JP2009292221A - Vehicle traction control device and vehicle traction control method - Google Patents

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JP2009292221A JP2008145913A JP2008145913A JP2009292221A JP 2009292221 A JP2009292221 A JP 2009292221A JP 2008145913 A JP2008145913 A JP 2008145913A JP 2008145913 A JP2008145913 A JP 2008145913A JP 2009292221 A JP2009292221 A JP 2009292221A
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle traction control device and a vehicle traction control method, capable of appropriately applying braking forces to driving wheels in slipping states while facilitating operations by a driver of a vehicle. <P>SOLUTION: A braking ECU computes a driving force DW transmitted from an engine to the wheels based on a request of the driver (step S11) and computes a slippage amount Slp of each wheel (steps S12, S13, S14). The braking ECU then sets a braking control start threshold value KBP to a smaller value with the increase in the driving force DW (step S15). When the computed slippage amount Slp is equal to or greater than the set braking control start threshold value KBP (a positive decision is made in a step S21), the braking ECU exercises braking traction control to apply the braking forces to the wheels (step S22). <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、自動車などの車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法に関する。   The present invention relates to a traction control device for a vehicle such as an automobile, and a traction control method for a vehicle.

一般に、舗装されていない荒地などの悪路を無理なく走行可能な車両には、オートマティックトランスミッションなどの主変速機と、該主変速機と直列に配設されるトランスファなどの副変速機とが設けられている。この副変速機は、運転手によるシフト操作によって、低速状態（以下、「Ｌレンジ」という。）又は高速状態（以下、「Ｈレンジ」という。）に設定されるようになっている。例えば、悪路を走行させる場合には、走破性の向上を図るため、副変速機をＬレンジに設定して車両を走行させることが望ましい。また、アスファルトなどで舗装された路面を走行させる場合には、車両の燃費向上を図るため、副変速機をＨレンジに設定して車両を走行させることが望ましい。   Generally, a vehicle that can easily travel on rough roads such as unpaved rough ground is provided with a main transmission such as an automatic transmission and a sub-transmission such as a transfer arranged in series with the main transmission. It has been. This sub-transmission is set to a low speed state (hereinafter referred to as “L range”) or a high speed state (hereinafter referred to as “H range”) by a shift operation by the driver. For example, when driving on a rough road, it is desirable to set the sub-transmission to the L range and drive the vehicle in order to improve running performance. Further, when traveling on a road surface paved with asphalt or the like, it is desirable to drive the vehicle with the auxiliary transmission set to the H range in order to improve the fuel efficiency of the vehicle.

ところで、車両の発進時や走行中では、駆動輪が路面に対してスリップしてしまい、車両の挙動が不安定になることがある。例えば、車両が悪路を走行中の場合には、該車両の駆動輪が砂地やぬかるみなどにはまってしまい、駆動輪が空回りして車両が走行不能になってしまうことがある。なお、このような状態のことを「スタック状態」ともいう。こうしたスタック状態から車両を脱出させるためには、駆動輪の空転を抑制させる必要がある。そこで、近年の車両には、車両走行時における駆動輪のスリップ（空回りも含む。）を抑制可能な装置として特許文献１に記載のトラクション制御装置が搭載されている。   By the way, when the vehicle is starting or traveling, the driving wheel may slip with respect to the road surface, and the behavior of the vehicle may become unstable. For example, when the vehicle is traveling on a rough road, the drive wheels of the vehicle may get stuck in sand or muddy, and the drive wheels may idle, making the vehicle unable to travel. Such a state is also referred to as a “stacked state”. In order to escape the vehicle from such a stack state, it is necessary to suppress idling of the drive wheels. Therefore, in recent vehicles, a traction control device described in Patent Document 1 is mounted as a device that can suppress slipping (including idling) of drive wheels during vehicle travel.

この特許文献１に記載のトラクション制御装置は、副変速機のレンジがＨレンジであるかＬレンジであるかを判別し、副変速機がＬレンジである場合にはＨレンジである場合に比して制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を小さな値に設定する。そして、上記トラクション制御装置は、駆動輪のスリップ量を演算し、該スリップ量が制動制御開始閾値以上になった場合に、駆動輪に制動力を付与させるために制動トラクション制御を実行する。すなわち、副変速機がＬレンジである場合には、Ｈレンジである場合に比して制動トラクション制御が早いタイミングで実行される。そのため、車両がスタック状態に陥ったとしても副変速機がＬレンジである場合には、制動トラクション制御が速やかに実行されるため、車両をスタック状態から速やかに脱出させることが可能であった。
特許第３６５３１９２号公報 The traction control device described in Patent Document 1 determines whether the range of the sub-transmission is the H range or the L range, and the case where the sub-transmission is the L range is compared to the case where the sub transmission is the H range. Thus, the braking control start threshold value, which is the starting reference for braking traction control, is set to a small value. The traction control device calculates the slip amount of the driving wheel, and executes braking traction control to apply a braking force to the driving wheel when the slip amount is equal to or greater than a braking control start threshold value. That is, when the auxiliary transmission is in the L range, the braking traction control is executed at an earlier timing than in the case of the H range. Therefore, even if the vehicle falls into the stack state, when the sub-transmission is in the L range, the braking traction control is executed promptly, so that the vehicle can be quickly released from the stack state.
Japanese Patent No. 36553192

ところで、副変速機をＨレンジにした状態で車両が悪路を走行し、該車両がスタック状態に陥ってしまう場合もある。こうした場合、副変速機がＬレンジである場合に比して制動制御開始閾値が大きな値に設定されるため、アクセル操作によって駆動輪のスリップ量を大きくしても制動トラクション制御がなかなか実行されない。そのため、上記トラクション制御装置を搭載した車両では、スタック状態に陥った場合には副変速機をＨレンジからＬレンジに切替えるべくシフト操作を行い、その後にアクセル操作を行うことにより、制動トラクション制御が実行される。すなわち、副変速機がＨレンジである場合には、副変速機のレンジを切替えるための操作などが必要となり、車両をスタック状態から脱出させるための操作が煩雑になってしまう問題があった。   By the way, there is a case where the vehicle travels on a rough road with the auxiliary transmission in the H range, and the vehicle falls into a stuck state. In such a case, the braking control start threshold is set to a larger value than when the sub-transmission is in the L range, so that the braking traction control is not easily executed even if the slip amount of the drive wheel is increased by the accelerator operation. Therefore, in a vehicle equipped with the traction control device, when the vehicle is stuck, a braking operation is performed by performing a shift operation to switch the sub-transmission from the H range to the L range and then performing an accelerator operation. Executed. That is, when the sub-transmission is in the H range, an operation for switching the range of the sub-transmission is necessary, and the operation for causing the vehicle to escape from the stack state becomes complicated.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の運転手による操作の簡易化を図りつつ、スリップ状態にある駆動輪に対して適切に制動力を付与できる車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to appropriately apply a braking force to a drive wheel in a slip state while simplifying an operation by a vehicle driver. The object is to provide a vehicle traction control device and a vehicle traction control method.

上記目的を達成するために、車両のトラクション制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の駆動源（１２）から駆動力が伝達される駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がスリップ状態である場合に、該駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与させるための制動トラクション制御を実行する車両のトラクション制御装置であって、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ状態を数値的に示すスリップ値（Ｓｌｐ）を演算するスリップ値演算手段（５６、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）と、運転手の要求に基づき前記駆動源（１２）から前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に伝達される駆動力（ＤＷ）を演算する駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）と、前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が大きいほど小さな値に設定する閾値設定手段（５６、Ｓ１５）と、前記スリップ値演算手段（５６、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）によって演算されたスリップ値（Ｓｌｐ）が前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）によって設定された前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行する制動制御手段（５６、Ｓ２２）とを備えたことを要旨とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 according to the traction control device for a vehicle has driving wheels (FR, FL, RR, RL) to which a driving force is transmitted from a driving source (12) of the vehicle. A traction control device for a vehicle that executes braking traction control for applying a braking force to the drive wheels (FR, FL, RR, RL) in a slip state, wherein the drive wheels (FR, FL, RR, RL) slip value calculation means (56, S12, S13, S14) for calculating a slip value (Slp) numerically indicating the slip state, and the drive from the drive source (12) based on the driver's request Driving force calculation means (56, S11) for calculating the driving force (DW) transmitted to the wheels (FR, FL, RR, RL), and a braking control start threshold value (starting reference of the braking traction control) BP) is set to a smaller value as the driving force (DW) calculated by the driving force calculating means (56, S11) increases, and the slip value calculating means (56, S12, Braking for executing the braking traction control when the slip value (Slp) calculated in S13, S14) is not less than the braking control start threshold (KBP) set by the threshold setting means (56, S15). The gist is that the control means (56, S22) is provided.

上記構成によれば、駆動輪がスリップ状態になった際において該スリップ状態を速やかに解消させたい場合には、運転手のアクセル操作などによって駆動源から駆動輪に伝達される駆動力を大きくする。すると、上記駆動力、即ち運転手の要求する駆動力が大きいほど、制動制御開始閾値が小さな値に設定される。そのため、制動制御開始閾値が上記駆動力によって変化しない場合に比して、運転手の意志に応じて制動トラクション制御が速やかに実行され、結果として、駆動輪のスリップ状態が速やかに解消される。また、制動トラクション制御を開始させるために、車両に搭載された副変速機のレンジ切替えなどのような煩雑な操作を運転手に行わせる必要がない。したがって、車両の運転手による操作の簡易化を図りつつ、スリップ状態にある駆動輪に対して適切に制動力を付与できる。   According to the above configuration, when it is desired to quickly eliminate the slip state when the drive wheel is in the slip state, the driving force transmitted from the drive source to the drive wheel is increased by the driver's accelerator operation or the like. . Then, the braking control start threshold is set to a smaller value as the driving force, that is, the driving force requested by the driver is larger. Therefore, as compared with the case where the braking control start threshold value does not change due to the driving force, the braking traction control is quickly executed according to the driver's will, and as a result, the slip state of the driving wheel is quickly eliminated. Further, in order to start the braking traction control, it is not necessary for the driver to perform complicated operations such as range switching of the sub-transmission mounted on the vehicle. Therefore, it is possible to appropriately apply the braking force to the drive wheels in the slip state while simplifying the operation by the driver of the vehicle.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のトラクション制御装置において、前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）は、前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が予め設定された駆動力基準値（Ｄ１）以下である場合には前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を予め設定された基準開始値（Ｓ１）に設定する一方、前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が前記駆動力基準値（Ｄ１）を超えた場合には前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記基準開始値（Ｓ１）よりも小さい値に設定することを要旨とする。   According to a second aspect of the present invention, in the traction control device for a vehicle according to the first aspect, the threshold value setting means (56, S15) is a driving force (56, S11) calculated by the driving force calculation means (56, S11). When the driving force reference value (D1) is equal to or less than the preset driving force reference value (D1), the braking control start threshold value (KBP) is set to the preset reference starting value (S1), while the driving force calculating means ( 56, when the driving force (DW) calculated by S11) exceeds the driving force reference value (D1), the braking control start threshold (KBP) is set to a value smaller than the reference starting value (S1). The gist is to do.

上記構成によれば、駆動源から駆動輪に伝達される駆動力が駆動力基準値を超えた場合、制動制御開始閾値は、基準開始値よりも小さい値に設定される。そのため、駆動輪がスリップ状態である場合には、運転手によるアクセル操作などによって駆動源から駆動輪に伝達される駆動力を大きくすることにより、制動トラクション制御を速やかに実行させることが可能になる。   According to the above configuration, when the driving force transmitted from the driving source to the driving wheel exceeds the driving force reference value, the braking control start threshold is set to a value smaller than the reference starting value. Therefore, when the driving wheel is in a slip state, the braking traction control can be quickly executed by increasing the driving force transmitted from the driving source to the driving wheel by an accelerator operation or the like by the driver. .

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両のトラクション制御装置において、前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）は、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が非スリップ状態である場合には、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を基準開始値（Ｓ１）に設定することを要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle traction control device according to the second aspect, the threshold value setting means (56, S15) is configured such that the drive wheels (FR, FL, RR, RL) are in a non-slip state. In some cases, the gist is to set the braking control start threshold (KBP) to the reference start value (S1).

上記構成によれば、駆動輪がスリップ状態でない場合、制動制御開始閾値は、基準開始値に設定される。例えば、制動トラクション制御の実行によって駆動輪のスリップ状態が解消された場合、制動制御開始閾値は、上記駆動力の大きさに関係なく基準開始値に設定される。そのため、駆動輪がスリップ状態ではない場合であっても制動制御開始閾値が上記駆動力の大きさに基づき設定される制御構成に比して、不必要に制動トラクション制御が実行されることを抑制可能である。   According to the above configuration, when the driving wheel is not in the slip state, the braking control start threshold is set to the reference start value. For example, when the slip state of the driving wheel is canceled by executing the braking traction control, the braking control start threshold value is set to the reference start value regardless of the magnitude of the driving force. Therefore, even when the driving wheel is not in a slip state, the braking traction control is prevented from being performed unnecessarily compared to the control configuration in which the braking control start threshold is set based on the magnitude of the driving force. Is possible.

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両のトラクション制御装置において、前記スリップ値演算手段（５６、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）によって演算されたスリップ値（Ｓｌｐ）が前記基準開始値（Ｓ１）よりも小さい値に予め設定された駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）以上である場合に、前記駆動源（１２）から前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に伝達される駆動力（ＤＷ）を小さくする駆動力トラクション制御を実行する駆動力制御手段（２１，５６、Ｓ１７）をさらに備え、前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）は、前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が前記駆動力基準値（Ｄ１）以上の値に予め設定された他の駆動力基準値（Ｄ２）を超えた場合には、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）よりも小さな値に設定することを要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle traction control device according to the second or third aspect, the slip value (Slp) calculated by the slip value calculating means (56, S12, S13, S14) is When the driving force control start threshold value (KEG) is set to a value smaller than the reference start value (S1), the driving source (12) changes the driving wheels (FR, FL, RR, RL). The driving force control means (21, 56, S17) for executing driving force traction control for reducing the transmitted driving force (DW) is further provided, and the threshold value setting means (56, S15) includes the driving force calculating means ( 56, S11), when the driving force (DW) exceeds another driving force reference value (D2) preset to a value equal to or greater than the driving force reference value (D1), the braking control is opened. And summarized in that also set to a value smaller than the threshold (KBP) the driving force control start threshold (KEG).

