JP3589057B2 - バックドア用ヒンジの取付構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はバックドア用ヒンジの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のバックドアは車体後部開口の上端に取付けられたヒンジに支持され、該ヒンジを中心にして上開き回動自在になっている（類似技術として、実開昭６３−７４３７７号公報参照）。車体後部開口の上端は、ルーフの後端から段下がり形成されたルーフフランジと、リヤルーフレールアッパの後端から段下がり形成されたアッパフランジと、リヤルーフレールロアの後端に形成されたロアフランジの３枚による接合フランジで形成され、この該接合フランジの上部にヒンジを取付けている。この接合フランジにおけるヒンジの取付領域には、接合フランジを構成するフランジの一部にヒンジの取付剛性を高めるためのエンボス部が適宜形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、車体後部開口の上端を形成する接合フランジに、エンボス部を適宜形成しているものの、ヒンジの取付剛性が十分でないため、ヒンジが接合フランジに対する取付点を中心にして前後方向に揺れてしまう。そのため、車両走行時の振動により、バックドアが膜振動を起こし、車室内に「こもり音」を発生させるおそれがある。また、バックドア上端とルーフ後端の隙間が変動するため、同隙間の寸法管理が難しく、バックドアの取付作業（隙間調整作業）が面倒になる。従って、そのための対策として、接合フランジを構成する各パネルの板厚を上げて接合フランジ自体の剛性を高め、そこに取付けられるヒンジの取付剛性を高める必要があるため、車体重量の増加及び各パネルのプレス成形性を悪化させる。
【０００４】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、構成パネルの板厚を上げずにヒンジの取付剛性を向上させることができるバックドア用ヒンジの取付構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ルーフの後端に縦壁を介して段下がり形成されたルーフフランジと、前記ルーフ後部の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールアッパの後端に縦壁を介して段下がり形成されたアッパフランジと、前記リヤルーフレールアッパの下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールロアの後端に形成されたロアフランジとを接合して後方へ突出する接合フランジを形成し、該接合フランジの上部にバックドアの上端部を回動自在に支持するヒンジを取付ける構造であって、前記アッパフランジの後寄り位置であるヒンジを取り付ける部位にエンボス部を形成し、該エンボス部から前方の縦壁にかけて各々前後方向に沿う複数のビード部を車幅方向に並設すると共に、エンボス部とロアフランジとの間に補強プレートを介在した。
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、アッパフランジの後寄り位置であるヒンジを取り付ける部位に形成されたエンボス部から、前方の縦壁にかけて、各々前後方向に沿う複数のビード部が車幅方向に並設されているため、エンボス部の前方では、アッパフランジの剛性が向上する。すなわち、エンボス部の前方では、ビード部の側面に形成される縦面が、ビード部の２倍の数だけ存在するため、その部分の剛性が向上する。また、アッパフランジの後側のエンボス部には補強プレートが設けられているため、この部分の剛性も向上する。従って、アッパフランジのヒンジを取り付ける部位の剛性が全面的に向上するため、そこに取付けられるヒンジの取付剛性が向上する。
【０００７】
請求項２記載の発明は、ルーフの後端に縦壁を介して段下がり形成されたルーフフランジと、前記ルーフ後部の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールアッパの後端に縦壁を介して段下がり形成されたアッパフランジと、前記リヤルーフレールアッパの下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールロアの後端に形成されたロアフランジとを接合して後方へ突出する接合フランジを形成し、該接合フランジの上部にバックドアの上端部を回動自在に支持するヒンジを取付ける構造であって、前記アッパフランジのヒンジを取り付ける部位に、各々アッパフランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設した。
【０００８】
