JPH0752621A - Tire pneumatic pressure alarm - Google Patents
Tire pneumatic pressure alarmInfo
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- JPH0752621A JPH0752621A JP5223867A JP22386793A JPH0752621A JP H0752621 A JPH0752621 A JP H0752621A JP 5223867 A JP5223867 A JP 5223867A JP 22386793 A JP22386793 A JP 22386793A JP H0752621 A JPH0752621 A JP H0752621A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装置
に関し、特に、車輪速センサと空気圧センサからの検出
信号を用いてタイヤ空気圧の低下を判定して警報するも
のに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a tire air pressure alarm device, and more particularly to a device for alarming by determining a decrease in tire air pressure using detection signals from a wheel speed sensor and an air pressure sensor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。例
えば、車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧センサであ
って、車輪側に付設される空気圧発信部と車体側に設け
られる空気圧受信部とからなる空気圧センサにより、タ
イヤ空気圧を検出して、何れかの車輪の空気圧低下時に
警報を出力するタイヤ空気圧警報装置が実用に供されて
いる。一方、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の回転数が増加することから、４輪の車輪速を
夫々検出する車輪速センサを設け、それら車輪速センサ
で検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の低下を判定す
るようにしたもの、等が提案されている。2. Description of the Related Art Since it is not preferable to drive a vehicle in which the air pressure of the tire has dropped to some extent, various tire air pressure warning devices have been proposed. For example, an air pressure sensor for detecting the tire air pressure of a wheel, the tire air pressure is detected by an air pressure sensor consisting of an air pressure transmitting section attached to the wheel side and an air pressure receiving section provided on the vehicle body side. A tire air pressure alarm device that outputs an alarm when the air pressure of a wheel is low has been put to practical use. On the other hand, when the tire air pressure decreases, the rotation speed of the wheel whose air pressure has decreased increases. Therefore, a wheel speed sensor for detecting the wheel speed of each of the four wheels is provided, and the tire speed is detected based on the wheel speed detected by these wheel speed sensors. A device that determines whether the air pressure decreases is proposed.
【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 63-305011, the outputs from the wheel speed sensors of the four wheels are used to calculate the total wheel speed of a pair of wheels on the diagonal line and the other wheel on the other diagonal line. When the difference between the total wheel speed of a pair of wheels is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the tire pressure of any one of the pair of wheels with the larger total wheel speed has decreased, and When the larger one of the wheel speeds of the wheels is higher than the average value of the wheel speeds of the four wheels by a predetermined value or more, it is determined that the air pressure of the wheel has decreased, and the determination result is warned. A configured tire pressure warning device is described.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】前記空気圧センサは、
空気圧発信部と空気圧受信部とからなる発信・受信方式
のもので、その１個当りの価格はかなり高価であるた
め、４輪のタイヤ空気圧を空気圧センサで検出する為に
４組の空気圧センサを設ける場合には、相当のコストア
ップ要因になるという問題がある。これに対して、車輪
速センサは、アンチスキッドブレーキ制御やトラクショ
ン制御の為に必要不可欠のものであり、その車輪速セン
サからの検出信号をタイヤ空気圧判定に活用する場合に
は、車輪速センサを兼用できるため、コスト的に有利で
ある。The air pressure sensor is
It is a transmission / reception system consisting of an air pressure transmitter and an air pressure receiver, and the price per unit is quite expensive, so four tire pressure sensors are used to detect the tire pressures of the four wheels with the tire pressure sensor. When it is provided, there is a problem that it causes a considerable cost increase. On the other hand, the wheel speed sensor is indispensable for anti-skid brake control and traction control, and if the detection signal from the wheel speed sensor is used for tire pressure determination, use the wheel speed sensor. Since it can be used for both purposes, it is advantageous in terms of cost.
【０００５】しかし、車輪速センサからの検出信号のみ
を用いる場合には、駆動輪のスリップ、路面の凹凸等の
影響により判定精度を高めるのに限界があるばかりでな
く、対角線上の１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角
線上の１対の車輪の車輪速の合計との差を用いることか
ら、本質的に、左右の前輪、左右の後輪、左側の前後
輪、或いは右側の前後輪の空気圧同時低下を検知できな
いという問題がある。本発明の目的は、車輪速センサの
検出信号と空気圧センサの検出信号とに基いてタイヤ空
気圧の低下を確実に検知できるタイヤ空気圧警報装置を
提供することである。However, when only the detection signal from the wheel speed sensor is used, not only is there a limit to increase the determination accuracy due to the influence of the slip of the driving wheels, the unevenness of the road surface, etc., but also a pair of diagonal lines. Since the difference between the sum of the wheel speeds of the wheels and the sum of the wheel speeds of the pair of wheels on the other diagonal line is used, it is essentially the left and right front wheels, the left and right rear wheels, the left front and rear wheels, or the right side. However, there is a problem in that the simultaneous decrease in air pressure between the front and rear wheels cannot be detected. An object of the present invention is to provide a tire air pressure alarm device that can reliably detect a decrease in tire air pressure based on a detection signal of a wheel speed sensor and a detection signal of an air pressure sensor.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気圧
警報装置は、車両の車輪速を検出する車輪速センサの検
出信号と、車輪側に付設される空気圧発信部と車体側に
付設される空気圧受信部とからなる空気圧センサの検出
信号とを用いて、タイヤ空気圧の低下を検知して警報を
出力するタイヤ空気圧警報装置であって、４輪の車輪速
を夫々検出する車輪速センサと、任意の３つの車輪のう
ちの少なくとも１つの車輪に設けられた空気圧センサの
空気圧発信部と、前記空気圧発信部からの検出信号を受
信する空気圧センサの空気圧受信部と、前記車輪速セン
サからの検出信号と空気圧センサの検出信号とを用いて
車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧判定手段と
を備えたものである。A tire pressure warning device according to a first aspect of the present invention is provided with a detection signal of a wheel speed sensor for detecting a wheel speed of a vehicle, an air pressure transmitting portion attached to the wheel side, and a vehicle body side. Using a detection signal of an air pressure sensor including an air pressure receiving unit, a tire air pressure alarm device that detects a decrease in tire air pressure and outputs an alarm, and a wheel speed sensor that detects each wheel speed of four wheels, An air pressure transmitting portion of an air pressure sensor provided on at least one of the three arbitrary wheels, an air pressure receiving portion of an air pressure sensor that receives a detection signal from the air pressure transmitting portion, and detection from the wheel speed sensor. An air pressure determining means for determining a decrease in tire air pressure of a wheel by using the signal and the detection signal of the air pressure sensor.
【０００７】ここで、前記空気圧センサの空気圧発信部
を、操舵ハンドル側の前輪にのみ設けた構成（請求項
２）、前記空気圧センサの空気圧発信部を、操舵ハンド
ルと反対側の前輪にのみ設けた構成（請求項３）、前記
空気圧センサの空気圧発信部を、操舵ハンドル側の後輪
にのみ設けた構成（請求項４）、前記空気圧センサの空
気圧発信部を、左右１対の前輪にのみ設けた構成（請求
項５）、前記空気圧センサの空気圧発信部を、４輪を４
頂点とする４辺形の対角線上にある１対の前輪と後輪に
のみ設けた構成（請求項６）、前記空気圧判定手段は、
空気圧発信部を設けた車輪の車輪速を基準車輪速とし、
この基準車輪速と、空気圧発信部を設けない車輪の車輪
速とを比較することによりタイヤ空気圧の低下を判定す
るようにした構成（請求項７）、等種々の態様に構成す
ることができる。Here, the air pressure transmitting section of the air pressure sensor is provided only on the front wheel on the steering wheel side (claim 2), and the air pressure transmitting section of the air pressure sensor is provided only on the front wheel on the side opposite to the steering wheel. (Claim 3), the air pressure transmitter of the air pressure sensor is provided only on the rear wheel on the steering wheel side (Claim 4), and the air pressure transmitter of the air pressure sensor is provided only on the pair of left and right front wheels. With the configuration (claim 5), the air pressure transmitting portion of the air pressure sensor is provided in four wheels in four.
A configuration provided only on a pair of front wheels and rear wheels on a diagonal line of a quadrangle at the apex (claim 6), wherein the air pressure determining means is
The wheel speed of the wheel provided with the air pressure transmitter is set as the reference wheel speed,
The reference wheel speed may be compared with the wheel speed of a wheel not provided with an air pressure transmitting unit to determine a decrease in tire air pressure (claim 7).