上記構成によれば、運転手の意志によって上記駆動力を大きくした場合には、該駆動力に基づき制動制御開始閾値が小さな値に設定されるため、駆動輪のスリップ値が制動制御開始閾値以上であって且つ駆動力制御開始閾値未満となり、駆動力トラクション制御よりも優先的に制動トラクション制御が実行される。そのため、駆動力トラクション制御が制動トラクション制御よりも優先的に実行される制御構成の場合とは異なり、車輪毎に制御可能な制動トラクション制御を好適に実行させることが可能になる。   According to the above configuration, when the driving force is increased according to the will of the driver, the braking control start threshold is set to a small value based on the driving force, so that the slip value of the driving wheel is equal to or greater than the braking control start threshold. However, it becomes less than the driving force control start threshold value, and the braking traction control is executed with priority over the driving force traction control. Therefore, unlike the control configuration in which the driving force traction control is executed with priority over the braking traction control, the braking traction control that can be controlled for each wheel can be suitably executed.

請求項５に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両のトラクション制御装置において、前記駆動源（１２）から前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に伝達される駆動力（ＤＷ）を小さくさせるための駆動力トラクション制御の開始基準となる駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）を、前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が大きいほど大きな値に設定する他の閾値設定手段（５６、Ｓ１５１）と、前記スリップ値演算手段（５６、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）によって演算されたスリップ値（Ｓｌｐ）が前記他の閾値設定手段（５６、Ｓ１５１）によって設定された前記駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）以上になった場合に、前記駆動力トラクション制御を実行する駆動力制御手段（２１，５６、Ｓ１７）とをさらに備え、前記他の閾値設定手段（５６、Ｓ１５１）は、前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が前記駆動力基準値（Ｄ１）以下である場合には、前記駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）を前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）によって設定される制動制御開始閾値（ＫＢＰ）よりも小さな値に設定する一方、前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が前記駆動力基準値（Ｄ１）以上の値に予め設定された他の駆動力基準値（Ｄ２）を超えた場合には、前記駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）を前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）によって設定される制動制御開始閾値（ＫＢＰ）以上の値に設定することを要旨とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle traction control device according to the second or third aspect, the drive transmitted from the drive source (12) to the drive wheels (FR, FL, RR, RL). As the driving force (DW) calculated by the driving force calculating means (56, S11) is increased, the driving force control start threshold (KEG), which is the starting reference for driving force traction control for reducing the force (DW), is increased. The other threshold value setting means (56, S151) for setting a larger value and the slip value (Slp) calculated by the slip value calculation means (56, S12, S13, S14) are the other threshold value setting means (56, Driving force control means (21, 56, S1) that executes the driving force traction control when the driving force control start threshold value (KEG) set by S151) is exceeded. ), And the other threshold value setting means (56, S151) is such that the driving force (DW) calculated by the driving force calculation means (56, S11) is equal to or less than the driving force reference value (D1). In this case, the driving force control start threshold value (KEG) is set to a value smaller than the braking control start threshold value (KBP) set by the threshold value setting means (56, S15), while the driving force calculation means (56 , S11), the driving force control starts when the driving force (DW) exceeds another driving force reference value (D2) preset to a value equal to or greater than the driving force reference value (D1). The gist is to set the threshold value (KEG) to a value equal to or higher than the braking control start threshold value (KBP) set by the threshold value setting means (56, S15).

上記構成によれば、運転手の意志によって上記駆動力を大きくした場合には、該駆動力に基づき駆動力制御開始閾値が大きな値に設定されるため、駆動輪のスリップ値が制動制御開始閾値以上であって且つ駆動力制御開始閾値未満となり、駆動力トラクション制御よりも優先的に制動トラクション制御が実行される。また、運転手の意志によって上記駆動力を小さくした場合には、該駆動力に基づき駆動力制御開始閾値が小さな値に設定されるため、駆動輪のスリップ値が駆動力制御開始閾値以上であって且つ制動制御開始閾値未満となり、制動トラクション制御よりも優先的に駆動力トラクション制御が実行される。そのため、上記駆動力の大きさに関係なく駆動力制御開始閾値のほうが制動制御開始閾値よりも大きくなるような場合とは異なり、運転手の意志によって制動トラクション制御を好適に実行させることが可能になる。   According to the above configuration, when the driving force is increased according to the will of the driver, the driving force control start threshold is set to a large value based on the driving force. The braking traction control is executed with priority over the driving force traction control because it is less than the driving force control start threshold. In addition, when the driving force is reduced due to the driver's will, the driving force control start threshold is set to a small value based on the driving force, so that the slip value of the driving wheel is not less than the driving force control start threshold. And, it becomes less than the braking control start threshold value, and the driving force traction control is executed with priority over the braking traction control. Therefore, unlike the case where the driving force control start threshold value is larger than the braking control start threshold value regardless of the magnitude of the driving force, it is possible to preferably execute the braking traction control according to the will of the driver. Become.

請求項６に記載の発明は、請求項２〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、前記車両には、駆動力の伝達経路上において前記駆動源（１２）と前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）との間に配置される副変速機（２６）が設けられると共に、前記副変速機（２６）に設定される変速段を検出する副変速機検出手段（５６、Ｓ１０）をさらに備え、前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）は、前記副変速機検出手段（５６、Ｓ１０）によって前記副変速機（２６）の変速段が駆動力の伝達効率の高い高変速段であると検出された場合には、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記基準開始値（Ｓ１）よりも小さい所定値（Ｓ２）に設定する一方、前記副変速機検出手段（５６、Ｓ１０）によって前記副変速機（２６）の変速段が高変速段以外の変速段であることが検出された場合には、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）に応じた値に設定することを要旨とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the traction control device for a vehicle according to any one of the second to fifth aspects, the drive source (12) is provided on the transmission path of the driving force to the vehicle. And a sub-transmission (26) disposed between the driving wheel (FR, FL, RR, RL) and a sub-transmission for detecting a shift speed set in the sub-transmission (26) Detection means (56, S10) is further provided, and the threshold value setting means (56, S15) is configured such that the shift stage of the auxiliary transmission (26) is driven by the auxiliary transmission detection means (56, S10). When it is detected that the high gear position is high, the braking control start threshold (KBP) is set to a predetermined value (S2) smaller than the reference start value (S1), while the sub-transmission detection means (56, S10), the auxiliary transmission 26), when it is detected that the shift speed is a speed other than the high speed, the braking control start threshold (KBP) is calculated by the driving force (56, S11) calculated by the driving force (56, S11). The gist is to set the value according to DW).

上記構成によれば、副変速機の変速段が高変速段である場合には、副変速機の変速段が高変速段以外の変速段である場合に比して、駆動源から駆動輪に伝達される駆動力が大きくなり易いため、制動制御開始閾値を変更しなくても速やかに制動トラクション制御を実行させることが可能である。そのため、本発明では、副変速機の変速段が高変速段以外の状態である場合に、上記駆動力の大きさに応じて制動制御開始閾値を変更させる。したがって、副変速機が高変速段である場合にも制動制御開始閾値を変更させる制御構成の場合に比して、制御負荷の増大が抑制される。   According to the above configuration, when the shift stage of the sub-transmission is a high shift stage, the drive source is changed from the drive source to the drive wheel compared to when the shift stage of the sub-transmission is a shift stage other than the high shift stage. Since the transmitted driving force tends to increase, the braking traction control can be quickly executed without changing the braking control start threshold. For this reason, in the present invention, when the shift stage of the sub-transmission is in a state other than the high shift stage, the braking control start threshold is changed according to the magnitude of the driving force. Therefore, an increase in the control load is suppressed as compared with the control configuration in which the braking control start threshold value is changed even when the sub-transmission is in the high gear stage.

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（５６、Ｓ１３）と、該車体速度演算手段（５６、Ｓ１３）によって演算された車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ）を超える場合に、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）によって小さい値に設定されることを規制する規制手段（５６、Ｓ１４４，Ｓ１４５）とをさらに備えたことを要旨とする。   According to a seventh aspect of the present invention, in the traction control device for a vehicle according to any one of the first to sixth aspects, a vehicle body speed calculating means (56, S13) for calculating a vehicle body speed (VS) of the vehicle. ) And the vehicle body speed (VS) calculated by the vehicle body speed calculating means (56, S13) exceeds a preset vehicle body speed threshold value (KVS), the braking control start threshold value (KBP) is set to the threshold value. The gist of the present invention is that it further includes regulation means (56, S144, S145) for restricting setting to a small value by the means (56, S15).

上記構成によれば、車両の車体速度が車体速度閾値を超える場合には、車両がスタック状態ではないと判定され、制動制御開始閾値が上記駆動力に応じて小さい値に設定されることが規制される。そのため、駆動輪の非スリップ中に、制動制御開始閾値が小さい値に設定されることに起因して制動トラクション制御が不必要に実行されることが抑制される。   According to the above configuration, when the vehicle body speed of the vehicle exceeds the vehicle body speed threshold, it is determined that the vehicle is not in a stacked state, and the braking control start threshold is restricted from being set to a small value according to the driving force. Is done. Therefore, the braking traction control is prevented from being unnecessarily executed due to the braking control start threshold being set to a small value during non-slip of the drive wheel.

一方、車両のトラクション制御方法にかかる請求項８に記載の発明は、車両の駆動源（１２）から駆動力が伝達される駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がスリップ状態である場合に、該駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与させるための制動トラクション制御を実行させる車両のトラクション制御方法であって、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ状態を数値的に示すスリップ値（Ｓｌｐ）を演算させるスリップ値演算ステップ（Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）と、前記駆動源（１２）から前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に伝達される駆動力（ＤＷ）を演算させる駆動力演算ステップ（Ｓ１１）と、前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記駆動力演算ステップ（Ｓ１１）にて演算した駆動力（ＤＷ）が大きいほど小さな値に設定させる閾値設定ステップ（Ｓ１５）と、前記スリップ値演算ステップ（Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）にて演算したスリップ値（Ｓｌｐ）が前記閾値設定ステップ（Ｓ１５）にて設定した前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行させる制動制御ステップ（Ｓ２２）とを有することを要旨とする。   On the other hand, the invention according to claim 8 according to the vehicle traction control method is when the driving wheels (FR, FL, RR, RL) to which the driving force is transmitted from the driving source (12) of the vehicle are in a slip state. A vehicle traction control method for executing braking traction control for applying a braking force to the driving wheels (FR, FL, RR, RL), wherein the driving wheels (FR, FL, RR, RL) slip. A slip value calculation step (S12, S13, S14) for calculating a slip value (Slp) numerically indicating the state is transmitted from the drive source (12) to the drive wheels (FR, FL, RR, RL). A driving force calculating step (S11) for calculating a driving force (DW), and a braking control start threshold (KBP) which is a reference for starting the braking traction control is set in the driving force calculating step (S1). The threshold value setting step (S15) for setting a smaller value as the driving force (DW) calculated in (1) is larger, and the slip value (Slp) calculated in the slip value calculating step (S12, S13, S14) are the threshold values. The gist of the present invention is to include a braking control step (S22) for executing the braking traction control when the braking control start threshold (KBP) set in the setting step (S15) is exceeded.

上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。   According to the said structure, the effect equivalent to the invention of Claim 1 can be acquired.

（第１の実施形態）
以下、本発明の車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法を具体化した第１の実施形態を図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。 (First embodiment)
A vehicle traction control device and a vehicle traction control method according to a first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle). Unless otherwise specified, the left-right direction in the following description is the same as the left-right direction in the vehicle traveling direction.

図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）の全てが駆動輪として機能するいわゆる四輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み操作量、即ちアクセル操作に応じたトルクを発生可能な駆動源としてのエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達する駆動力伝達装置１４とが設けられている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の踏込み操作量、即ちブレーキ操作に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与可能な制動装置１６が設けられている。   As shown in FIG. 1, the vehicle of this embodiment has a plurality of (four in this embodiment) wheels (right front wheel FR, left front wheel FL, right rear wheel RR and left rear wheel RL) as drive wheels. It is a so-called four-wheel drive vehicle that functions. In such a vehicle, a driving force generator 13 having an engine 12 as a driving source capable of generating the amount of depression of the accelerator pedal 11 by the driver, that is, a torque corresponding to the accelerator operation, is generated by the driving force generator 13. And a driving force transmission device 14 that transmits the driving force transmitted to the wheels FR, FL, RR, RL. In addition, the vehicle is provided with a braking device 16 that can apply to each wheel FR, FL, RR, RL a braking operation amount corresponding to the amount of depression of the brake pedal 15 by the driver, that is, the braking operation.

駆動力発生装置１３は、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管１７と、該吸気管１７内に配置され、且つその開口断面積を可変させるスロットル弁１８と、吸気管１７外に配置され、且つスロットル弁１８の開度を調整するためのスロットル弁アクチュエータ１９（例えばＤＣモータ）とが設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２０が設けられている。さらに、駆動力発生装置１３には、図３に示すように、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジンＥＣＵ２１（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。このエンジンＥＣＵ２１には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の踏込み量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジンＥＣＵ２１は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づきエンジン１２、スロットル弁アクチュエータ１９及び燃料噴射装置２０を制御する。   The driving force generator 13 includes an intake pipe 17 that extends outward from the engine 12, a throttle valve 18 that is disposed in the intake pipe 17 and has a variable opening cross-sectional area, and outside the intake pipe 17. A throttle valve actuator 19 (for example, a DC motor) for adjusting the opening of the throttle valve 18 is provided. A fuel injection device 20 having an injector for injecting fuel is provided in the vicinity of an intake port (not shown) of the engine 12. Further, as shown in FIG. 3, the driving force generation device 13 is provided with an engine ECU 21 (also referred to as “engine electronic control device”) having a CPU, a ROM, a RAM, and the like (not shown). The engine ECU 21 is electrically connected to an accelerator opening sensor SE1 which is disposed in the vicinity of the accelerator pedal 11 and detects the amount of depression of the accelerator pedal 11 by the driver, that is, the accelerator opening. Then, the engine ECU 21 calculates the accelerator opening based on the detection signal from the accelerator opening sensor SE1, and controls the engine 12, the throttle valve actuator 19 and the fuel injection device 20 based on the calculated accelerator opening.