請求項２記載の発明によれば、アッパフランジにエンボス部を形成せず、その代わりに、アッパフランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設したため、アッパフランジのヒンジを取り付ける部位の剛性が全面的に向上し、そこに取付けられるヒンジの取付剛性も向上する。前項に記載した補強プレートが不要になるため、部品点数の削減を図ることができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の発明に加えて、ビード部を縦壁の上端まで連続形成した。
【００１０】
請求項３記載の発明によれば、ビード部を縦壁の上端まで連続形成したため、アッパフランジの剛性が更に向上し、ヒンジの取付剛性もそれに応じて向上する。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明に加えて、ビード部に挟まれた領域にロアフランジに対するスポット溶接点を設定した。
【００１２】
請求項４記載の発明によれば、ビード部で挟まれた領域にロアフランジに対するスポット溶接点を設定したため、アッパフランジとロアフランジとの接合強度が増し、接合フランジ全体の剛性が向上して、ヒンジの取付剛性がより一層向上する。
【００１３】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明に加えて、リヤルーフレールアッパのヒンジを取り付ける部位に補強ブラケットを下側から接合した。
【００１４】
請求項５記載の発明によれば、リヤルーフレールアッパのヒンジに対応する部分に補強ブラケットが下側から接合されているため、ヒンジを取付ける部位の周辺剛性が向上し、ヒンジの取付剛性が更に向上する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図５は、この発明の第１実施形態を示す図である。図１は、自動車の後部を示した図であり、１がバックドアである。このバックドア１は上開き自在で、荷物等を車体後方に形成されたラゲッジルームに出し入れすることができる。このバックドア１の上端部は、車体後部開口の上端に取付けられたヒンジ２に対して回動自在に取付けられている。ヒンジ２は、車体後部開口に上端において後向きに形成された接合フランジ３の上面に取付けられている。取付けられたバックドア１の上端と、ルーフ４の後端との間には僅かな隙間Ｓが形成される。
【００１７】
車体後部開口の上部には、閉断面のリヤルーフレール５が車幅方向に沿って形成されており、その左右両端部は、リヤピラーインナ６の上端部に溶接されている。リヤピラーインナ６の上端部にはサイドルーフレールを構成する部材７の後端も溶接される。
【００１８】
リヤルーフレール５は、ルーフ４の後部の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールアッパ８と、該リヤルーフレールアッパ８の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールロア９とから形成されている。この閉断面のリヤルーフレール５の内部には、ヒンジ２に対応するリヤルーフレールアッパ８の下面に、断面逆ハット形状の補強ブラケット１０が予め溶接されている。リヤルーフレールアッパ８の後端には縦壁１１を介してアッパフランジ１２が段下がり形成されている。リヤルーフレールロア９の後端にはロアフランジ１３が形成されており、前記アッパフランジ１２に溶接されている。リヤルーフレール５の上方に位置するルーフ４も後端に縦壁１４を介してルーフフランジ１５が段下がり形成されており、該ルーフフランジ１５を、アッパフランジ１２とロアフランジ１３の接合部の上側に更に溶接することにより、前記接合フランジ３が形成されている。
【００１９】
接合フランジ３の最上部を形成するルーフフランジ１５の端末には、ウエザストリップ１６が取付けられており、接合フランジ３の下方には該ウエザストリップ１６に後端を当接させるルーフトリム１７が図示せぬクリップ手段により取付けられている。
【００２０】
次に、接合フランジ３の構造を詳細に説明する。ルーフフランジ１５、アッパフランジ１２、ロアフランジ１３には、それぞれヒンジ２を取付ける部位にエンボス部１８、１９、２０が形成されている。ルーフフランジ１５のエンボス部１８は、ルーフフランジ１５の前後幅にわたって形成されており、アッパフランジ１２及びロアフランジ１３のエンボス部１９、２０は、それぞれ後寄り位置に形成されている。そして、各エンボス部１８、１９、２０には、ヒンジ２を取付けるための取付孔２１がそれぞれ形成されている。
【００２１】