【０００８】[0008]
【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧警報装
置は、車両の車輪速を検出する車輪速センサの検出信号
と、車輪側に付設される空気圧発信部と車体側に付設さ
れる空気圧受信部とからなる空気圧センサの検出信号と
を用いて、タイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力す
るものである。このタイヤ空気圧警報装置においては、
車輪速センサにより、４輪の車輪速が夫々検出され、空
気圧センサの発信部と受信部とにより、任意の３つの車
輪のうちの少なくとも１つの車輪のタイヤ空気圧が検出
され、空気圧判定手段は、前記車輪速センサからの検出
信号と空気圧センサの検出信号とを用いて車輪のタイヤ
空気圧の低下を判定する。According to the tire pressure warning device of the present invention, the detection signal of the wheel speed sensor for detecting the wheel speed of the vehicle, the air pressure transmitting portion attached to the wheel side, and the air pressure receiving portion attached to the vehicle body side. And a detection signal of an air pressure sensor, which is composed of a section and a section, and detects a decrease in tire air pressure and outputs an alarm. In this tire pressure alarm device,
The wheel speeds of the four wheels are detected by the wheel speed sensor, and the tire air pressure of at least one of the three arbitrary wheels is detected by the transmitter and the receiver of the air pressure sensor. A decrease in tire air pressure of the wheel is determined using the detection signal from the wheel speed sensor and the detection signal from the air pressure sensor.
【０００９】空気圧センサからの検出信号から、任意の
３つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪のタイヤ空気
圧が正常か否かを確実に検知することができるため、そ
の空気圧センサの発信部が付設された車輪の車輪速を基
準車輪速とし、その他の車輪の車輪速の基準車輪速に対
する車輪速比の変化から、その他の車輪のタイヤ空気圧
の低下を確実に検知することができる。つまり、４輪の
各輪のタイヤ空気圧の低下は勿論のこと、左右の前輪や
後輪のタイヤ空気圧の同時低下、左側の前後輪や右側の
前後輪のタイヤ空気圧の同時低下、等をも確実に検知す
ることができる。このように、空気圧判定の精度や信頼
性を高めることができるうえ、高価な空気圧センサは、
少なくとも１個設けるだけでよいから、コトス面で有利
である。From the detection signal from the air pressure sensor, it is possible to reliably detect whether or not the tire air pressure of at least one of the three wheels is normal, so that the transmitter of the air pressure sensor is attached. With the wheel speed of the other wheel as the reference wheel speed, it is possible to reliably detect the decrease in the tire air pressure of the other wheel from the change in the wheel speed ratio of the wheel speed of the other wheel to the reference wheel speed. In other words, not only the tire pressures of the four wheels decrease, but also the tire pressures of the left and right front and rear wheels decrease at the same time, and the tire pressures of the left and right front wheels and the right and left front wheels also decrease at the same time. Can be detected. In this way, in addition to being able to improve the accuracy and reliability of air pressure determination, expensive air pressure sensors
It is advantageous in terms of cost since it is sufficient to provide at least one.
【００１０】ここで、請求項２では、前記空気圧センサ
の空気圧発信部を、操舵ハンドル側の前輪にのみ設ける
ため、その前輪の空気圧を正常に保持して、操舵性や乗
り心地を確保できる。請求項３では、前記空気圧センサ
の空気圧発信部を、操舵ハンドルと反対側の前輪にのみ
設けるため、その前輪の空気圧を正常に保持して、路肩
側の路面の水溜によるハイドロプレーン現象の発生を抑
制できる。請求項４では、前記空気圧センサの空気圧発
信部を、縁石に乗り上げる確率の小さい操舵ハンドル側
の後輪にのみ設けるため、縁石への乗り上げによる空気
圧発信部の損傷を抑制できる。請求項５では、前記空気
圧センサの空気圧発信部を、左右１対の前輪にのみ設け
るため、左右の前輪のタイヤ空気圧を正常に保持して、
操舵性の低下を抑制できる。According to the second aspect of the present invention, since the air pressure transmitting portion of the air pressure sensor is provided only on the front wheel on the steering handle side, the air pressure of the front wheel can be normally maintained and the steerability and the riding comfort can be secured. In claim 3, since the air pressure transmitting portion of the air pressure sensor is provided only on the front wheel opposite to the steering wheel, the air pressure of the front wheel is normally maintained, and the occurrence of the hydroplane phenomenon due to the water pool on the road shoulder side is prevented. Can be suppressed. According to the fourth aspect, since the air pressure transmitting portion of the air pressure sensor is provided only on the rear wheel on the steering handle side where the probability of riding on the curb is small, damage to the air pressure transmitting portion due to riding on the curb can be suppressed. In claim 5, since the air pressure transmitters of the air pressure sensor are provided only to the pair of left and right front wheels, the tire pressures of the left and right front wheels are normally maintained,
It is possible to suppress deterioration of steering performance.
【００１１】請求項６では、前記空気圧センサの空気圧
発信部を、４輪を４頂点とする４辺形の対角線上にある
１対の前輪と後輪にのみ設けるため、カント路面や積載
荷重の影響により、空気圧判定の精度や信頼性が低下す
るのを確実に防止できる。請求項７では、前記空気圧判
定手段は、空気圧発信部を設けた車輪の車輪速を基準車
輪速とし、この基準車輪速と、空気圧発信部を設けない
車輪の車輪速とを比較することによりタイヤ空気圧の低
下を判定するように構成したので、空気圧発信部を設け
ない車輪の空気圧低下による車輪速の増加を確実に検知
して確実に空気圧低下を判定できる。According to the sixth aspect of the present invention, since the air pressure transmitting portion of the air pressure sensor is provided only for a pair of front wheels and rear wheels on a diagonal line of a quadrangle having four wheels as the four vertices, the cant road surface and the loading load can be reduced. It is possible to reliably prevent the accuracy and reliability of the air pressure determination from decreasing due to the influence. In claim 7, the air pressure determination means sets a wheel speed of a wheel provided with an air pressure transmitting unit as a reference wheel speed, and compares the reference wheel speed with a wheel speed of a wheel not provided with the air pressure transmitting unit. Since the reduction of the air pressure is determined, it is possible to reliably detect the reduction of the air pressure by reliably detecting the increase in the wheel speed due to the reduction of the air pressure of the wheel not provided with the air pressure transmitter.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図
に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が従動
輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、操舵ハンドルは
右ハンドルであり、エンジン５の出力トルクが自動変速
機６からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ように構成してある。各車輪１〜４には、車輪と一体的
に回転するディスク１１〜１４と、制動圧の供給を受け
て、これらディスク１１〜１４の回転を制動するキャリ
パ２１〜２２４などからなるブレーキ装置３１〜３４が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置３１〜３４を作動
させるブレーキ制御システム設けられている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. The present embodiment is an embodiment in which the present invention is applied to a tire pressure warning device for a rear-wheel-drive type vehicle for passenger use equipped with an anti-skid brake device. As shown in FIG. 1, in this vehicle, the left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, the left and right rear wheels 3 and 4 are driving wheels, the steering handle is a right handle, and the output torque of the engine 5 is automatic. The transmission 6 is configured to be transmitted to the left and right rear wheels 3 and 4 via the propeller shaft 7, the differential device 8 and the left and right drive shafts 9 and 10. Each of the wheels 1 to 4 includes a brake device 31 to a disk 11 to 14 that rotates integrally with the wheel, and a caliper 21 to 224 that receives a brake pressure to brake the rotation of the disk 11 to 14 and the like. 34 are provided respectively, and a brake control system for operating these brake devices 31 to 34 is provided.
【００１３】このブレーキ制御システムは、運転者によ
るブレーキペダル２５の踏込力を増大させる倍力装置２
６と、この倍力装置２６によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング２７とを有す
る。このマスターシリング２７からの前輪用制動圧供給
ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレーキ装置
３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続され、左前
輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が設けら
れ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット３６と
同様の第２バルブユニット３７が設けられている。This brake control system includes a booster device 2 for increasing the stepping force on the brake pedal 25 by the driver.
6 and a master shilling 27 that generates a braking pressure according to the stepping force increased by the booster 26. The front wheel braking pressure supply line 28 from the master shilling 27 is branched into two paths, and the front wheel branch braking pressure lines 29 and 30 are respectively connected to the calipers 21 and 22 of the left and right front wheel 1 and 2 braking devices 31 and 32. A front valve branch braking pressure line 29 that is connected and communicates with the brake device 31 of the left front wheel 1 is provided with a first valve unit 36, and the other front wheel branch braking pressure line that communicates with the brake device 32 of the right front wheel 2. A second valve unit 37 similar to the first valve unit 36 is also provided in the unit 30.
