JP3606252B2

JP3606252B2 - 車体前部構造

Info

Publication number: JP3606252B2
Application number: JP2001349057A
Authority: JP
Inventors: 浩行宮坂
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-14
Filing date: 2001-11-14
Publication date: 2005-01-05
Anticipated expiration: 2021-11-14
Also published as: JP2003146242A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の中には、例えば特開平２０００−１６３２７号公報に示されているように、フロントコンパートメントの左右側部に配設した前後方向骨格メンバである１対のサイドメンバの下方に、フロントサスペンションユニットやパワーユニット等の車両用ユニット部品を搭載支持するサブフレームを配設したものが知られている。
【０００３】
このサブフレームは左右１対のサイドフレームと、これらサイドフレームの前、後端部に跨ってそれぞれ車幅方向に連設したフロントフレーム、リヤフレームを備えて井桁状に形成してあり、前端部をサイドメンバの下面に、および後端部をエクステンションサイドメンバ等のフロア骨格メンバの下面に結合してあり、前記サイドフレームはその前後側部に曲折部を設けて衝突荷重に対して下向きに屈曲変形可能としてある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の構造では、バンパ高さの異なる車両同士が衝突した場合、サブフレームの前端部に作用する衝突荷重に対して、サイドフレームが曲折部を起点に下向きに屈曲変形することでエネルギー吸収を行うことが可能である。
【０００５】
しかし、サイドフレームが下向きに屈曲変形するだけで車体前部の主要なエネルギー吸収部材であるサイドメンバに衝突荷重の伝達が行われず、該サイドメンバの変形によるエネルギー吸収を衝突初期から期待することは難しい。
【０００６】
そこで、本発明はバンパ高さの異なる車両同士の衝突によって、サブフレームの前端部に衝突荷重が作用した場合に、この衝突荷重をサイドメンバに伝達できて、サイドメンバの変形によるエネルギー吸収が可能で、エネルギー吸収効果を高めることができる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、車両ユニット部品を搭載支持するサブフレームは、左右１対のサイドフレームと、それらの前端部に跨って車幅方向に連設したフロントフレームとを備えている。
【０００８】
このサブフレームはフロントコンパートメントの下側部で、左右１対のサイドメンバの下方に配置されて車体に結合支持してあり、このサイドメンバと前記サイドフレームとの間には、衝突荷重によって上向きに屈曲変形したサイドフレームと干渉して該衝突荷重をサイドメンバに伝達すると共に、該サイドフレームの屈曲変形をサイドメンバの曲げ変形に波及させる荷重伝達手段を備えている。
この荷重伝達手段は、サイドメンバの前後方向中間部の下面に設けられていて、前側面にはサイドメンバの下面側から後ろ下がりに傾斜した傾斜面を備えている。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、バンパ高さの異なる車両同士が衝突して、サブフレームの前端部に衝突荷重が作用し、該サブフレームのサイドフレームがその軸方向に作用する衝突荷重で上向きに屈曲変形すると、このサイドフレームが荷重伝達手段に干渉して該荷重伝達手段を介して前記衝突荷重をサイドメンバに伝達する。
【００１０】
この結果、衝突後直ちに衝突荷重をサイドメンバおよび該サイドメンバに連なる他の骨格メンバに効率よく分散負担させることができると共に、前記サイドフレームおよびサイドメンバが塑性変形することによってエネルギー吸収量を増大することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１２】
図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は図１に示した車体１の前部の骨格構造を部分的に分解して示す斜視図である。
【００１３】
これら図１，２において、車体１のフロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側部には、車体前後方向骨格メンバであるサイドメンバ２を配設してある。