そして、アッパフランジ１２におけるエンボス部１９からは、エンボス部１９の左右両側から、エンボス部１９と同一上面を有する２本のビード部２２が、前側へ向むけて形成されている。このビード部２２は縦壁１１を経てリヤルーフレールアッパ８の上面まで連続形成されている。左右のビード部２２の間の領域には、アッパフランジ１２とロアフランジ１３とを接合するスポット溶接点Ｐが設けられている。
【００２２】
また、エンボス部１９の車幅方向内側には、別のビード部２３が所定間隔ごとに複数形成されている。このビード部２３はアッパフランジ１２の途中位置から縦壁１１を経てリヤルーフレールアッパ８の上面まで連続形成されている。この別のビード部２３は、アッパフランジ１２の全体剛性を高めるために車幅方向にわたって形成されているものである。
【００２３】
アッパフランジ１２のエンボス部１９とロアフランジ１３のエンボス部２０との間には、長方形の補強プレート２４が介在されており、エンボス部１９と同様の取付孔２１が形成されている。この補強プレート２４は、アッパフランジ１２とロアフランジ１３とを接合する際に一緒に溶接されている。
【００２４】
ロアフランジ１３のエンボス部２０の下面には溶接ナット２５が予め取付けられており、ルーフフランジ１５のエンボス部１８の上面に載せたヒンジ２から通したボルト２６をこの溶接ナット２５に螺合し、図示せぬ工具によりボルト２６を締結することにより、ヒンジ２を取付状態にする。
【００２５】
この実施形態によれば、アッパフランジ１２の後寄り位置にエンボス部１９が形成され、そのエンボス部１９に対応する部分に、補強プレート２４が設けられているため、アッパフランジ１２の後側の剛性が向上する。また、アッパフランジ１２の前側には、前後方向に沿う２本のビード部２２が形成されているため、ビード部２２の側面に形成される縦面２２ａが、ビード部２２の２倍の数だけ存在するため、エンボス部１９の前側の剛性も向上する。従って、アッパフランジ１２のヒンジ２に対応する部位（ヒンジを取り付ける部位）の剛性が全面的に向上するため、そこに取付けられるヒンジ２の取付剛性が向上する。特に、ビード部２２が縦壁１１からリヤルーフレールアッパ８の上面まで達する長さで形成されているため、アッパフランジ１２にヒンジ２を取付ける部位の周辺剛性が全体的に向上する。また、ビード部２２で挟まれた領域にロアフランジ１３に対するスポット溶接点Ｐを設定したため、アッパフランジ１２とロアフランジ１３との接合強度が増し、接合フランジ３全体の剛性が向上して、ヒンジ２の取付剛性がより一層向上する。更に、リヤルーフレールアッパ８のヒンジ２に対応する部位に、補強ブラケット１０が下側から接合されているので、ヒンジ２を取付ける部位の周辺剛性が向上し、ヒンジ２の取付剛性が更に向上する。そのため、ヒンジ２がボルト２６による取付点を中心に前後方向に揺れることがなく、車両走行時の振動を受けても、バックドア１が膜振動を起こさず、車室内に「こもり音」等が発生しない。また、バックドア１の上端と、ルーフ４の後端の隙間Ｓが一定になるため、この隙間Ｓの寸法管理が容易で、バックドア１の取付作業性が向上する。
【００２６】
図６及び図７は、この発明の第２実施形態を示す図である。尚、先の実施形態と共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。この実施形態では、アッパフランジ２７に「エンボス部」を形成する代わりに、アッパフランジ２７のヒンジを取り付ける部位に、アッパフランジ２７の前後幅に相応するだけでなく、そのまま縦壁２８を経てリヤルーフレールアッパ２９の上面まで達する３本のビード部３０が車幅方向に並設されている。また、先の実施形態の「補強プレート」も省略されている。各ビード部３０の間の領域に取付孔２１とスポット溶接点Ｐがそれぞれ設けられている。
【００２７】
この実施形態によれば、アッパフランジ２７の前後幅にわたってビード部３０が形成されているため、アッパフランジ２７の後寄り位置においてもビード部３０の縦面３０ａが存在し、その部分に「エンボス部」がなくても、ヒンジを取り付ける部位の剛性が全面的に向上する。従って、そこに取付けられるヒンジの取付剛性が向上する。また、先の実施形態で示したような「補強プレート」が不要になるため、部品点数の削減を図ることもできる。
【００２８】
【発明の効果】
この発明によれば、アッパフランジの後寄り位置であるヒンジを取り付ける部位に形成されたエンボス部から、前方の縦壁にかけて、各々前後方向に沿う複数のビード部が車幅方向に並設されているため、エンボス部の前方では、アッパフランジの剛性が向上する。すなわち、エンボス部の前方では、ビード部の側面に形成される縦面が、ビード部の２倍の数だけ存在するため、その部分の剛性が向上する。また、アッパフランジの後側のエンボス部には補強プレートが設けられているため、この部分の剛性も向上する。従って、アッパフランジのヒンジを取り付ける部位の剛性が全面的に向上するため、そこに取付けられるヒンジの取付剛性が向上する。