【００１４】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４０には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４３が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４０は、第３バル
ブユニット４３の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４１，４２が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４３を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。On the other hand, the rear wheel braking pressure supply line 40 from the master cylinder 27 is provided with a third valve unit 43 similar to the first and second valve units 36 and 37. The rear wheel braking pressure supply line 40 is branched into two paths on the downstream side of the third valve unit 43, and the rear wheel branch braking pressure lines 41, 42 are divided into left and right rear wheels 3, 4.
Are connected to the calipers 23 and 24 of the braking devices 33 and 34, respectively. This brake control system, the first channel that variably controls the braking pressure of the braking device 31 of the left front wheel 1 via the first valve unit 36, and the braking pressure of the braking device 32 of the right front wheel 2 via the second valve unit 37. Through the second channel for variably controlling the vehicle and the third valve unit 43 for the both brake devices 3 for the left and right rear wheels 3 and 4.
A third channel for variably controlling the braking pressures of 3, 34 is provided, and these first to third channels are controlled independently of each other.
【００１５】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御するコントロールユニット４４が設
けられ、このコントロールユニット４４は、ブレーキペ
ダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４
６からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ４７からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４３に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対する制動制御（ＡＢＳ制御）を第１〜第３チャン
ネル毎に並行して行う。The brake control system is provided with a control unit 44 for controlling the first to third channels, and the control unit 44 detects the ON / OFF state of the brake pedal 25.
In response to the brake signal from the steering wheel 6, the steering angle signal from the steering angle sensor 47 that detects the steering angle, and the wheel speed signals from the wheel speed sensors 51 to 54 that detect the rotation speeds of the wheels, respectively, The braking pressure control signal corresponding to the signal of
By outputting to the third valve units 36, 37, 43 respectively, braking control (ABS control) for slips of the left and right front wheels 1, 2 and rear wheels 3, 4 is performed in parallel for each of the first to third channels. .
【００１６】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧警報装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ５５（これは、
インストルメントパネルに付設されている）と、車輪
１，４のタイヤ空気圧を夫々検出する空気圧センサ５
７，５８と、インストルメントパネルに付設されたワー
ニングランプ５６、コントロールユニット５０、などを
有し、このコントロールユニット５０には、車輪速セン
サ５１〜５４、初期設定スイッチ５５、空気圧センサ５
７，５８等からの信号が供給され、ワーニングランプ５
６は、コントロールユニット５０で駆動制御される。Next, the tire pressure warning device peculiar to the present invention will be described. This tire pressure warning device is the same as the above 4
Wheel speed sensors 51 to 54 and an initial setting switch 55 for instructing the initial setting of tire pressure determination (this is
(Attached to the instrument panel) and an air pressure sensor 5 for detecting tire air pressures of the wheels 1 and 4, respectively.
7, 58, a warning lamp 56 attached to the instrument panel, a control unit 50, and the like. The control unit 50 includes wheel speed sensors 51 to 54, an initial setting switch 55, and an air pressure sensor 5.
The signal from 7,58 etc. is supplied, and the warning lamp 5
6 is driven and controlled by the control unit 50.
【００１７】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た４８個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記空気圧センサ５７，５８は、車輪１，
４のタイヤの空気充填口に装着されタイヤ空気圧の検出
信号を発信する空気圧発信部５７ａ，５８ａと、発信部
５７ａ，５８ａからの信号を受信する空気圧受信部５７
ｂ，５８ｂ（これらは、車体側に設けられている）とか
らなる一般的な構成のものであり、コントロールユニッ
ト５０には、空気圧センサ５７，５８の検出信号が、受
信部５７ｂ，５８ｂを介して供給されている。Each of the wheel speed sensors 51 to 54 has 48 detecting portions formed on the disks 21 to 24 or a detection disk (not shown) provided adjacent to the disks 21 to 24 for electromagnetic detection. It is configured to be detected by a pickup. The air pressure sensors 57 and 58 are connected to the wheels 1,
No. 4, a pneumatic pressure transmitter 57a, 58a for transmitting a tire pressure detection signal, and a pneumatic pressure receiver 57 for receiving a signal from the transmitter 57a, 58a.
b, 58b (these are provided on the vehicle body side), and the control unit 50 receives the detection signals of the air pressure sensors 57, 58 via the receiving portions 57b, 58b. Is supplied.
【００１８】前記コントロールユニット５０は、車輪速
センサ５１〜５４からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、
入力出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムが予
め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種
々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ
等）が設けられている。尚、前記フィルタは、時定数可
変のものであり、高速走行時には精度低下防止の為にそ
の時定数が大きく設定され、低速走行時には精度が得ら
れるのでその時定数が小さく設定される。The control unit 50 includes a filter for filtering the detection signals from the wheel speed sensors 51 to 54, and a circuit for shaping the detection signal filtered by the filter.
An AD converter for A / D converting various analog detection signals,
Input / output interface, CPU, ROM, RAM
The ROM is pre-stored with a control program for tire pressure determination control, which will be described later, and the RAM includes various memories (buffer, memory, flag, Counter, etc.) is provided. The filter has a variable time constant, and its time constant is set to a large value in order to prevent the accuracy from deteriorating during high speed running, and is set to a small value in order to obtain accuracy during low speed running.
【００１９】以下、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図
面に基いて説明する。このタイヤ空気圧判定制御は、タ
イヤを交換した場合や自動車の使用開始時等であって、
タイヤ空気圧が正常な場合に後述の初期値を設定する為
の初期値設定処理と、実際の走行時にタイヤ空気圧を判
定する空気圧判定処理とからなる。The tire air pressure determination control executed by the control unit 50 will be described below with reference to the drawings starting from FIG. This tire pressure determination control is, for example, when the tire is replaced or when the use of the vehicle is started.
An initial value setting process for setting an initial value described later when the tire air pressure is normal, and an air pressure determination process for determining the tire air pressure during actual traveling.
【００２０】次に、前記初期値設定処理について、図２
を参照しつつ説明する。尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１０，
１１，・・・）は各ステップを示す。この初期値設定処
理は、初期設定スイッチ５５がＯＮ操作された後、４輪
のタイヤ空気圧が正常の状態において、自動車の走行中
に実行される処理であり、最初に、初期設定スイッチ５
５がＯＮか否か判定され（Ｓ１０）、次にその判定がYe
s のときには、Ｓ１１において、各種信号（車輪速セン
サ５１〜５４からの車輪速信号、空気圧センサ５７，５
８からのタイヤ空気圧信号等）が読み込まれる。次に、
低μ路（低摩擦路面）か否かの判定（Ｓ１２）と、悪路
か否かの判定（Ｓ１３）と、定常直進走行か否かの判定
（Ｓ１４）とが実行され、低μ路でなく、悪路でなく、
定常走行直進状態のときにのみ、Ｓ１５へ移行する。
尚、低μ路の判定と悪路の判定については、図７と図８
に基いて後述するが、定常走行直進状態か否かの判定
は、従動輪１，２の車輪速に基いて判定される。Next, the initial value setting process will be described with reference to FIG.
Will be described with reference to. In the figure, the reference symbol Si (i = 10,
11, ...) Indicates each step. This initial value setting process is a process executed while the vehicle is running in a state where the tire pressures of the four wheels are normal after the initial setting switch 55 is turned on.
It is determined whether or not 5 is ON (S10), and then the determination is Yes.
If s, in S11, various signals (wheel speed signals from the wheel speed sensors 51 to 54, air pressure sensors 57, 5
The tire pressure signal from 8) is read. next,
It is determined whether the road is a low μ road (low friction road surface) (S12), the road is a bad road (S13), and the road is a straight road (S14). Not a bad road,
Only in the steady traveling straight traveling state, the process proceeds to S15.
7 and 8 for the determination of the low μ road and the determination of the bad road.
As will be described later on the basis of the above, the determination as to whether or not the vehicle is in the straight traveling straight traveling state is made based on the wheel speeds of the driven wheels 1 and 2.
