JP2545226Y2 - 液圧ブースタ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、車輌用の液圧ブレーキ装置に使用される液
圧ブースタに関する。

（従来の技術） 車輌の常用ブレーキ装置においては、制動時のブレー
キペダルの操作力を低減するためサーボあるいはブース
タと呼ばれる倍力装置が装着され、倍力源として圧縮空
気、吸気管負圧（負圧ブースタ）、流体圧力（液圧ブー
スタ）が用いられている。

流体圧力を用いた液圧ブースタはパワー液圧源が出力
したパワー液圧を倍力源として、ブレーキペダルに応動
してマスターシリンダ等のブレーキ液圧制御装置を倍力
駆動するもので、例えば、特開昭61−205545号公報に示
されている。該公報には、マスタシリンダに連結される
ハウジングと、該ハウジング内に形成される倍圧室内を
摺動し入力ロツドに応動して出力した倍圧力を前記マス
タシリンダに伝達するパワーピストンと、該パワーピス
トンの摺動軸に略平行な軸上で前記倍圧室をパワー液圧
源に連通するパワー位置と前記倍圧室をリザーバに連通
する停止位置間を移動する弁体を前記倍圧室内に設けた
液圧制御弁と、該液圧制御弁の弁体に一端を係合し他端
を前記パワーピストンに係合した制御レバーと、該制御
レバーに回動自在に軸着し一端が前記入力ロツドに連動
する支持レバーとを備えた液圧ブースタが示されてい
る。

（考案が解決しようとする課題） 上記した従来の装置においては、制御レバーの一端が
液圧制御弁の弁体（もしくは弁体と一体移動可能な部
材）に直接係合しているため、係合部において少なくと
も一方に摩耗が生じると、液圧制御弁の停止位置及びパ
ワー位置がずれてアイドルストロークが増大するいう問
題があつた。この問題は、液圧制御弁の弁体（もしくは
弁体と一体移動可能な部材）及び制御レバーを耐摩耗性
の高い部材で形成するか、表面処理を施すことにより解
消できるが、これによると当該液圧ブースタの製造コス
トが増大してしまう。

そこで本考案は、当該液圧ブースタにおいて、製造コ
ストが増大することなく、制御レバーの一端と液圧制御
弁の弁体との係合部の摩耗によるアイドルストロークの
増大を防止することを、その技術的課題とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた手段は、
マスタシリンダに連結されるハウジングと、該ハウジン
グ内に形成される倍圧室内を摺動し入力ロッドに応動し
て出力した倍圧力を前記マスタシリンダに伝達するパワ
ーピストンと、該パワーピストンの摺動軸に略平行な軸
上で前記倍圧室をパワー液圧源に連通するパワー位置と
前記倍圧室をリザーバに連通する停止位置間を移動する
弁体を前記倍圧室内に設けた液圧制御弁と、該液圧制御
弁の弁体に一端を係合し他端を前記パワーピストンに係
合した制御レバーと、該制御レバーに回転自在に軸着し
一端が前記入力ロッドに連動する支持レバーとを備えた
液圧ブースタにおいて、前記ハウジング内に前記パワー
ピストンの摺動軸に略平行に設けられた内孔に配設され
る筒状部材内に前記弁体が摺動自在に配設されると共
に、前記弁体の一端外周に係止部材を介して係止されて
前記制御レバーの一端が係合されるホルダが前記弁体と
一体移動可能に前記内孔に摺動自在に配設され、前記ホ
ルダと前記制御レバーの一端との間に耐磨耗部材を介在
させ、前記耐磨耗部材に前記係止部材の外周を係止する
係止爪を設けたことである。

（考案の作用及び効果） ハウジング内にパワーピストンの摺動軸に略平行に設
けられた内孔に嵌挿される筒状部材内に弁体が摺動可能
に嵌挿されると共に、弁体の一端外周に係止部材を介し
て係止されて制御レバーの一端が係合されるホルダが弁
体と一体移動可能に内孔に摺動可能に嵌挿される液圧ブ
ースタにおいては、ホルダと制御レバーの一端との間に
耐摩耗部材を介装させ、該耐摩耗部材に係止部材の外周
を係止する係止爪を設けることにより、ホルダが樹脂等
の材料で作製できて複雑な加工も容易となつて製造コス
トを低減できると共に、摩耗によるアイドルストローク
の増大を防止できる。また耐摩耗部材に設けられた係止
爪により、係止部材の弁体よりの脱落が防止されるた
め、ホルダと弁体が分離して倍圧室内の液圧が制御不能
となることを防止できる。

