JP2705251B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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Description
本発明は、ブレーキ作動時における車輪のロックを防
止し、車両の走行安定性が確保できる車両用ブレーキ圧
力制御装置に関する。
止し、車両の走行安定性が確保できる車両用ブレーキ圧
力制御装置に関する。
従来、車両用ブレーキ圧力制御装置としては、例え
ば、特開昭49−1968号公報「固着防止装置」にて開示さ
れたようなものが知られている。
ば、特開昭49−1968号公報「固着防止装置」にて開示さ
れたようなものが知られている。
上述の車両用ブレーキ圧力制御装置等においては、減
圧した油を溜めるためのリザーバタンクや減圧した油を
マスタシリンダに戻すためのポンプが必要であり、構成
が複雑で製造コストがかかると共に部品が大型であるた
めに車両装着性が悪いという問題があった。 しかしながら、通常のブレーキ装置では、特別な構成
（たとえばブレーキ液追加用のポンプ）が採用されてお
らず、ブレーキペダルが踏み込まれる前まではマスタリ
ザーバとマスタシリンダ内とは連通されているが、ブレ
ーキペダルの踏み込みが所定以上となれば、マスタリザ
ーバとマスタシリンダとを連通するポートは塞がれて、
マスタシリンダ内からホイールシリンダにかけてのブレ
ーキ液量は固定される。よって、リザーバ内にブレーキ
液が貯留されて、マスタシリンダからホイールシリンダ
にかけての管路中にブレーキ液が返還されなければ、リ
ザーバ内に流入したブレーキ液量分、マスタシリンダか
らホイールシリンダにかけての管路中のブレーキ液が液
薄となる。すなわち、リザーバ内に流入したブレーキ液
をマスタシリンダからホイールシリンダにかけての管路
に返還するためのポンプが備えられていない装置におけ
るアンチスキッド制御のホイールシリンダ圧の減圧調整
により、リザーバ内に流入するブレーキ液量が所定以上
となれば、ホイールシリンダ圧が上がらない場合という
自体を招きかねないという問題がある。また、所定以上
の液薄状態となれば、マスタピストンがマスタシリンダ
の底に付いてしまい、マスタシリンダ圧の発生が不能と
なってしまう可能性もある。 そこで本発明は、リザーバに貯留されたブレーキ液を
アンチスキッド制御中にマスタシリンダに戻すポンプを
備えないアンチスキッド制御装置において、車両制動中
にホイールシリンダ圧が十分増大できなくなる事態を回
避することができるアンチスキッド制御装置を提供する
ことを目的とする。
圧した油を溜めるためのリザーバタンクや減圧した油を
マスタシリンダに戻すためのポンプが必要であり、構成
が複雑で製造コストがかかると共に部品が大型であるた
めに車両装着性が悪いという問題があった。 しかしながら、通常のブレーキ装置では、特別な構成
（たとえばブレーキ液追加用のポンプ）が採用されてお
らず、ブレーキペダルが踏み込まれる前まではマスタリ
ザーバとマスタシリンダ内とは連通されているが、ブレ
ーキペダルの踏み込みが所定以上となれば、マスタリザ
ーバとマスタシリンダとを連通するポートは塞がれて、
マスタシリンダ内からホイールシリンダにかけてのブレ
ーキ液量は固定される。よって、リザーバ内にブレーキ
液が貯留されて、マスタシリンダからホイールシリンダ
にかけての管路中にブレーキ液が返還されなければ、リ
ザーバ内に流入したブレーキ液量分、マスタシリンダか
らホイールシリンダにかけての管路中のブレーキ液が液
薄となる。すなわち、リザーバ内に流入したブレーキ液
をマスタシリンダからホイールシリンダにかけての管路
に返還するためのポンプが備えられていない装置におけ
るアンチスキッド制御のホイールシリンダ圧の減圧調整
により、リザーバ内に流入するブレーキ液量が所定以上
となれば、ホイールシリンダ圧が上がらない場合という
自体を招きかねないという問題がある。また、所定以上
の液薄状態となれば、マスタピストンがマスタシリンダ
の底に付いてしまい、マスタシリンダ圧の発生が不能と
なってしまう可能性もある。 そこで本発明は、リザーバに貯留されたブレーキ液を
アンチスキッド制御中にマスタシリンダに戻すポンプを
備えないアンチスキッド制御装置において、車両制動中
にホイールシリンダ圧が十分増大できなくなる事態を回
避することができるアンチスキッド制御装置を提供する
ことを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明によるアンチスキ
ッド制御装置は、 車輪のスリップ量の大きさにより前記車輪のロック傾
向を判定するロック傾向判定手段と、前記車輪のロック
傾向に応じて、前記車輪のホイールシリンダへの圧力を
制御する圧力制御手段と、前記圧力制御手段による減圧
制御時に前記ホイールシリンダから流出するブレーキ液
圧を貯留するリザーバと、を備えるとともに、前記リザ
ーバへ流入したブレーキ液を前記マスタシリンダに返流
するためのポンプが備えられていないアンチスキッド制
御装置において、前記リザーバ内に流入するブレーキ液
量を検出するブレーキ液量検出手段と、前記ブレーキ液
量検出手段によって検出されるリザーバ内の流入ブレー
キ液量と所定ブレーキ液量とを比較する比較手段と、前
記比較手段の比較結果においてリザーバ内に流入したブ
レーキ液量が所定ブレーキ液量以上となった際に、前記
圧力制御手段によるホイールシリンダにかかるブレーキ
圧力の制御を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴
とする。
ッド制御装置は、 車輪のスリップ量の大きさにより前記車輪のロック傾
向を判定するロック傾向判定手段と、前記車輪のロック
傾向に応じて、前記車輪のホイールシリンダへの圧力を
制御する圧力制御手段と、前記圧力制御手段による減圧
制御時に前記ホイールシリンダから流出するブレーキ液
圧を貯留するリザーバと、を備えるとともに、前記リザ
ーバへ流入したブレーキ液を前記マスタシリンダに返流
するためのポンプが備えられていないアンチスキッド制
御装置において、前記リザーバ内に流入するブレーキ液
量を検出するブレーキ液量検出手段と、前記ブレーキ液
量検出手段によって検出されるリザーバ内の流入ブレー
キ液量と所定ブレーキ液量とを比較する比較手段と、前
記比較手段の比較結果においてリザーバ内に流入したブ
レーキ液量が所定ブレーキ液量以上となった際に、前記
圧力制御手段によるホイールシリンダにかかるブレーキ
圧力の制御を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴
とする。
ポンプを有しないアンチスキッド制御装置では、アン
チスキッド制御中にリザーバに流入するブレーキ液をア
ンチスキッド制御が終了するまでマスタシリンダからホ
イールシリンダまでの管路に返流できないため、アンチ
スキッド制御中では、ホイールシリンダ圧の減圧量に応
じて、リザーバ内に流入するブレーキ液量は徐々に増加
する一方である。 しかしながら本願発明の構成の如く、所定以上のリザ
ーバ流入量となった場合に、アンチスキッド制御を禁止