駆動力伝達装置１４は、図１に示すように、エンジン１２の出力軸に接続された主変速機２５（「トランスミッション」ともいう。）と、トルクの伝達経路上において主変速機２５よりも下流側（即ち、車輪側）に配置されるトランスファなどの副変速機２６とを備えている。この副変速機２６のレンジ（変速段）は、運転手による操作レバー２７の操作によって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ側へのトルクの伝達比率（ギヤ比）の高い高変速段（トルク伝達率が高く車体速度が速くなりにくいことから、「Ｌレンジ」という。）又はトルクの伝達比率の低い低変速段（高変速段以外の変速段であって、「Ｈレンジ」という。）に切替え可能である。なお、本実施形態の副変速機２６には、該副変速機２６のレンジがＬレンジであるかＨレンジであるかを検出するためのレンジ検出センサＳＥ２が設けられており、該レンジ検出センサＳＥ２からは、副変速機２６のレンジに応じた検出信号が後述する制動ＥＣＵ５６に出力される。   As shown in FIG. 1, the driving force transmission device 14 includes a main transmission 25 (also referred to as “transmission”) connected to the output shaft of the engine 12 and a downstream side of the main transmission 25 on the torque transmission path. And a sub-transmission 26 such as a transfer disposed on the side (that is, the wheel side). The range (shift speed) of the sub-transmission 26 is a high shift speed (torque transmission) with a high torque transmission ratio (gear ratio) to the wheels FR, FL, RR, and RL when the driver operates the operation lever 27. This is referred to as “L range” because the rate is high and the vehicle body speed is difficult to increase.) Or a low gear position with a low torque transmission ratio (which is a gear position other than the high gear speed and is referred to as “H range”). Is possible. The sub-transmission 26 of the present embodiment is provided with a range detection sensor SE2 for detecting whether the range of the sub-transmission 26 is the L range or the H range, and the range detection sensor From SE2, a detection signal corresponding to the range of the auxiliary transmission 26 is output to a braking ECU 56 described later.

また、上記伝達経路上において副変速機２６よりも下流側には、センタディファレンシャル２８が設けられており、エンジン１２で発生したトルクは、センタディファレンシャル２８を介して前輪ＦＲ，ＦＬ側及び後輪ＲＲ，ＲＬ側に駆動力としてそれぞれ伝達される。また、センタディファレンシャル２８よりも前輪ＦＲ，ＦＬ側には、前輪用ディファレンシャル２９が設けられており、該前輪用ディファレンシャル２９を介して駆動力が前輪ＦＲ，ＦＬにそれぞれ伝達される。また、センタディファレンシャル２８よりも後輪ＲＲ，ＲＬ側には、後輪用ディファレンシャル３０が設けられており、該後輪用ディファレンシャル３０を介して駆動力が後輪ＲＲ，ＲＬにそれぞれ伝達される。このようにエンジン１２で発生したトルクが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがそれぞれ回転して車両が走行するようになっている。   A center differential 28 is provided on the downstream side of the auxiliary transmission 26 on the transmission path, and the torque generated by the engine 12 is transmitted through the center differential 28 to the front wheels FR, FL and the rear wheels RR. , RL are transmitted as driving forces to the RL side. Further, a front wheel differential 29 is provided on the front wheels FR and FL side of the center differential 28, and the driving force is transmitted to the front wheels FR and FL via the front wheel differential 29, respectively. Further, a rear wheel differential 30 is provided on the rear wheels RR and RL side of the center differential 28, and driving force is transmitted to the rear wheels RR and RL via the rear wheel differential 30, respectively. Thus, the torque generated by the engine 12 is transmitted to the wheels FR, FL, RR, RL, so that the wheels FR, FL, RR, RL rotate and the vehicle travels.

なお、駆動力伝達装置１４には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有する図示しないＡＴ用ＥＣＵ（「ミッション用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。このＡＴ用ＥＣＵには、主変速機２５の変速段（第１速、第２速など）を検出するための図示しない変速段検出センサが電気的に接続されており、該変速段検出センサからの検出信号に基づき主変速機２５の変速段を検出している。   The driving force transmission device 14 is provided with an AT ECU (not shown) (also referred to as “mission electronic control device”) having a CPU, ROM, RAM, and the like (not shown). The AT ECU is electrically connected to a shift speed detection sensor (not shown) for detecting the shift speed (first speed, second speed, etc.) of the main transmission 25, from the shift speed detection sensor. Based on this detection signal, the gear position of the main transmission 25 is detected.

次に、制動装置１６の構成について図１及び図２に基づき説明する。なお、制動装置１６の制動アクチュエータ４０は、略同一構成の２つの液圧回路３８，３９を有している。そのため、図３では、明細書の説明理解の便宜上、一方の液圧回路３８のみを図示し、他方の液圧回路３９の図示を省略するものとする。   Next, the configuration of the braking device 16 will be described with reference to FIGS. 1 and 2. The braking actuator 40 of the braking device 16 has two hydraulic circuits 38 and 39 having substantially the same configuration. Therefore, in FIG. 3, only one hydraulic circuit 38 is illustrated and the other hydraulic circuit 39 is not illustrated for convenience of understanding the description.

図１及び図２に示すように、本実施形態の制動装置１６は、マスタシリンダ３５及びブースタ３６を有する液圧発生機構３７と、２つの液圧回路３８，３９を有する制動アクチュエータ４０（図３では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路３８，３９は、液圧発生機構３７に接続され、第１液圧回路３８は、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに対応して設けられた各ホイールシリンダ４１ｂ，４１ｃに接続されると共に、第２液圧回路３９は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに対応して設けられた各ホイールシリンダ４１ａ，４１ｄに接続されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the braking device 16 of the present embodiment includes a hydraulic pressure generating mechanism 37 having a master cylinder 35 and a booster 36, and a braking actuator 40 having two hydraulic pressure circuits 38 and 39 (FIG. 3). In this case, it is indicated by a two-dot chain line). Each hydraulic circuit 38, 39 is connected to a hydraulic pressure generating mechanism 37, and the first hydraulic circuit 38 is connected to each wheel cylinder 41b, 41c provided corresponding to the left front wheel FL and the right rear wheel RR. In addition, the second hydraulic circuit 39 is connected to each of the wheel cylinders 41a and 41d provided corresponding to the right front wheel FR and the left rear wheel RL.

液圧発生機構３７では、車両の運転者がブレーキ操作した場合に、液圧発生機構３７のマスタシリンダ３５及びブースタ３６が作動する。すると、マスタシリンダ３５からは、各液圧回路３８，３９を介して各ホイールシリンダ４１ａ〜４１ｄ内にブレーキ液がそれぞれ供給される。その結果、各ホイールシリンダ４１ａ〜４１ｄ内のホイールシリンダ圧に対応した制動力が、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ付与される。なお、液圧発生機構３７には、ブレーキペダル１５が踏込み操作されたことを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、運転手によるブレーキペダル１５の操作態様に応じた検出信号が制動ＥＣＵ５６に出力される。   In the hydraulic pressure generation mechanism 37, the master cylinder 35 and the booster 36 of the hydraulic pressure generation mechanism 37 operate when the driver of the vehicle performs a brake operation. Then, brake fluid is supplied from the master cylinder 35 into the wheel cylinders 41a to 41d via the hydraulic circuits 38 and 39, respectively. As a result, a braking force corresponding to the wheel cylinder pressure in each of the wheel cylinders 41a to 41d is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL, respectively. The hydraulic pressure generating mechanism 37 is provided with a brake switch SW1 for detecting that the brake pedal 15 is depressed, and the brake switch SW1 is adapted to the operation mode of the brake pedal 15 by the driver. A detection signal is output to the braking ECU 56.

制動アクチュエータ４０の第１液圧回路３８には、マスタシリンダ３５に連結される連結流路４２が形成されており、該連結流路４２には、マスタシリンダ３５内のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ４１ｂ，４１ｃ内のホイールシリンダ圧との間に圧力差を発生させるための比例差圧弁４３が設けられている。また、第１液圧回路３８には、ホイールシリンダ４１ｂに接続される左前輪用経路４５と、ホイールシリンダ４１ｃに接続される右後輪用経路４６とが形成されている。そして、これら各経路４５，４６上には、ホイールシリンダ４１ｂ，４１ｃ内のホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の第１電磁弁４７，４８（「保持弁」ともいう。）と、ホイールシリンダ４１ｂ，４１ｃ内のホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の第２電磁弁４９，５０（「減圧弁」ともいう。）とが設けられている。   The first hydraulic circuit 38 of the brake actuator 40 is formed with a connecting flow path 42 connected to the master cylinder 35. The connecting flow path 42 includes the master cylinder pressure in the master cylinder 35 and the wheel cylinder 41b. , 41c is provided with a proportional differential pressure valve 43 for generating a pressure difference with the wheel cylinder pressure. In the first hydraulic circuit 38, a left front wheel path 45 connected to the wheel cylinder 41b and a right rear wheel path 46 connected to the wheel cylinder 41c are formed. On these paths 45 and 46, normally open first electromagnetic valves 47 and 48 (also referred to as “holding valves”) that operate when the increase in the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 41 b and 41 c is regulated. And normally closed second electromagnetic valves 49 and 50 (also referred to as “pressure reducing valves”) that operate when the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 41 b and 41 c is reduced.

また、第１液圧回路３８には、各ホイールシリンダ４１ｂ，４１ｃ内から第２電磁弁４９，５０を介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ５１と、モータＭの回転に基づき駆動するポンプ５２とが設けられている。このポンプ５２は、吸入用流路５３を介してリザーバ５１に接続されると共に、供給用流路５４を介して液圧回路３８における第１電磁弁４７，４８と比例差圧弁４３との間の接続部位Ａ１に接続されている。また、吸入用流路５３には、マスタシリンダ３５側に向けて分岐された分岐液圧路５５が形成されている。そして、ポンプ５２は、モータＭが回転した場合に、リザーバ５１及びマスタシリンダ３５側から吸入用流路５３及び分岐液圧路５５を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路５４内に吐出する。   The first hydraulic circuit 38 is driven based on the rotation of the motor M and a reservoir 51 for temporarily storing brake fluid flowing out from the wheel cylinders 41b and 41c through the second electromagnetic valves 49 and 50. And a pump 52 is provided. The pump 52 is connected to the reservoir 51 via the suction flow path 53 and between the first electromagnetic valves 47 and 48 and the proportional differential pressure valve 43 in the hydraulic circuit 38 via the supply flow path 54. It is connected to the connection site A1. Further, a branch hydraulic pressure passage 55 branched toward the master cylinder 35 side is formed in the suction passage 53. Then, when the motor M rotates, the pump 52 sucks the brake fluid from the reservoir 51 and the master cylinder 35 via the suction flow path 53 and the branch hydraulic pressure path 55, and supplies the brake liquid to the supply flow path. It discharges in 54.

制動アクチュエータ４０の第２液圧回路３９は、上記第１液圧回路３８と同等の構成を有している。そのため、第２液圧回路３９上に設けられた各種電磁弁やポンプなどが個別に駆動することにより、各ホイールシリンダ４１ａ，４１ｄ内のホイールシリンダ圧がそれぞれ調整される。   The second hydraulic circuit 39 of the braking actuator 40 has a configuration equivalent to the first hydraulic circuit 38. Therefore, the wheel cylinder pressures in the wheel cylinders 41a and 41d are adjusted by individually driving various solenoid valves and pumps provided on the second hydraulic pressure circuit 39, respectively.

次に、制動アクチュエータ４０を制御する制動ＥＣＵ５６について図３に基づき説明する。
制動ＥＣＵ５６は、図示しない入出力用インターフェースと、ＣＰＵ５７、ＲＯＭ５８及びＲＡＭ５９などを有するデジタルコンピュータと、制動アクチュエータ４０を作動させるための図示しない駆動回路とを備えている。制動ＥＣＵ５６の入出力用インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ１と、レンジ検出センサＳＥ２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６とが電気的に接続されている。また、制動ＥＣＵ５６の入出力用インターフェースには、制動アクチュエータ４０が電気的に接続されている。 Next, the brake ECU 56 that controls the brake actuator 40 will be described with reference to FIG.
The brake ECU 56 includes an input / output interface (not shown), a digital computer having a CPU 57, a ROM 58, a RAM 59, and the like, and a drive circuit (not shown) for operating the brake actuator 40. The input / output interface of the brake ECU 56 includes a brake switch SW1, a range detection sensor SE2, and wheel speed sensors SE3, SE4, SE5, and SE6 for detecting the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, and RL. Electrically connected. The braking actuator 40 is electrically connected to the input / output interface of the braking ECU 56.

さらに、制動ＥＣＵ５６の入出力用インターフェースには、バス６０を介して他のＥＣＵ２１が電気的に接続されており、各ＥＣＵ２１，５６は、各種情報及び制御指令を送受信可能となっている。すなわち、制動ＥＣＵ５６には、エンジンＥＣＵ２１からエンジン１２にて発生したトルクに関する情報を受信すると共に、上記ＡＴ用ＥＣＵから主変速機２５の変速段に関する情報を受信する。そして、制動ＥＣＵ５６は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ２〜ＳＥ６からの各種検出信号や他のＥＣＵ２１からの各種情報及び制御指令などに基づき、制動アクチュエータ４０を制御したり、他のＥＣＵ２１に各種制御指令を送信したりする。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２１，５６により、車両のトラクション制御装置が構成される。   Further, another ECU 21 is electrically connected to the input / output interface of the brake ECU 56 via a bus 60, and each ECU 21 and 56 can transmit and receive various information and control commands. That is, the brake ECU 56 receives information related to the torque generated in the engine 12 from the engine ECU 21 and information related to the gear position of the main transmission 25 from the AT ECU. Then, the brake ECU 56 controls the brake actuator 40 based on various detection signals from the brake switch SW1 and the various sensors SE2 to SE6, various information and control commands from the other ECUs 21, and various control commands to the other ECUs 21. Or send. Therefore, in this embodiment, the ECUs 21 and 56 constitute a vehicle traction control device.