【００１４】
１対のサイドメンバ２は、それらの前端部に跨って車幅方向骨格メンバであるファーストクロスメンバ３により結合してある。本実施形態ではこのファーストクロスメンバ３をフロントバンパーのバンパーアーマチュアで構成している。
【００１５】
各サイドメンバ２の後端部は図外のダッシュパネル部分で曲折部４ａを介してフロア下面に廻り込んで前後方向に延在するエクステンションサイドメンバ４としてある。
【００１６】
各エクステンションサイドメンバ４の車幅方向外側には、フロアサイドの前後方向骨格メンバであるサイドシル５を該エクステンションサイドメンバ４と平行に配設してある。
【００１７】
サイドシル５の前端部とエクステンションサイドメンバ４の前端部の曲折部４ａは、アウトリガー６で車幅方向に結合してある。
【００１８】
従って、本実施形態では前記エクステンションサイドメンバ４とサイドシル５、およびアウトリガー６によってフロア骨格メンバを構成している。
【００１９】
前記フロントコンパートメントＦ・Ｃの下側部には、１対のサイドメンバ２の下方で図外のフロントサスペンションユニット等の車両用ユニット部品を搭載支持するサブフレーム７を配設してある。
【００２０】
サブフレーム７は前後方向に延在する左右１対のサイドフレーム８と、これらサイドフレーム８の前端部に跨って車幅方向に連設したフロントフレーム９と、これらサイドフレーム８の後端部に跨って車幅方向に連設したリヤフレーム１０とで井桁状に形成してある。
【００２１】
フロントフレーム９の左右両側部９Ｓは、サイドフレーム８よりも上方向に断面高さを大きくして形成して、該フロントフレーム９とサイドフレーム８との連設部分に、該両側部９Ｓと同じ断面高さの取付部１１Ｆを形成してある。
【００２２】
リヤフレーム１０とサイドフレーム８との連設部には、後方に延出した取付部１１Ｒを形成してある。
【００２３】
このサブフレーム７は前記前側の取付部１１Ｆをサイドメンバ２の前端部下面に突設した取付座１２の下面に重合してボルト１３により締結固定すると共に、後側の取付部１１Ｒをエクステンションサイドメンバ４のアウトリガー６との結合部近傍の下面に重合してボルト１３により締結固定してある。
【００２４】
図４は前記前側の取付部１１Ｆと取付座１２との結合部分を示すもので、取付座１２は前記ボルト１３が螺合するナット１４を裏面に配設したナットプレート１２ａを備え、このナットプレート１２ａを前壁１２ｂと後壁１２ｃとに接合固定して構成してあるが、前壁１２ｂ側の溶接点Ｗを１つに、後壁１２ｃ側の溶接点Ｗを複数にして、前壁１２ｂ側の接合強度を後壁１２ｃ側の接合強度よりも低くして、後述するように衝突荷重が剪断方向に作用すると図６に示すようにナットプレート１２ａが前壁１２ｂから離脱し易いようにしてある。
【００２５】
また、本実施形態では前記サブフレーム７のフロントフレーム９の背面には、該フロントフレーム９と左右のサイドフレーム８とを連結する連結部材１５を設けてある。
【００２６】
ここで、前記サイドメンバ２とサブフレーム７のサイドフレーム８との間には、衝突荷重により上向きに屈曲変形したサイドフレーム８と干渉して該衝突荷重をサイドメンバ２に伝達する荷重伝達手段１６を配設してある。
【００２７】
荷重伝達手段１６は、サイドメンバ２の前後方向中間部の下面に一体的に突設してある。
【００２８】
この荷重伝達手段１６の前側面は、サイドメンバ２の下面側から後ろ下がりに傾斜した傾斜面１７としてあり、下面はフラット面として側面ウエッジ状に形成してあるが、全体構造としてはサイドメンバ２と略同一幅の平面矩形の箱型に構成してある。
【００２９】
サブフレーム７のサイドフレーム８は、その前後方向中間部を前記荷重伝達手段１６の下面に当接するが、好ましくは該中間部分も取付部１１Ｃとして、該中間の取付部１１Ｃを荷重伝達手段１６の下面に重合してボルト１３により締結固定する。
【００３０】
前記サイドフレーム８の前側の取付部１１Ｆと中間の取付部１１Ｃとの間は略直線状もしくは中央部分が若干上向きに屈曲した形状に形成してあり、これら取付部１１Ｆ、１１Ｃ間におけるサイドフレーム８の中央部下面には、衝突荷重に対してサイドフレーム８の上下方向の屈曲変形を促す第１の易屈曲部１８を設けてある。
【００３１】
他方、サイドメンバ２には、衝突荷重によりサブフレーム７のサイドフレーム８が第１の易屈曲部１８を起点に上向きに屈曲した部分が干渉する部位の上下面に、該サイドメンバ２の上下方向の屈曲変形を促す第２の易屈曲部１９を設けてある。
【００３２】
