制限すると共に、推定された車体速度の減少変化率を車体の前後加速度及び車体の減速度に基づき制限することにより推定された車体速度が補正されるので、補正後の車体速度が異常な値になる虞れを確実に低減することができる。
また請求項３の構成によれば、車体の前後加速度に基づき車体速度の増大変化率を制限する値と、車体の前後加速度及び車体の減速度に基づき車体速度の減少変化率を制限する値と、推定された車体速度との比較結果に基づき推定された車体速度が補正されるので、補正後の車体速度が異常な値になる虞れを確実に低減することができる。
【００５５】
また請求項４の構成によれば、車体の減速度に基づく制限度合は前後加速度センサが正常である場合に於ける車体の前後加速度に基づく制限度合よりも低いので、前後加速度センサが正常である場合に推定された車体速度の変化率が車体の減速度に基づき不必要に過剰に制限されることを確実に回避することができる。
【００５６】
また請求項５の構成によれば、制動操作量は運転者の制動操作により増減するマスタシリンダ圧力であるので、制動操作量を確実に検出し、これにより運転者の制動操作量に基づく車輌の減速度を確実に推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＦＦ車に適用された本発明による車体速度推定装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】実施形態の車体速度演算制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】マスタシリンダ圧力Ｐmと車輌の推定減速度Ｇbとの間の関係を示すグラフである。
【図４】車輌が比較的勾配が大きい坂道を登坂走行している際に比較的小さい加速度にて増速する状況を示す説明図である。
【図５】車輌が比較的勾配が大きい坂道を降坂走行している際に制動により減速される状況を示す説明図である。
【符号の説明】
１４FL〜１４RR…ホイールシリンダ
１８…油圧制御回路
２０…ブレーキペダル
２４…電子制御装置
２６…エンジン
３２FL〜３２RR…車輪速度センサ
３４…前後加速度センサ
３６…圧力センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to estimation of a vehicle body speed of a vehicle, and more particularly to a vehicle body speed estimation device that estimates a vehicle body speed based on a wheel speed.
[0002]
[Prior art]
As one of vehicle body speed estimation devices for estimating vehicle body speed used for vehicle behavior control, anti-skid control, etc. by controlling the braking / driving force of wheels in a vehicle such as an automobile, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-138905 As described in the prior art section, the wheel speed is detected, the longitudinal acceleration of the vehicle body is detected, the vehicle body speed is estimated based on the detected wheel speed, and the estimated rate of change of the vehicle body speed is detected. 2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle body speed estimation device configured to correct by limiting based on the longitudinal acceleration of the vehicle body has been known.
[0003]
In general, the detected wheel speed includes an abrupt change component when passing through the road surface unevenness, an acceleration / deceleration slip component, and an error component such as noise. Since the estimated change rate of the vehicle speed is limited based on the longitudinal acceleration of the vehicle body, it is possible to estimate the vehicle body speed that is less influenced by the error component as described above.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle speed estimation device as described above, an abnormality such as a disconnection, a short circuit, or a relatively large zero offset occurs in the sensor that detects the longitudinal acceleration of the vehicle body, and the detected longitudinal acceleration is an abnormal deceleration. If the value in ing, since the estimated vehicle speed change rate is limited on the basis of the abnormal longitudinal acceleration, vehicle speed estimated becomes abnormal value, therefore the behavior control such as improperly line of the vehicle There is a problem of being.
[0005]
The problem is that, for example, the longitudinal acceleration of the vehicle body is detected, the vehicle body speed and the longitudinal acceleration of the vehicle body are estimated based on the wheel speed, and an offset value of the estimated longitudinal acceleration of the vehicle body relative to the detected longitudinal acceleration of the vehicle body is calculated. By the vehicle body speed estimation device described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-138905, the rate of change of the vehicle body speed estimated by the limit value based on the estimated longitudinal acceleration and offset value of the vehicle body is limited. Is not completely resolved.