制動ＥＣＵ５６のＲＯＭ５８には、各種制御処理（後述するトラクション制御処理など）、各種マップ（図４にて詳述するマップ）及び各種閾値（後述する駆動力制御開始閾値など）などが予め記憶されている。また、制動ＥＣＵ５６のＲＡＭ５９には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する駆動力、車輪速度、車体速度、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量及び各スリップ量の平均値、制動制御開始閾値など）などがそれぞれ記憶される。   The ROM 58 of the brake ECU 56 stores various control processes (such as a traction control process described later), various maps (a map described in detail in FIG. 4), various threshold values (such as a driving force control start threshold described later), and the like. Yes. Further, the RAM 59 of the brake ECU 56 stores various information (driving force, wheel speed, vehicle body speed, wheels FR, FL, RR, RL, which will be described later) that are appropriately rewritten while an ignition switch (not shown) of the vehicle is “ON”. Slip amount, average value of each slip amount, braking control start threshold value, etc.) are stored.

次に、ＲＯＭ５８に記憶されるマップについて図４に基づき説明する。
図４に示すマップは、後述する制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値ＫＢＰを設定するためのマップであって、エンジン１２側から各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力ＤＷ、即ち運転手が要求する駆動力と、制動制御開始閾値ＫＢＰである各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量との関係を示している。すなわち、図４にて実線で示すように、上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１（＞「０（零）」）以下である場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、基準開始値としての第１スリップ量Ｓ１（例えば、演算した車体速度と制御対象車輪の車輪速度との差が「１０km/h」）に設定される。また、上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きく、且つ第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きな第２駆動力基準値Ｄ２以下である場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷが大きいほど小さな値に設定される。そして、上記駆動力ＤＷが第２駆動力基準値Ｄ２よりも大きい場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、第１スリップ量Ｓ１よりも小さい第２スリップ量Ｓ２（例えば「５km/h」）に設定される。なお、上記駆動力ＤＷが第２駆動力基準値Ｄ２よりも大きい場合の制動制御開始閾値ＫＢＰ（＝Ｓ２）は、後述する駆動力トラクション制御の開始基準である駆動力制御開始閾値ＫＥＧ（＝第３スリップ量Ｓ３（例えば「６km/h」））よりも小さな値である。 Next, the map stored in the ROM 58 will be described with reference to FIG.
The map shown in FIG. 4 is a map for setting a braking control start threshold value KBP, which is a reference for starting braking traction control, which will be described later, and is transmitted from the engine 12 side to each wheel FR, FL, RR, RL. The relationship between the force DW, that is, the driving force required by the driver, and the slip amount of each wheel FR, FL, RR, RL, which is the braking control start threshold KBP is shown. That is, as shown by a solid line in FIG. 4, when the driving force DW is equal to or less than the first driving force reference value D1 (> “0 (zero)”), the braking control start threshold KBP is set as the reference starting value. The first slip amount S1 is set (for example, the difference between the calculated vehicle body speed and the wheel speed of the wheel to be controlled is “10 km / h”). In addition, when the driving force DW is greater than the first driving force reference value D1 and equal to or less than the second driving force reference value D2 that is greater than the first driving force reference value D1, the braking control start threshold KBP is equal to the driving force. A smaller value is set as the force DW is larger. When the driving force DW is larger than the second driving force reference value D2, the braking control start threshold KBP is set to a second slip amount S2 (eg, “5 km / h”) that is smaller than the first slip amount S1. The The braking control start threshold KBP (= S2) when the driving force DW is larger than the second driving force reference value D2 is a driving force control start threshold KEG (= first) that is a starting reference for driving force traction control described later. 3 slip amount S3 (for example, “6 km / h”)).

次に、本実施形態の制動ＥＣＵ５６が実行する各種制御処理のうち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ（空回りも含む。）の抑制を図るためのトラクション制御処理ルーチンについて図５に示すフローチャート及び図６〜図９に示す各タイミングチャートに基づき説明する。なお、図６は、従来の技術において副変速機２６がＬレンジである場合のタイミングチャートであると共に、図８は、従来の技術において副変速機２６がＨレンジである場合のタイミングチャートである。また、図７は、本実施形態において副変速機２６がＬレンジである場合のタイミングチャートであると共に、図９は、本実施形態において副変速機２６がＨレンジである場合のタイミングチャートである。   Next, among various control processes executed by the braking ECU 56 of the present embodiment, a traction control process routine for suppressing slips (including idling) of the wheels FR, FL, RR, RL is shown in a flowchart shown in FIG. And it demonstrates based on each timing chart shown in FIGS. FIG. 6 is a timing chart when the sub-transmission 26 is in the L range in the conventional technique, and FIG. 8 is a timing chart when the sub-transmission 26 is in the H range in the conventional technique. . 7 is a timing chart when the sub-transmission 26 is in the L range in the present embodiment, and FIG. 9 is a timing chart when the sub-transmission 26 is in the H range in the present embodiment. .

さて、制動ＥＣＵ５６は、予め設定された所定周期毎（本実施形態では１０msec.（ミリ秒）毎）にトラクション制御処理ルーチンを実行する。このトラクション制御処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ５６は、レンジ検出センサＳＥ２からの検出信号に基づき副変速機２６のレンジを検出する（ステップＳ１０）。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、副変速機検出手段としても機能する。続いて、制動ＥＣＵ５６は、エンジン１２側から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力ＤＷを演算する（ステップＳ１１）。具体的には、制動ＥＣＵ５６は、上記ＡＴ用ＥＣＵから主変速機２５の変速段に関する情報を受信する。また、制動ＥＣＵ５６は、エンジンＥＣＵ２１からエンジン１２で発生するトルク、即ち運転手のアクセル操作に基づきエンジン１２で発生したトルクに関する情報を受信する。このとき、後述する駆動力トラクション制御の実行中では、エンジンＥＣＵ２１からは、駆動力トラクション制御が実行されていない場合にエンジン１２で発生し得るエンジン１２のトルクに関する情報が制動ＥＣＵ５６に送信される。そして、制動ＥＣＵ５６は、以下に示す関係式（式１）を用いて上記駆動力ＤＷ（本実施形態では、路面とタイヤとの接地点における駆動力）を演算する。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、駆動力演算手段としても機能する。また、ステップＳ１１が、駆動力演算ステップに相当する。   Now, the braking ECU 56 executes a traction control processing routine at a preset predetermined cycle (in this embodiment, every 10 msec. (Milliseconds)). In this traction control processing routine, the brake ECU 56 detects the range of the auxiliary transmission 26 based on the detection signal from the range detection sensor SE2 (step S10). Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 56 also functions as a sub-transmission detection unit. Subsequently, the braking ECU 56 calculates the driving force DW transmitted from the engine 12 side to the wheels FR, FL, RR, RL (step S11). Specifically, the brake ECU 56 receives information related to the gear position of the main transmission 25 from the AT ECU. Further, the braking ECU 56 receives information on the torque generated in the engine 12 from the engine ECU 21, that is, information on the torque generated in the engine 12 based on the driver's accelerator operation. At this time, during the execution of driving force traction control, which will be described later, the engine ECU 21 transmits information about the torque of the engine 12 that can be generated in the engine 12 to the braking ECU 56 when the driving force traction control is not being executed. Then, the brake ECU 56 calculates the driving force DW (in this embodiment, the driving force at the contact point between the road surface and the tire) using the following relational expression (formula 1). Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 56 also functions as a driving force calculation unit. Step S11 corresponds to a driving force calculation step.

[数１]
ＤＷ＝ＴＥＧ×Ｇ１×Ｇ２／Ｒ ・・・（式１）
ただし、ＤＷ…路面とタイヤとの接地点における駆動力（運転手が要求する駆動力）、ＴＥＧ…エンジンで発生したトルク、Ｇ１…主変速機の変速段に対応するギヤ比、Ｇ２…副変速機のレンジに対応するギヤ比、Ｒ…タイヤの半径
そして、制動ＥＣＵ５６は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを個別に演算する（ステップＳ１２）。続いて、制動ＥＣＵ５６は、ステップＳ１２にて演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき車両の車体速度ＶＳ（「推定車体速度」ともいう。）を演算する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、車体速度演算手段としても機能する。そして、制動ＥＣＵ５６は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ状態を数値的に示すスリップ値としてのスリップ量Ｓｌｐを演算すると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量の平均値（以下、「スリップ平均値」という。）Ｘｓｌｐを演算する（ステップＳ１４）。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷから車体速度ＶＳを減算することにより求められる。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、スリップ値演算手段としても機能する。また、ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４により、スリップ値演算ステップが構成される。 [Equation 1]
DW = TEG × G1 × G2 / R (Formula 1)
Where DW: driving force at the contact point between the road surface and the tire (driving force required by the driver), TEG: torque generated by the engine, G1: gear ratio corresponding to the gear stage of the main transmission, G2: sub-shifting Gear ratio corresponding to the machine range, R ... radius of tire And the braking ECU 56 individually calculates the wheel speed VW of the wheels FR, FL, RR, RL based on the detection signals from the wheel speed sensors SE3 to SE6 (Step S12). Subsequently, the braking ECU 56 calculates a vehicle body speed VS (also referred to as “estimated vehicle body speed”) based on the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL calculated in step S12 (step S13). . In this regard, in the present embodiment, the brake ECU 56 also functions as a vehicle body speed calculation unit. Then, the brake ECU 56 calculates a slip amount Slp as a slip value that numerically indicates the slip state of the wheels FR, FL, RR, RL, and also calculates an average value of slip amounts of the wheels FR, FL, RR, RL ( Hereinafter, it is referred to as “slip average value.”) Xslp is calculated (step S14). That is, the slip amount Slp of the wheels FR, FL, RR, RL is obtained by subtracting the vehicle body speed VS from the wheel speed VW of the wheels FR, FL, RR, RL. Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 56 also functions as a slip value calculation unit. Moreover, a slip value calculating step is configured by steps S12, S13, and S14.

続いて、制動ＥＣＵ５６は、ステップＳ１１で演算した駆動力ＤＷに対応した制動制御開始閾値ＫＢＰを、図４に示すマップを用いて設定する（ステップＳ１５）。例えば、駆動力ＤＷが、第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きく且つ第２駆動力基準値Ｄ２未満の値である第３駆動力基準値（他の駆動力基準値）Ｄ３未満であった場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、駆動力制御開始閾値ＫＥＧ（＝Ｓ３）よりも大きな値に設定される。一方、駆動力ＤＷが第３駆動力基準値Ｄ３以下であった場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、駆動力制御開始閾値ＫＥＧ（＝Ｓ３）以下の値に設定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、閾値設定手段としても機能する。また、ステップＳ１５が、閾値設定ステップに相当する。   Subsequently, the braking ECU 56 sets a braking control start threshold KBP corresponding to the driving force DW calculated in step S11 using the map shown in FIG. 4 (step S15). For example, when the driving force DW is less than a third driving force reference value (another driving force reference value) D3 that is greater than the first driving force reference value D1 and less than the second driving force reference value D2. The braking control start threshold KBP is set to a value larger than the driving force control start threshold KEG (= S3). On the other hand, when the driving force DW is equal to or less than the third driving force reference value D3, the braking control start threshold KBP is set to a value equal to or less than the driving force control start threshold KEG (= S3). Therefore, in this embodiment, the brake ECU 56 also functions as a threshold setting unit. Step S15 corresponds to a threshold setting step.

すなわち、従来の技術の場合、図６及び図８のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷの大きさに関係なく副変速機２６のレンジに応じて設定される。具体的には、副変速機２６のレンジがＬレンジである場合、図６（ａ）（ｃ）のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値ＫＢＰは、比較的小さな値（例えば第２スリップ量Ｓ２）に設定される。一方、副変速機２６のレンジがＨレンジである場合、図８（ａ）（ｃ）のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値ＫＢＰは、Ｌレンジの場合に比して大きな値（例えば第１スリップ量Ｓ１）に設定される。   That is, in the case of the conventional technique, as shown in the timing charts of FIGS. 6 and 8, the braking control start threshold KBP is set according to the range of the auxiliary transmission 26 regardless of the magnitude of the driving force DW. . Specifically, when the range of the auxiliary transmission 26 is the L range, as shown in the timing charts of FIGS. 6A and 6C, the braking control start threshold KBP is a relatively small value (for example, the second slip). Amount S2). On the other hand, when the range of the auxiliary transmission 26 is the H range, as shown in the timing charts of FIGS. 8A and 8C, the braking control start threshold KBP is larger than that in the L range (for example, The first slip amount S1) is set.

この点、本実施形態では、車両がスタック状態（即ち、駆動輪が砂地やぬかるみなどにはまってしまい、駆動輪が空回りし続ける状態）に陥ると、図７及び図９のタイミングチャートに示すように、上記駆動力ＤＷの大きさに基づき制動制御開始閾値ＫＢＰが設定される。すなわち、副変速機２６のレンジがＬレンジである場合、図７（ａ）（ｃ）のタイミングチャートに示すように、スタック状態（即ち、空回り状態）にある車輪に伝達される駆動力ＤＷは、副変速機２６がＨレンジである場合に比して副変速機２６のギヤ比が大きいため、少しのアクセル操作量で第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きくなる（第１タイミングｔ２１）。すると、制動制御開始閾値ＫＢＰは、駆動力ＤＷが増加するに連れて次第に小さくなる。そして、第３タイミングｔ２３が経過した時点では、上記駆動力ＤＷは、第２駆動力基準値Ｄ２よりも大きくなる。この場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷがさらに増加しても第２スリップ量Ｓ２に維持される。   In this regard, in the present embodiment, when the vehicle is in a stacked state (that is, a state in which the driving wheel is stuck in sand or muddy, and the driving wheel continues to idle), as shown in the timing charts of FIGS. In addition, a braking control start threshold KBP is set based on the magnitude of the driving force DW. That is, when the range of the auxiliary transmission 26 is the L range, as shown in the timing charts of FIGS. 7 (a) and 7 (c), the driving force DW transmitted to the wheels in the stacked state (that is, the idling state) is Since the gear ratio of the sub-transmission 26 is larger than when the sub-transmission 26 is in the H range, the accelerator operation amount becomes slightly greater than the first driving force reference value D1 (first timing t21). Then, the braking control start threshold KBP gradually decreases as the driving force DW increases. When the third timing t23 has elapsed, the driving force DW becomes larger than the second driving force reference value D2. In this case, the braking control start threshold KBP is maintained at the second slip amount S2 even if the driving force DW further increases.