して通常ブレーキ状態に切り換えれば、マスタシリンダ
の底付きを回避でき、少なくとも、車体に制動力を加え
ることができる。 なお、請求項２に記載の如く、ホイールシリンダ圧の
パルス増圧を所定時間行った後に通常ブレーキとすれ
ば、アンチスキッド制御が禁止された後においてホイー
ルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧がある程度小
さくされた後に通常ブレーキとなるため、ペダルの一挙
の入り込みが抑制され、ペダルフィーリングを向上でき
る。
チスキッド制御中にリザーバに流入するブレーキ液をア
ンチスキッド制御が終了するまでマスタシリンダからホ
イールシリンダまでの管路に返流できないため、アンチ
スキッド制御中では、ホイールシリンダ圧の減圧量に応
じて、リザーバ内に流入するブレーキ液量は徐々に増加
する一方である。 しかしながら本願発明の構成の如く、所定以上のリザ
ーバ流入量となった場合に、アンチスキッド制御を禁止
して通常ブレーキ状態に切り換えれば、マスタシリンダ
の底付きを回避でき、少なくとも、車体に制動力を加え
ることができる。 なお、請求項２に記載の如く、ホイールシリンダ圧の
パルス増圧を所定時間行った後に通常ブレーキとすれ
ば、アンチスキッド制御が禁止された後においてホイー
ルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧がある程度小
さくされた後に通常ブレーキとなるため、ペダルの一挙
の入り込みが抑制され、ペダルフィーリングを向上でき
る。
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。 第１図は本発明に係る車両用ブレーキ圧力制御装置を
示した構成図である。 第１図において、11は２系統ブレーキ用としてピスト
ンを直列に配置したブレーキマスタシリンダであるタン
デムマスタシリンダ（以下「マスタシリンダ」という）
（M/C）、12,13は左右の前輪FL,FR（転動輪）のそれぞ
れのホイールシリンダ（W/C）、14,15は左右の後輪RL,R
R（駆動輪）のそれそれのホイールシリンダ（W/C）であ
り、前後分離型の２系統のブレーキ油圧配管路が形成し
てある。 又、16は車輪速度センサであり、後輪のディファレン
シャルに装着されドライブシャフトの回転数を検出して
いる。 21はプロポーショニングバルブ（PV）であり、マスタ
シリンダ11からの圧力が所定値を越えると、その後の左
右の後輪RL,RRのそれぞれのホイールシリンダ14,15への
圧力上昇の比率を小さくする。 23はブレーキペダル踏込スイッチであり、運転者がブ
レーキペダル22を踏み込んでいるか否かを検出する。 25はホイールシリンダ油圧の増圧／保持／減圧を行う
切り替え弁である３ポート３位置構造の電磁弁（３位置
弁）であり、Ａ位置ではマスタシリンダ11と後輪のホイ
ールシリンダ14,15とを連通して通常のブレーキ圧力制
御動作を行い、Ｂ位置ではそれらホイールシリンダ14,1
5のブレーキ圧力を保持し、Ｃ位置ではそれらホイール
シリンダ14,15とマスタシリンダ11の油溜め26とを連通
してそれらホイールシリンダ14,15のブレーキ圧力の減
圧を行う。尚、油溜め26が、特許請求の範囲のリザーバ
に該当する。 27,28はチェック弁であり、チェック弁27はそれ自身
より上流側のブレーキ油圧配管路内への空気の混入を防
止し、チェック弁28はホイールシリンダ14,15のブレー
キ圧力がマスタシリンダ11のブレーキ圧力よりも上昇す
ることを防止する。 30は電子制御装置（ECU）であり、車輪速度センサ1
6、ブレーキペダル踏込スイッチ23からの信号に応じ
て、電磁弁（３位置弁）25を制御し、後輪のホイールシ
リンダ14,15のブレーキ圧力を調整する。 次に、第１図の車両用ブレーキ圧力制御装置における
電子制御装置30の処理手順を示した第２図のフローチャ
ートに基づき、本実施例装置の基本制御パターンを示し
たタイムチャートである第３図を参照して説明する。 ステップ100ではイニシャライズとして、各部の動作
のチェック及び制御中フラグをOFFにし、減圧カウンタC
Tの値を０にするなど各フラグ及び各数値の初期化処理
を実行する。 次にステップ102に移行して、以下の処理ルーチンを
所定時間Tms（例えば、5ms）毎に繰り返すための、時間
待ちを実行する。 そして、所定時間Tmsが経過すると、ステップ102の判
定はYESとなり、ステップ104に移行する。 ステップ104では、車輪速度センサ16が出力する信号
から車輪速度Vwの読み込みが実行され、車輪速度Vwに基
づいて車輪加速度Awが算出される。 次にステップ106に移行して、次式により疑似車体速
度Vbが算出される。 Vb（ｎ）＝MED［Vw（ｎ）,Vb（ｎ−１）＋Kup・T, Vb（ｎ−１）＋Kdw・Ｔ］ 但し、Kupは加速度上限、Kdwは減速度上限である。 上記の式は、前回と今回の疑似車体速度Vbの速度差
を、加速時には加速度Kupによる速度以下に、減速時に
は減速度Kdwによる速度以下に制限するものである。 つまり、車輪速度Vwと、前回求めた疑似車体速度V
b（ｎ−１）から加速度Kupで加速をした場合の速度（Vb
（ｎ−１）＋Kup・Ｔ）と、前回求めた疑似車体速度Vb
（ｎ−１）から減速度Kdwで減速をした場合の速度（Vb
（ｎ−１）＋Kdw・Ｔ）とを比較し、このうちの中間の
速度を疑似車体速度Vbとする。 そして、ステップ108に移行し、マスタシリンダ11の
底づきが近いことを判定し、減圧カウンタCTのリセット
条件を判定するためにブレーキペダル22が踏み込まれて
いるか否かが判定される。 この時、ブレーキペダル22が踏み込まれていなくてブ
レーキペダル踏込スイッチ23がOFFであれば、ステップ1
08の判定はYESとなり、ステップ110に移行し、減圧カウ
ンタCTを０にリセットした後、ステップ112に移行す
る。 ステップ108でブレーキペダル22が踏み込まれており
ブレーキペダル踏込スイッチ23がONであれば、判定はNO
となり、減圧カウンタCTの値は保持されてステップ112
に移行する。 ステップ112では、上記減圧カウンタCTとマスタシリ
ンダ11における底づき判定のための基準値KTとが比較判
定される。 即ち、CT＞KTとなってマスタシリンダ11の底づきが近
いか否かが判定される。 ここで、ブレーキ圧力制御前においては、減圧カウン
タCT＝０であり、上述のステップ112の判定はNOとな
り、ステップ114に移行する。 ステップ114では、ブレーキ圧力制御状態を示す制御
中フラグがONとなっているか否か、即ち、現在、ブレー
キ圧力制御中であるか否かが判定される。 そして、制御中フラグがONとなっていなければブレー
キ圧力制御前であるとして、ステップ116に移行する。 ステップ116では、疑似車体速度Vbと車輪速度Vwとの
差（Vb−Vw）、即ち、車輪のスリップ量とブレーキ圧力
制御開始を判定するためのスリップ量KV1との大小が比
較される。 車輪のスリップ量が小さく、即ち、Vb−Vw≦KV1であ
れば、ステップ116の判定はNOとなり、ステップ118に移
行する。 ステップ118では、制御中フラグをOFFとし、ステップ