【００２９】
別の発明によれば、アッパフランジにエンボス部を形成せず、その代わりに、アッパフランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設したため、アッパフランジのヒンジを取り付ける部位の剛性が全面的に向上し、そこに取付けられるヒンジの取付剛性も向上する。前項に記載した補強プレートが不要になるため、部品点数の削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態に係るバックドアを示す自動車後部の斜視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】バックドアの取付構造を示す分解斜視図。
【図４】ヒンジの取付部位を示す平面図。
【図５】図４中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図６】この発明の第２実施形態に係るアッパフランジ及びロアフランジを示す斜視図。
【図７】図６中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ バックドア
２ ヒンジ
３ 接合フランジ
４ ルーフ
５ リヤルーフレール
８、２９ リヤルーフレールアッパ
９ リヤルーフレールロア
１０ 補強ブラケット
１１、１４、２８ 縦壁
１２、２７ アッパフランジ
１３ ロアフランジ
１５ ルーフフランジ
１８、１９、２０ エンボス部
２２、３０ ビード部
２２ａ、３０ａ 縦面
２４ 補強プレート
Ｓ 隙間
Ｐ スポット溶接点
【発明の属する技術分野】
この発明はバックドア用ヒンジの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のバックドアは車体後部開口の上端に取付けられたヒンジに支持され、該ヒンジを中心にして上開き回動自在になっている（類似技術として、実開昭６３−７４３７７号公報参照）。車体後部開口の上端は、ルーフの後端から段下がり形成されたルーフフランジと、リヤルーフレールアッパの後端から段下がり形成されたアッパフランジと、リヤルーフレールロアの後端に形成されたロアフランジの３枚による接合フランジで形成され、この該接合フランジの上部にヒンジを取付けている。この接合フランジにおけるヒンジの取付領域には、接合フランジを構成するフランジの一部にヒンジの取付剛性を高めるためのエンボス部が適宜形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、車体後部開口の上端を形成する接合フランジに、エンボス部を適宜形成しているものの、ヒンジの取付剛性が十分でないため、ヒンジが接合フランジに対する取付点を中心にして前後方向に揺れてしまう。そのため、車両走行時の振動により、バックドアが膜振動を起こし、車室内に「こもり音」を発生させるおそれがある。また、バックドア上端とルーフ後端の隙間が変動するため、同隙間の寸法管理が難しく、バックドアの取付作業（隙間調整作業）が面倒になる。従って、そのための対策として、接合フランジを構成する各パネルの板厚を上げて接合フランジ自体の剛性を高め、そこに取付けられるヒンジの取付剛性を高める必要があるため、車体重量の増加及び各パネルのプレス成形性を悪化させる。
【０００４】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、構成パネルの板厚を上げずにヒンジの取付剛性を向上させることができるバックドア用ヒンジの取付構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ルーフの後端に縦壁を介して段下がり形成されたルーフフランジと、前記ルーフ後部の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールアッパの後端に縦壁を介して段下がり形成されたアッパフランジと、前記リヤルーフレールアッパの下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールロアの後端に形成されたロアフランジとを接合して後方へ突出する接合フランジを形成し、該接合フランジの上部にバックドアの上端部を回動自在に支持するヒンジを取付ける構造であって、前記アッパフランジの後寄り位置であるヒンジを取り付ける部位にエンボス部を形成し、該エンボス部から前方の縦壁にかけて各々前後方向に沿う複数のビード部を車幅方向に並設すると共に、エンボス部とロアフランジとの間に補強プレートを介在した。