（実施例） 以下、本考案に従つた液圧ブースタの一実施例を図面
に基づき説明する。

第１図において、ブレーキ液圧制御装置１はタンデム
マスタシリンダ10（以下、単にマスタシリンダ10とい
う）、液圧ブースタ20を備えており、これにより、ブレ
ーキペダル２に加えられた踏力が入力ロツド３を介して
ブレーキ作動力として伝えられ、これに応じてリザーバ
41あるいはパワー液圧源40から入力するブレーキ液圧が
適宜制御されて第1,第２液圧路71,72を介して前輪51,5
2、後輪53,54のホイールシリンダ51a乃至54aに出力され
る。

マスタシリンダ10のハウジング1aに形成されたシリン
ダ孔10aには第１ピストン11及び第２ピストン15が液密
的に摺動自在に嵌挿されている。第１ピストン11の両端
には、小径ランド部と大径ランド部が形成されており、
シリンダ孔10aは各々のランド部を収容する小径孔と大
径孔が形成される段付孔とされている。第１ピストン11
の小径ランド部はカツプシール11fが嵌着され、シリン
ダ孔10aの小径孔内に液密的に摺動自在に収容されてい
て、シリンダ孔10a内の両ランド部間に第１給液室13が
形成されている。尚、シリンダ孔10aの大径孔内はポー
ト1dを介してリザーバ41に連通している。

第１ピストン11には両端から中央に向かつて軸方向に
穴11a及び11bが形成されている。また、第１ピストン11
には第１給液室13に開口する径方向の穴11cと該穴11cと
軸方向の穴11aとを連通する軸方向の穴11dが形成されて
いる。穴11aにはバルブロツド14の一端形成された弁体1
4aが穴11dに対向して摺動自在に収容され、リテーナ14b
により第２ピストン15側への移動が規制されている。第
１ピストン11の小径ランド部には軸方向の貫通孔11gが
形成されており、これがカツプシール11fで覆われチエ
ツクバルブが構成されている。尚、弁体14aとリテーナ1
4b間にはスプリング14cが介装されていて、常時弁体14a
を穴1dに向けて付勢している。また、穴11bには出力ロ
ツド４が収容されている。

第２ピストン15は両端にランド部が形成され、各々に
カツプシール15f,15gが嵌着されており、シリンダ孔10a
内の両ランド部間にポート17aを介してリザーバ41に連
通した第２給液室17が形成されていると共に第２ピスト
ン15のカツプシール15fと第１ピストン11のカツプシー
ル11f間に第１液圧路71を介して前輪51,52のホイールシ
リンダ51a,52aに連通した第１圧力室12が形成されてい
る。

第２ピストン15には、第１圧力室12側の端面に開口す
る軸方向の穴15aが形成されていて、穴15a内にはバルブ
ロツド14の大径端部が摺動自在に収容されリテーナ14d
によつて第１ピストン11方向への移動が規制されてい
る。

第２ピストン15のリテーナ14dと第１ピストン11のリ
テーナ14b間には、リターンスプリング14eが張設され、
第１ピストン11と第２ピストン15が離間する方向に付勢
されている。従つて、常態時においてはバルブロツド14
の両端がリテーナ14b,14dに係止された状態となる。こ
のとき、弁体14aと穴11dは所定量離間した状態にあり、
リザーバ41からポート1dを介して第１給液室13に供給さ
れるブレーキ液は第１ピストン11の11gを介し、また、
穴11c,穴11dそして穴11aを介して第１圧力室12内に充填
されている。そして、第１ピストン11と第２ピストン15
の少なくとも何れか一方がリターンスプリング14eに抗
して近接する方向に摺動すると、カツプシール11fによ
り孔11gが、そして弁体14aにより穴11dが閉塞され、第
１圧力室12はポート12aの出力口を除き密閉された状態
となる。