[0006]
According to the present invention, the wheel speed and the longitudinal acceleration of the vehicle body are detected, the vehicle body speed is estimated based on the detected wheel speed, and the change rate of the estimated vehicle body speed is limited based on the detected longitudinal acceleration of the vehicle body. The present invention has been made in view of the above-described problems in the conventional vehicle body speed estimation device, and the main object of the present invention is to estimate the deceleration of the vehicle accompanying the braking operation and to estimate the deceleration. By limiting the rate of change of the vehicle speed, the possibility that the vehicle speed will be estimated to be abnormal when the detected value becomes an abnormal deceleration value in the longitudinal acceleration sensor is reduced. is there.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, the main problem described above is the structure of claim 1, that is, the wheel speed detecting means for detecting the wheel speed and the vehicle body for estimating the vehicle speed based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. In a vehicle body speed estimation device having speed estimation means, a longitudinal acceleration sensor for detecting longitudinal acceleration of the vehicle body, means for detecting a braking operation amount by a driver, and deceleration of the vehicle body based on the braking operation amount. And a correction means for correcting the estimated vehicle body speed by limiting a rate of change of the estimated vehicle body speed based on a longitudinal acceleration of the vehicle body and a deceleration of the vehicle body. This is achieved by a vehicle body speed estimation device.
[0008]
According to the first aspect of the present invention, the deceleration of the vehicle body is estimated based on the amount of braking operation by the driver, and the estimated rate of change of the vehicle speed is limited based on the longitudinal acceleration of the vehicle body and the deceleration of the vehicle body. since the vehicle speed is corrected estimated by, abnormality occurs in the acceleration sensors before and after, longitudinal acceleration of the detected vehicle body becomes the value of the abnormal deceleration, before and after the estimated vehicle speed change rate of the vehicle body Even in situations where acceleration is not properly limited, the estimated rate of change of the vehicle speed is limited based on vehicle deceleration based on the amount of braking operation, which may result in an abnormal value of the corrected vehicle speed. Is reduced.
[0009]
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 1, the correction means uses the estimated change rate of the vehicle body speed as the longitudinal acceleration of the vehicle body. And the correction of the estimated vehicle speed by limiting the rate of decrease of the estimated vehicle speed based on the longitudinal acceleration of the vehicle body and the deceleration of the vehicle body. 2 configuration).
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration according to claim 1 or 2, the correction means can increase the rate of change in the vehicle body speed based on the longitudinal acceleration of the vehicle body. The estimated vehicle speed is corrected based on a comparison result between the limiting value, the value that limits the decrease rate of the vehicle speed based on the longitudinal acceleration and deceleration of the vehicle, and the estimated vehicle speed. (Structure of claim 3).
According to the invention, to the aspect of the effective, the claims 1 to In any one of the 3, limited degree based on the vehicle deceleration before Symbol before acceleration after The sensor is configured to be lower than a limit degree based on the longitudinal acceleration of the vehicle body when the sensor is normal (configuration of claim 4 ).
[0010]
In general, the actual deceleration of the vehicle body caused by the driver's braking operation varies depending on the vehicle's running conditions such as the vehicle load and road conditions, so the estimation accuracy of the vehicle deceleration based on the amount of braking operation by the driver is normal. a lower than deceleration detecting accuracy of the longitudinal acceleration sensor, therefore the limit degree based on the vehicle deceleration the acceleration sensor after previously being set to limit the degree equivalent based on the longitudinal acceleration of in the body when it is normal In some cases, the rate of change of the vehicle speed is unnecessarily excessively limited based on the deceleration of the vehicle body.
[0011]
With the fourth feature, since lower than the limit degree vehicle body acceleration sensor before and after restriction degree based on the deceleration of which is based on the longitudinal acceleration of in the body when it is normal, the acceleration sensor after the previous normal In some cases, it is reliably avoided that the rate of change of the vehicle speed is unnecessarily excessively limited based on the deceleration of the vehicle body.
[0012]
Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the structure according to any one of claims 1 to 4, the means for detecting the braking operation amount detects a master cylinder pressure. It is comprised so that it may be a sensor (structure of Claim 5 ).
[0013]
According to the fifth aspect of the present invention, since the braking operation amount is the master cylinder pressure that is increased or decreased by the driver's braking operation, the braking operation amount is reliably detected, thereby reducing the number of vehicles based on the driver's braking operation amount. The speed is reliably estimated.
[0014]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
According to one preferred aspect of the present invention, in the structure according to any one of claims 1 to 5 , the vehicle body speed estimation means filters the detected wheel speed, and the vehicle body speed is based on the wheel speed after the filter processing. It is configured to estimate the speed (preferred aspect 1).