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、アッパフランジの後寄り位置であるヒンジを取り付ける部位に形成されたエンボス部から、前方の縦壁にかけて、各々前後方向に沿う複数のビード部が車幅方向に並設されているため、エンボス部の前方では、アッパフランジの剛性が向上する。すなわち、エンボス部の前方では、ビード部の側面に形成される縦面が、ビード部の２倍の数だけ存在するため、その部分の剛性が向上する。また、アッパフランジの後側のエンボス部には補強プレートが設けられているため、この部分の剛性も向上する。従って、アッパフランジのヒンジを取り付ける部位の剛性が全面的に向上するため、そこに取付けられるヒンジの取付剛性が向上する。
【０００７】
請求項２記載の発明は、ルーフの後端に縦壁を介して段下がり形成されたルーフフランジと、前記ルーフ後部の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールアッパの後端に縦壁を介して段下がり形成されたアッパフランジと、前記リヤルーフレールアッパの下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールロアの後端に形成されたロアフランジとを接合して後方へ突出する接合フランジを形成し、該接合フランジの上部にバックドアの上端部を回動自在に支持するヒンジを取付ける構造であって、前記アッパフランジのヒンジを取り付ける部位に、各々アッパフランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設した。
【０００８】
請求項２記載の発明によれば、アッパフランジにエンボス部を形成せず、その代わりに、アッパフランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設したため、アッパフランジのヒンジを取り付ける部位の剛性が全面的に向上し、そこに取付けられるヒンジの取付剛性も向上する。前項に記載した補強プレートが不要になるため、部品点数の削減を図ることができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の発明に加えて、ビード部を縦壁の上端まで連続形成した。
【００１０】
請求項３記載の発明によれば、ビード部を縦壁の上端まで連続形成したため、アッパフランジの剛性が更に向上し、ヒンジの取付剛性もそれに応じて向上する。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明に加えて、ビード部に挟まれた領域にロアフランジに対するスポット溶接点を設定した。
【００１２】
請求項４記載の発明によれば、ビード部で挟まれた領域にロアフランジに対するスポット溶接点を設定したため、アッパフランジとロアフランジとの接合強度が増し、接合フランジ全体の剛性が向上して、ヒンジの取付剛性がより一層向上する。
【００１３】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明に加えて、リヤルーフレールアッパのヒンジを取り付ける部位に補強ブラケットを下側から接合した。
【００１４】
請求項５記載の発明によれば、リヤルーフレールアッパのヒンジに対応する部分に補強ブラケットが下側から接合されているため、ヒンジを取付ける部位の周辺剛性が向上し、ヒンジの取付剛性が更に向上する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図５は、この発明の第１実施形態を示す図である。図１は、自動車の後部を示した図であり、１がバックドアである。このバックドア１は上開き自在で、荷物等を車体後方に形成されたラゲッジルームに出し入れすることができる。このバックドア１の上端部は、車体後部開口の上端に取付けられたヒンジ２に対して回動自在に取付けられている。ヒンジ２は、車体後部開口に上端において後向きに形成された接合フランジ３の上面に取付けられている。取付けられたバックドア１の上端と、ルーフ４の後端との間には僅かな隙間Ｓが形成される。
【００１７】
車体後部開口の上部には、閉断面のリヤルーフレール５が車幅方向に沿って形成されており、その左右両端部は、リヤピラーインナ６の上端部に溶接されている。リヤピラーインナ６の上端部にはサイドルーフレールを構成する部材７の後端も溶接される。
【００１８】