これら第１、第２の易屈曲部１８，１９はノッチやビード部として形成することができる。
【００３３】
次に以上の実施形態の車体前部構造の衝突時の作用について説明する。
【００３４】
図３は非衝突時におけるサイドメンバ２とサブフレーム７の結合状態を、また、図５は小型車のように自車両よりもバンパ高さの低い車両と衝突した際のサイドメンバ２とサブフレーム７の変形状態を示している。
【００３５】
相手車両が自車両よりも小型で、バンパ高さが自車両のバンパ高さよりも下方にある小型車量と衝突した場合、図５に示すように相手車両のサイドメンバ２Ａの前端にあるファーストクロスメンバ３Ａ（バンパーアーマチュアを含む）が、自車両のファーストクロスメンバ３の下端部をかすめるような形でサブフレーム７のフロントフレーム９およびサイドメンバ２の取付座１２と前側の取付部１１Ｆとの締結部分に衝突し、サブフレーム７のサイドフレーム８に衝突荷重が軸方向に作用する。
【００３６】
前記取付座１２と前側の取付部１１Ｆとの締結部分では、衝突荷重で後方へ移動すると共にこの衝突荷重がボルト１３を下方に離脱する方向に作用する一方、サイドフレーム８が荷重伝達手段１６の下面に当接支持され、本実施形態では中間の取付部１１Ｃで締結固定されているため、これら前側の取付部１１Ｆと中間の取付部１１Ｃとの間でサイドフレーム８は上向きに屈曲変形する。
【００３７】
この屈曲変形は第１の易屈曲部１８を起点に誘発されてサイドメンバ２の下面側に向けて所定位置から整然と屈曲変形する。
【００３８】
サイドフレーム８が屈曲変形すると、該サイドフレーム８の屈曲変形した後側部分が荷重伝達手段１６の前側面に直ちに干渉し、該荷重伝達手段１６を介してサイドメンバ２に衝突荷重が伝達される。
【００３９】
このとき、荷重伝達手段１６の前側面は傾斜面１７としてあるため、広範囲でサイドフレーム８と干渉してサイドメンバ２へ効率良く荷重伝達を行え、該サイドメンバ２の後側部に連なるフロア骨格メンバ４，５，６に分散伝達する。
【００４０】
サイドフレーム８の屈曲変形が進行すると、その屈曲頂部がサイドメンバ２の下面に干渉して、該干渉部分でもサイドメンバ２への荷重伝達が行われるが、前述のように荷重伝達手段１６の前側面が傾斜面１７となっているため、サイドフレーム８の屈曲変形した後側部分が該傾斜面１７に支持されて、屈曲頂部のサイドメンバ２下面との干渉位置が略定められ、該屈曲頂部がサイドメンバ２の第２の易屈曲部１９を形成した部分を中心にして干渉する。
【００４１】
このサイドメンバ２の前端部には、前記取付座１２と前側の取付部１１Ｆとの締結部分に作用する衝突荷重によって前下がりの曲げモーメントＭ_１が発生しているため、前記サイドフレーム８の屈曲頂部が干渉することによって該サイドメンバ２の前側部が第２の易屈曲部１９を起点に下向きに曲げ変形する。
【００４２】
この結果、サブフレーム７のみに衝突荷重が作用した場合でも、荷重伝達手段１６を介してサイドメンバ２およびこれに連なるフロア骨格メンバ４，５，６へ効率的に荷重伝達して分散負担させることができると共に、サイドフレーム８の屈曲変形をサイドメンバ２の曲げ変形に波及させて、これら骨格メンバの塑性変形によって衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【００４３】
ここで、前述のようにサイドメンバ２の取付座１２とサブフレーム７の前側の取付部１１Ｆとの締結部分に衝突荷重が作用した場合、フロントフレーム９の左右両側部９Ｓを取付部１１Ｆを含めてその断面高さを上方に高く形成してあるため、該両側部９Ｓの変形を抑制できることと併せて、該フロントフレーム９の背面には該フロントフレーム９と左右のサイドフレーム８とを連結する連結部材１５を設けてあるため、荷重受け機能が向上し、サイドフレーム８の上向きの屈曲変形を促進することができる。
【００４４】
しかも、前記取付座１２のナットプレート１２ａと該取付座１２の前壁１２ｂとの接合強度を、溶接点数の調整によって後壁１２ｃとの接合強度よりも低く設定してあるため、前記ボルト１３を介してナットプレート１２ａの接合部分に剪断方向に作用する荷重が、衝突の進行と共に増大することによりナットプレート１２ａと前壁１２ｂとの接合部分が剥離して、締結部分の破断がスムーズに行われる。
【００４５】
この締結部分が破断すると前記取付部１１Ｆの直後でサイドフレーム８の前端部が下向きに屈曲変形し、相手車両からの荷重の受け面を広くできて前記サイドフレーム８の上向きの屈曲変形の促進効果を高めることができる。
【００４６】
図７，８は略同サイズの相手車両と衝突した際の作用を説明するものである。