【００２１】次に、Ｓ１５において、車輪４００回転分
の車輪速信号が、車輪速センサ５１３〜５４から読み込
まれ、次に、前記車輪速信号を用いて、４つの車輪１〜
４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4が演算され（Ｓ１
６）、次に、Ｓ１７において、基準車輪速とされる車輪
速Ｖw1に対する車輪速Ｖw2の車輪速比Ｖw2／Ｖw1の初期
値ｉ０と、基準車輪速とされる車輪速Ｖw4に対する車輪
速Ｖw3の車輪速比Ｖw3／Ｖw4の初期値ｊ０とが演算され
てメモリに格納されると、この初期値設定処理が終了す
る。尚、車輪１，２のタイヤの摩耗状態と空気圧の条件
が同じの場合には、初期値ｉ０は、略１．０の値とな
り、また、車輪３，４のタイヤの摩耗状態と空気圧の条
件が同じの場合には、初期値ｊ０は、略１．０の値とな
る。Next, in S15, the wheel speed signals for 400 rotations of the wheels are read from the wheel speed sensors 513 to 54, and then the four wheel 1 to 4 are used by using the wheel speed signals.
4 wheel speeds Vw1, Vw2, Vw3, Vw4 are calculated (S1
6) Next, in S17, the wheel having the initial value i0 of the wheel speed ratio Vw2 / Vw1 of the wheel speed Vw2 with respect to the wheel speed Vw1 which is the reference wheel speed, and the wheel speed Vw3 with respect to the wheel speed Vw4 which is the reference wheel speed. When the initial value j0 of the speed ratio Vw3 / Vw4 is calculated and stored in the memory, the initial value setting process ends. When the tire wear condition of the wheels 1 and 2 and the air pressure condition are the same, the initial value i0 is approximately 1.0, and the tire wear condition and the air pressure condition of the wheels 3 and 4 are the same. , The initial value j0 is approximately 1.0.
【００２２】次に、自動車の走行中に実行される空気圧
判定処理について、図３、図４を参照しつつ説明する。
尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝２０，２１，・・・）は各ステ
ップを示す。自動車のイグニションスイッチの投入とと
もに処理が開始されると、最初に、各種信号（車輪速セ
ンサ５１〜５４からの車輪速信号、空気圧センサ５７，
５８からのタイヤ空気圧信号等）が読み込まれる（Ｓ２
０）。次に、低μ路（低摩擦路面）か否かの判定（Ｓ２
１）と、悪路か否かの判定（Ｓ２２）と、定常直進走行
か否かの判定（Ｓ２３）とが実行され、低μ路でなく、
悪路でなく、定常走行直進状態のときにのみ、Ｓ２４へ
移行する。尚、低μ路の判定と悪路の判定については、
図７と図８に基いて後述するが、定常走行直進状態か否
かの判定は、従動輪１，２の車輪速に基いて判定され
る。Next, the air pressure determination process executed while the automobile is running will be described with reference to FIGS. 3 and 4.
In the figure, reference numeral Si (i = 20, 21, ...) Indicates each step. When the process is started when the ignition switch of the automobile is turned on, first, various signals (wheel speed signals from the wheel speed sensors 51 to 54, the air pressure sensor 57,
The tire pressure signal from 58 is read (S2)
0). Next, it is determined whether the road is a low μ road (low friction road surface) (S2
1), the determination as to whether the road is a bad road (S22) and the determination as to whether or not the vehicle is running straight straight (S23) are executed, and
Only when the vehicle is not traveling on a rough road and is in a steady traveling straight state, the process proceeds to S24. Regarding the low μ road judgment and the bad road judgment,
As will be described later with reference to FIGS. 7 and 8, the determination as to whether or not the vehicle is in a steady traveling straight-ahead state is made based on the wheel speeds of the driven wheels 1 and 2.
【００２３】次に、Ｓ２４において、空気圧センサ５
７，５８からの検出信号に基いて車輪１のタイヤ空気圧
Ｐw1と、車輪４のタイヤ空気圧Ｐw4とが演算され、次
に、Ｓ２５においてタイヤ空気圧Ｐw1が所定値Ｐ０以上
か否か判定され、その判定が Noのときには、タイヤ空
気圧が低下しているため、Ｓ３３へ移行し、また、その
判定がYes のときには、Ｓ２６においてタイヤ空気圧Ｐ
w4が所定値Ｐ０以上か否か判定され、その判定が No の
ときには、タイヤ空気圧が低下しているため、Ｓ３３へ
移行し、また、その判定がYes のときにはＳ２７へ移行
する。Next, in S24, the air pressure sensor 5
The tire air pressure Pw1 of the wheel 1 and the tire air pressure Pw4 of the wheel 4 are calculated based on the detection signals from 7, 58, and then it is determined in S25 whether or not the tire air pressure Pw1 is equal to or greater than a predetermined value P0. When is No, the tire pressure is low, so the process proceeds to S33. When the determination is Yes, the tire pressure P is determined in S26.
It is determined whether w4 is equal to or greater than the predetermined value P0. When the determination is No, the tire pressure is low, so the process proceeds to S33, and when the determination is Yes, the process proceeds to S27.
【００２４】Ｓ３３においては、タイヤ空気圧低下と判
定され、次に、Ｓ３４においてタイヤ空気圧の低下をド
ライバーに報知する為に、ワーニングランプ５６が所定
時間（例えば、５秒間）点灯され、その後リターンす
る。車輪１，４のタイヤ空気圧が正常で、Ｓ２７へ移行
したときには、Ｓ２７において、車輪４００回転分の車
輪速信号が読み込まれ、次にＳ２８において、その車輪
速信号に基いて車輪１〜４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3,
Ｖw4が演算され、Ｓ２９へ移行する。In S33, it is determined that the tire air pressure has dropped, and then, in S34, the warning lamp 56 is lit for a predetermined time (for example, 5 seconds) to notify the driver of the tire air pressure drop, and then the process returns. When the tire pressures of the wheels 1 and 4 are normal and the process proceeds to S27, a wheel speed signal for 400 rotations of the wheel is read in S27, and then the wheels of wheels 1 to 4 are read in S28 based on the wheel speed signal. Speed Vw1, Vw2, Vw3,
Vw4 is calculated, and the process proceeds to S29.
【００２５】Ｓ２９においては、車輪速比Ｖw2／Ｖw1が
（ｉ０＋α）以上で、且つ、車輪速比Ｖw3／Ｖw4が（ｊ
０＋α）以上か否か判定される。ｉ０，ｊ０は、初期設
定処理により得られた車輪速比の初期値であり、αは所
定値（例えば、０．０２〜０．０５位の値）である。車
輪２のタイヤ空気圧が低下すると、その動半径が小さく
なって車輪速Ｖw2が大きくなるため、車輪速比Ｖw2／Ｖ
w1が（ｉ０＋α）以上となり、また、車輪３のタイヤ空
気圧が低下すると、その動半径が小さくなって車輪速Ｖ
w3が大きくなるため、車輪速比Ｖw3／Ｖw4が（ｊ０＋
α）以上となることから、Ｓ２９の判定がYes のときに
は、車輪２，３のタイヤ空気圧が共に低下した場合であ
るので、Ｓ３３へ移行する。In S29, the wheel speed ratio Vw2 / Vw1 is (i0 + α) or more, and the wheel speed ratio Vw3 / Vw4 is (j
0 + α) or more is determined. i0 and j0 are initial values of the wheel speed ratio obtained by the initial setting process, and α is a predetermined value (for example, a value of 0.02 to 0.05). When the tire air pressure of the wheel 2 decreases, the radius of gyration decreases and the wheel speed Vw2 increases, so that the wheel speed ratio Vw2 / V.
When w1 becomes (i0 + α) or more and the tire air pressure of the wheel 3 decreases, the dynamic radius decreases and the wheel speed V decreases.
Since w3 becomes large, the wheel speed ratio Vw3 / Vw4 becomes (j0 +
Since α) or more, when the determination in S29 is Yes, it means that the tire air pressures of the wheels 2 and 3 have both decreased, and thus the process proceeds to S33.