また、副変速機２６のレンジがＨレンジである場合、図９（ａ）（ｃ）のタイミングチャートに示すように、スタック状態（即ち、空回り状態）にある車輪に伝達される駆動力ＤＷは、副変速機２６がＬレンジである場合に比して副変速機２６のギヤ比が小さいため、なかなか第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きくならない。そのため、制動制御開始閾値ＫＢＰは、第１スリップ量Ｓ１に維持される。そして、アクセル操作量が多くなると、上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きくなり、制動制御開始閾値ＫＢＰは、第１スリップ量Ｓ１よりも小さい値に設定される（第１タイミングｔ４１）。その後、引き続き上記駆動力ＤＷが増加すると、上記駆動力ＤＷが第２駆動力基準値Ｄ２よりも大きくなる（第２タイミングｔ４２）。そのため、第２タイミングｔ４２以降では、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷがさらに増加しても第２スリップ量Ｓ２に維持される。   Further, when the range of the auxiliary transmission 26 is the H range, as shown in the timing charts of FIGS. 9A and 9C, the driving force DW transmitted to the wheels in the stacked state (that is, the idling state) is Since the gear ratio of the sub-transmission 26 is smaller than that in the case where the sub-transmission 26 is in the L range, it is difficult to increase the first driving force reference value D1. Therefore, the braking control start threshold KBP is maintained at the first slip amount S1. When the accelerator operation amount increases, the driving force DW becomes larger than the first driving force reference value D1, and the braking control start threshold KBP is set to a value smaller than the first slip amount S1 (first timing). t41). Thereafter, when the driving force DW continues to increase, the driving force DW becomes larger than the second driving force reference value D2 (second timing t42). Therefore, after the second timing t42, the braking control start threshold KBP is maintained at the second slip amount S2 even if the driving force DW further increases.

図５のフローチャートに戻り、制動ＥＣＵ５６は、ステップＳ１４にて演算したスリップ平均値Ｘｓｌｐが予め設定された駆動力制御開始閾値ＫＥＧ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が肯定判定（Ｘｓｌｐ≧ＫＥＧ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、駆動力トラクション制御を実行させる旨の制御指令をエンジンＥＣＵ２１に送信する（ステップＳ１７）。   Returning to the flowchart of FIG. 5, the brake ECU 56 determines whether or not the slip average value Xslp calculated in step S14 is equal to or greater than a preset driving force control start threshold KEG (step S16). When this determination result is affirmative determination (Xslp ≧ KEG), the braking ECU 56 transmits a control command for executing the driving force traction control to the engine ECU 21 (step S17).

上記制御指令を受信したエンジンＥＣＵ２１は、エンジン１２にて発生するトルクを小さくする、即ち絞る駆動力トラクション制御を実行する。具体的には、エンジンＥＣＵ２１は、アクセル開度を、運転手によるアクセル操作量に相当する開度よりも小さくし、エンジン１２にて発生するトルクを小さくする。すると、駆動力トラクション制御の実行によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力が小さくなる分、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐがそれぞれ小さくなる。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６及びエンジンＥＣＵ２１により、駆動力制御手段が構成される。そして、上記制御指令を送信した制動ＥＣＵ５６は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。   The engine ECU 21 that has received the control command executes driving force traction control for reducing, that is, reducing, the torque generated in the engine 12. Specifically, the engine ECU 21 makes the accelerator opening smaller than the opening corresponding to the accelerator operation amount by the driver, and reduces the torque generated in the engine 12. Then, as the driving force transmitted to the wheels FR, FL, RR, and RL is reduced by executing the driving force traction control, the slip amount Slp of each wheel FR, FL, RR, and RL is reduced. Therefore, in the present embodiment, the braking ECU 56 and the engine ECU 21 constitute driving force control means. Then, the braking ECU 56 that has transmitted the control command proceeds to step S19, which will be described later.

なお、本実施形態において、駆動力トラクション制御の開始基準である駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、上記駆動力ＤＷが第３駆動力基準値Ｄ３（図４参照）以下である場合には制動制御開始閾値ＫＢＰよりも小さいため、駆動力トラクション制御の方が制動トラクション制御よりも優先的に実行される。一方、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、上記駆動力ＤＷが第３駆動力基準値Ｄ３を超える場合には制動制御開始閾値ＫＢＰよりも大きいため、制動トラクション制御の方が駆動力トラクション制御よりも優先的に実行される。   In this embodiment, the driving force control start threshold value KEG, which is the starting reference for driving force traction control, starts braking control when the driving force DW is equal to or less than the third driving force reference value D3 (see FIG. 4). Since it is smaller than the threshold KBP, the driving force traction control is preferentially executed over the braking traction control. On the other hand, the driving force control start threshold value KEG is larger than the braking control start threshold value KBP when the driving force DW exceeds the third driving force reference value D3. Therefore, the braking traction control has priority over the driving force traction control. Is executed automatically.

一方、ステップＳ１６の判定結果が否定判定（Ｘｓｌｐ＜ＫＥＧ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、駆動力トラクション制御の実行中である場合には該駆動力トラクション制御を終了させる旨の制御指令をエンジンＥＣＵ２１に送信する（ステップＳ１８）。すると、上記制御指令を受信したエンジンＥＣＵ２１は、アクセル開度を、運転手によるアクセル操作量に相当する開度に徐々に接近させる。そして、上記制御指令を送信した制動ＥＣＵ５６は、その処理を次のステップＳ１９に移行する。なお、駆動力トラクション制御が実行中ではない場合、制動ＥＣＵ５６は、ステップＳ１８を実行することなく、その処理を次のステップＳ１９に移行する。   On the other hand, if the determination result in step S16 is negative (Xslp <KEG), the braking ECU 56 issues a control command to end the driving force traction control when the driving force traction control is being executed. (Step S18). Then, the engine ECU 21 that has received the control command gradually brings the accelerator opening closer to the opening corresponding to the accelerator operation amount by the driver. Then, the braking ECU 56 that has transmitted the control command shifts the processing to the next step S19. When the driving force traction control is not being executed, the braking ECU 56 proceeds to the next step S19 without executing step S18.

ステップＳ１９において、制動ＥＣＵ５６は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づきブレーキペダル１５が操作されているか否かを判定する。この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「オン」）である場合、制動ＥＣＵ５６は、後述する制動トラクション制御の実行を停止させ（ステップＳ２０）、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。   In step S19, the braking ECU 56 determines whether or not the brake pedal 15 is operated based on a detection signal from the brake switch SW1. If this determination result is affirmative (SW1 = “on”), the braking ECU 56 stops execution of braking traction control described later (step S20), and temporarily ends the traction control processing routine.

一方、ステップＳ１９の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「オフ」）である場合、ステップＳ１４で演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳｌｐがステップＳ１５にて設定された制動制御開始閾値ＫＢＰ以上であるか否かを車輪毎に判定する（ステップＳ２１）。この判定結果が肯定判定（少なくとも１つの車輪のスリップ量Ｓｌｐ≧ＫＢＰ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、スリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ以上となる車輪（以下、「制御対象輪」ともいう。）に制動力ＢＰを付与する制動トラクション制御を実行する（ステップＳ２２）。すなわち、制動ＥＣＵ５６は、制御対象輪に対して、該制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐと制動制御開始閾値ＫＢＰとの差分に対応する大きさの制動力ＢＰが付与されるように制動アクチュエータ４０を作動させる。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、制動制御手段としても機能する。また、ステップＳ２２が、制動制御ステップに相当する。その後、制動ＥＣＵ５６は、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, if the determination result in step S19 is negative (SW1 = “off”), the braking control start in which the slip amount Slp of each wheel FR, FL, RR, RL calculated in step S14 is set in step S15 is started. It is determined for each wheel whether or not it is equal to or greater than the threshold KBP (step S21). When this determination result is affirmative (slip amount Slp ≧ KBP of at least one wheel), the braking ECU 56 also refers to a wheel (hereinafter referred to as “control target wheel”) in which the slip amount Slp is equal to or greater than the braking control start threshold KBP. ), The braking traction control for applying the braking force BP is executed (step S22). That is, the brake ECU 56 operates the brake actuator 40 so that a braking force BP having a magnitude corresponding to the difference between the slip amount Slp of the wheel to be controlled and the braking control start threshold KBP is applied to the wheel to be controlled. Let Therefore, in this embodiment, the brake ECU 56 also functions as a brake control unit. Step S22 corresponds to a braking control step. Thereafter, the braking ECU 56 once ends the traction control processing routine.

ここで、従来の技術において副変速機２６のレンジがＬレンジである場合、図６（ａ）（ｂ）のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値ＫＢＰが第２スリップ量Ｓ２であるため、第１タイミングｔ１１が経過した時点で制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ以上になり、制御対象輪に制動力ＢＰを付与する制動トラクション制御が開始される。すると、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐの増加に伴い、制御対象輪に付与される制動力ＢＰが大きくなる。そして、制御対象輪に付与される制動力ＢＰは、第１制動力ＢＰ１まで大きくなった後、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐの減少に伴い小さくなる。このように制動トラクション制御が実行されると、制御対象輪に対して十分な大きさの制動力ＢＰが十分な時間付与されることから、車体速度ＶＳが徐々に速くなる。そして、第２タイミングｔ１２を経過した時点で、車両をスタック状態から完全に脱出させることができる。   Here, in the conventional technique, when the range of the auxiliary transmission 26 is the L range, as shown in the timing charts of FIGS. 6A and 6B, the braking control start threshold KBP is the second slip amount S2. When the first timing t11 has elapsed, the slip amount Slp of the control target wheel becomes equal to or greater than the braking control start threshold KBP, and braking traction control for applying the braking force BP to the control target wheel is started. Then, as the slip amount Slp of the control target wheel increases, the braking force BP applied to the control target wheel increases. Then, the braking force BP applied to the controlled wheel decreases to the first braking force BP1, and then decreases as the slip amount Slp of the controlled wheel decreases. When the braking traction control is executed in this way, a sufficiently large braking force BP is applied to the wheel to be controlled for a sufficient time, so that the vehicle body speed VS gradually increases. When the second timing t12 has elapsed, the vehicle can be completely removed from the stacked state.

一方、本実施形態では、副変速機２６がＬレンジである場合、図７（ａ）（ｂ）のタイミングチャートに示すように、第１タイミングｔ２１よりも遅く且つ第３タイミングｔ２３よりも早い第２タイミングｔ２２の時点で制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ以上になり、制動トラクション制御が開始される。この際、第３タイミングｔ２３は、上記駆動力ＤＷが第２駆動力基準値Ｄ２となるタイミングであり、制動制御開始閾値ＫＢＰは、第３タイミングｔ２３以降の上記駆動力ＤＷの増加に関わらず第２スリップ量Ｓ２、即ち一定値に設定される。そのため、第３タイミングｔ２３以降は、制動制御開始閾値ＫＢＰが第２スリップ量Ｓ２に維持されるため、制御対象輪には、従来の技術の場合と同じように制動力ＢＰが付与される。そのため、制動トラクション制御の実行に基づき、制御対象輪に対して十分な大きさの制動力ＢＰが十分な時間付与されることから、車体速度ＶＳが徐々に大きくなる。そして、第３タイミングｔ２３よりも遅い第４タイミングｔ２４が経過すると、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ未満となり、制動トラクション制御が終了する。   On the other hand, in the present embodiment, when the auxiliary transmission 26 is in the L range, as shown in the timing charts of FIGS. 7A and 7B, the second timing is later than the first timing t21 and earlier than the third timing t23. At the time of 2 timing t22, the slip amount Slp of the wheel to be controlled becomes equal to or greater than the braking control start threshold KBP, and braking traction control is started. At this time, the third timing t23 is a timing at which the driving force DW becomes the second driving force reference value D2, and the braking control start threshold KBP is the first regardless of the increase in the driving force DW after the third timing t23. 2 slip amount S2, that is, a constant value is set. Therefore, after the third timing t23, the braking control start threshold KBP is maintained at the second slip amount S2, and thus the braking force BP is applied to the control target wheel in the same manner as in the conventional technique. Therefore, the vehicle body speed VS gradually increases because a sufficiently large braking force BP is applied to the wheel to be controlled for a sufficient time based on the execution of the braking traction control. When a fourth timing t24 later than the third timing t23 elapses, the slip amount Slp of the wheel to be controlled becomes less than the braking control start threshold KBP, and the braking traction control ends.

また、従来の技術において副変速機２６がＨレンジである場合、図８（ａ）（ｂ）のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値ＫＢＰが第２スリップ量Ｓ２であるため、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐは、なかなか制動制御開始閾値ＫＢＰ以上にならない。そして、アクセル操作によって上記駆動力ＤＷを大きくすると、上記第１タイミングｔ１１や第２タイミングｔ２２よりも遅い第１タイミングｔ３１が経過した時点で制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ以上になる。しかしながら、制動トラクション制御が実行されても直ぐに制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ未満になってしまうため、制動トラクション制御の実行時間が短くなる。また、制動トラクション制御中に制御対象輪に対して付与される制動力ＢＰは、第１制動力ＢＰ１よりも小さい第２制動力ＢＰ２である。そのため、制動トラクション制御が終了しても車両をスタック状態から脱出させることができない。   Further, when the auxiliary transmission 26 is in the H range in the conventional technique, the braking control start threshold KBP is the second slip amount S2, as shown in the timing charts of FIGS. The slip amount Slp of the wheel does not readily exceed the braking control start threshold KBP. When the driving force DW is increased by the accelerator operation, the slip amount Slp of the wheel to be controlled becomes greater than or equal to the braking control start threshold KBP when the first timing t31 that is later than the first timing t11 or the second timing t22 has elapsed. Become. However, since the slip amount Slp of the wheel to be controlled immediately becomes less than the braking control start threshold KBP even when the braking traction control is executed, the execution time of the braking traction control is shortened. Further, the braking force BP applied to the wheel to be controlled during the braking traction control is a second braking force BP2 that is smaller than the first braking force BP1. For this reason, even if the braking traction control is finished, the vehicle cannot escape from the stack state.