【００４７】
図７に示すように同サイズの車両同士の衝突の場合、相手車両のサイドメンバ２Ａおよびファーストクロスメンバ３Ａの高さが、自車両のものとほぼ同一のため、お互いのファーストクロスメンバ３，３Ａが干渉する。
【００４８】
その際に、相手車両のファーストクロスメンバ３Ａからの入力により、自車両のファーストクロスメンバ３を介してサイドメンバ２に軸力が作用し、該サイドメンバ２の前端部から軸圧潰が発生する。
【００４９】
このサイドメンバ２の前端部の軸圧潰によってサイドメンバ２の取付座１２とサブフレーム７の前側の取付部１１Ｆが一体のまま後方へ倒れ変形して、サイドフレーム８の前端部には上向きのモーメントＭ_２が発生して、該サイドフレーム８が取付部１１Ｆと１１Ｃとの間で図８に示すように下向きに屈曲変形する。
【００５０】
この下向きの屈曲変形も第１の易屈曲部１８を起点としてスムーズに行われる。
【００５１】
このサイドフレーム８の下向きの屈曲変形と同時に伝重伝達手段１６を介してサイドメンバ２の後側部に荷重伝達が行われ、サイドメンバ２の前側部から後側部に亘るほぼ全範囲で蛇腹状の軸圧潰を行わせることができ、衝突の進行に伴って取付部１１Ｃと１１Ｒとの間でもサイドフレーム８の下向きの屈曲変形が行われる。
【００５２】
このように、サイドメンバ２の軸圧潰変形とサブフレーム７のサイドフレーム８の下向きの屈曲変形が同時に、かつ、お互いに独立（非干渉）で起きることで、これら骨格メンバの塑性変形による衝突エネルギーの吸収量を増大することができる。
【００５３】
図９〜１２は本発明の第２実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態におけるサブフレーム７のフロントフレーム９の断面高さを、前側の取付部１１Ｆを含めてサイドフレーム８よりも下方に大きく形成してある。
【００５４】
このような構成とすることにより、小型車両との衝突の際には、図１１に示すように相手車両から自車両のサブフレーム７の前端部にのみ衝突荷重が作用すると、前側の取付部１１Ｆには下向きのモーメントＭ_３が発生し、サイドフレーム８を取付部１１Ｆと１１Ｃとの間で上向きに積極的に屈曲変形させることができる。
【００５５】
従って、この第２実施形態の場合、サイドフレーム８に第１の易屈曲部１８を設けなくても、該サイドフレーム８の上向きの屈曲変形を促進することができるため、サイドフレーム８自体の反力が高くなって変形によるエネルギー吸収量を増大することが可能である。
【００５６】
図１３〜１５は本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第２実施形態におけるサブフレーム７の前端部に、フロントフレーム９よりも前方に突出して前下がりに傾斜したエンドフレーム２０を一体的に設けてある。
【００５７】
従って、この第３実施形態の構成によれば、前記第２実施形態の効果に加えて、小型車両との衝突の際には、図１４，１５に示すように相手車両から自車両のサブフレーム７の前端部にのみ衝突荷重が作用すると、エンドフレーム２０が前傾しているので衝突直後に下向きの折れ荷重の受け面を大きくできる。
【００５８】
このため、衝突の早期から衝突荷重をサブフレーム７の前端部で広域に受けて、サイドフレーム８の上向きの屈曲変形の促進効果を更に高めることができる。
【００５９】
図１６，１７は本発明の第４実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第２実施形態のサブフレーム７に、サイドフレーム８の略前半部下側に沿ってロアフレーム２１を設けてある。
【００６０】
ロアフレーム２１は前側の取付部１１Ｆから中間の取付部１１Ｃに亘って配設されていて、前後方向中間部に下向きの曲折部２１ａを備えて、衝突荷重に対して下向きに屈曲変形可能としてある。
【００６１】
従って、この第４実施形態の構成によれば、前記第２実施形態の効果に加えて、小型車両との衝突により相手車両から自車両のサブフレーム７の前端部にのみ衝突荷重が作用すると、図１７に示すようにサイドフレーム８が前側の取付部１１Ｆと中間の取付部１１Ｃとの間で上向きに屈曲変形するのと同時に、これら取付部１１Ｆと１１Ｃとの間でロアフレーム２１が曲折部２１ａを起点に下向きに屈曲変形して路面Ｇと干渉し、この結果、更にエネルギー吸収量を増大することができる。
【００６２】
図１８は本発明の第５実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態のサブフレーム７のサイドフレーム８に設けた第１の易屈曲部１８を、前側の取付部１１Ｆと中間の取付部１１Ｃとの間の範囲で、上、下面に交互に複数個（１８ａ〜１８ｃ）設けてある。