[0015]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to any one of claims 1 to 5 , the detected longitudinal acceleration of the vehicle body is Gx, and the vehicle body is reduced based on the amount of braking operation by the driver. the speed and Gb, as a positive constant VWDC, correction means sets the decrease limit amount ΔVwd vehicle speed per unit time Gx and a value of VWDC was subtracted from the value of the person small size of -Gb Thus, the estimated reduction rate of the vehicle speed is configured to be limited based on the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body and the deceleration Gb of the vehicle body (preferred aspect 2).
[0016]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to any one of claims 1 to 5 , the detected longitudinal acceleration of the vehicle body is Gx, and the vehicle body is reduced based on the amount of braking operation by the driver. By setting the speed as Gb and Vwuc as a positive constant, the correction means sets the vehicle speed increase limit amount ΔVwu per unit time to a value obtained by adding Vwuc to the larger value of Gx and −Gb. The estimated increase rate of the vehicle speed is configured to be limited based on the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body and the deceleration Gb of the vehicle body (preferred aspect 3).
[0017]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the first to fifth aspects, the means for estimating the deceleration of the vehicle body based on the amount of braking operation can be used in various driving situations of the vehicle. In this case, the deceleration of the vehicle body is estimated to be smaller than the actual deceleration of the vehicle body that occurs with respect to various braking operation amounts (preferred aspect 4).
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0019]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of a vehicle body speed estimation device according to the present invention applied to an FF (front engine front drive) vehicle.
[0020]
In FIG. 1, 10FL and 10FR are steering wheels and driving wheels, respectively, and left and right front wheels of the vehicle 12, and 10RL and 10RR are driven wheels, respectively. Each wheel is provided with a wheel cylinder 14FL, 14FR, 14RL, 14RR. The braking force of each wheel is controlled by controlling the braking pressure of the wheel cylinders 14FR, 14FL, 14RR, 14RL by the hydraulic circuit 18 of the braking device 16.
[0021]
Although not shown in detail in FIG. 1, the hydraulic circuit 18 includes an oil reservoir, an oil pump, various valve devices, and the like, and the braking pressure of each wheel cylinder is normally set by the driver to depress the brake pedal 20. It is controlled by the master cylinder 22 driven accordingly, and is controlled by the electronic control unit 24 at the time of individual control of each wheel braking force such as vehicle behavior control by controlling the braking force.
[0022]
As is well known, the left and right front wheels 10FL and 10FR are rotationally driven by an engine 26 via a torque converter and transmission 28 and left and right drive shafts 30FL and 30FR, and the engine 26 is controlled by an engine control device not shown in the figure. The
[0023]
The wheels 10FL to 10RR are provided with wheel speed sensors 32FL to 32RR for detecting the rotation speeds Rfl, Rfr, Rrl and Rrr of the corresponding wheels, respectively. The electronic control unit 24 receives A / A from the wheel speed sensors 32FL to 32RR. Wheel speeds (circumferential speeds) Vwfl, Vwfr of the wheels 10FL, 10FR, 10RL, 10RR through a signal processing circuit not shown in FIG. 1 including a D converter and a multiplier for multiplying a constant corresponding to the wheel radius, respectively. Signals indicating Vwrl and Vwrr are input.
[0024]
In addition, a signal indicating the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body is input from the longitudinal acceleration sensor 34 to the electronic control device 24, and a signal indicating the pressure Pm in the master cylinder 22 is input from the pressure sensor 36. The longitudinal acceleration sensor 34 detects the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body with the vehicle acceleration direction being positive.
[0025]
The electronic control unit 24 has, for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output port device, which are connected to each other by a bidirectional common bus. The microcomputer may have a general configuration.
[0026]
The electronic control unit 24 stores a vehicle body speed calculation flow in FIG. 2 and a braking force control flow not shown in the drawing as will be described later, and each wheel is based on the rotational speed detected by the wheel speed sensors 32FL to 32RR. Based on the wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, r), the vehicle body speed Vb is calculated as described later, and the braking slip ratio of each wheel is calculated using the vehicle body speed Vb as a reference speed. When it is not within the range, anti-skid control is performed to increase or decrease the braking force so that the braking slip ratio of the wheel is within a predetermined range.