リヤルーフレール５は、ルーフ４の後部の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールアッパ８と、該リヤルーフレールアッパ８の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールロア９とから形成されている。この閉断面のリヤルーフレール５の内部には、ヒンジ２に対応するリヤルーフレールアッパ８の下面に、断面逆ハット形状の補強ブラケット１０が予め溶接されている。リヤルーフレールアッパ８の後端には縦壁１１を介してアッパフランジ１２が段下がり形成されている。リヤルーフレールロア９の後端にはロアフランジ１３が形成されており、前記アッパフランジ１２に溶接されている。リヤルーフレール５の上方に位置するルーフ４も後端に縦壁１４を介してルーフフランジ１５が段下がり形成されており、該ルーフフランジ１５を、アッパフランジ１２とロアフランジ１３の接合部の上側に更に溶接することにより、前記接合フランジ３が形成されている。
【００１９】
接合フランジ３の最上部を形成するルーフフランジ１５の端末には、ウエザストリップ１６が取付けられており、接合フランジ３の下方には該ウエザストリップ１６に後端を当接させるルーフトリム１７が図示せぬクリップ手段により取付けられている。
【００２０】
次に、接合フランジ３の構造を詳細に説明する。ルーフフランジ１５、アッパフランジ１２、ロアフランジ１３には、それぞれヒンジ２を取付ける部位にエンボス部１８、１９、２０が形成されている。ルーフフランジ１５のエンボス部１８は、ルーフフランジ１５の前後幅にわたって形成されており、アッパフランジ１２及びロアフランジ１３のエンボス部１９、２０は、それぞれ後寄り位置に形成されている。そして、各エンボス部１８、１９、２０には、ヒンジ２を取付けるための取付孔２１がそれぞれ形成されている。
【００２１】
そして、アッパフランジ１２におけるエンボス部１９からは、エンボス部１９の左右両側から、エンボス部１９と同一上面を有する２本のビード部２２が、前側へ向むけて形成されている。このビード部２２は縦壁１１を経てリヤルーフレールアッパ８の上面まで連続形成されている。左右のビード部２２の間の領域には、アッパフランジ１２とロアフランジ１３とを接合するスポット溶接点Ｐが設けられている。
【００２２】
また、エンボス部１９の車幅方向内側には、別のビード部２３が所定間隔ごとに複数形成されている。このビード部２３はアッパフランジ１２の途中位置から縦壁１１を経てリヤルーフレールアッパ８の上面まで連続形成されている。この別のビード部２３は、アッパフランジ１２の全体剛性を高めるために車幅方向にわたって形成されているものである。
【００２３】
アッパフランジ１２のエンボス部１９とロアフランジ１３のエンボス部２０との間には、長方形の補強プレート２４が介在されており、エンボス部１９と同様の取付孔２１が形成されている。この補強プレート２４は、アッパフランジ１２とロアフランジ１３とを接合する際に一緒に溶接されている。
【００２４】
ロアフランジ１３のエンボス部２０の下面には溶接ナット２５が予め取付けられており、ルーフフランジ１５のエンボス部１８の上面に載せたヒンジ２から通したボルト２６をこの溶接ナット２５に螺合し、図示せぬ工具によりボルト２６を締結することにより、ヒンジ２を取付状態にする。
【００２５】
この実施形態によれば、アッパフランジ１２の後寄り位置にエンボス部１９が形成され、そのエンボス部１９に対応する部分に、補強プレート２４が設けられているため、アッパフランジ１２の後側の剛性が向上する。また、アッパフランジ１２の前側には、前後方向に沿う２本のビード部２２が形成されているため、ビード部２２の側面に形成される縦面２２ａが、ビード部２２の２倍の数だけ存在するため、エンボス部１９の前側の剛性も向上する。従って、アッパフランジ１２のヒンジ２に対応する部位（ヒンジを取り付ける部位）の剛性が全面的に向上するため、そこに取付けられるヒンジ２の取付剛性が向上する。特に、ビード部２２が縦壁１１からリヤルーフレールアッパ８の上面まで達する長さで形成されているため、アッパフランジ１２にヒンジ２を取付ける部位の周辺剛性が全体的に向上する。また、ビード部２２で挟まれた領域にロアフランジ１３に対するスポット溶接点Ｐを設定したため、アッパフランジ１２とロアフランジ１３との接合強度が増し、接合フランジ３全体の剛性が向上して、ヒンジ２の取付剛性がより一層向上する。更に、リヤルーフレールアッパ８のヒンジ２に対応する部位に、補強ブラケット１０が下側から接合されているので、ヒンジ２を取付ける部位の周辺剛性が向上し、ヒンジ２の取付剛性が更に向上する。そのため、ヒンジ２がボルト２６による取付点を中心に前後方向に揺れることがなく、車両走行時の振動を受けても、バックドア１が膜振動を起こさず、車室内に「こもり音」等が発生しない。また、バックドア１の上端と、ルーフ４の後端の隙間Ｓが一定になるため、この隙間Ｓの寸法管理が容易で、バックドア１の取付作業性が向上する。
【００２６】