その後、第２タイミングｔ３２以降において、運転手によるさらなるアクセル操作によって上記駆動力ＤＷを大きくして制動トラクション制御を実行させても、制御対象輪には、第２制動力ＢＰ２よりも大きく且つ第１制動力ＢＰ１未満の第３制動力ＢＰ３しか付与できない。そのため、制動トラクション制御の実行時間は、上記制動力ＢＰを第１制動力ＢＰ１だけ付与可能な場合に比して短い。その結果、車両をスタック状態から脱出させることができない。   Thereafter, after the second timing t32, even if the driving force DW is increased by the driver's further accelerator operation and the braking traction control is executed, the wheel to be controlled is greater than the second braking force BP2 and the first Only the third braking force BP3 less than the braking force BP1 can be applied. Therefore, the execution time of the braking traction control is shorter than when the braking force BP can be applied only by the first braking force BP1. As a result, the vehicle cannot escape from the stacked state.

したがって、副変速機２６がＨレンジである場合において車両がスタック状態になったときには、主変速機２５のレンジをドライブレンジからニュートラルレンジに切替えた後に、副変速機２６のレンジをＬレンジに切替える。その後、再び主変速機２５のレンジをドライブレンジに切替え、この状態でアクセル操作する必要がある。そのため、車両をスタック状態から脱出させるための運転手の操作が煩雑になってしまう。   Therefore, when the auxiliary transmission 26 is in the H range and the vehicle is in a stacked state, the range of the main transmission 25 is switched from the drive range to the neutral range, and then the range of the auxiliary transmission 26 is switched to the L range. . After that, it is necessary to switch the range of the main transmission 25 to the drive range again and perform the accelerator operation in this state. For this reason, the driver's operation for escaping the vehicle from the stack state becomes complicated.

この点、本実施形態では、副変速機２６がＨレンジである場合、図９（ａ）（ｂ）のタイミングチャートに示すように、アクセル操作によって上記駆動力ＤＷを大きくすることにより、車両をスタック状態から脱出させることができる。すなわち、制動制御開始閾値ＫＢＰが第１スリップ量Ｓ１に設定されている間は、従来の技術の場合と同様に、なかなか制動トラクション制御を実行させることができない。その一方で、運転手によるアクセル操作によって上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きくなると、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷが大きくなるに伴い小さくなる（第１タイミングｔ４１）。そのため、第１タイミングｔ４１で制動トラクション制御が実行されると、制動制御開始閾値ＫＢＰの低下に伴い、制御対象輪に付与される制動力ＢＰが大きくなる。すなわち、制動トラクション制御の実行によって制御対象輪の車輪速度ＶＷが遅くなっても、制動制御開始閾値ＫＢＰの低下によって制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐと該制動制御開始閾値ＫＢＰとの差分が大きくなると、制御対象輪に付与される制動力ＢＰが大きくなる。   In this regard, in the present embodiment, when the sub-transmission 26 is in the H range, as shown in the timing charts of FIGS. 9A and 9B, the vehicle is driven by increasing the driving force DW by operating the accelerator. You can escape from the stack. That is, while the braking control start threshold KBP is set to the first slip amount S1, it is difficult to execute the braking traction control as in the case of the prior art. On the other hand, when the driving force DW becomes greater than the first driving force reference value D1 due to the accelerator operation by the driver, the braking control start threshold KBP decreases as the driving force DW increases (first timing t41). ). Therefore, when the braking traction control is executed at the first timing t41, the braking force BP applied to the wheel to be controlled increases as the braking control start threshold KBP decreases. That is, even if the wheel speed VW of the control target wheel becomes slow due to execution of the brake traction control, if the difference between the slip amount Slp of the control target wheel and the brake control start threshold KBP increases due to the decrease in the brake control start threshold KBP, The braking force BP applied to the wheel to be controlled increases.

そして、制御対象輪に付与される制動力ＢＰは、上記第１制動力ＢＰ１と略同等の第４制動力ＢＰ４が付与された後、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐと制動制御開始閾値ＫＢＰとの差分の減少に伴い徐々に小さくなる。このように制動トラクション制御が実行されると、制御対象輪に対して十分な大きさの制動力ＢＰが十分な時間付与されることから、車体速度ＶＳが徐々に速くなる。そして、第２タイミングｔ４２よりも遅い第３タイミングｔ４３が経過すると、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ未満となり、制動トラクション制御が終了される。   The braking force BP applied to the control target wheel is obtained by applying the fourth braking force BP4 substantially equal to the first braking force BP1, and then the slip amount Slp of the control target wheel and the braking control start threshold KBP. It becomes gradually smaller as the difference decreases. When the braking traction control is executed in this way, a sufficiently large braking force BP is applied to the wheel to be controlled for a sufficient time, so that the vehicle body speed VS gradually increases. When a third timing t43 later than the second timing t42 elapses, the slip amount Slp of the control target wheel becomes less than the braking control start threshold KBP, and the braking traction control is ended.

図５に示すフローチャートに戻り、ステップＳ２１の判定結果が否定判定（全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐ＜ＫＢＰ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ状態が解消されたか否かを判定する（ステップＳ２３）。具体的には、ステップＳ２３では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量がほぼ「０（零）」になったか否かが判定される。そして、ステップＳ２３の判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ５６は、制動トラクション制御の終了処理を実行し（ステップＳ２５）、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。   Returning to the flowchart shown in FIG. 5, when the determination result in step S21 is a negative determination (slip amount Slp <KBP for all wheels FR, FL, RR, RL), the braking ECU 56 determines that the wheels FR, FL, RR, RL. It is determined whether or not the slip state has been eliminated (step S23). Specifically, in step S23, it is determined whether or not the slip amounts of the wheels FR, FL, RR, and RL are substantially “0 (zero)”. If the determination result in step S23 is negative, the brake ECU 56 executes a brake traction control end process (step S25), and temporarily ends the traction control process routine.

すなわち、図７（ａ）及び図９（ａ）のタイミングチャートに示すように、制御対象輪に付与される制動力ＢＰが次第に小さくなるように制動アクチュエータ４０が作動する。すると、制動トラクション制御によって制御対象輪の空回り状態がほぼ解消されているため、制御対象輪の車輪速度ＶＷは、車両の車体速度ＶＳに接近する。そして、図７の第５タイミングｔ２５及び図９の第４タイミングｔ４４で示すように、制御対象輪への制動力ＢＰが「０（零）」になったときには、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐはほぼ「０（零）」になっている。すなわち、スタック状態から脱出した車両は、運転手によるアクセル操作に応じた車体速度ＶＳで走行する。   That is, as shown in the timing charts of FIGS. 7A and 9A, the braking actuator 40 operates so that the braking force BP applied to the wheel to be controlled gradually decreases. Then, since the idling state of the wheel to be controlled is substantially eliminated by the braking traction control, the wheel speed VW of the wheel to be controlled approaches the vehicle body speed VS of the vehicle. Then, as shown at the fifth timing t25 in FIG. 7 and the fourth timing t44 in FIG. 9, when the braking force BP to the controlled wheel becomes “0 (zero)”, the slip amount Slp of the controlled wheel is It is almost “0 (zero)”. That is, the vehicle that has escaped from the stacked state travels at the vehicle body speed VS corresponding to the accelerator operation by the driver.

一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ５６は、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。 On the other hand, when the determination result of step S23 is affirmative, the brake ECU 56 once ends the traction control processing routine.
Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.

（１）車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがスリップ状態になった際において該スリップ状態を速やかに解消させたい場合には、運転手のアクセル操作などによってエンジン１２側から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力ＤＷを大きくする。すると、上記駆動力ＤＷが大きいほど、制動制御開始閾値ＫＢＰが小さな値に設定される。そのため、制動制御開始閾値ＫＢＰが上記駆動力ＤＷによって変化しない場合に比して、速やかに制動トラクション制御が実行され、結果として、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ状態が速やかに解消される。また、制動トラクション制御を開始させるために、車両に搭載された副変速機２６のレンジ切替えなどのような煩雑な操作を行わなくてもよい。したがって、車両の運転手による操作の簡易化を図りつつ、スリップ状態にある車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切に制動力を付与できる。   (1) When the wheels FR, FL, RR, RL are in a slip state, when it is desired to quickly eliminate the slip state, the wheels FR, FL, RR, The driving force DW transmitted to the RL is increased. Then, the braking control start threshold KBP is set to a smaller value as the driving force DW is larger. Therefore, compared with the case where the braking control start threshold KBP does not change due to the driving force DW, the braking traction control is executed quickly, and as a result, the slip states of the wheels FR, FL, RR, RL are quickly eliminated. . Further, in order to start the braking traction control, it is not necessary to perform complicated operations such as range switching of the auxiliary transmission 26 mounted on the vehicle. Therefore, the braking force can be appropriately applied to the wheels FR, FL, RR, RL in the slip state while simplifying the operation by the driver of the vehicle.

（２）上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１を超えた場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、第１スリップ量Ｓ１よりも小さい値に設定される。そのため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがスリップ状態である場合には、運転手によるアクセル操作などによって上記駆動力ＤＷを大きくすることにより、制動トラクション制御を速やかに実行させることができる。   (2) When the driving force DW exceeds the first driving force reference value D1, the braking control start threshold KBP is set to a value smaller than the first slip amount S1. Therefore, when the wheels FR, FL, RR, and RL are in the slip state, the braking traction control can be quickly executed by increasing the driving force DW by an accelerator operation or the like by the driver.

（３）運転手の意志によって上記駆動力ＤＷを大きくした場合には、制動制御開始閾値ＫＢＰのほうが駆動力制御開始閾値ＫＥＧよりも小さいため、駆動力トラクション制御よりも優先的に制動トラクション制御が実行される。そのため、上記駆動力ＤＷの大きさに関係なく駆動力トラクション制御が制動トラクション制御よりも優先的に実行される制御構成の場合とは異なり、必要に応じて制動トラクション制御を好適に実行させることができ、車両がスタック状態にある場合には、車両を確実にスタック状態から脱出させることができる。   (3) When the driving force DW is increased according to the will of the driver, the braking control start threshold KBP is smaller than the driving force control start threshold KEG. Therefore, the braking traction control is given priority over the driving force traction control. Executed. Therefore, unlike the control configuration in which the driving force traction control is executed with priority over the braking traction control regardless of the magnitude of the driving force DW, the braking traction control can be suitably executed as necessary. When the vehicle is in a stacked state, the vehicle can be surely escaped from the stacked state.

（４）本実施形態では、車両がスタック状態になった場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、副変速機２６のレンジに関係なく、運転手によるアクセル操作によって第１スリップ量Ｓ１よりも小さな値に設定可能である。そのため、副変速機２６がＨレンジであったとしても運転手によるアクセル操作のみで容易に制動トラクション制御を実行させることができる。換言すると、副変速機２６のレンジ切替えなどの煩雑な操作を運転手に行わせることなく、車両をスタック状態から容易に脱出させることができる。また、副変速機２６がＬレンジである場合には、従来の技術と同様に、車両をスタック状態から速やかに脱出させることができる。   (4) In the present embodiment, when the vehicle is stuck, the braking control start threshold KBP is set to a value smaller than the first slip amount S1 by the accelerator operation by the driver regardless of the range of the sub-transmission 26. It can be set. Therefore, even if the auxiliary transmission 26 is in the H range, the braking traction control can be easily executed only by the accelerator operation by the driver. In other words, the vehicle can be easily escaped from the stacked state without causing the driver to perform complicated operations such as switching the range of the auxiliary transmission 26. Further, when the sub-transmission 26 is in the L range, the vehicle can be promptly escaped from the stack state as in the conventional technology.

（５）また、本実施形態では、制動トラクション制御中であっても、上記駆動力ＤＷの変動に応じて制動制御開始閾値ＫＢＰが変更される。そのため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ（制御対象輪）には、その時点の車両状態に応じた適切な制動力ＢＰを付与できる。したがって、車両をスタック状態から速やかに脱出させることができる。   (5) In the present embodiment, even during the braking traction control, the braking control start threshold KBP is changed according to the fluctuation of the driving force DW. Therefore, an appropriate braking force BP corresponding to the vehicle state at that time can be applied to the wheels FR, FL, RR, and RL (control target wheels). Therefore, the vehicle can be promptly escaped from the stacked state.

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。なお、第２の実施形態は、駆動力制御開始閾値ＫＥＧを変更可能である点が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The second embodiment is different from the first embodiment in that the driving force control start threshold KEG can be changed. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.

本実施形態の制動ＥＣＵ５６のＲＯＭ５８には、図１０に示すマップが記憶されている。すなわち、図１０に示すマップは、制動制御開始閾値ＫＢＰ及び駆動力制御開始閾値ＫＥＧを設定するためのマップであって、エンジン１２側から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力ＤＷ、即ち運転手が要求する駆動力と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐとの関係を示している。   A map shown in FIG. 10 is stored in the ROM 58 of the braking ECU 56 of the present embodiment. That is, the map shown in FIG. 10 is a map for setting the braking control start threshold KBP and the driving force control starting threshold KEG, and the driving force DW transmitted from the engine 12 side to the wheels FR, FL, RR, RL. That is, the relationship between the driving force required by the driver and the slip amount Slp of the wheels FR, FL, RR, RL is shown.

図１０にて破線で示すように、上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１（＞「０（零）」）以下である場合、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、第２スリップ量Ｓ２よりも僅かに大きい第３スリップ量Ｓ３（例えば「６km/h」）に設定される。また、上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きく、且つ第２駆動力基準値Ｄ２以下である場合、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、上記駆動力ＤＷが大きいほど大きな値に設定される。そして、上記駆動力ＤＷが第２駆動力基準値Ｄ２よりも大きい場合、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、第１スリップ量Ｓ１よりも小さく且つ第３スリップ量Ｓ３よりも大きい第４スリップ量Ｓ４（例えば「８km/h」）に設定される。   As indicated by a broken line in FIG. 10, when the driving force DW is equal to or less than the first driving force reference value D1 (> “0 (zero)”), the driving force control start threshold value KEG is determined from the second slip amount S2. Is set to a slightly larger third slip amount S3 (for example, “6 km / h”). Further, when the driving force DW is larger than the first driving force reference value D1 and not more than the second driving force reference value D2, the driving force control start threshold value KEG is set to a larger value as the driving force DW is larger. Is done. When the driving force DW is larger than the second driving force reference value D2, the driving force control start threshold KEG is smaller than the first slip amount S1 and larger than the third slip amount S3. For example, “8 km / h”) is set.