[0027]
Further, when the behavior of the vehicle is unstable, the electronic control unit 24 increases or decreases the braking force of each wheel so that the braking slip rate of each wheel becomes the target slip rate for stabilizing the behavior of the vehicle. Incidentally, the control of the braking force for anti-skid control and behavior control itself does not form the gist of the present invention and is well known in the technical field, so detailed description thereof will be omitted.
[0028]
Next, a vehicle body speed calculation routine in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the arithmetic control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch (not shown), and is repeatedly executed every predetermined time.
[0029]
First, in step 10, a signal indicating the wheel speed Vwi detected by the wheel speed sensors 32FL to 32RR is read, and in step 20, for example, the wheel speeds Vwi of the past several cycles and the current cycle. By performing the filtering process by the moving average process, the wheel speed Vwfi (i = fl, fr, rl, r) after the filtering process is calculated.
[0030]
In step 30, the wheel speed closest to the actual vehicle speed of the vehicle among the wheel speeds Vwfi after the filter processing is determined as the reference wheel speed Vwc as the vehicle speed before correction. Various methods for determining the reference wheel speed Vwc have been proposed in the art, and since they do not form the gist of the present invention, a detailed description thereof will be omitted. Sometimes it is determined to be the larger value of the wheel speeds of the driven wheels (left and right rear wheels in the case of the illustrated embodiment).
[0031]
In step 40, the estimated deceleration Gb of the vehicle body based on the braking operation amount is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 3 based on the master cylinder pressure Pm. The estimated deceleration Gb is set to be smaller than the actual deceleration of the vehicle body (the hatched region in FIG. 3) that occurs in various driving situations of the vehicle.
[0032]
In step 50, MAX () is set to the larger value in the parentheses, Vwuc is set to a positive constant, and the vehicle body speed per cycle time in the flowchart shown in FIG. The limit amount ΔVwu is calculated. The constant Vwuc can be obtained experimentally, for example.
ΔVwu = MAX (Gx, −Gb) + Vwuc (1)
[0033]
Similarly the MIN () is in step 60 the value of the person small size of the values in parentheses, the cycle time per the flowchart shown in FIG. 2 Vwdc as positive constant according to Equation 2 below The vehicle body speed reduction limit amount ΔVwd is calculated. The constant Vwdc is also obtained experimentally, for example.
ΔVwd = MIN (Gx, −Gb) −Vwdc (2)
[0034]
In step 70, MID () is set to an intermediate value among the values in the parenthesis, and Vbaf is the vehicle speed Vba after the change rate limit correction calculated in the previous cycle. The corrected vehicle speed Vba is calculated.
Vba = MID (Vwc, Vbaf + ΔVwd, Vbaf + ΔVwu) (3)
[0035]
In step 80, the vehicle speed Vba after the change rate limit correction is used for braking force control, and is rewritten to Vbaf in preparation for the next cycle, and then returns to step 10.
[0036]
Thus, according to the illustrated embodiment, the filtered wheel speed Vwfi is calculated in step 20, and the filtered wheel speed Vwfi in step 30 is the value closest to the actual vehicle speed. Speed (vehicle speed before change rate limit correction) Vwc is determined.
[0037]
In step 40, the estimated deceleration Gb of the vehicle body based on the amount of braking operation is calculated based on the master cylinder pressure Pm. In step 50, the vehicle body speed is increased based on the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body and the estimated deceleration Gb of the vehicle body. limit amount DerutaVwu is calculated, reduced limit amount DerutaVwd vehicle speed based on the longitudinal acceleration Gx and the vehicle body of the estimated deceleration Gb of the vehicle body is calculated in step 60, Vwc in step 70, Vbaf + ΔVwd, the Vbaf + ΔVwu The vehicle speed Vba after the change rate limit correction is calculated as an intermediate value.
[0038]
Therefore, according to the illustrated embodiment, the rate of change of the vehicle body speed Vba is limited by both the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body and the estimated deceleration Gb of the vehicle body. In particular, the limitation by the estimated deceleration Gb of the vehicle body is due to the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body. Since it functions as a guard against the restriction, an abnormality occurs in the longitudinal acceleration sensor 34, and the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body detected by the longitudinal acceleration sensor becomes a very small negative value (a very large deceleration value). The change rate of the vehicle body speed Vba is not limited by the abnormal longitudinal acceleration Gx, but is limited by the estimated deceleration Gb of the vehicle body.