120に移行し、電磁弁（３位置弁）25を増圧位置である
Ａ位置にセットした後、ステップ102に戻り以下、同様
の処理を繰り返す。 尚、上述のステップ112でCT＞KTであり、マスタシリ
ンダ11の底づきが近いと判定されると、ステップ118に
移行し、上述と同様に、制御中フラグをOFFとし、ステ
ップ120で電磁弁（３位置弁）25を増圧位置であるＡ位
置にセットした後、ステップ102に戻る。 ブレーキペダル22が踏み込まれていない又は踏み込ま
れていても、車輪がスリップしていない状態において
は、上述のルーチンが繰り返し実行される。 そして、ブレーキペダル22が踏み込まれ、車輪のスリ
ップが発生して、第３図に示したように、疑似車体速度
Vbと車輪速度Vwとの差（Vb−Vw）が大きくなり、上述の
ステップ116において、Vb−Vw＞KV1が成立すると判定は
YESとなり、ステップ122に移行する。 ステップ122では、先ず、減圧カウンタCTに１を加算
することで減圧時間の累積値が測定される。 次にステップ124に移行して、ブレーキ圧力制御状態
を示す制御中フラグをONとし、ステップ126に移行し、
電磁弁（３位置弁）25を減圧位置であるＣ位置に切り換
えた後、上述のステップ102に戻る。 上述のステップ124で制御中フラグがONとなった次の
実行ループでは上述のステップ114の判定はYESとなるの
で、ステップ128に移行する。 ステップ128では、減圧後の車輪のスリップ状態の回
復傾向を判定するための第２の判定値KV2と、スリップ
量が比較される。ここで、KV2≦KV1とする。 そして、ステップ128でVb−Vw＞KV2が成立し、即ち、
車輪がスリップ中で、未だスリップ状態が十分に回復し
ていないと、判定はYESとなり、ステップ130に移行す
る。 ステップ130では、車輪加速度Awの極性、即ち、正負
が判定される。 車輪加速度Awが負であることは、第３図に示したよう
に、車輪はブレーキ圧力によりスリップ量が増加する方
向にあることを意味し、ステップ130の判定がYESの場合
には、上述のステップ122以下に移行し、減圧カウンタC
Tが更新され、制御中フラグはONに維持され、電磁弁
（３位置弁）25は減圧位置であるＣ位置にセットしたま
ま、ステップ102に戻る。このようにして、減圧制御期
間は、第３図に示したように、減圧カウンタCTの値が増
加される。 以上のフローを繰り返し、ホイールシリンダ14,15の
油圧が低下して行くと、Aw≧０、即ち、第３図に示した
ように、車輪速度が大きくなり、車輪のスリップ量が減
少する傾向に転ずると、ステップ130の判定はNOとな
り、ステップ132に移行する。 ステップ132では、現在のホイールシリンダ14,15の油
圧を保持するため、電磁弁（３位置弁）25を保持位置で
あるＢ位置にセットした後、上述のステップ102に戻り
以下、同様の処理を繰り返す。 以上のフローを繰り返し、第３図に示したように、ブ
レーキ圧力の減圧及び保持により車輪速度が回復し、車
輪のスリップ量が所定値まで減少すると、上述のステッ
プ128にてVb−Vw≦KV2が成立し、ステップ134に移行す
る。 ステップ134では、決められた時間、増圧と保持との
出力を繰り返すステップ増圧パターンが出力完了したか
否かが判定される。 最初においては、ステップ増圧パターンの出力が完了
していないので、ステップ134の判定はNOであり、ステ
ップ136に移行し、第３図に示したように、予め決めら
れたステップ増圧パターンに従い、電磁弁（３位置弁）
25を増圧又は保持位置であるＡ又はＢ位置にセットす
る。 以上のフローを繰り返し、第３図に示したように、徐
々にホイールシリンダ14,15の油圧が上昇すると、再び
後輪のスリップ量が増加し、上述のステップ128の判定
がYESとなり、ステップ130及びステップ122〜ステップ1
26における処理が実行され、ホイールシリンダ14,15の
油圧を減圧するというブレーキ圧力制御を繰り返す。 そして、上述のサイクルを繰り返し、車両が停止又は
ブレーキペダル22を緩めると、ステップ136の電磁弁
（３位置弁）25を増圧又は保持とするステップ増圧パタ
ーンの出力において、ホイールシリンダ14,15の油圧を
増圧し続けても、後輪はステップしないため、ステップ
128の判定は、常にNOとなる。そして、最終的にはステ
ップ増圧パターンの出力が完了し、ステップ134の判定
はYESとなり、上述のステップ118に移行し、制御中フラ
グをOFFとし、ステップ120で電磁弁（３位置弁）25を増
圧位置であるＡ位置にセットして、アンチロック制御を
終了する。 又、ブレーキペダル22を緩めることで、ブレーキペダ
ル踏込スイッチ23がOFFとなると、上述のようにステッ
プ108の判定がYESとなり、ブレーキ圧力制御中にステッ
プ122にて更新されていた減圧カウンタCTがリセットさ
れる。 以上が通常の車輪がスリップしている状態におけるブ
レーキ圧力制御である。 ここで、何らかの原因で異常に減圧量が多くなり、マ
スタシリンダ11の底づきが近づいた場合について述べ
る。 前述のステップ122にて、減圧カウンタCTが加算され
続けると、ステップ112においてCT＞KTとなる。従っ
て、ステップ112の判定はYESとなり、ステップ118に移
行し、上述のように制御中フラグがOFFされた後、ステ
ップ120にて電磁弁（３位置弁）25が増圧位置であるＡ
位置にセットされ、通常のブレーキペダル22の踏み込み
圧力に応じたブレーキ圧力制御に戻る。 もしも、この状態で再び車輪がスリップ開始しても、
ブレーキペダル22が戻されるまではブレーキペダル踏込
スイッチ23がONであり、減圧カウンタCTの値は保持され
るため、ステップ112の判定はYESであり再びブレーキ圧
力制御を開始することはない。 そして、ブレーキペダル22が戻されれば、ステップ11
0にて、減圧カウンタCTが０にクリアされるため、再び
ブレーキ圧力制御を実行することが可能となる。 尚、上述の実施例において、ロック傾向判定手段はス
テップ116,128,130、圧力制御手段はステップ120,126,1
32,136、連通手段は電磁弁（３位置弁）25、検出手段は
ステップ112、圧力制御変更手段はステップ118,124にて
達成される。 第４図は本発明に係る車両用ブレーキ圧力制御装置の
他の実施例として第２の実施例を示した構成図である。 この実施例においては、マスタシリンダ11の底づき判
定用にマスタシリンダ11のフロント系とリア系との差圧
スイッチ18を使用した場合を示している。 尚、上述の第１の実施例と同様の構成においては同じ
番号を付してその説明を省略する。 18は差圧スイッチであり、差圧スイッチ18はフロント
系のマスタシリンダ油圧とリア系のマスタシリンダ油圧
に差圧、例えば、５気圧程度が発生したことを検出す
る。 又、図においては、車輪速度センサ161,162が左右の
後輪RL,RRにそれぞれ配設されている。 次に、第４図の実施例における電子制御装置30の処理
手順に示した第５図のフローチャートに基づいて説明す
る。 ここで、第１の実施例における電子制御装置30の処理
手順を示した第２図のフローチャートと同様の処理を実
行しているステップにおいては同じステップ番号を付し