【００６３】
この第５実施形態の構成によれば、前記第１実施形態と同様の効果が得られる他に、小型車両との衝突時には前述のようにサブフレーム７のサイドフレーム８に、複数個の易屈曲部１８ａ〜１８ｅを起点に上下に複数の屈曲変形を誘発して、サイドメンバ２の下面への干渉による荷重伝達経路が増えて、該サイドメンバ２への荷重伝達を効率的に行わせることができる。
【００６４】
図１９〜２１は本発明の第６実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態のサブフレーム７のサイドフレーム８と、荷重伝達手段１６とを若干設計変更したものである。
【００６５】
サイドフレーム８は前側の取付部１１Ｆと中間の取付部１１Ｃとの間の中央部下面に第１の易屈曲部１８を備えている他、これら取付部１１Ｆと１１Ｃとの間で車幅方向外側に向けた曲折部２２を形成してあると共に、該曲折部２２の内側に変形促進用のノッチ２３を設けてある。
【００６６】
一方、荷重伝達手段１６はその前側面を傾斜面１７としてある他、車幅方向内側の側面を前端から後方に至るに従って車幅方向内側に向けて傾斜した第２の傾斜面１７Ａを形成してある。
【００６７】
サイドフレーム８の中間の取付部１１Ｃは、この荷重伝達手段１６の下面の車幅方向内側の側部に偏寄して締結固定してある。
【００６８】
従って、この第６実施形態の構成によれば、前記第１実施形態と同様の効果が得られる他に、小型車両との衝突時には前述のようにサブフレーム７のサイドフレーム８が第１の易屈曲部１８を起点に上向きに屈曲変形して屈曲頂部がサイドメンバ２の下面に干渉すると共に、屈曲変形した後側部分が荷重伝達手段１６の前側面の傾斜面１７に部分的に干渉してサイドメンバ２へ荷重伝達する一方、該サイドフレーム８が曲折部２２を起点に車幅方向外側に向けても屈曲変形してエネルギー吸収量を増大し、かつ、その屈曲変形した後側部分が荷重伝達手段１６の側面の第２の傾斜面１７Ａに干渉して、サイドメンバ２への荷重伝達効率を高めることができる。
【００６９】
図２２は本発明の第７実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態における荷重伝達手段１６に、サイドメンバ２の上方に突出するマウント部としての左右１対のブラケット２４を付設してある。
【００７０】
そして、このブラケット２４間にブッシュタイプの防振支持装置２５をボルト２６により締結して、エンジン・トランスミッション等のパワーユニット２７を該防振支持装置２５を介して左右のサイドメンバ２間に跨って搭載支持している。
【００７１】
また、本実施形態では第１実施形態における連結部材１５を、フロントフレーム９の側部９Ｓとサイドフレーム８との内側隅部にコーナーピース状に設けてある。
【００７２】
従って、この第７実施形態の構成によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、小型車両との衝突時に一方の荷重伝達手段１６からサイドメンバ２に荷重が伝達されると、ブラケット２４、防振支持装置２５およびパワーユニット２７を介して他方のサイドメンバ２へも荷重伝達されて、荷重の分散経路を広域に拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観傾斜図。
【図２】本発明の第１実施形態を示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態を示す側面説明図。
【図４】図３に示したサイドメンバ前端部とサブフレーム前端部との結合部分を示す断面説明図。
【図５】本発明の第１実施形態の小型車両との衝突時における変形状態を示す側面説明図。
【図６】図５に示したサイドメンバ前端部とサブフレーム前端部との結合部分を示す断面説明図。
【図７】本発明の第１実施形態の同型車同士の衝突初期における変形状態を示す側面説明図。
【図８】本発明の第１実施形態の同型車同士の衝突後期における変形状態を示す側面説明図。
【図９】本発明の第２実施形態を示す側面説明図。
【図１０】図９に示したサイドメンバ前端部とサブフレーム前端部との結合部分を示す断面説明図。
【図１１】本発明の第２実施形態の小型車両との衝突時における変形状態を示す側面説明図。
【図１２】図１１に示したサイドメンバ前端部とサブフレーム前端部との結合部分を示す断面説明図。
【図１３】本発明の第３実施形態を示す側面説明図。