[0039]
Therefore, even if the actual vehicle speed is not rapidly decreased, an error component such as noise is superimposed on the wheel speed, so that even if the uncorrected vehicle speed Vwc is rapidly decreased, the corrected vehicle speed Vba is It is possible to prevent a sudden drop, and in the situation where an abnormality occurs in the longitudinal acceleration sensor 34, the corrected vehicle body speed Vba becomes an abnormally smaller value than the actual vehicle body speed. As a result, inappropriate braking force control can be prevented.
[0040]
In particular, according to the illustrated embodiment, the estimated deceleration Gb is calculated to be smaller than the actual vehicle deceleration that occurs for various master cylinder pressures Pm in various driving situations of the vehicle, and therefore the estimated vehicle deceleration. Since the degree of restriction based on Gb is lower than the degree of restriction based on the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body when the longitudinal acceleration sensor 34 is normal, the rate of change of the estimated vehicle body speed Vb is high when the longitudinal acceleration sensor 34 is normal. It is possible to reliably avoid unnecessary excessive restriction based on the estimated deceleration Gb of the vehicle body.
[0041]
Also, for example, when the longitudinal acceleration sensor is mistakenly assembled to the vehicle in the opposite direction to the longitudinal direction of the vehicle, the longitudinal acceleration Gx becomes a negative value in a situation where the vehicle is actually in an acceleration state. When the increase limit amount ΔVwu of the vehicle body speed is calculated as Gx + Vwuc, the increase limit amount ΔVwu becomes a positive very small value or a negative value even though the vehicle accelerates and the actual vehicle body speed increases. Thus, an increase in the estimated vehicle speed Vb is unnecessarily suppressed or prevented.
[0042]
On the other hand, according to the illustrated embodiment, the increase limit amount ΔVwu of the vehicle body speed is calculated according to the above equation 1 in step 50, and MAX (Gx, -Gb) is 0 because the estimated deceleration Gb is 0. Therefore, in the situation as described above, the increase limit amount ΔVwu is prevented from becoming a very small positive value or a negative value, and thereby the increase in the estimated vehicle speed Vb is unnecessarily suppressed or It can be prevented from being blocked.
[0043]
When the vehicle body speed increase limit ΔVwu is calculated as Gx + Vwuc, as shown in FIG. 4, the acceleration is relatively small when the vehicle 100 is traveling on a slope 102 having a relatively large slope. Even in a situation where the magnitude of the component Gi of the gravity acting on the vehicle 100 is larger than the actual longitudinal acceleration Gxa of the vehicle and the detected longitudinal acceleration Gx becomes a negative value. Although the vehicle is accelerated and the actual vehicle speed is increasing, the increase limit amount ΔVwu becomes a very small positive value or a negative value, and the increase in the estimated vehicle speed Vb is unnecessarily suppressed. Or it will be blocked.
[0044]
On the other hand, according to the illustrated embodiment, the increase limit amount ΔVwu of the vehicle body speed is calculated according to the above equation 1, and MAX (Gx, −Gb) is also zero when the estimated deceleration Gb is zero. Even in such a climbing situation, the increase limit amount ΔVwu is prevented from becoming a very small positive value or a negative value, and thereby the increase in the estimated vehicle speed Vb is unnecessarily suppressed or prevented. This can be prevented.
[0045]
Further, as shown in FIG. 5, when the vehicle 100 is traveling down a slope 102 having a relatively large gradient, the vehicle is decelerated by braking, and a component Gi of gravity acting on the vehicle 100 is applied to the front of the vehicle. Even in the situation where the actual longitudinal acceleration Gxa (negative value) is equal to or larger than the detected value and the detected longitudinal acceleration Gx is 0 or a positive value, the vehicle decelerates and the actual vehicle speed decreases. In spite of this, the reduction limit amount ΔVwd of the vehicle body speed becomes 0 or a positive value, and the decrease of the estimated vehicle body speed Vb is unnecessarily suppressed or prevented.
[0046]
On the other hand, according to the illustrated embodiment, the vehicle body speed reduction limit ΔVwd is calculated in accordance with the above equation 2 in step 60, and the estimated deceleration Gb is a positive value of a certain magnitude, so that MIN (Gx , -Gb) is a negative value, so that it is avoided that the reduction limit amount ΔVwd becomes 0 or a positive value in the downhill situation as described above. It can be prevented from being suppressed or blocked as necessary.