また、第２ピストン15のシリンダ孔10a底面側の端面
には軸方向の穴15bが形成されており、穴15bは第２給液
室17に開口する径方向の穴15cに軸方向の穴15dを介して
連通している。穴15b内には、バルブロツド18の一端に
形成された弁体18aが穴15dに対向して摺動自在に収容さ
れ、リテーナ18bによりシリンダ孔10a底面側への移動を
規制されている。第２ピストン15のシリンダ孔10a底面
側のランド部には、軸方向に貫通する孔15eが形成され
ており、これがカツプシール15gで覆われチエツクバル
ブが構成されている。尚、弁体18aとリテーナ18b間には
スプリング18cが介装されていて、常時弁体18aを穴15d
に向けて付勢している。また、第２給液室17内にはハウ
ジンク1aに螺合固定されたストツパボルト15hの頭部が
突出していて、該頭部が第２ピストン15のシリンダ孔10
a底面側のランド部に当接することにより、第２ピスト
ン15の第１ピストン11方向への移動を規制するようにな
つている。

第２ピストン15とシリンダ孔10aの底部との間には、
ストツパボルト19aによりホルダ19がシリンダ孔10a底面
に固定的に設けられている。ホルダ19には、バルブロツ
ド18の大径端部が係脱可能に係合されており、バルブロ
ツド18の第２ピストン15側への移動が規制されている。
シリンダ孔10a底面と第２ピストン15のカツプシール15g
間に第２圧力室16が形成されている。

第２ピストン15のリテーナ18bとホルダ19間には、リ
ターンスプリング18dが張設され、第２ピストン15と第
３ピストン19が離間する方向に付勢されている。従つ
て、常態時においてはバルブロツド18の両端がリテーナ
18b及びホルダ19に係止された状態となる。このとき、
弁体18aと穴15dは所定量離間した状態にあり、リザーバ
41からポート17aを介して第２給液室17に供給されるブ
レーキ液は第２ピストン15の孔15eを介し、また、穴15
c,穴15dそして穴15bを介して第２圧力室16内に充填され
ている。そして、第２ピストン15がリターンスプリング
18dに抗して近接する方向に摺動すると、カツプシール1
5gにより孔15eが、そして弁体18aにより穴15dが閉塞さ
れ、第２圧力室16はポート16aの出力口を除き密閉され
た状態となる。

ハウジング1aと接合するハウジング1bには液圧ブース
タ20の倍圧室20aが形成され、前述のシリンダ孔10aと実
質的に同軸で両室を連通する孔20cに液密的に摺動自在
にパワーピストン５が嵌挿されている。このパワーピス
トン５はブレーキペダル２側の端部にリテーナ2aが設け
られ、このリテーナ2aとハウジング1b間に張設されたス
プリング2bによりブレーキペダル２方向に付勢されてい
る。パワーピストン５の中間部には肩部が形成されてお
り、この肩部がハウジング1bに当接してブレーキペダル
２方向への摺動が阻止されている。

パワーピストン５の第１ピストン11側の端部には穴5a
が形成され、中心軸方向に穴5b及びこれより大径の穴5e
が形成されている。穴５内には反力ピストン22が摺動自
在に収容されていて、反力ピストン22頂面と穴5b底面と
の間の空間は倍圧室20aと連通している。

反力ピストン22の径方向には軸方向に長軸を有する長
孔22aとこれに直交する貫通孔22bが形成されている。長
孔22aにはパワーピストン５に固定されたピン5hが嵌挿
され、パワーピストン５に対し少なくともブレーキペダ
ル２方向への反力ピストン22の摺動が規制されている。
そして、一端がブレーキペダル２に連結された入力ロツ
ド３の他端に球状頭部が形成されており、これがパワー
ピストン５の穴5e内に挿入され、反力ピストン22の開口
端部内面に形成された突起にて係止されている。パワー
ピストン５の径方向には反力ピストン22が最もブレーキ
ペダル２側に位置した状態において貫通孔22bと同軸的
に重合するこれより大径の貫通孔5fが形成されている。
パワーピストン５の穴5aには出力ロツド４が収容されて
いる。

反力ピストン22の孔22bには、一端がハウジング1bに
ピン1cにて軸着された倍圧室20a内で揺動する支持レバ
ー24の球状頭部が嵌合されている。そして、この支持レ
バー24とピン24aにて相互に回転自在に接合された制御
レバー25の一端がパワーピストン５の孔5fに嵌合してい
る。制御レバー25の他端には支持レバー24のピン1c回り
に穴が形成されている。従つて、ブレーキペダル２側に
押圧されたパワーピストン５に対し、反力ピストン22が
出力ロツド４の方向に摺動すると支持レバー24に対しピ
ン1cを軸に時計方向に回動する力が加えられる。このと
き、制御レバー25の一端はパワーピストン５の孔5fに保
持されているため、制御レバー25の他端がピン24aを軸
に反時計方向に回動し、反力ピストン22の摺動方向と同
方向に移動することとなり、反力ピストン22が穴5bの底
部に当接する迄の移動距離に応じた変位が形成される。