てその説明を省略する。 ステップ103では、左右の後輪RL,RRの各車輪の車輪速
度VwRL,VwRR及び車輪加速度AwRL,AwRRを独立に算出す
る。 そして、ステップ105に移行し、車輪速度VwRL,VwRR及
び車輪加速度AwRL,AwRRのそれぞれの平均を平均車輪速
度Vw及び平均車輪加速度Awとして算出する。 即ち、 が算出される。 そして、第２図のフローチャートにおけるステップ12
2が削除され、ステップ108〜ステップ112がステップ111
に置き換えられる。 ステップ111では差圧スイッチ18の出力がONであるか
否かが判定される。 上記差圧スイッチ18がOFFであり、マスタシリンダ11
に底づき状態でなければ、ステップ111の判定はNOであ
り、ステップ114に移行し、差圧スイッチ18がONとな
り、マスタシリンダ11が底づき状態となると、ステップ
111の判定はYESとなり、ステップ118に移行し、以下、
第２図と同様の処理を実行する。 尚、差圧スイッチ18を用いることにより、フロントは
配管欠陥時にも差圧が生じるため、差圧スイッチ18はON
となる。従って、この場合にもブレーキ圧力制御は終了
するため、リアにおいては通常ブレーキ圧力制御が行わ
れることになり、車両の安全性が確保できる。 上述の第２の実施例において、ロック傾向判定手段は
ステップ116,128,130、圧力制御手段はステップ120,12
6,132,136、連通手段は電磁弁（３位置弁）25、検出手
段は差圧スイッチ18、圧力制御変更手段はステップ118,
124にて達成される。 第６図は本発明に係る車両用ブレーキ圧力制御装置の
他の実施例として第３の実施例を示した構成図である。 尚、上述の実施例と同様の構成においては同じ番号を
付してその説明を省略する。 この実施例においては、マスタシリンダ11の底づき判
定用にマスタシリンダ11のフロント系とリア系との差圧
スイッチA181を使用し、又、ブレーキ圧力制御終了判定
用に電磁弁（３位置弁）25の入出力ポート間の差圧を検
出する差圧スイッチB182を使用している。 そして、第２図のフローチャートにおけるステップ13
4のステップ増圧パターン出力完了であればブレーキ圧
力制御を終了とする処理に替えて、電磁弁（３位置弁）
25の上流側と下流側とで油圧差がなくなったらブレーキ
圧力制御を終了とする処理を実行する。 又、本実施例では差圧スイッチA181がONし、マスタシ
リンダ11の底づきが近いと判定されると、ステップ増圧
パターンの出力を行わないブレーキ圧力制御とすること
により、以降における電磁弁（３位置弁）25が減圧位置
であるＣ位置にセットされる機会を減らし、実質上、マ
スタシリンダ11が底づきしないブレーキ圧力制御とす
る。 次に、第６図の実施例における電子制御装置30の処理
手順を示した第７図のフローチャートに基づいて説明す
る。 ここで、第１の実施例における電子制御装置30の処理
手順を示した第２図のフローチャートと同様の処理を実
行しているステップにおいては同じステップ番号を付し
てその説明を省略する。 さて、ステップ128でNOと判定、即ち、ブレーキ圧力
制御中に車輪のスリップ量が小さくなると、ステップ13
3に移行する。 ステップ133では、電磁弁（３位置弁）25の入出力間
差圧を検出する差圧スイッチB182がOFFしているか否か
が判定される。 差圧スイッチB182が、OFFしており、差圧がないと、
ブレーキ圧力制御を行う必要がないので、ステップ133
の判定はYESであり、ステップ118に移行し、ブレーキ圧
力制御を終了する。 そして、差圧スイッチB182がONしていると、ブレーキ
圧力制御を行う必要があるため、ステップ135に移行す
る。 ステップ135では、フロント系マスタシリンダ油圧と
リア系マスタシリンダ油圧との差圧を検出する差圧スイ
ッチA181がON、即ち、マスタシリンダ25の底づきが近い
か否かが判定される。 差圧スイッチA181がOFFしている場合には問題ないた
め、ステップ136に移行し、電磁弁（３位置弁）25に対
してステップ増圧出力の処理を実行する。 ステップ135で差圧スイッチA181がONと判定される
と、ステップ132に移行し、電磁弁（３位置弁）25に対
して保持出力の処理を実行する。 このフローにより、ステップ増圧による車輪のスリッ
プ発生がなくなる。従って、以降の減圧する機会が減少
し、実質的にマスタシリンダ11の底づきが防止できる。 この状態で車両が停止等し、ブレーキペダル22の踏み
込みが解除されれば、電磁弁（３位置弁）25の入出力間
の差圧はなくなるので、ステップ133の判定はYESとなり
上述と同様に、ステップ118に移行し、ブレーキ圧力制
御を終了する。 上述の第３の実施例において、ロック傾向判定手段は
ステップ116,128,130、圧力制御手段はステップ120,12
6,132,136、連通手段は電磁弁（３位置弁）25、検出手
段は差圧スイッチA181及び差圧スイッチB182、圧力制御
変更手段はステップ118,124にて達成される。 上述の実施例の他、マスタシリンダの底づき判定とし
ては、マスタシリンダのストロークの機械的な測定、又
は、油溜めへのリターン回路に流量計を用いる等により
行っても良い。 又、マスタシリンダの底づきを判定し、ブレーキ圧力
制御を即、増圧としたが、ステップ増圧パターンにより
徐々に油圧を上昇させて、ブレーキ圧力制御を終了して
も良い。 更に、又、マスタシリンダの底づきを判定し、ブレー
キ圧力制御を終了するようにしたが、増圧を行わない保
持或いは減圧によるブレーキ圧力制御としても良い。 このように、圧力制御の減圧制御としてはホイールシ
リンダとマスタシリンダの油溜めとを連通することによ
り達成され、そのブレーキ液量が所定量に達したか否か
を検出することにより圧力制御が変更又は中止されるの
でポンプは必要としない。 ここで、第１図、第４図及び第６図に示された電磁弁
（３位置弁）25、プロポーショニングバルブ21等をマス
タシリンダ11に一体的に組付け、第８図に示したような
構造とすることにより、更に、小型化され車両装着性が
良くなる。 この構造においては、マスタシリンダ52と電磁弁（３
位置弁）54とプロポーショニングバルブ56等は、図に示
したように、ハウジング60を共有している。 上記ハウジング60内にはピストン62,64が油密的に摺
動可能に嵌合され、その結果、加圧室66,68が形成され
ている。 そして、ピストン62,64はスプリング72,74によってそ
れぞれストッパ76,78に当接する後退端位置まで後退さ
せられた状態を示しており、加圧室66,68はこの状態に
おいて、油溜め86と連通するようになっている。 ここで、左右の後輪RL,RRのホイールシリンダは電磁
弁（３位置弁）54がＣ位置にセットされた場合に減圧と
なり、その減圧経路としては、ポート82→室84→油溜め
86の順となる。 そして、このマスタシリンダ52はピストン62,64がブ
レーキペダルの踏み込みにより、図において左方向へ摺
動し、シール材88がポート82を通過し、シール材88,89
がポート82を閉じると減圧経路が遮断されるので、底づ
きする前に機械的に減圧不可となる。
示した構成図である。 第１図において、11は２系統ブレーキ用としてピスト