[0047]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0048]
For example, in the above-described embodiment, the filtering process is a moving average process. However, as long as a rapid change in the wheel speed value used for estimating the vehicle body speed can be suppressed, for example, the low-pass filtering process or the Butterworth It can be any filtering process known in the art, such as filtering.
[0049]
In the above embodiment, the master cylinder pressure Pm is detected as the amount of braking operation performed by the driver. However, the depression force or the depression stroke of the brake pedal 20 may be detected as the amount of braking operation. Further, the braking operation amount may be estimated based on the master cylinder pressure Pm or the depression force and the depression stroke.
[0050]
In the above embodiment, the estimated deceleration Gb of the vehicle body is calculated based on the master cylinder pressure Pm regardless of whether or not the anti-skid control is performed. Gb in 2 is replaced with K · Gb, and the coefficient K is variably set to a smaller value as the number of wheels on which anti-skid control is performed is within a range greater than 0 and 1 or less. It may be modified as follows.
[0051]
In the above-described embodiment, the acceleration of the vehicle body is not estimated. For example, when the automatic transmission is locked up, the engine output torque is calculated based on the engine speed and the throttle opening. And when the automatic transmission is not locked up, the estimated longitudinal acceleration Gxe of the vehicle is calculated based on the output torque of the torque converter calculated based on the engine speed and the output speed of the torque converter, and the vehicle speed increase limit ΔVwu is calculated. The above-described formula 2 for calculating the above may be replaced by the following formula 4.
ΔVwu = MAX (Gx, Gxe) + Vwuc (4)
[0052]
In the above-described embodiment, the longitudinal acceleration Gx of the vehicle body detected by the longitudinal acceleration sensor 34 is used as it is in the calculation of the increase limit amount ΔVwu and the decrease limit amount ΔVwd of the vehicle body speed. However, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 10-138905, for example, the estimated longitudinal acceleration Gxa of the vehicle body is calculated based on the differential value of the wheel speed, and Gx is corrected based on the deviation between Gx and Gxw, The increase limit amount ΔVwu and the decrease limit amount ΔVwd may be corrected so as to be calculated based on the longitudinal acceleration after correction in this way.
[0053]
Furthermore, in the above-described embodiment, the vehicle is an FF vehicle, but the vehicle to which the vehicle body speed estimation device of the present invention is applied may be an FR (front engine rear drive) vehicle or a 4WD vehicle.
[0054]
【The invention's effect】
More As is apparent from the description, according to the first aspect of the present invention, abnormality occurs in the acceleration sensors before and after, longitudinal acceleration of the detected body is in an abnormal value, the estimated vehicle speed Even in situations where the rate of change is not properly limited by the longitudinal acceleration of the vehicle, the estimated rate of change of the vehicle speed is limited based on the deceleration of the vehicle based on the amount of braking operation. It is possible to reduce the possibility of a negative value.
According to the second aspect of the present invention, the estimated change rate of the vehicle body speed is limited based on the longitudinal acceleration of the vehicle body, and the estimated decrease rate of the vehicle body speed is set to the longitudinal acceleration of the vehicle body and the deceleration of the vehicle body. Since the estimated vehicle speed is corrected based on the limitation, the possibility that the corrected vehicle speed becomes an abnormal value can be reliably reduced.
According to the third aspect of the present invention, the value for limiting the increase change rate of the vehicle body speed based on the longitudinal acceleration of the vehicle body, and the value for limiting the decrease change rate of the vehicle body speed based on the longitudinal acceleration and deceleration of the vehicle body are provided. Since the estimated vehicle speed is corrected based on the comparison result with the estimated vehicle speed, the possibility that the corrected vehicle speed becomes an abnormal value can be reliably reduced.
[0055]
According to the fourth aspect, is lower than limit the degree the vehicle body acceleration sensor before and after restriction degree based on the deceleration of which is based on the longitudinal acceleration of in the body when it is normal, the normal acceleration sensor before and after the In this case, it is possible to reliably prevent the rate of change of the vehicle speed estimated in this case from being unnecessarily excessively limited based on the deceleration of the vehicle body.