次に、本実施形態のトラクション制御処理ルーチンについて、上記第１の実施形態の処理ルーチンと異なる部分を中心に図１１に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、トラクション制御処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ５６は、上記ステップＳ１０〜Ｓ１５の各処理を順番に実行する。そして、制動ＥＣＵ５６は、ステップＳ１１で演算した駆動力ＤＷに対応した駆動力制御開始閾値ＫＥＧを、図１０に示すマップを用いて設定する（ステップＳ１５１）。例えば、駆動力ＤＷが、第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きく且つ第２駆動力基準値Ｄ２未満の値である第３駆動力基準値Ｄ３未満であった場合、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、ステップＳ１５にて設定した制動制御開始閾値ＫＢＰよりも小さな値に設定される。一方、駆動力ＤＷが第３駆動力基準値Ｄ３以上であった場合、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、ステップＳ１５にて設定した制動制御開始閾値ＫＢＰ以上の値に設定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、他の閾値設定手段としても機能する。その後、制動ＥＣＵ５６は、上記ステップＳ１６以降の各処理を順番に実行する。 Next, the traction control processing routine of the present embodiment will be described based on the flowchart shown in FIG. 11 with a focus on differences from the processing routine of the first embodiment.
In the traction control process routine, the brake ECU 56 executes the processes in steps S10 to S15 in order. Then, the braking ECU 56 sets the driving force control start threshold value KEG corresponding to the driving force DW calculated in step S11 using the map shown in FIG. 10 (step S151). For example, when the driving force DW is less than the third driving force reference value D3 that is greater than the first driving force reference value D1 and less than the second driving force reference value D2, the driving force control start threshold KEG is The braking control start threshold KBP set in step S15 is set to a smaller value. On the other hand, when the driving force DW is equal to or greater than the third driving force reference value D3, the driving force control start threshold value KEG is set to a value equal to or greater than the braking control start threshold value KBP set in step S15. Therefore, in this embodiment, the brake ECU 56 also functions as another threshold value setting unit. Thereafter, the brake ECU 56 sequentially executes the processes after step S16.

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）、（２）、（４）、（５）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（６）運転手の意志によって上記駆動力ＤＷを大きくした場合には、該駆動力ＤＷに基づき駆動力制御開始閾値ＫＥＧが大きな値に設定されるため、制動制御開始閾値ＫＢＰのほうが駆動力制御開始閾値ＫＥＧよりも大きくなり、駆動力トラクション制御よりも優先的に制動トラクション制御が実行される。そのため、上記駆動力ＤＷの大きさに関係なく駆動力トラクション制御が制動トラクション制御よりも優先的に実行される制御構成の場合とは異なり、必要に応じて制動トラクション制御を好適に実行させることができ、車両がスタック状態にある場合には、車両を確実にスタック状態から脱出させることができる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1), (2), (4), and (5) of the first embodiment.
(6) When the driving force DW is increased according to the will of the driver, the driving force control start threshold value KEG is set to a larger value based on the driving force DW. The braking traction control is executed preferentially over the driving force traction control because it becomes larger than the start threshold value KEG. Therefore, unlike the control configuration in which the driving force traction control is executed with priority over the braking traction control regardless of the magnitude of the driving force DW, the braking traction control can be suitably executed as necessary. When the vehicle is in a stacked state, the vehicle can be surely escaped from the stacked state.

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、副変速機２６がＬレンジである場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷの大きさに関係なく一定値としてもよい。すなわち、図１２に示すように、上記ステップＳ１４の処理が実行された後、制動ＥＣＵ５６は、副変速機２６のレンジがＬレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１４１）。そして、制動ＥＣＵ５６は、判定結果が否定判定（Ｈレンジ）である場合にはその処理を上記ステップＳ１５に移行する一方、判定結果が肯定判定（Ｌレンジ）である場合にはその処理を上記ステップＳ１６に移行する。なお、副変速機２６のレンジがＬレンジである場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、所定値としての第２スリップ量Ｓ２であることが望ましい。 Each embodiment may be changed to another embodiment as described below.
In each embodiment, when the auxiliary transmission 26 is in the L range, the braking control start threshold KBP may be a constant value regardless of the magnitude of the driving force DW. That is, as shown in FIG. 12, after the process of step S14 is executed, the brake ECU 56 determines whether or not the range of the auxiliary transmission 26 is the L range (step S141). When the determination result is a negative determination (H range), the brake ECU 56 shifts the process to step S15. When the determination result is a positive determination (L range), the brake ECU 56 performs the process. The process proceeds to S16. When the range of the auxiliary transmission 26 is the L range, it is desirable that the braking control start threshold KBP is the second slip amount S2 as a predetermined value.

このように構成すると、副変速機２６がＬレンジである場合には、副変速機２６がＨレンジである場合に比してエンジン１２側から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力ＤＷが大きくなり易いため、制動制御開始閾値ＫＢＰを変更しなくても速やかに制動トラクション制御を実行させることができる。そのため、上記構成では、副変速機２６がＨレンジである場合にのみ、上記駆動力ＤＷの大きさに応じて制動制御開始閾値ＫＢＰが変更される。したがって、副変速機２６がＬレンジである場合にも制動制御開始閾値ＫＢＰを変更させる制御構成の場合に比して、制御負荷の増大を抑制できる。   With this configuration, when the sub-transmission 26 is in the L range, the drive transmitted from the engine 12 to the wheels FR, FL, RR, and RL is greater than when the sub-transmission 26 is in the H range. Since the force DW tends to increase, the braking traction control can be executed promptly without changing the braking control start threshold KBP. Therefore, in the above configuration, the braking control start threshold KBP is changed according to the magnitude of the driving force DW only when the auxiliary transmission 26 is in the H range. Therefore, even when the auxiliary transmission 26 is in the L range, an increase in the control load can be suppressed as compared with the control configuration in which the braking control start threshold KBP is changed.

・各実施形態において、副変速機２６がＬレンジである場合、駆動力トラクション制御の実行を規制してもよい。
・各実施形態において、制動トラクション制御が実行されていない場合、即ち各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがスリップ状態ではない場合には、制動制御開始閾値ＫＢＰを上記駆動力ＤＷに関係なく一定値としてもよい。すなわち、図１３に示すように、上記ステップＳ１４の処理が実行された後、制動ＥＣＵ５６は、制動トラクション制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１４２）。この判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ５６は、その処理を上記ステップＳ１５に移行する。一方、判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ５６は、制動制御開始閾値ＫＢＰを第１スリップ量Ｓ１に設定し（ステップＳ１４３）、その処理を上記ステップＳ１６に移行する。このように構成すると、制動トラクション制御の非実行中、即ち各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがスリップ状態ではない場合に、制動制御開始閾値ＫＢＰが不必要に小さな値に設定されることが回避され、制動トラクション制御の誤作動を抑制できる。 In each embodiment, when the auxiliary transmission 26 is in the L range, execution of the driving force traction control may be restricted.
In each embodiment, when the braking traction control is not executed, that is, when each wheel FR, FL, RR, RL is not in the slip state, the braking control start threshold KBP is a constant value regardless of the driving force DW. It is good. That is, as shown in FIG. 13, after the process of step S14 is executed, the brake ECU 56 determines whether or not the brake traction control is being performed (step S142). If the determination result is affirmative, the brake ECU 56 proceeds to step S15. On the other hand, if the determination result is negative, the braking ECU 56 sets the braking control start threshold KBP to the first slip amount S1 (step S143), and the process proceeds to step S16. With this configuration, the braking control start threshold KBP is prevented from being set to an unnecessarily small value when the braking traction control is not being executed, that is, when the wheels FR, FL, RR, and RL are not in the slip state. Thus, malfunction of braking traction control can be suppressed.

・各実施形態において、車両がスタック状態から脱出し、既にスタック状態ではないと判定された場合には、制動制御開始閾値ＫＢＰを上記駆動力ＤＷに関係なく一定値としてもよい。すなわち、図１４に示すように、上記ステップＳ１４の処理が実行された後、制動ＥＣＵ５６は、車両の車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ（例えば「１０km/h」）よりも高速度であるか否かを判定する（ステップＳ１４４）。この車体速度閾値ＫＶＳは、車両がスタック状態から脱出したか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１４４の判定結果が否定判定（ＶＳ＜ＫＶＳ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、その処理を上記ステップＳ１５に移行する。一方、ステップＳ１４４の判定結果が肯定判定（ＶＳ≧ＫＶＳ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、制動制御開始閾値ＫＢＰを第１スリップ量Ｓ１に設定し（ステップＳ１４５）、その処理を上記ステップＳ１６に移行する。この点、制動ＥＣＵ５６が、規制手段としても機能する。なお、図１４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１４５を省略してもよい。   In each embodiment, when it is determined that the vehicle has exited the stuck state and is not already in the stuck state, the braking control start threshold KBP may be set to a constant value regardless of the driving force DW. That is, as shown in FIG. 14, after the process of step S14 is executed, the braking ECU 56 determines that the vehicle body speed VS of the vehicle is higher than a preset vehicle body speed threshold value KVS (for example, “10 km / h”). It is determined whether or not (step S144). The vehicle body speed threshold value KVS is a value for determining whether or not the vehicle has escaped from the stacked state, and is set in advance by experiments or simulations. If the determination result of step S144 is negative (VS <KVS), the braking ECU 56 proceeds to step S15. On the other hand, if the determination result in step S144 is affirmative (VS ≧ KVS), the braking ECU 56 sets the braking control start threshold KBP to the first slip amount S1 (step S145), and the process proceeds to step S16. To do. In this respect, the brake ECU 56 also functions as a restricting means. Note that step S145 may be omitted in the flowchart shown in FIG.

このように構成すると、車両の車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳよりも高速度である場合には、車両がスタック状態ではないと判定され、制動制御開始閾値ＫＢＰが上記駆動力ＤＷに応じて小さい値に設定されることが規制される。そのため、車両がスタック状態ではない場合に、制動制御開始閾値ＫＢＰが小さい値に設定されることに起因して制動トラクション制御が不必要に実行されることを抑制できる。   With this configuration, when the vehicle body speed VS of the vehicle is higher than the vehicle body speed threshold value KVS, it is determined that the vehicle is not in a stacked state, and the braking control start threshold value KBP is small according to the driving force DW. Setting to a value is restricted. Therefore, it is possible to suppress unnecessary execution of the braking traction control due to the braking control start threshold KBP being set to a small value when the vehicle is not in a stacked state.

・また、駆動トラクション制御が実行されない制御構成であってもよい。
・各実施形態において、制動トラクション制御中では、制動制御開始閾値ＫＢＰが制動トラクション制御開始時点の値に固定されるようにしてもよい。 -Moreover, the control structure in which drive traction control is not performed may be sufficient.
In each embodiment, during the braking traction control, the braking control start threshold KBP may be fixed to the value at the time of starting the braking traction control.

・各実施形態において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ状態を数値的に示すスリップ値として、スリップ率（即ち、スリップ量を車体速度ＶＳで除算した値）を用いてもよい。   In each embodiment, a slip ratio (that is, a value obtained by dividing the slip amount by the vehicle body speed VS) may be used as a slip value that numerically indicates the slip state of the wheels FR, FL, RR, RL.

・各実施形態において、駆動輪である各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐの平均値（スリップ平均値Ｘｓｌｐ）と制動制御開始閾値ＫＢＰとを比較し、該比較結果に応じて制動トラクション制御を実行可能な制御構成であってもよい。   In each embodiment, the average value (slip average value Xslp) of the slip amount Slp of each wheel FR, FL, RR, RL that is the drive wheel is compared with the braking control start threshold KBP, and braking is performed according to the comparison result. It may be a control configuration capable of executing traction control.

・各実施形態において、車両を、副変速機２６を搭載しない車両に具体化してもよい。
・また、車両を、前輪駆動車両や後輪駆動車両に具体化してもよい。このような車両において制動力トラクション制御が実行される場合には、駆動輪にのみ制動力ＢＰが付与されることになる。 In each embodiment, the vehicle may be embodied as a vehicle that does not include the auxiliary transmission 26.
The vehicle may be embodied as a front wheel drive vehicle or a rear wheel drive vehicle. When the braking force traction control is executed in such a vehicle, the braking force BP is applied only to the drive wheels.