【００２６】一方、Ｓ２９の判定が No のときには、Ｓ
３０において、車輪速比Ｖw2／Ｖw1が（ｉ０＋α）以上
か否か判定され、その判定がYes のときには、車輪２の
タイヤ空気圧が低下しているため、Ｓ３３へ移行する。
Ｓ３０の判定が No のときには、Ｓ３１において、車輪
速比Ｖw3／Ｖw4が（ｊ０＋α）以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、車輪３のタイヤ空気圧が低下
しているため、Ｓ３３へ移行する。Ｓ３１の判定が No
のときには、Ｓ３２へ移行してタイヤ空気圧が正常であ
ると判定され、その後リターンする。以上のように、車
輪速センサ５１〜５４からの検出信号と、空気圧センサ
５７，５８からの検出信号とに基いて、４輪のタイヤ空
気圧の低下を確実に判定し、空気圧低下の場合には、ワ
ーニングランプ５６により、ドライバーに報知すること
ができる。On the other hand, when the determination in S29 is No, S
At 30, it is determined whether or not the wheel speed ratio Vw2 / Vw1 is (i0 + α) or more. If the determination is Yes, the tire air pressure of the wheel 2 has dropped, so the routine proceeds to S33.
When the determination in S30 is No, in S31, it is determined whether or not the wheel speed ratio Vw3 / Vw4 is (j0 + α) or more. When the determination is Yes, the tire air pressure of the wheels 3 is low, so the process proceeds to S33. To do. No in S31
In the case of, the process proceeds to S32, it is determined that the tire pressure is normal, and then the process returns. As described above, based on the detection signals from the wheel speed sensors 51 to 54 and the detection signals from the air pressure sensors 57 and 58, it is possible to reliably determine the decrease in the tire air pressure of the four wheels. The warning lamp 56 can notify the driver.
【００２７】次に、前記Ｓ１２とＳ２１における低μ路
判定処理であって、割り込み処理にて実行される低μ路
判定処理について、図５を参照しつつ説明する。最初
に、所定数の車輪速車輪速が読み込まれ（Ｓ１１０）、
次に、Ｓ１１１において、前輪１，２の車輪速信号に基
いて、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算され、また、後
輪３，４の車輪速信号の各平均値に基いて、後輪車輪速
Ｖｗ３，Ｖｗ４が演算され、車速Ｖ（車体速）が前輪車
輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として演算される。次に、
Ｓ１１２において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝（Ｖｗ
３−Ｖ）／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝（Ｖｗ４
−Ｖ）／Ｖとが演算される。Next, the low μ road judgment processing executed in the interrupt processing, which is the low μ road judgment processing in S12 and S21, will be described with reference to FIG. First, a predetermined number of wheel speeds and wheel speeds are read (S110),
Next, in S111, the front wheel wheel speeds Vw1 and Vw2 are calculated based on the wheel speed signals of the front wheels 1 and 2, and the rear wheel wheels are calculated based on the respective average values of the wheel speed signals of the rear wheels 3 and 4. The speeds Vw3 and Vw4 are calculated, and the vehicle speed V (vehicle body speed) is calculated as an average value of the front wheel speeds Vw1 and Vw2. next,
In S112, the slip ratio SL3 of the rear wheel 3 = (Vw
3-V) / V and the slip ratio SL4 of the rear wheel 4 = (Vw4
−V) / V is calculated.
【００２８】次に、Ｓ１１３において、スリップ率ＳＬ
３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ０以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグＦ
μが１にセットされて終了し、また、Ｓ１１３の判定結
果がNoのときには、Ｓ１１５において高μ路走行と判定
され、フラグＦμが０に設定されて終了する。尚、Ｓ１
２とＳ２１の判定は、フラグＦμに基いて実行される。Next, in S113, the slip ratio SL
It is determined whether or not both 3 and SL4 are equal to or greater than the predetermined value SL0. If Yes, it is determined that the vehicle is traveling on a low μ road, and the flag F
When μ is set to 1 and the process ends, and when the determination result in S113 is No, it is determined in S115 that the vehicle is traveling on a high μ road, the flag Fμ is set to 0, and the process ends. Incidentally, S1
The determinations of 2 and S21 are executed based on the flag Fμ.
【００２９】次に、Ｓ１３とＳ２２において悪路走行状
態か否か判定する悪路判定処理について、図６を参照し
つつ説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込
み処理にて実行される。最初に、Ｓ１２０，Ｓ１２１に
おいて、前記Ｓ１１０，Ｓ１１１と同様に、４輪の車輪
速Ｖw1〜Ｖw4と、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が
演算され、次に、４輪の平均車輪速に基いて加減速状態
か否か判定され（Ｓ１２２）、加減速状態のときにはＳ
１２０へリターンし、また、加減速状態でないときに
は、Ｓ１２３において、フラグＦａが１か否か判定され
る。フラグＦａが０のときには、Ｓ１２４において、カ
ウンタＭ，Ｎが０にセットされ、且つ、タイマＴｃがリ
セット後スタートされ、次に、フラグＦａが１にセット
され（Ｓ１２５）、Ｓ１２６へ移行する。尚、Ｓ１２３
の判定でYes のときには、Ｓ１２３からＳ１２６へ移行
する。Next, the rough road determination processing for determining whether or not the vehicle is running on a rough road in S13 and S22 will be described with reference to FIG. It should be noted that this process is executed as an interrupt process every predetermined short time. First, in S120 and S121, similarly to S110 and S111, the wheel speeds Vw1 to Vw4 of the four wheels and the front wheel wheel accelerations AVw1 and AVw2 are calculated, and then acceleration / deceleration is performed based on the average wheel speed of the four wheels. It is determined whether or not the state is S122 (S122).
When the routine returns to 120 and the acceleration / deceleration state is not established, it is determined in S123 whether the flag Fa is 1 or not. When the flag Fa is 0, the counters M and N are set to 0 in S124, the timer Tc is reset and then started, and then the flag Fa is set to 1 (S125), and the process proceeds to S126. Incidentally, S123
If the determination is Yes, the process proceeds from S123 to S126.
【００３０】Ｓ１２６においては、前輪１の車輪加速度
ＡＶｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、Ｓ１２７へ移行して、カウン
タＭがインクリメントされる。Ｓ１２８においては、前
輪２の車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か
否か判定され、その判定がYes のときには、Ｓ１２９へ
移行して、カウンタＮがインクリメントされる。次に、
Ｓ１３０では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ
０以上になっかか否か判定され、所定時間Ｔ０経過する
までは、Ｓ１３０からＳ１２０へリターンするのを繰り
返し、計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ１
３０からＳ１３１へ移行し、Ｓ１３１においてフラグＦ
ａが０にリセットされ、次に、Ｓ１３２において、カウ
ンタＭのカウント値Ｍが所定値ｍ以下で、且つ、カウン
タＮのカウント値Ｎが所定値ｍ以下か否か判定される。In S126, it is determined whether or not the absolute value of the wheel acceleration AVw1 of the front wheels 1 is equal to or greater than the predetermined value Ao. If the determination is Yes, the process proceeds to S127 and the counter M is incremented. In S128, it is determined whether or not the absolute value of the wheel acceleration AVw2 of the front wheels 2 is equal to or greater than the predetermined value Ao. If the determination is Yes, the process proceeds to S129 and the counter N is incremented. next,
In S130, the measured time Tc of the timer Tc is the predetermined time T
It is determined whether or not it is 0 or more, and the process returns from S130 to S120 repeatedly until the predetermined time T0 elapses, and when the measured time Tc becomes the predetermined time T0 or more, S1
The process proceeds from S30 to S131, and the flag F is sent in S131.
a is reset to 0, and then, in S132, it is determined whether the count value M of the counter M is less than or equal to the predetermined value m and the count value N of the counter N is less than or equal to the predetermined value m.
【００３１】Ｓ１３２の判定がYes のときには、Ｓ１３
４において良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定さ
れて終了し、また、Ｓ１３２の判定がNoのときには、Ｓ
１３３において悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設
定されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪
１，２の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の
各前輪１，２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内
に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウン
ト値Ｍ，Ｎから悪路走行状態を判定するようにしてあ
る。尚、前記Ｓ３３とＳ４７の判定は、フラグＦａｋに
基いて実行される。If the determination in S132 is Yes, S13
If it is determined to be a good road in step 4, the flag Fak is set to 0, and the processing ends, and if the determination in S132 is No, S
In 133, it is determined that the road is rough, the flag Fak is set to 1, and the process ends. That is, when traveling on a rough road, the number of times that the wheel accelerations and decelerations of the left and right front wheels 1 and 2 are abnormally increased within a predetermined time T0 in view of the fact that the wheel speeds of the driven wheels 1 and 2 are likely to change. The vehicle is counted, and the traveling state on the rough road is determined from the count values M and N. The determinations of S33 and S47 are executed based on the flag Fak.