ンを直列に配置したブレーキマスタシリンダであるタン
デムマスタシリンダ（以下「マスタシリンダ」という）
（M/C）、12,13は左右の前輪FL,FR（転動輪）のそれぞ
れのホイールシリンダ（W/C）、14,15は左右の後輪RL,R
R（駆動輪）のそれそれのホイールシリンダ（W/C）であ
り、前後分離型の２系統のブレーキ油圧配管路が形成し
てある。 又、16は車輪速度センサであり、後輪のディファレン
シャルに装着されドライブシャフトの回転数を検出して
いる。 21はプロポーショニングバルブ（PV）であり、マスタ
シリンダ11からの圧力が所定値を越えると、その後の左
右の後輪RL,RRのそれぞれのホイールシリンダ14,15への
圧力上昇の比率を小さくする。 23はブレーキペダル踏込スイッチであり、運転者がブ
レーキペダル22を踏み込んでいるか否かを検出する。 25はホイールシリンダ油圧の増圧／保持／減圧を行う
切り替え弁である３ポート３位置構造の電磁弁（３位置
弁）であり、Ａ位置ではマスタシリンダ11と後輪のホイ
ールシリンダ14,15とを連通して通常のブレーキ圧力制
御動作を行い、Ｂ位置ではそれらホイールシリンダ14,1
5のブレーキ圧力を保持し、Ｃ位置ではそれらホイール
シリンダ14,15とマスタシリンダ11の油溜め26とを連通
してそれらホイールシリンダ14,15のブレーキ圧力の減
圧を行う。尚、油溜め26が、特許請求の範囲のリザーバ
に該当する。 27,28はチェック弁であり、チェック弁27はそれ自身
より上流側のブレーキ油圧配管路内への空気の混入を防
止し、チェック弁28はホイールシリンダ14,15のブレー
キ圧力がマスタシリンダ11のブレーキ圧力よりも上昇す
ることを防止する。 30は電子制御装置（ECU）であり、車輪速度センサ1
6、ブレーキペダル踏込スイッチ23からの信号に応じ
て、電磁弁（３位置弁）25を制御し、後輪のホイールシ
リンダ14,15のブレーキ圧力を調整する。 次に、第１図の車両用ブレーキ圧力制御装置における
電子制御装置30の処理手順を示した第２図のフローチャ
ートに基づき、本実施例装置の基本制御パターンを示し
たタイムチャートである第３図を参照して説明する。 ステップ100ではイニシャライズとして、各部の動作
のチェック及び制御中フラグをOFFにし、減圧カウンタC
Tの値を０にするなど各フラグ及び各数値の初期化処理
を実行する。 次にステップ102に移行して、以下の処理ルーチンを
所定時間Tms（例えば、5ms）毎に繰り返すための、時間
待ちを実行する。 そして、所定時間Tmsが経過すると、ステップ102の判
定はYESとなり、ステップ104に移行する。 ステップ104では、車輪速度センサ16が出力する信号
から車輪速度Vwの読み込みが実行され、車輪速度Vwに基
づいて車輪加速度Awが算出される。 次にステップ106に移行して、次式により疑似車体速
度Vbが算出される。 Vb（ｎ）＝MED［Vw（ｎ）,Vb（ｎ−１）＋Kup・T, Vb（ｎ−１）＋Kdw・Ｔ］ 但し、Kupは加速度上限、Kdwは減速度上限である。 上記の式は、前回と今回の疑似車体速度Vbの速度差
を、加速時には加速度Kupによる速度以下に、減速時に
は減速度Kdwによる速度以下に制限するものである。 つまり、車輪速度Vwと、前回求めた疑似車体速度V
b（ｎ−１）から加速度Kupで加速をした場合の速度（Vb
（ｎ−１）＋Kup・Ｔ）と、前回求めた疑似車体速度Vb
（ｎ−１）から減速度Kdwで減速をした場合の速度（Vb
（ｎ−１）＋Kdw・Ｔ）とを比較し、このうちの中間の
速度を疑似車体速度Vbとする。 そして、ステップ108に移行し、マスタシリンダ11の
底づきが近いことを判定し、減圧カウンタCTのリセット
条件を判定するためにブレーキペダル22が踏み込まれて
いるか否かが判定される。 この時、ブレーキペダル22が踏み込まれていなくてブ
レーキペダル踏込スイッチ23がOFFであれば、ステップ1
08の判定はYESとなり、ステップ110に移行し、減圧カウ
ンタCTを０にリセットした後、ステップ112に移行す
る。 ステップ108でブレーキペダル22が踏み込まれており
ブレーキペダル踏込スイッチ23がONであれば、判定はNO
となり、減圧カウンタCTの値は保持されてステップ112
に移行する。 ステップ112では、上記減圧カウンタCTとマスタシリ
ンダ11における底づき判定のための基準値KTとが比較判
定される。 即ち、CT＞KTとなってマスタシリンダ11の底づきが近
いか否かが判定される。 ここで、ブレーキ圧力制御前においては、減圧カウン
タCT＝０であり、上述のステップ112の判定はNOとな
り、ステップ114に移行する。 ステップ114では、ブレーキ圧力制御状態を示す制御
中フラグがONとなっているか否か、即ち、現在、ブレー
キ圧力制御中であるか否かが判定される。 そして、制御中フラグがONとなっていなければブレー
キ圧力制御前であるとして、ステップ116に移行する。 ステップ116では、疑似車体速度Vbと車輪速度Vwとの
差（Vb−Vw）、即ち、車輪のスリップ量とブレーキ圧力
制御開始を判定するためのスリップ量KV1との大小が比
較される。 車輪のスリップ量が小さく、即ち、Vb−Vw≦KV1であ
れば、ステップ116の判定はNOとなり、ステップ118に移
行する。 ステップ118では、制御中フラグをOFFとし、ステップ
120に移行し、電磁弁（３位置弁）25を増圧位置である
Ａ位置にセットした後、ステップ102に戻り以下、同様
の処理を繰り返す。 尚、上述のステップ112でCT＞KTであり、マスタシリ
ンダ11の底づきが近いと判定されると、ステップ118に
移行し、上述と同様に、制御中フラグをOFFとし、ステ
ップ120で電磁弁（３位置弁）25を増圧位置であるＡ位
置にセットした後、ステップ102に戻る。 ブレーキペダル22が踏み込まれていない又は踏み込ま
れていても、車輪がスリップしていない状態において
は、上述のルーチンが繰り返し実行される。 そして、ブレーキペダル22が踏み込まれ、車輪のスリ
ップが発生して、第３図に示したように、疑似車体速度
Vbと車輪速度Vwとの差（Vb−Vw）が大きくなり、上述の
ステップ116において、Vb−Vw＞KV1が成立すると判定は
YESとなり、ステップ122に移行する。 ステップ122では、先ず、減圧カウンタCTに１を加算
することで減圧時間の累積値が測定される。 次にステップ124に移行して、ブレーキ圧力制御状態
を示す制御中フラグをONとし、ステップ126に移行し、
電磁弁（３位置弁）25を減圧位置であるＣ位置に切り換
えた後、上述のステップ102に戻る。 上述のステップ124で制御中フラグがONとなった次の
実行ループでは上述のステップ114の判定はYESとなるの
で、ステップ128に移行する。 ステップ128では、減圧後の車輪のスリップ状態の回
復傾向を判定するための第２の判定値KV2と、スリップ
量が比較される。ここで、KV2≦KV1とする。 そして、ステップ128でVb−Vw＞KV2が成立し、即ち、
車輪がスリップ中で、未だスリップ状態が十分に回復し
ていないと、判定はYESとなり、ステップ130に移行す
る。 ステップ130では、車輪加速度Awの極性、即ち、正負