[0056]
According to the fifth aspect of the present invention, since the braking operation amount is a master cylinder pressure that increases or decreases by the driver's braking operation, the braking operation amount is reliably detected, and thus the vehicle operation based on the driver's braking operation amount is detected. The deceleration can be reliably estimated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of a vehicle body speed estimation device according to the present invention applied to an FF vehicle.
FIG. 2 is a flowchart showing a vehicle body speed calculation control routine of the embodiment.
FIG. 3 is a graph showing a relationship between a master cylinder pressure Pm and an estimated deceleration Gb of the vehicle.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a situation in which the vehicle speeds up with a relatively small acceleration when the vehicle is traveling on a hill with a relatively large gradient.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a situation where the vehicle is decelerated by braking when the vehicle is traveling downhill on a slope with a relatively large gradient.
[Explanation of symbols]
14FL-14RR ... wheel cylinder 18 ... hydraulic control circuit 20 ... brake pedal 24 ... electronic control unit 26 ... engine 32FL-32RR ... wheel speed sensor 34 ... longitudinal acceleration sensor 36 ... pressure sensor

Claims

車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づき車体速度を推定する車体速度推定手段とを有する車輌の車体速度推定装置に於いて、車体の前後加速度を検出する前後加速度センサと、運転者による制動操作量を検出する手段と、制動操作量に基づき車体の減速度を推定する手段と、前記推定された車体速度の変化率を前記車体の前後加速度及び前記車体の減速度に基づき制限することにより前記推定された車体速度を補正する補正手段とを有することを特徴とする車輌の車体速度推定装置。In a vehicle body speed estimation device having a wheel speed detection means for detecting a wheel speed and a vehicle body speed estimation means for estimating a vehicle body speed based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means, a longitudinal acceleration of the vehicle body A longitudinal acceleration sensor for detecting the amount of braking, a means for detecting the amount of braking operation by the driver, a means for estimating deceleration of the vehicle body based on the amount of braking operation, and a rate of change of the estimated vehicle body speed based on the longitudinal acceleration of the vehicle body And a vehicle body speed estimating device for a vehicle, comprising: a correction means for correcting the estimated vehicle body speed by limiting based on the deceleration of the vehicle body.

前記補正手段は前記推定された車体速度の増大変化率を前記車体の前後加速度に基づき制限すると共に、前記推定された車体速度の減少変化率を前記車体の前後加速度及び前記車体の減速度に基づき制限することにより前記推定された車体速度を補正することを特徴とする請求項１に記載の車輌の車体速度推定装置。The correction means limits the estimated change rate of the vehicle body speed based on the longitudinal acceleration of the vehicle body, and determines the decrease rate of change of the estimated vehicle body speed based on the longitudinal acceleration of the vehicle body and the deceleration of the vehicle body. The vehicle body speed estimation device for a vehicle according to claim 1, wherein the estimated body speed is corrected by limiting.

前記補正手段は前記車体の前後加速度に基づき車体速度の増大変化率を制限する値と、前記車体の前後加速度及び前記車体の減速度に基づき車体速度の減少変化率を制限する値と、前記推定された車体速度との比較結果に基づき前記推定された車体速度を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の車体速度推定装置。The correction means limits a rate of increase change in vehicle body speed based on the longitudinal acceleration of the vehicle body, a value limits the rate of decrease change in vehicle body speed based on the longitudinal acceleration and deceleration of the vehicle body, and the estimation The vehicle body speed estimation device for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the estimated body speed is corrected based on a comparison result with the determined body speed.

前記車体の減速度に基づく制限度合は前記前後加速度センサが正常である場合に於ける前記車体の前後加速度に基づく制限度合よりも低いことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車輌の車体速度推定装置。To any one of claims 1 to 3 limits the degree based on the vehicle deceleration are characterized by lower than the limit degree based on the longitudinal acceleration of in the body when it is normal before Symbol before after acceleration sensor The vehicle body speed estimation device according to claim.

前記制動操作量を検出する手段はマスタシリンダ圧力を検出するセンサであることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車輌の車体速度推定装置。It said means for detecting the amount of braking operation is the vehicle speed estimation device of the vehicle according to any one of claims 1 to 4, characterized in that a sensor for detecting the master cylinder pressure.