【００３２】以上説明したタイヤ空気圧警報装置の作用
について説明する。空気圧センサ５７，５８を設けるこ
とで、車輪１，４のタイヤ空気圧の低下を確実に判定で
きるうえ、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号から
求めた車輪速Ｖw1，Ｖw2，Ｖw3，Ｖw4について、車輪
１，４の車輪速Ｖw1，Ｖw4を基準車輪速として、車輪速
Ｖw2，Ｖw3の変化を検知することにより、車輪２，３の
タイヤ空気圧の低下を確実に判定することができる。車
輪速比Ｖw2／Ｖw1，Ｖw3／Ｖw4の初期値ｉ０，ｊ０を求
めておき、その初期値を加味して、車輪速比Ｖw2／Ｖw
1，Ｖw3／Ｖw4の変化を判定するので、空気圧判定の信
頼性や精度を高めることができる。The operation of the tire pressure alarm device described above will be described. By providing the air pressure sensors 57 and 58, it is possible to reliably determine the decrease in the tire air pressure of the wheels 1 and 4, and the wheel speeds Vw1, Vw2, Vw3, and Vw4 obtained from the detection signals from the wheel speed sensors 51 to 54. By detecting the changes in the wheel speeds Vw2 and Vw3 with the wheel speeds Vw1 and Vw4 of the wheels 1 and 4 as reference wheel speeds, it is possible to reliably determine the decrease in the tire air pressure of the wheels 2 and 3. Initial values i0 and j0 of the wheel speed ratios Vw2 / Vw1 and Vw3 / Vw4 are obtained in advance, and the wheel speed ratio Vw2 / Vw is taken into consideration in consideration of the initial values.
Since the change of 1 and Vw3 / Vw4 is determined, the reliability and accuracy of the air pressure determination can be improved.
【００３３】しかも、４輪を４辺形の４頂点とする対角
線上の車輪１，４に空気圧センサ５７，５８を設けるの
で、カント路面や積載荷重等の影響で精度低下するのを
抑制することができるし、また、空気圧センサ５７，５
８は２つ設ければよいので、コスト的に有利である。Ｓ
２９からは、車輪２，３の空気圧同時低下を検知でき、
Ｓ３０から車輪２の空気圧低下を検知でき、Ｓ３１から
車輪３の空気圧低下を検知できる。つまり、各輪１〜４
の空気圧低下、車輪１，４の空気圧同時低下、車輪２，
３の空気圧同時低下を検知可能であることから、前記ワ
ーニングランプ５６の代わりに、車輪１〜４に対応する
４つのワーニングランプを設けて、空気圧が低下した車
輪用のワーニングランプを点灯させるように構成するこ
ともできる。尚、車輪１，４の代わりに、車輪２，３に
のみ空気圧センサを設けてもよいことは勿論である。Moreover, since the air pressure sensors 57 and 58 are provided on the diagonal wheels 1 and 4 having the four wheels as the four vertices of the quadrangle, it is possible to prevent the accuracy from deteriorating due to the influence of the cant road surface or the load. And the air pressure sensors 57, 5
Since only two 8 need be provided, it is advantageous in terms of cost. S
From 29, it is possible to detect the simultaneous decrease in the air pressure of the wheels 2 and 3,
A decrease in the air pressure of the wheel 2 can be detected from S30, and a decrease in the air pressure of the wheel 3 can be detected from S31. That is, each wheel 1 to 4
Air pressure drop, wheel 1, 4 air pressure drop simultaneously, wheel 2,
Since it is possible to detect the simultaneous decrease in the air pressure of No. 3, four warning lamps corresponding to the wheels 1 to 4 are provided in place of the warning lamp 56 so that the warning lamps for the wheels having the decreased air pressure are turned on. It can also be configured. Of course, the air pressure sensor may be provided only on the wheels 2 and 3 instead of the wheels 1 and 4.
【００３４】前記実施例の一部を変更した種々の変形例
について説明する。 １〕前記空気圧センサ５８を省略して、車輪１にのみ空
気圧センサ５７を設ける場合における気圧判定処理の一
部について、図７を参照しつつ説明する。尚、この場合
の初期値設定処理は、前記実施例のものと略同様である
ので、その説明は省略する。図７に示すように、図３の
Ｓ２３の次のＳ４０において、空気圧センサ５７からの
検出信号に基いて、車輪１のタイヤ空気圧Ｐw1が演算さ
れ、次に、Ｓ４１において、そのタイヤ空気圧Ｐw1が所
定値Ｐ０以上か否か判定し、その判定が Noのときに
は、車輪１のタイヤ空気圧が低下しているため、Ｓ４８
へ移行する。Ｓ４８とＳ４９とは、前記Ｓ３３、Ｓ３４
と同様のステップであるので説明を省略する。Various modified examples in which a part of the above embodiment is modified will be described. 1] A part of the atmospheric pressure determination process when the air pressure sensor 58 is omitted and the air pressure sensor 57 is provided only on the wheel 1 will be described with reference to FIG. 7. Since the initial value setting process in this case is substantially the same as that of the above-described embodiment, the description thereof will be omitted. As shown in FIG. 7, in S40 following S23 in FIG. 3, the tire air pressure Pw1 of the wheel 1 is calculated based on the detection signal from the air pressure sensor 57, and then in S41, the tire air pressure Pw1 is predetermined. It is determined whether or not the value is P0 or more. If the determination is No, it means that the tire air pressure of the wheel 1 has dropped, so S48.
Move to. S48 and S49 are the same as S33 and S34.
Since the steps are the same as, the description will be omitted.
【００３５】Ｓ４１の判定がYes のときには、Ｓ４２に
おいて、車輪４００回転分の車輪速信号が読み込まれ、
次にＳ４３において、その車輪速信号に基いて車輪１〜
４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4が演算され、Ｓ４４
へ移行する。Ｓ４４〜Ｓ４６においては、基準車輪速Ｖ
w1に対する車輪速Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4の車輪速比Ｖw2／Ｖ
w1，Ｖw3／Ｖw1，Ｖw4／Ｖw1についての判定が実行され
る。Ｓ４４では、車輪速比Ｖw2／Ｖw1が（ｉ２＋α）以
上か否か判定され、その判定がYes のときには、空気圧
低下であるとしてＳ４８へ移行する。尚、ｉ２は、初期
値設定処理により得られる車輪速比Ｖw2／Ｖw1の初期値
である。When the determination in S41 is Yes, in S42, the wheel speed signals for 400 rotations of the wheels are read,
Next, in S43, the wheels 1 to
4 wheel speeds Vw1, Vw2, Vw3, Vw4 are calculated and S44
Move to. In S44 to S46, the reference wheel speed V
Wheel speed ratio of wheel speeds Vw2, Vw3, Vw4 to w1 Vw2 / V
The determinations for w1, Vw3 / Vw1, and Vw4 / Vw1 are executed. In S44, it is determined whether or not the wheel speed ratio Vw2 / Vw1 is (i2 + α) or more. If the determination is Yes, it is determined that the air pressure is low, and the process proceeds to S48. Note that i2 is the initial value of the wheel speed ratio Vw2 / Vw1 obtained by the initial value setting process.
【００３６】Ｓ４４の判定が No ときには、Ｓ４５にお
いて、車輪速比Ｖw3／Ｖw1が（ｉ３＋α）以上か否か判
定され、その判定がYes のときには、空気圧低下である
としてＳ４８へ移行する。尚、ｉ３は、初期値設定処理
により得られる車輪速比Ｖw3／Ｖw1の初期値である。Ｓ
４５の判定が No のときには、Ｓ４６において、車輪速
比Ｖw4／Ｖw1が（ｉ４＋α）以上か否か判定され、その
判定がYes のときには、空気圧低下であるとしてＳ４８
へ移行する。尚、ｉ４は、前記初期値設定処理と同様に
得られる車輪速比Ｖw4／Ｖw1の初期値である。When the determination in S44 is No, it is determined in S45 whether the wheel speed ratio Vw3 / Vw1 is (i3 + α) or more. If the determination is Yes, it is determined that the air pressure is low, and the process proceeds to S48. Note that i3 is the initial value of the wheel speed ratio Vw3 / Vw1 obtained by the initial value setting process. S
When the determination at 45 is No, it is determined at S46 whether or not the wheel speed ratio Vw4 / Vw1 is (i4 + α) or more. When the determination is Yes, it is determined that the air pressure is low and S48.