が判定される。 車輪加速度Awが負であることは、第３図に示したよう
に、車輪はブレーキ圧力によりスリップ量が増加する方
向にあることを意味し、ステップ130の判定がYESの場合
には、上述のステップ122以下に移行し、減圧カウンタC
Tが更新され、制御中フラグはONに維持され、電磁弁
（３位置弁）25は減圧位置であるＣ位置にセットしたま
ま、ステップ102に戻る。このようにして、減圧制御期
間は、第３図に示したように、減圧カウンタCTの値が増
加される。 以上のフローを繰り返し、ホイールシリンダ14,15の
油圧が低下して行くと、Aw≧０、即ち、第３図に示した
ように、車輪速度が大きくなり、車輪のスリップ量が減
少する傾向に転ずると、ステップ130の判定はNOとな
り、ステップ132に移行する。 ステップ132では、現在のホイールシリンダ14,15の油
圧を保持するため、電磁弁（３位置弁）25を保持位置で
あるＢ位置にセットした後、上述のステップ102に戻り
以下、同様の処理を繰り返す。 以上のフローを繰り返し、第３図に示したように、ブ
レーキ圧力の減圧及び保持により車輪速度が回復し、車
輪のスリップ量が所定値まで減少すると、上述のステッ
プ128にてVb−Vw≦KV2が成立し、ステップ134に移行す
る。 ステップ134では、決められた時間、増圧と保持との
出力を繰り返すステップ増圧パターンが出力完了したか
否かが判定される。 最初においては、ステップ増圧パターンの出力が完了
していないので、ステップ134の判定はNOであり、ステ
ップ136に移行し、第３図に示したように、予め決めら
れたステップ増圧パターンに従い、電磁弁（３位置弁）
25を増圧又は保持位置であるＡ又はＢ位置にセットす
る。 以上のフローを繰り返し、第３図に示したように、徐
々にホイールシリンダ14,15の油圧が上昇すると、再び
後輪のスリップ量が増加し、上述のステップ128の判定
がYESとなり、ステップ130及びステップ122〜ステップ1
26における処理が実行され、ホイールシリンダ14,15の
油圧を減圧するというブレーキ圧力制御を繰り返す。 そして、上述のサイクルを繰り返し、車両が停止又は
ブレーキペダル22を緩めると、ステップ136の電磁弁
（３位置弁）25を増圧又は保持とするステップ増圧パタ
ーンの出力において、ホイールシリンダ14,15の油圧を
増圧し続けても、後輪はステップしないため、ステップ
128の判定は、常にNOとなる。そして、最終的にはステ
ップ増圧パターンの出力が完了し、ステップ134の判定
はYESとなり、上述のステップ118に移行し、制御中フラ
グをOFFとし、ステップ120で電磁弁（３位置弁）25を増
圧位置であるＡ位置にセットして、アンチロック制御を
終了する。 又、ブレーキペダル22を緩めることで、ブレーキペダ
ル踏込スイッチ23がOFFとなると、上述のようにステッ
プ108の判定がYESとなり、ブレーキ圧力制御中にステッ
プ122にて更新されていた減圧カウンタCTがリセットさ
れる。 以上が通常の車輪がスリップしている状態におけるブ
レーキ圧力制御である。 ここで、何らかの原因で異常に減圧量が多くなり、マ
スタシリンダ11の底づきが近づいた場合について述べ
る。 前述のステップ122にて、減圧カウンタCTが加算され
続けると、ステップ112においてCT＞KTとなる。従っ
て、ステップ112の判定はYESとなり、ステップ118に移
行し、上述のように制御中フラグがOFFされた後、ステ
ップ120にて電磁弁（３位置弁）25が増圧位置であるＡ
位置にセットされ、通常のブレーキペダル22の踏み込み
圧力に応じたブレーキ圧力制御に戻る。 もしも、この状態で再び車輪がスリップ開始しても、
ブレーキペダル22が戻されるまではブレーキペダル踏込
スイッチ23がONであり、減圧カウンタCTの値は保持され
るため、ステップ112の判定はYESであり再びブレーキ圧
力制御を開始することはない。 そして、ブレーキペダル22が戻されれば、ステップ11
0にて、減圧カウンタCTが０にクリアされるため、再び
ブレーキ圧力制御を実行することが可能となる。 尚、上述の実施例において、ロック傾向判定手段はス
テップ116,128,130、圧力制御手段はステップ120,126,1
32,136、連通手段は電磁弁（３位置弁）25、検出手段は
ステップ112、圧力制御変更手段はステップ118,124にて
達成される。 第４図は本発明に係る車両用ブレーキ圧力制御装置の
他の実施例として第２の実施例を示した構成図である。 この実施例においては、マスタシリンダ11の底づき判
定用にマスタシリンダ11のフロント系とリア系との差圧
スイッチ18を使用した場合を示している。 尚、上述の第１の実施例と同様の構成においては同じ
番号を付してその説明を省略する。 18は差圧スイッチであり、差圧スイッチ18はフロント
系のマスタシリンダ油圧とリア系のマスタシリンダ油圧
に差圧、例えば、５気圧程度が発生したことを検出す
る。 又、図においては、車輪速度センサ161,162が左右の
後輪RL,RRにそれぞれ配設されている。 次に、第４図の実施例における電子制御装置30の処理
手順に示した第５図のフローチャートに基づいて説明す
る。 ここで、第１の実施例における電子制御装置30の処理
手順を示した第２図のフローチャートと同様の処理を実
行しているステップにおいては同じステップ番号を付し
てその説明を省略する。 ステップ103では、左右の後輪RL,RRの各車輪の車輪速
度VwRL,VwRR及び車輪加速度AwRL,AwRRを独立に算出す
る。 そして、ステップ105に移行し、車輪速度VwRL,VwRR及
び車輪加速度AwRL,AwRRのそれぞれの平均を平均車輪速
度Vw及び平均車輪加速度Awとして算出する。 即ち、 が算出される。 そして、第２図のフローチャートにおけるステップ12
2が削除され、ステップ108〜ステップ112がステップ111
に置き換えられる。 ステップ111では差圧スイッチ18の出力がONであるか
否かが判定される。 上記差圧スイッチ18がOFFであり、マスタシリンダ11
に底づき状態でなければ、ステップ111の判定はNOであ
り、ステップ114に移行し、差圧スイッチ18がONとな
り、マスタシリンダ11が底づき状態となると、ステップ
111の判定はYESとなり、ステップ118に移行し、以下、
第２図と同様の処理を実行する。 尚、差圧スイッチ18を用いることにより、フロントは
配管欠陥時にも差圧が生じるため、差圧スイッチ18はON
となる。従って、この場合にもブレーキ圧力制御は終了
するため、リアにおいては通常ブレーキ圧力制御が行わ
れることになり、車両の安全性が確保できる。 上述の第２の実施例において、ロック傾向判定手段は
ステップ116,128,130、圧力制御手段はステップ120,12
6,132,136、連通手段は電磁弁（３位置弁）25、検出手
段は差圧スイッチ18、圧力制御変更手段はステップ118,
124にて達成される。 第６図は本発明に係る車両用ブレーキ圧力制御装置の
他の実施例として第３の実施例を示した構成図である。 尚、上述の実施例と同様の構成においては同じ番号を
付してその説明を省略する。 この実施例においては、マスタシリンダ11の底づき判