ハウジング1bには、パワーピストン５と略平行に倍圧
室20aと連通するスプールバルブ孔が形成され、これに
液圧制御弁として機能するスプールバルブ28が嵌着され
ている。スプールバルブ28は、パワーピストン５と略平
行に形成されたシリンダ27のスプール孔に、スプール26
が摺動自在に収容されて成つている。スプール26には、
第２図にそのパワー位置の状態を拡大して示すように、
軸方向に貫通する孔26aと、これと連通し互いに対向す
る径方向の絞り孔26bが形成されており、一端は倍圧室2
0a内に位置し制御ロツド29の一端と結合されている。こ
の制御ロツド29の他端はハウジング1bに摺動自在に支承
され、径方向に形成された貫通孔29aに制御レバー25の
頭部が嵌合している。

制御ロツド29の一端に支承されると共にスプール26の
一端に本考案の係止部材であるＥリング30により係止さ
れるホルダ29bとシリンダ27との間にスプリング29cが張
架され、スプール26が制御レバー25方向に付勢されてい
る。また、スプール26の一端には第２図に示すように耐
摩耗部材31が介装されており、この耐摩耗部材31を介し
て制御レバー25の一端がホルダ29bに係合している。
尚、スプール26と制御ロツド29との結合部において孔26
aは常時倍圧室20aに連通するように構成されている。

制御レバー25の停止位置（スプール26の停止位置）に
おいて、スプール26の孔26aの他端側はシリンダ27の径
方向に形成された孔27b及びハウジング1bに形成された
ドレンポート1eを介してリザーバ41に連通している。従
つて、スプール26は停止位置に保持され、倍圧室20a内
もリザーバ41に連通される。シリンダ27には、孔27bと
所定間隔を以て制御ロツド29側にポート1eを介してアキ
ユムレータ44に連通する孔27aも形成されているが、こ
の位置ではスプール26の周面により遮断されている。こ
の孔27aとスプール26の制御ロツド29側の端面との間に
環状溝27cが形成されており、これと対向してスプール2
6の外周に環状溝26cが形成されている。尚、シリンダ27
の反倍圧室側の開口にはプラグが液密的に嵌合されてい
る。

本実施例においては、耐摩耗部材31は第２図及び第３
図に示すように外周に屈曲された係止爪31aを３個を備
えており、該係止爪31aによりＥリング30の径方向を動
きを規制している。

パワー液圧源40は電動モータ42によつて駆動される液
圧ポンプ43を備え、入力側がリザーバ41に接続され出力
側がチエツクバルブ45を介してアキユムレータ44と接続
され、このアキユムレータ44を介して必要箇所にパワー
液圧が供給されるように構成されている。尚、このパワ
ー液圧は圧力センサ40aの信号に応じて図示しない制御
回路により電動モータ42が断続制御され所定圧力に維持
されている。

以上の構成からなる本実施例の作用を説明する。

図はブレーキペダル２の非作動時の状態を示し、この
状態ではマスタシリンダ10の第１圧力室12と第１給液室
13は穴11dを介して連通し、夫々ホイールシリンダ51a,5
2aとリザーバ41に連通しているので、これらに充填され
ているブレーキ液はリザーバ41内の圧力即ち略大気圧下
にある。第２圧力室16及び第２給液室17内のブレーキ液
もリザーバ41と連通し略大気圧下にあるので、ポート16
a及び液圧路72を介して連通するホイールシリンダ53a,5
4aも同圧下にある。尚、パワー液圧源40が駆動されると
パワー液圧は液圧ブースタ20のポート27aに付与される
が、この状態ではポート27aは遮断されているので液圧
ブースタ20は機能していない。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロツド
３を介して反力ピストン22が押圧され、パワーピストン
５に当接するまで移動すると支持レバー24に対し制御レ
バー25が反時計方向に回動し端部が耐摩耗部材31及びホ
ルダ29bを介してスプール26を押圧する。これにより、
第２図に示すようにスプール26がプラグ側へ移動してそ
のパワー位置になり、孔27bと倍圧室20aとの連通を遮断
すると共に孔27aを環状溝26c及び環状溝27cを介して絞
り孔26bに連通し、パワー液圧源40からのパワー液圧が
絞り孔26aより筒状部材30と孔26a間の間隙，貫通孔30a
及び内孔30cを介して倍圧室20a内に導入されパワーピス
トン５を押圧して第１ピストン11に対して倍圧力を付与
すると共に、反力ピストン22を介してブレーキペダル２
に反力が伝えられる。倍圧室20a内はパワーピストン５
と反力ピストン22の相対変位とこれに対応した制御レバ
ー25によるスプールバルブ28の駆動によりパワー液圧が
所定の液圧に制御される。