Move to. Incidentally, i4 is the initial value of the wheel speed ratio Vw4 / Vw1 obtained in the same manner as the initial value setting process.
【００３７】この変形例によれば、車輪１に１個の空気
圧センサ５７を設けるだけで、車輪１のタイヤ空気圧の
低下は勿論のこと、その他の車輪２，３，４のタイヤ空
気圧の低下を確実に検知することができるし、空気圧判
定の精度や信頼性を確保することができ、また、高価な
空気圧センサ５７を１個設けるだけでよいため、コスト
的に有利である。しかも、空気圧が低下した車輪１〜４
を特定できるため、車輪１〜４に対応するワーニングラ
ンプを設けて、空気圧が低下した車輪用のワーニングラ
ンプを点灯させるように構成することもできる。また、
Ｓ４３とＳ４４の間に、車輪２，３の空気圧同時低下を
判定するステップと、車輪３，４の空気圧同時低下を判
定するステップと、車輪２，４の空気圧同時低下を判定
するステップとを設けることも可能であり、その場合、
これら各２輪の空気圧同時低下を検知することもでき
る。According to this modified example, by only providing one air pressure sensor 57 on the wheel 1, not only the tire air pressure of the wheel 1 is lowered but also the tire air pressure of the other wheels 2, 3, 4 is lowered. This is advantageous in terms of cost because it can be reliably detected, the accuracy and reliability of the air pressure determination can be ensured, and only one expensive air pressure sensor 57 need be provided. Moreover, the wheels 1 to 4 with reduced air pressure
Therefore, it is possible to provide a warning lamp corresponding to the wheels 1 to 4 and turn on the warning lamp for the wheel whose air pressure has decreased. Also,
Between S43 and S44, a step of determining a simultaneous decrease in air pressure of the wheels 2 and 3, a step of determining a simultaneous decrease of air pressure of the wheels 3 and 4, and a step of determining a simultaneous decrease in air pressure of the wheels 2 and 4 are provided. It is also possible, in which case
It is also possible to detect a simultaneous decrease in the air pressure of each of these two wheels.
【００３８】ここで、４輪のうちの１輪に空気圧センサ
５７を設ける場合、空気圧センサによりタイヤ空気圧の
低下を、空気圧センサを設けない車輪よりも確実に検知
できることに鑑み、次ぎのような観点から設けることが
望ましい。この変形例では、路肩側は路面に水溜がある
ことが多く、タイヤ空気圧の低下でハイドロプレーン現
象が起こりやすいことから、車輪１に空気圧センサ５７
を設けることとした。フロントの操舵ハンドル側の車輪
２のタイヤ空気圧低下は、ドライバーの乗り心地や運転
性に影響を及ぼすため、車輪２にのみ空気圧センサ５７
を設けてもよい。 操舵ハンドル側の後輪（車輪４）
は、縁石に乗り上げる確率が低いので、空気圧センサの
発振部を損傷を防ぐ観点から車輪４にのみ空気圧センサ
を設けてもよい。When one of the four wheels is provided with the air pressure sensor 57, a decrease in tire air pressure can be detected more reliably by the air pressure sensor than by a wheel not provided with the air pressure sensor. It is desirable to install from. In this modified example, the road shoulder side often has water pools on the road surface, and the hydroplane phenomenon is likely to occur due to a decrease in tire air pressure.
Will be provided. Since the tire pressure drop of the wheel 2 on the front steering wheel side affects the ride comfort and drivability of the driver, the air pressure sensor 57 is applied only to the wheel 2.
May be provided. Rear wheel (wheel 4) on the steering wheel side
Since the probability of riding on the curb is low, the air pressure sensor may be provided only on the wheel 4 from the viewpoint of preventing damage to the oscillation portion of the air pressure sensor.
【００３９】２〕前記実施例における空気圧センサ５８
を車輪２に設け、空気圧センサ５７を車輪１に設ける場
合における空気圧判定処理の一部について、図８を参照
しつつ説明する。尚、この場合の初期値設定処理は、前
記実施例のものと略同様であるので、その説明は省略す
る。図８に示すように、図３のＳ２３の次のＳ６０にお
いて、空気圧センサ５７，５８からの検出信号に基い
て、車輪１，２のタイヤ空気圧Ｐw1，Ｐw2が演算され、
次に、Ｓ６１においてタイヤ空気圧Ｐw1が所定値Ｐ０以
上か否か判定され、その判定が No のときには、タイヤ
空気圧が低下しているため、Ｓ６９へ移行する。尚、Ｓ
６９、Ｓ７０は、前記実施例のＳ３３、Ｓ３４と同様の
ステップであるため、その説明を省略する。2] Air pressure sensor 58 in the above embodiment
A part of the air pressure determination processing in the case of providing the wheel 2 and the air pressure sensor 57 on the wheel 1 will be described with reference to FIG. 8. Since the initial value setting process in this case is substantially the same as that of the above-described embodiment, the description thereof will be omitted. As shown in FIG. 8, in S60 subsequent to S23 in FIG. 3, the tire air pressures Pw1 and Pw2 of the wheels 1 and 2 are calculated based on the detection signals from the air pressure sensors 57 and 58,
Next, in S61, it is determined whether or not the tire air pressure Pw1 is equal to or greater than the predetermined value P0. If the determination is No, the tire air pressure has dropped, so the process proceeds to S69. Incidentally, S
Since 69 and S70 are the same steps as S33 and S34 of the above-described embodiment, the description thereof will be omitted.
【００４０】Ｓ６１の判定がYes のときには、Ｓ６２に
おいてタイヤ空気圧Ｐw2が所定値Ｐ０以上か否か判定さ
れ、その判定が No のときには、タイヤ空気圧が低下し
ているため、Ｓ６９へ移行する。Ｓ６２の判定がYes の
ときには、車輪１，２のタイヤ空気圧は正常であり、以
下のステップにより車輪３，４のタイヤ空気圧が判定さ
れる。Ｓ６３では、車輪４００回転分の車輪速信号が読
み込まれ、次にＳ６４において、その車輪速信号に基い
て車輪１〜４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4が演算さ
れ、次に、Ｓ６５において左右の前輪１，２の平均車輪
速Ｖｍが演算される。If the determination in S61 is Yes, it is determined in S62 whether or not the tire air pressure Pw2 is equal to or greater than the predetermined value P0. If the determination is No, the tire air pressure has dropped, and thus the process proceeds to S69. When the determination in S62 is Yes, the tire pressures of the wheels 1 and 2 are normal, and the tire pressures of the wheels 3 and 4 are determined by the following steps. In S63, a wheel speed signal for 400 rotations of the wheel is read, then in S64, the wheel speeds Vw1, Vw2, Vw3, Vw4 of the wheels 1 to 4 are calculated based on the wheel speed signal, and then in S65. The average wheel speed Vm of the left and right front wheels 1 and 2 is calculated.
【００４１】Ｓ６６では、基準車輪速としての平均車輪
速Ｖｍに対する車輪速Ｖw3の車輪速比Ｖw3／Ｖｍが（ｉ
５＋α）以上か否か判定されるが、ｉ５は、初期値設定
処理により得られる車輪速比Ｖw3／Ｖｍの初期値であ
り、Ｓ６６の判定がYes のときにはタイヤ空気圧が低下
しているため、Ｓ６９へ移行する。Ｓ６６の判定が No
のときには、Ｓ６７において、基準車輪速としての平均
車輪速Ｖｍに対する車輪速Ｖw4の車輪速比Ｖw4／Ｖｍが
（ｉ６＋α）以上か否か判定されるが、ｉ６は、初期値
設定処理により得られる車輪速比Ｖw4／Ｖｍの初期値で
あり、Ｓ６７の判定がYes のときにはタイヤ空気圧が低
下しているため、Ｓ６９へ移行する。Ｓ６７の判定が N
o のときには、全部の車輪１〜４のタイヤ空気圧が正常
であるため、Ｓ６８においてタイヤ空気圧正常と判定さ
れ、その後リターンする。In S66, the wheel speed ratio Vw3 / Vm of the wheel speed Vw3 to the average wheel speed Vm as the reference wheel speed is (i
5 + α) or more, i5 is the initial value of the wheel speed ratio Vw3 / Vm obtained by the initial value setting process, and when the determination in S66 is Yes, the tire air pressure has dropped, so S69 Move to. No in S66
At S67, it is determined in S67 whether or not the wheel speed ratio Vw4 / Vm of the wheel speed Vw4 to the average wheel speed Vm as the reference wheel speed is (i6 + α) or more. This is the initial value of the speed ratio Vw4 / Vm, and when the determination in S67 is Yes, the tire air pressure has decreased, so the process proceeds to S69. S67 is N
When the value is o, the tire pressures of all the wheels 1 to 4 are normal, so that the tire pressure is determined to be normal in S68, and then the process returns.