定用にマスタシリンダ11のフロント系とリア系との差圧
スイッチA181を使用し、又、ブレーキ圧力制御終了判定
用に電磁弁（３位置弁）25の入出力ポート間の差圧を検
出する差圧スイッチB182を使用している。 そして、第２図のフローチャートにおけるステップ13
4のステップ増圧パターン出力完了であればブレーキ圧
力制御を終了とする処理に替えて、電磁弁（３位置弁）
25の上流側と下流側とで油圧差がなくなったらブレーキ
圧力制御を終了とする処理を実行する。 又、本実施例では差圧スイッチA181がONし、マスタシ
リンダ11の底づきが近いと判定されると、ステップ増圧
パターンの出力を行わないブレーキ圧力制御とすること
により、以降における電磁弁（３位置弁）25が減圧位置
であるＣ位置にセットされる機会を減らし、実質上、マ
スタシリンダ11が底づきしないブレーキ圧力制御とす
る。 次に、第６図の実施例における電子制御装置30の処理
手順を示した第７図のフローチャートに基づいて説明す
る。 ここで、第１の実施例における電子制御装置30の処理
手順を示した第２図のフローチャートと同様の処理を実
行しているステップにおいては同じステップ番号を付し
てその説明を省略する。 さて、ステップ128でNOと判定、即ち、ブレーキ圧力
制御中に車輪のスリップ量が小さくなると、ステップ13
3に移行する。 ステップ133では、電磁弁（３位置弁）25の入出力間
差圧を検出する差圧スイッチB182がOFFしているか否か
が判定される。 差圧スイッチB182が、OFFしており、差圧がないと、
ブレーキ圧力制御を行う必要がないので、ステップ133
の判定はYESであり、ステップ118に移行し、ブレーキ圧
力制御を終了する。 そして、差圧スイッチB182がONしていると、ブレーキ
圧力制御を行う必要があるため、ステップ135に移行す
る。 ステップ135では、フロント系マスタシリンダ油圧と
リア系マスタシリンダ油圧との差圧を検出する差圧スイ
ッチA181がON、即ち、マスタシリンダ25の底づきが近い
か否かが判定される。 差圧スイッチA181がOFFしている場合には問題ないた
め、ステップ136に移行し、電磁弁（３位置弁）25に対
してステップ増圧出力の処理を実行する。 ステップ135で差圧スイッチA181がONと判定される
と、ステップ132に移行し、電磁弁（３位置弁）25に対
して保持出力の処理を実行する。 このフローにより、ステップ増圧による車輪のスリッ
プ発生がなくなる。従って、以降の減圧する機会が減少
し、実質的にマスタシリンダ11の底づきが防止できる。 この状態で車両が停止等し、ブレーキペダル22の踏み
込みが解除されれば、電磁弁（３位置弁）25の入出力間
の差圧はなくなるので、ステップ133の判定はYESとなり
上述と同様に、ステップ118に移行し、ブレーキ圧力制
御を終了する。 上述の第３の実施例において、ロック傾向判定手段は
ステップ116,128,130、圧力制御手段はステップ120,12
6,132,136、連通手段は電磁弁（３位置弁）25、検出手
段は差圧スイッチA181及び差圧スイッチB182、圧力制御
変更手段はステップ118,124にて達成される。 上述の実施例の他、マスタシリンダの底づき判定とし
ては、マスタシリンダのストロークの機械的な測定、又
は、油溜めへのリターン回路に流量計を用いる等により
行っても良い。 又、マスタシリンダの底づきを判定し、ブレーキ圧力
制御を即、増圧としたが、ステップ増圧パターンにより
徐々に油圧を上昇させて、ブレーキ圧力制御を終了して
も良い。 更に、又、マスタシリンダの底づきを判定し、ブレー
キ圧力制御を終了するようにしたが、増圧を行わない保
持或いは減圧によるブレーキ圧力制御としても良い。 このように、圧力制御の減圧制御としてはホイールシ
リンダとマスタシリンダの油溜めとを連通することによ
り達成され、そのブレーキ液量が所定量に達したか否か
を検出することにより圧力制御が変更又は中止されるの
でポンプは必要としない。 ここで、第１図、第４図及び第６図に示された電磁弁
（３位置弁）25、プロポーショニングバルブ21等をマス
タシリンダ11に一体的に組付け、第８図に示したような
構造とすることにより、更に、小型化され車両装着性が
良くなる。 この構造においては、マスタシリンダ52と電磁弁（３
位置弁）54とプロポーショニングバルブ56等は、図に示
したように、ハウジング60を共有している。 上記ハウジング60内にはピストン62,64が油密的に摺
動可能に嵌合され、その結果、加圧室66,68が形成され
ている。 そして、ピストン62,64はスプリング72,74によってそ
れぞれストッパ76,78に当接する後退端位置まで後退さ
せられた状態を示しており、加圧室66,68はこの状態に
おいて、油溜め86と連通するようになっている。 ここで、左右の後輪RL,RRのホイールシリンダは電磁
弁（３位置弁）54がＣ位置にセットされた場合に減圧と
なり、その減圧経路としては、ポート82→室84→油溜め
86の順となる。 そして、このマスタシリンダ52はピストン62,64がブ
レーキペダルの踏み込みにより、図において左方向へ摺
動し、シール材88がポート82を通過し、シール材88,89
がポート82を閉じると減圧経路が遮断されるので、底づ
きする前に機械的に減圧不可となる。
本発明は、リザーバに貯留されたブレーキ液をアンチ
スキッド制御中にマスタシリンダに戻すポンプが省略さ
れたアンチスキッド制御装置において、車両制動中にホ
イールシリンダ圧が十分増大できなくなる事態を回避す
ることができる。よって、従来より構成部品が減少でき
てコスト低減および車両装着性を向上できる装置を用い
ても、ブレーキ装置の信頼性を確保することができる。
スキッド制御中にマスタシリンダに戻すポンプが省略さ
れたアンチスキッド制御装置において、車両制動中にホ
イールシリンダ圧が十分増大できなくなる事態を回避す
ることができる。よって、従来より構成部品が減少でき
てコスト低減および車両装着性を向上できる装置を用い
ても、ブレーキ装置の信頼性を確保することができる。
第１図は本発明の具体的な一実施例に係る車両用ブレー
キ圧力制御装置を示した構成図。第２図は同実施例装置
で使用されている電子制御装置の処理手順を示したフロ
ーチャート。第３図は同実施例に係る基本制御パターン
を示したタイムチャート。第４図は本発明に係る車両用
ブレーキ圧力制御装置の第２の実施例を示した構成図。
第５図は第４図の実施例で使用されている電子制御装置
の処理手順を示したフローチャート。第６図は本発明に
係る車両用ブレーキ圧力制御装置の第３の実施例を示し
た構成図。第７図は第６図の実施例で使用されている電
子制御装置の処理手順を示したフローチャート。第８図
は電磁弁（３位置弁）及びプロポーショニングバルブ等
を一体化したマスタシリンダの構造を示した縦断面図。 11……マスタシリンダ 12,13,14,15……ホイールシリンダ 16……車輪速度センサ 21……プロポーショニングバルブ 22……ブレーキペダル 23……ブレーキペダル踏込スイッチ 25……電磁弁（３位置弁）、26……油溜め 27,28……チェック弁、30……電子制御装置 FL,FR……左右の前輪（転動輪） RL,RR……左右の後輪（駆動輪）