【図１４】本発明の第３実施形態の小型車両との衝突直後における変形状態を示す側面説明図。
【図１５】本発明の第３実施形態の小型車両との衝突初期における変形状態を示す側面説明図。
【図１６】本発明の第４実施形態を示す側面説明図。
【図１７】本発明の第４実施形態の小型車両との衝突時における変形状態を示す側面説明図。
【図１８】本発明の第５実施形態の小型車両との衝突時における変形状態を示す側面説明図。
【図１９】本発明の第６実施形態を示す底面説明図。
【図２０】本発明の第６実施形態の小型車両との衝突時における変形状態を示す側面説明図。
【図２１】本発明の第６実施形態の小型車両との衝突時における変形状態を示す底面説明図。
【図２２】本発明の第７実施形態を示す分解斜視図。
【符号の説明】
Ｆ・Ｃ…フロントコンパートメント
１…車体
２…サイドメンバ
３…ファーストクロスメンバ
４…エクステンションサイドメンバ（フロア骨格メンバ）
５…サイドシル（フロア骨格メンバ）
６…アウトリガー（フロア骨格メンバ）
７…サブフレーム
８…サイドフレーム
９…フロントフレーム
１５…連結部材
１６…荷重伝達手段
１７…傾斜面
１８…第１の易屈曲部
１９…第２の易屈曲部
２０…エンドフレーム
２１…ロアフレーム
２４…ブラケット（マウント部）
２７…パワーユニット（車両ユニット部品）

Claims

フロントコンパートメントの左右側部に配設されて前後方向に延在する１対のサイドメンバと、
前記１対のサイドメンバの前端部に跨って車幅方向に結合配置したファーストクロスメンバと、
左右１対のサイドフレームとこれらサイドフレームの前端部に跨って車幅方向に連設したフロントフレームとを備え、前記サイドメンバの下方に配置して車体に結合支持したサブフレームと、
前記サイドメンバとサブフレームのサイドフレームとの間に配設され、衝突荷重により上向きに屈曲変形したサイドフレームと干渉して該衝突荷重をサイドメンバに伝達すると共に、該サイドフレームの屈曲変形をサイドメンバの曲げ変形に波及させる荷重伝達手段と、
を備え、該荷重伝達手段は、サイドメンバの前後方向中間部の下面に設けられていて、前側面にはサイドメンバの下面側から後ろ下がりに傾斜した傾斜面を備えていることを特徴とする車体前部構造。
サブフレームは、サイドフレームの前後方向中間部を荷重伝達手段の下面に当接すると共に、前端部をサイドメンバ又はファーストクロスメンバの下面に結合し、後端部をフロア骨格メンバの下面に結合したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
サブフレームは、サイドフレームの荷重伝達手段と対向する部位よりも前方位置に、衝突荷重に対して該サイドフレームの上下方向の屈曲変形を促す第１の易屈曲部を備えていることを特徴とする請求項１，２に記載の車体前部構造。
サイドメンバは、衝突荷重によりサブフレームのサイドフレームが第１の易屈曲部を起点に上向きに屈曲した部分が干渉する部位に、該サイドメンバの上下方向の屈曲変形を促す第２の易屈曲部を備えていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
サブフレームは、サイドフレームの前後方向中間部を荷重伝達手段の下面に結合したことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車体前部構造。
サブフレームは、サイドフレームの下側で該サイドフレームの前端から荷重伝達手段の下面との結合部に亘って配設された、衝突荷重に対して下向きに屈曲変形可能なロアフレームを備えていることを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
荷重伝達手段は、車両ユニット部品を支持するマウント部を備えていることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の車体前部構造。
サブフレームは、フロントフレームと左右のサイドフレームとを連結する連結部材を備えていることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の車体前部構造。
サブフレームのフロントフレームの下面を、サイドフレームの下面よりも下方にオフセットして形成したことを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の車体前部構造。
サブフレームは、フロントフレームよりも前方に突出して前下がりに傾斜したエンドフレームを備えていることを特徴とする請求項１〜９の何れかに記載の車体前部構造。