第１の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle in a first embodiment. 制動装置の一部を示すブロック図。The block diagram which shows a part of braking device. 電気的構成を示すブロック図。The block diagram which shows an electrical structure. 制動制御開始閾値を設定するためのマップ。A map for setting a braking control start threshold. 第１の実施形態におけるトラクション制御処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the traction control processing routine in 1st Embodiment. 従来の技術にて副変速機がＬレンジである場合において、（ａ）は車体速度や車輪速度の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車輪に付与される制動力の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はエンジン側から車輪に伝達される駆動力の変化を示すタイミングチャート。When the auxiliary transmission is in the L range in the conventional technique, (a) is a timing chart showing changes in vehicle body speed and wheel speed, (b) is a timing chart showing changes in braking force applied to the wheels, (C) is a timing chart showing changes in driving force transmitted from the engine side to the wheels. 第１の実施形態にて副変速機がＬレンジである場合において、（ａ）は車体速度、車輪速度及び制動制御開始閾値の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車輪に付与される制動力の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はエンジン側から車輪に伝達される駆動力の変化を示すタイミングチャート。In the first embodiment, when the sub-transmission is in the L range, (a) is a timing chart showing changes in vehicle body speed, wheel speed, and braking control start threshold, and (b) is braking force applied to the wheel. The timing chart which shows the change of (2), (c) is a timing chart which shows the change of the driving force transmitted to the wheel from the engine side. 従来の技術にて副変速機がＨレンジである場合において、（ａ）は車体速度や車輪速度の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車輪に付与される制動力の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はエンジン側から車輪に伝達される駆動力の変化を示すタイミングチャート。When the auxiliary transmission is in the H range in the conventional technique, (a) is a timing chart showing changes in vehicle body speed and wheel speed, (b) is a timing chart showing changes in braking force applied to the wheels, (C) is a timing chart showing changes in driving force transmitted from the engine side to the wheels. 第１の実施形態にて副変速機がＨレンジである場合において、（ａ）は車体速度、車輪速度及び制動制御開始閾値の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車輪に付与される制動力の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はエンジン側から車輪に伝達される駆動力の変化を示すタイミングチャート。In the first embodiment, when the sub-transmission is in the H range, (a) is a timing chart showing changes in vehicle body speed, wheel speed, and braking control start threshold, and (b) is a braking force applied to the wheel. The timing chart which shows the change of (2), (c) is a timing chart which shows the change of the driving force transmitted to the wheel from the engine side. 制動制御開始閾値及び駆動力制御開始閾値を設定するためのマップ。A map for setting a braking control start threshold and a driving force control start threshold. 第２の実施形態におけるトラクション制御処理ルーチンの一部を示すフローチャート。The flowchart which shows a part of traction control processing routine in 2nd Embodiment. 別の実施形態におけるトラクション制御処理ルーチンの一部を示すフローチャート。The flowchart which shows a part of traction control processing routine in another embodiment. 他の別の実施形態におけるトラクション制御処理ルーチンの一部を示すフローチャート。The flowchart which shows a part of traction control processing routine in other another embodiment. 更なる別の実施形態におけるトラクション制御処理ルーチンの一部を示すフローチャート。The flowchart which shows a part of traction control processing routine in further another embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１２…駆動源としてのエンジン、２１…駆動力制御手段としてのエンジンＥＣＵ、２６…副変速機、５６…スリップ値演算手段、駆動力演算手段、閾値設定手段、制動制御手段、駆動力制御手段、他の閾値設定手段、副変速機検出手段、車体速度演算手段、規制手段としての制動ＥＣＵ、ＢＰ…制動力、Ｄ１…駆動力基準値としての第１駆動力基準値、Ｄ３…他の駆動力基準値としての第３駆動力基準値、ＤＷ…駆動力、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…駆動輪としての車輪、ＫＢＰ…制動制御開始閾値、ＫＥＧ…駆動力制御開始閾値、ＫＶＳ…車体速度閾値、Ｓ１…基準開始値としての第１スリップ量、Ｓ２…所定値としての第２スリップ量、Ｓｌｐ…スリップ値としてのスリップ量、ＶＳ…車体速度、Ｘｓｌｐ…スリップ平均値。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 ... Engine as drive source, 21 ... Engine ECU as drive force control means, 26 ... Sub transmission, 56 ... Slip value calculation means, Drive force calculation means, Threshold setting means, Brake control means, Drive force control means, Other threshold setting means, auxiliary transmission detection means, vehicle speed calculation means, braking ECU as regulation means, BP ... braking force, D1 ... first driving force reference value as driving force reference value, D3 ... other driving force Third driving force reference value as a reference value, DW: Driving force, FR, FL, RR, RL ... Wheel as driving wheel, KBP ... Braking control start threshold, KEG ... Driving force control start threshold, KVS ... Vehicle speed threshold , S1... First slip amount as a reference start value, S2... Second slip amount as a predetermined value, Slp... Slip amount as a slip value, VS... Body speed, Xslp.

Claims (8)

車両の駆動源（１２）から駆動力が伝達される駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がスリップ状態である場合に、該駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与させるための制動トラクション制御を実行する車両のトラクション制御装置であって、
前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ状態を数値的に示すスリップ値（Ｓｌｐ）を演算するスリップ値演算手段（５６、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）と、
運転手の要求に基づき前記駆動源（１２）から前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に伝達される駆動力（ＤＷ）を演算する駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）と、
前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が大きいほど小さな値に設定する閾値設定手段（５６、Ｓ１５）と、
前記スリップ値演算手段（５６、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）によって演算されたスリップ値（Ｓｌｐ）が前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）によって設定された前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行する制動制御手段（５６、Ｓ２２）と
を備えた車両のトラクション制御装置。 When driving wheels (FR, FL, RR, RL) to which driving force is transmitted from the vehicle driving source (12) are in a slip state, braking force is applied to the driving wheels (FR, FL, RR, RL). A traction control device for a vehicle that executes braking traction control for causing
Slip value calculating means (56, S12, S13, S14) for calculating a slip value (Slp) that numerically indicates the slip state of the drive wheels (FR, FL, RR, RL);
Driving force calculating means (56, S11) for calculating a driving force (DW) transmitted from the driving source (12) to the driving wheels (FR, FL, RR, RL) based on a driver's request;
Threshold setting means (56,) for setting a braking control start threshold (KBP), which is a starting reference for the braking traction control, to a smaller value as the driving force (DW) calculated by the driving force calculating means (56, S11) is larger. S15)
When the slip value (Slp) calculated by the slip value calculation means (56, S12, S13, S14) is equal to or greater than the braking control start threshold (KBP) set by the threshold setting means (56, S15) And a braking control means (56, S22) for executing the braking traction control. 前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）は、
前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が予め設定された駆動力基準値（Ｄ１）以下である場合には、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を予め設定された基準開始値（Ｓ１）に設定する一方、
前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が前記駆動力基準値（Ｄ１）を超えた場合には、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記基準開始値（Ｓ１）よりも小さい値に設定する請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。 The threshold value setting means (56, S15)
When the driving force (DW) calculated by the driving force calculating means (56, S11) is equal to or less than a preset driving force reference value (D1), the braking control start threshold (KBP) is set in advance. While setting the reference start value (S1)
When the driving force (DW) calculated by the driving force calculating means (56, S11) exceeds the driving force reference value (D1), the braking control start threshold (KBP) is set to the reference start value (S1). The traction control device for a vehicle according to claim 1, wherein the traction control device is set to a value smaller than. 前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）は、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が非スリップ状態である場合には、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を基準開始値（Ｓ１）に設定する請求項２に記載の車両のトラクション制御装置。 The threshold value setting means (56, S15) sets the braking control start threshold value (KBP) to a reference start value (S1) when the drive wheels (FR, FL, RR, RL) are in a non-slip state. The vehicle traction control device according to claim 2. 前記スリップ値演算手段（５６、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）によって演算されたスリップ値（Ｓｌｐ）が前記基準開始値（Ｓ１）よりも小さい値に予め設定された駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）以上である場合に、前記駆動源（１２）から前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に伝達される駆動力（ＤＷ）を小さくする駆動力トラクション制御を実行する駆動力制御手段（２１，５６、Ｓ１７）をさらに備え、
前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）は、前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が前記駆動力基準値（Ｄ１）以上の値に予め設定された他の駆動力基準値（Ｄ２）を超えた場合には、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）よりも小さな値に設定する請求項２又は請求項３に記載の車両のトラクション制御装置。 The slip value (Slp) calculated by the slip value calculating means (56, S12, S13, S14) is not less than the driving force control start threshold (KEG) set in advance to a value smaller than the reference start value (S1). In some cases, driving force control means (21, 56) executes driving force traction control for reducing the driving force (DW) transmitted from the driving source (12) to the driving wheels (FR, FL, RR, RL). , S17),
The threshold value setting means (56, S15) is another drive in which the driving force (DW) calculated by the driving force calculation means (56, S11) is preset to a value equal to or greater than the driving force reference value (D1). 4. The vehicle according to claim 2, wherein when the force reference value (D2) is exceeded, the braking control start threshold (KBP) is set to a value smaller than the driving force control start threshold (KEG). Traction control device. 前記駆動源（１２）から前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に伝達される駆動力（ＤＷ）を小さくさせるための駆動力トラクション制御の開始基準となる駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）を、前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が大きいほど大きな値に設定する他の閾値設定手段（５６、Ｓ１５１）と、
前記スリップ値演算手段（５６、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）によって演算されたスリップ値（Ｓｌｐ）が前記他の閾値設定手段（５６、Ｓ１５１）によって設定された前記駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）以上になった場合に、前記駆動力トラクション制御を実行する駆動力制御手段（２１，５６、Ｓ１７）とをさらに備え、
前記他の閾値設定手段（５６、Ｓ１５１）は、
前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が前記駆動力基準値（Ｄ１）以下である場合には、前記駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）を前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）によって設定される制動制御開始閾値（ＫＢＰ）よりも小さな値に設定する一方、
前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）が前記駆動力基準値（Ｄ１）以上の値に予め設定された他の駆動力基準値（Ｄ２）を超えた場合には、前記駆動力制御開始閾値（ＫＥＧ）を前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）によって設定される制動制御開始閾値（ＫＢＰ）以上の値に設定する請求項２又は請求項３に記載の車両のトラクション制御装置。 Driving force control start threshold value (KEG), which is a starting reference for driving force traction control for reducing driving force (DW) transmitted from the driving source (12) to the driving wheels (FR, FL, RR, RL). Other threshold setting means (56, S151) for setting a larger value as the driving force (DW) calculated by the driving force calculating means (56, S11) is larger,
The slip value (Slp) calculated by the slip value calculation means (56, S12, S13, S14) is greater than or equal to the driving force control start threshold (KEG) set by the other threshold setting means (56, S151). And a driving force control means (21, 56, S17) for executing the driving force traction control.
The other threshold value setting means (56, S151)
When the driving force (DW) calculated by the driving force calculating means (56, S11) is equal to or less than the driving force reference value (D1), the driving force control start threshold (KEG) is set to the threshold setting means ( 56, S15) is set to a value smaller than the braking control start threshold (KBP) set,
When the driving force (DW) calculated by the driving force calculating means (56, S11) exceeds another driving force reference value (D2) preset to a value equal to or greater than the driving force reference value (D1). 4. The vehicle according to claim 2, wherein the driving force control start threshold (KEG) is set to a value equal to or greater than a braking control start threshold (KBP) set by the threshold setting means (56, S 15). Traction control device. 前記車両には、駆動力の伝達経路上において前記駆動源（１２）と前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）との間に配置される副変速機（２６）が設けられると共に、
前記副変速機（２６）に設定される変速段を検出する副変速機検出手段（５６、Ｓ１０）をさらに備え、
前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）は、
前記副変速機検出手段（５６、Ｓ１０）によって前記副変速機（２６）の変速段が駆動力の伝達効率の高い高変速段であると検出された場合には、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記基準開始値（Ｓ１）よりも小さい所定値（Ｓ２）に設定する一方、
前記副変速機検出手段（５６、Ｓ１０）によって前記副変速機（２６）の変速段が高変速段以外の変速段であることが検出された場合には、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記駆動力演算手段（５６、Ｓ１１）によって演算された駆動力（ＤＷ）に応じた値に設定する請求項２〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。 The vehicle is provided with a sub-transmission (26) disposed between the drive source (12) and the drive wheels (FR, FL, RR, RL) on a drive force transmission path,
Sub-transmission detection means (56, S10) for detecting a shift speed set in the sub-transmission (26) is further provided,
The threshold value setting means (56, S15)
When the sub-transmission detection means (56, S10) detects that the shift stage of the sub-transmission (26) is a high shift stage with high driving force transmission efficiency, the braking control start threshold (KBP) ) Is set to a predetermined value (S2) smaller than the reference start value (S1),
If the sub-transmission detection means (56, S10) detects that the gear position of the sub-transmission (26) is a gear position other than the high gear position, the braking control start threshold (KBP) is set. The traction control device for a vehicle according to any one of claims 2 to 5, wherein the traction control device is set to a value corresponding to the driving force (DW) calculated by the driving force calculating means (56, S11). 車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（５６、Ｓ１３）と、
該車体速度演算手段（５６、Ｓ１３）によって演算された車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ）を超える場合に、前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記閾値設定手段（５６、Ｓ１５）によって小さい値に設定することを規制する規制手段（５６、Ｓ１４４，Ｓ１４５）と
をさらに備えた請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。 Vehicle body speed calculating means (56, S13) for calculating the vehicle body speed (VS) of the vehicle;
When the vehicle speed (VS) calculated by the vehicle speed calculation means (56, S13) exceeds a preset vehicle speed threshold (KVS), the braking control start threshold (KBP) is set to the threshold setting means (56 The traction control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 6, further comprising restricting means (56, S144, S145) for restricting setting to a small value by S15). 車両の駆動源（１２）から駆動力が伝達される駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がスリップ状態である場合に、該駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与させるための制動トラクション制御を実行させる車両のトラクション制御方法であって、
前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ状態を数値的に示すスリップ値（Ｓｌｐ）を演算させるスリップ値演算ステップ（Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）と、
前記駆動源（１２）から前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に伝達される駆動力（ＤＷ）を演算させる駆動力演算ステップ（Ｓ１１）と、
前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値（ＫＢＰ）を前記駆動力演算ステップ（Ｓ１１）にて演算した駆動力（ＤＷ）が大きいほど小さな値に設定させる閾値設定ステップ（Ｓ１５）と、
前記スリップ値演算ステップ（Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）にて演算したスリップ値（Ｓｌｐ）が前記閾値設定ステップ（Ｓ１５）にて設定した前記制動制御開始閾値（ＫＢＰ）以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行させる制動制御ステップ（Ｓ２２）と
を有する車両のトラクション制御方法。 When driving wheels (FR, FL, RR, RL) to which driving force is transmitted from the vehicle driving source (12) are in a slip state, braking force is applied to the driving wheels (FR, FL, RR, RL). A vehicle traction control method for executing braking traction control for causing
A slip value calculating step (S12, S13, S14) for calculating a slip value (Slp) numerically indicating the slip state of the drive wheels (FR, FL, RR, RL);
A driving force calculating step (S11) for calculating a driving force (DW) transmitted from the driving source (12) to the driving wheels (FR, FL, RR, RL);
A threshold setting step (S15) for setting a braking control start threshold (KBP), which is a reference for starting the braking traction control, to a smaller value as the driving force (DW) calculated in the driving force calculating step (S11) is larger;
When the slip value (Slp) calculated in the slip value calculating step (S12, S13, S14) is equal to or greater than the braking control start threshold (KBP) set in the threshold setting step (S15), the braking is performed. A vehicle traction control method comprising: a braking control step (S22) for executing traction control.
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