キ圧力制御装置を示した構成図。第２図は同実施例装置
で使用されている電子制御装置の処理手順を示したフロ
ーチャート。第３図は同実施例に係る基本制御パターン
を示したタイムチャート。第４図は本発明に係る車両用
ブレーキ圧力制御装置の第２の実施例を示した構成図。
第５図は第４図の実施例で使用されている電子制御装置
の処理手順を示したフローチャート。第６図は本発明に
係る車両用ブレーキ圧力制御装置の第３の実施例を示し
た構成図。第７図は第６図の実施例で使用されている電
子制御装置の処理手順を示したフローチャート。第８図
は電磁弁（３位置弁）及びプロポーショニングバルブ等
を一体化したマスタシリンダの構造を示した縦断面図。 11……マスタシリンダ 12,13,14,15……ホイールシリンダ 16……車輪速度センサ 21……プロポーショニングバルブ 22……ブレーキペダル 23……ブレーキペダル踏込スイッチ 25……電磁弁（３位置弁）、26……油溜め 27,28……チェック弁、30……電子制御装置 FL,FR……左右の前輪（転動輪） RL,RR……左右の後輪（駆動輪）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−109158（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−146666（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−262241（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−98869（ＪＰ，Ｕ)
Claims (3)
- 【請求項１】車輪のスリップ量の大きさにより前記車輪
のロック傾向を判定するロック傾向判定手段と、 前記車輪のロック傾向に応じて、前記車輪のホイールシ
リンダへの圧力を制御する圧力制御手段と、 前記圧力制御手段による減圧制御時に前記ホイールシリ
ンダから流出するブレーキ液圧を貯留するリザーバと、 を備えるとともに、前記リザーバへ流入したブレーキ液
を前記マスタシリンダに返流するためのポンプが備えら
れていないアンチスキッド制御装置において、 前記リザーバ内に流入するブレーキ液量を検出するブレ
ーキ液量検出手段と、 前記ブレーキ液量検出手段によって検出されるリザーバ
内の流入ブレーキ液量と所定ブレーキ液量とを比較する
比較手段と、 前記比較手段の比較結果においてリザーバ内に流入した
ブレーキ液量が所定ブレーキ液量以上となった際に、前
記圧力制御手段によるホイールシリンダにかかるブレー
キ圧力の制御を禁止する禁止手段と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】前記禁止手段は、前記比較手段の比較結果
においてリザーバ内に流入したブレーキ液量が所定ブレ
ーキ液量以上となった際に、前記圧力制御手段によって
ホイールシリンダ圧の所定時間のパルス増圧をおこなっ
た後、前記圧力制御手段によるホイールシリンダにかか
るブレーキ圧力の制御を禁止して通常ブレーキに移行さ
せることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド
制御装置。 - 【請求項３】車輪のスリップ量の大きさにより前記車輪
のロック傾向を判定するロック傾向判定手段と、 前記車輪のロック傾向に応じて、前記車輪のホイールシ
リンダへの圧力を制御する圧力制御手段と、 前記圧力制御手段による減圧制御時に前記ホイールシリ
ンダから流出するブレーキ液圧を貯留するリザーバと、 を備えるとともに、前記リザーバへ流入したブレーキ液
を前記マスタシリンダに返流するためのポンプが備えら
れていないアンチスキッド制御装置において、 前記リザーバ内に流入するブレーキ液量を検出するブレ
ーキ液量検出手段と、 前記ブレーキ液量検出手段によって検出されるリザーバ
内の流入ブレーキ液量と所定ブレーキ液量とを比較する
比較手段と、 前記比較手段の比較結果においてリザーバ内に流入した
ブレーキ液量が所定ブレーキ液量以上となった際に、前
記圧力制御手段によるホイールシリンダにかかるブレー
キ圧力の制御を保持制御に特定する特定手段と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1283657A JP2705251B2 (ja) | 1989-10-30 | 1989-10-30 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1283657A JP2705251B2 (ja) | 1989-10-30 | 1989-10-30 | アンチスキッド制御装置 |
Related Child Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9179452A Division JP3033530B2 (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | アンチスキッド制御装置 |
| JP17945397A Division JPH1059155A (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | アンチスキッド制御装置 |
| JP9179451A Division JPH1071941A (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | 車両用ブレーキ圧力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP2705251B2 true JP2705251B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=17668371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1283657A Expired - Fee Related JP2705251B2 (ja) | 1989-10-30 | 1989-10-30 | アンチスキッド制御装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP2705251B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH01262241A (ja) * | 1988-04-11 | 1989-10-19 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両のアンチロック制御用アクチュエータ |
-
1989
- 1989-10-30 JP JP1283657A patent/JP2705251B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03143761A (ja) | 1991-06-19 |
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