【００４２】このように、左右の前輪１，２に空気圧セ
ンサ５７，５８を設けることで、左右の後輪３，４に比
較して、左右の前輪１，２のタイヤ空気圧の低下を確実
に検知することができるが、前輪１，２の空気圧が低下
すると操舵が重くなるし、空気圧低下により操舵性が低
下することから、２個の空気圧センサを設ける場合に
は、左右の前輪１，２に設けることも望ましい。尚、Ｓ
６５とＳ６６の間に、車輪３，４の同時空気圧低下を判
定するステップを設ければ、車輪３，４のタイヤ空気圧
の同時低下をも検知できる。尚、駆動輪である後輪３，
４は、そのタイヤの負荷も高く、タイヤが損傷しやすい
ために、タイヤ空気圧低下が起こりやすいことに鑑み、
左右の後輪３，４にのみ空気圧センサを設けてもよい
し、また、任意の３輪にのみ空気圧センサを設けてもよ
い。By providing the air pressure sensors 57 and 58 on the left and right front wheels 1 and 2 as described above, the tire pressures of the left and right front wheels 1 and 2 are surely reduced as compared with the left and right rear wheels 3 and 4. Although it can be detected, when the air pressure of the front wheels 1 and 2 decreases, the steering becomes heavy, and the steerability decreases due to the decrease in air pressure. It is also desirable to provide it. Incidentally, S
If a step of determining the simultaneous decrease in the air pressures of the wheels 3 and 4 is provided between 65 and S66, the simultaneous decrease in the tire pressures of the wheels 3 and 4 can be detected. The rear wheels 3, which are the driving wheels,
No. 4 has a high load on the tire and is apt to be damaged, so that a tire pressure drop is likely to occur,
The air pressure sensors may be provided only on the left and right rear wheels 3 and 4, or the air pressure sensors may be provided only on arbitrary three wheels.
【図１】実施例に係る自動車のアンチスキッドブレーキ
装置とタイヤ空気圧警報装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an automobile anti-skid brake device and a tire pressure warning device according to an embodiment.
【図２】図１のタイヤ空気圧警報装置の初期値設定処理
のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of an initial value setting process of the tire pressure warning device of FIG.
【図３】図１のタイヤ空気圧警報装置の空気圧判定処理
のフローチャートの一部である。3 is a part of a flow chart of an air pressure determination process of the tire air pressure alarm device of FIG.
【図４】図１のタイヤ空気圧警報装置の空気圧判定処理
のフローチャートの残部である。FIG. 4 is the rest of the flowchart of the air pressure determination process of the tire air pressure alarm device of FIG.
【図５】図１のタイヤ空気圧警報装置の低μ路判定処理
のフローチャートである。5 is a flowchart of a low μ road determination process of the tire pressure warning device of FIG.
【図６】図１のタイヤ空気圧警報装置の悪路判定処理の
フローチャートである。6 is a flowchart of a rough road determination process of the tire pressure warning device of FIG.
【図７】第１変形例に係る空気圧判定処理のフローチャ
ートの一部である。FIG. 7 is a part of a flowchart of air pressure determination processing according to a first modification.
【図８】第２変形例に係る空気圧判定処理のフローチャ
ートの一部である。FIG. 8 is a part of a flowchart of air pressure determination processing according to a second modification.
１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５０ コントロールユニット ５１〜５４ 車輪速センサ ５５ 初期設定スイッチ ５６ ワーニングランプ ５７，５８ 空気圧センサ ５７ａ，５８ａ 発振部 ５７ｂ，５８ｂ 受信部 1, 2 front wheels 3, 4 rear wheels 50 control unit 51-54 wheel speed sensor 55 initial setting switch 56 warning lamp 57, 58 air pressure sensor 57a, 58a oscillating unit 57b, 58b receiving unit
Claims (7)
検出信号と、車輪側に付設される空気圧発信部と車体側
に付設される空気圧受信部とからなる空気圧センサの検
出信号とを用いて、タイヤ空気圧の低下を検知して警報
を出力するタイヤ空気圧警報装置であって、 ４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 任意の３つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪に設け
られた空気圧センサの空気圧発信部と、 前記空気圧発信部からの検出信号を受信する空気圧セン
サの空気圧受信部と、 前記車輪速センサからの検出信号と、空気圧センサの検
出信号とを用いて、車輪のタイヤ空気圧の低下を判定す
る空気圧判定手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。1. A detection signal of a wheel speed sensor for detecting a wheel speed of a vehicle, and a detection signal of an air pressure sensor including an air pressure transmitting portion attached to the wheel side and an air pressure receiving portion attached to the vehicle body side are used. A tire air pressure alarm device for detecting a decrease in tire air pressure and outputting an alarm, comprising: a wheel speed sensor for detecting the wheel speed of each of the four wheels; and a wheel speed sensor provided for at least one of any three wheels. An air pressure transmitting section of the air pressure sensor, an air pressure receiving section of an air pressure sensor that receives a detection signal from the air pressure transmitting section, a detection signal from the wheel speed sensor, and a detection signal of the air pressure sensor. A tire pressure warning device, comprising: an air pressure determination means for determining a decrease in tire pressure.
舵ハンドル側の前輪にのみ設けたことを特徴とする請求
項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。2. The tire air pressure warning device according to claim 1, wherein the air pressure transmitter of the air pressure sensor is provided only on the front wheel on the steering wheel side.
舵ハンドルと反対側の前輪にのみ設けたことを特徴とす
る請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。3. The tire air pressure warning device according to claim 1, wherein the air pressure transmitter of the air pressure sensor is provided only on the front wheel opposite to the steering wheel.
舵ハンドル側の後輪にのみ設けたことを特徴とする請求
項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。4. The tire air pressure alarm device according to claim 1, wherein the air pressure transmitter of the air pressure sensor is provided only on the rear wheel on the steering handle side.
右１対の前輪にのみ設けたことを特徴とする請求項１に
記載のタイヤ空気圧警報装置。5. The tire air pressure alarm device according to claim 1, wherein the air pressure transmitters of the air pressure sensor are provided only on a pair of left and right front wheels.
輪を４頂点とする４辺形の対角線上にある１対の前輪と
後輪にのみ設けたことを特徴とする請求項１に記載のタ
イヤ空気圧警報装置。6. An air pressure transmitting unit of the air pressure sensor, comprising:
The tire pressure warning device according to claim 1, wherein the tire pressure alarm device is provided only for a pair of front wheels and rear wheels on a diagonal line of a quadrangle having four wheels as vertices.
設けた車輪の車輪速を基準車輪速とし、この基準車輪速
と、空気圧発信部を設けない車輪の車輪速とを比較する
ことによりタイヤ空気圧の低下を判定するように構成さ
れたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警
報装置。7. The tire pressure determining means uses a wheel speed of a wheel provided with an air pressure transmitting section as a reference wheel speed, and compares the reference wheel speed with a wheel speed of a wheel not provided with the air pressure transmitting section. The tire pressure warning device according to claim 1, wherein the tire pressure warning device is configured to determine a decrease in air pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22386793A JP3159575B2 (en) | 1993-08-16 | 1993-08-16 | Tire pressure alarm |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22386793A JP3159575B2 (en) | 1993-08-16 | 1993-08-16 | Tire pressure alarm |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0752621A true JPH0752621A (en) | 1995-02-28 |
| JP3159575B2 JP3159575B2 (en) | 2001-04-23 |
Family
ID=16804955
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22386793A Expired - Fee Related JP3159575B2 (en) | 1993-08-16 | 1993-08-16 | Tire pressure alarm |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3159575B2 (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6748798B2 (en) | 2002-01-30 | 2004-06-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure, and program for judging decompression of tire |
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| JP2014532578A (en) * | 2011-10-31 | 2014-12-08 | ジョンソン コントロールズ オートモーティブ エレクトロニクス エスエイエス | Apparatus and method for monitoring air pressure of tires of a plurality of wheels of an automobile |
-
1993
- 1993-08-16 JP JP22386793A patent/JP3159575B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP3159575B2 (en) | 2001-04-23 |
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