而して、ブレーキペダル２の操作に応じたパワーピス
トン５の作動により、第１ピストン11が駆動されて、第
１ピストン11が所定量移動すると弁体14aが孔11dを閉
じ、第１圧力室12内に液圧が発生される。該液圧は、第
１液圧路71を介してホイールシリンダ51a,52aに付与さ
れる。それと同時に、第２ピストン13がシリンダ孔10a
底面に向けて移動され、所定量移動されると弁体18aが
孔15dを閉じ、第２圧力室16内に液圧が発生し、該液圧
が第２液圧路72を介してホイールシリンダ53a,54aに付
与される。

しかして本実施例においては、制御レバー25の一端が
Ｅリング30の径方向の動きを規制する係止爪31aを有し
た耐摩耗部材31を介してホルダ29bに係合している。そ
のため、ホルダ29bの耐摩耗性を高くして製造コストの
増大を招くことなく、制御レバー25の一端の係合部の摩
耗によりスプール26が第２図において右方へ動きアイド
ルストロークを増大することを防止することができる。
これにより、ホルダ29bを樹脂材料で成形することが可
能となり、複雑な加工も容易に行うことができ、当該液
圧ブースタの製造コストを更に低減することができると
共に重量の低減をも図ることができる。

また、係止爪31aによりＥリング30の径方向の動きを
規制してＥリング30のスプール26からの脱落を防止する
ことができるので、Ｅリング30の脱落によりスプール26
が自由に軸方向に移動して倍圧室20a内の液圧が制御不
能になることを防止することができる。

尚、上記した実施例においては係止爪31aを耐摩耗部
材31の一端面に突出するように設けてＥリング30の脱落
防止を図つたが、他端面に突出するように同様に設ける
ことにより、制御レバー25の一対の一端が拡開すること
を防止するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に従つた液圧ブースタの一実施例を示す
断面図、第２図はスプールがパワー位置にある液圧制御
弁の拡大断面図、第３図は本考案における耐摩耗部材の
平面図である。 ２……ブレーキペダル、３……入力ロツド、５……パワ
ーピストン、10……タンデムマスタシリンダ、20……液
圧ブースタ、22……反力ピストン、26……スプール、27
……シリンダ（筒状部材）、27b……孔、30……Ｅリン
グ（係止部材）、31……耐摩耗部材、31a……係止爪、4
0……パワー液圧源。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダに連結されるハウジング
   と、該ハウジング内に形成される倍圧室内を摺動し入力
   ロッドに応動して出力した倍圧力を前記マスタシリンダ
   に伝達するパワーピストンと、該パワーピストンの摺動
   軸に略平行な軸上で前記倍圧室をパワー液圧源に連通す
   るパワー位置と前記倍圧室をリザーバに連通する停止位
   置間を移動する弁体を前記倍圧室内に設けた液圧制御弁
   と、該液圧制御弁の弁体に一端を係合し他端を前記パワ
   ーピストンに係合した制御レバーと、該制御レバーに回
   転自在に軸着し一端が前記入力ロッドに連動する支持レ
   バーとを備えた液圧ブースタにおいて、 前記ハウジング内に前記パワーピストンの摺動軸に略平
   行に設けられた内孔に配設される筒状部材内に前記弁体
   が摺動自在に配設されると共に、前記弁体の一端外周に
   係止部材を介して係止されて前記制御レバーの一端が係
   合されるホルダが前記弁体と一体移動可能に前記内孔に
   摺動自在に配設され、前記ホルダと前記制御レバーの一
   端との間に耐磨耗部材を介在させ、前記耐磨耗部材に前
   記係止部材の外周を係止する係止爪を設けたことを特徴
   とする液圧ブースタ。