図６及び図７は、この発明の第２実施形態を示す図である。尚、先の実施形態と共通する部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。この実施形態では、アッパフランジ２７に「エンボス部」を形成する代わりに、アッパフランジ２７のヒンジを取り付ける部位に、アッパフランジ２７の前後幅に相応するだけでなく、そのまま縦壁２８を経てリヤルーフレールアッパ２９の上面まで達する３本のビード部３０が車幅方向に並設されている。また、先の実施形態の「補強プレート」も省略されている。各ビード部３０の間の領域に取付孔２１とスポット溶接点Ｐがそれぞれ設けられている。
【００２７】
この実施形態によれば、アッパフランジ２７の前後幅にわたってビード部３０が形成されているため、アッパフランジ２７の後寄り位置においてもビード部３０の縦面３０ａが存在し、その部分に「エンボス部」がなくても、ヒンジを取り付ける部位の剛性が全面的に向上する。従って、そこに取付けられるヒンジの取付剛性が向上する。また、先の実施形態で示したような「補強プレート」が不要になるため、部品点数の削減を図ることもできる。
【００２８】
【発明の効果】
この発明によれば、アッパフランジの後寄り位置であるヒンジを取り付ける部位に形成されたエンボス部から、前方の縦壁にかけて、各々前後方向に沿う複数のビード部が車幅方向に並設されているため、エンボス部の前方では、アッパフランジの剛性が向上する。すなわち、エンボス部の前方では、ビード部の側面に形成される縦面が、ビード部の２倍の数だけ存在するため、その部分の剛性が向上する。また、アッパフランジの後側のエンボス部には補強プレートが設けられているため、この部分の剛性も向上する。従って、アッパフランジのヒンジを取り付ける部位の剛性が全面的に向上するため、そこに取付けられるヒンジの取付剛性が向上する。
【００２９】
別の発明によれば、アッパフランジにエンボス部を形成せず、その代わりに、アッパフランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設したため、アッパフランジのヒンジを取り付ける部位の剛性が全面的に向上し、そこに取付けられるヒンジの取付剛性も向上する。前項に記載した補強プレートが不要になるため、部品点数の削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態に係るバックドアを示す自動車後部の斜視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】バックドアの取付構造を示す分解斜視図。
【図４】ヒンジの取付部位を示す平面図。
【図５】図４中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図６】この発明の第２実施形態に係るアッパフランジ及びロアフランジを示す斜視図。
【図７】図６中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ バックドア
２ ヒンジ
３ 接合フランジ
４ ルーフ
５ リヤルーフレール
８、２９ リヤルーフレールアッパ
９ リヤルーフレールロア
１０ 補強ブラケット
１１、１４、２８ 縦壁
１２、２７ アッパフランジ
１３ ロアフランジ
１５ ルーフフランジ
１８、１９、２０ エンボス部
２２、３０ ビード部
２２ａ、３０ａ 縦面
２４ 補強プレート
Ｓ 隙間
Ｐ スポット溶接点
Claims (5)
- ルーフの後端に縦壁を介して段下がり形成されたルーフフランジと、前記ルーフ後部の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールアッパの後端に縦壁を介して段下がり形成されたアッパフランジと、前記リヤルーフレールアッパの下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールロアの後端に形成されたロアフランジとを接合して後方へ突出する接合フランジを形成し、該接合フランジの上部にバックドアの上端部を回動自在に支持するヒンジを取付ける構造であって、
前記アッパフランジの後寄り位置であるヒンジを取り付ける部位にエンボス部を形成し、該エンボス部から前方の縦壁にかけて各々前後方向に沿う複数のビード部を車幅方向に並設すると共に、エンボス部とロアフランジとの間に補強プレートを介在したことを特徴とするバックドア用ヒンジの取付構造。 - ルーフの後端に縦壁を介して段下がり形成されたルーフフランジと、前記ルーフ後部の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールアッパの後端に縦壁を介して段下がり形成されたアッパフランジと、前記リヤルーフレールアッパの下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールロアの後端に形成されたロアフランジとを接合して後方へ突出する接合フランジを形成し、該接合フランジの上部にバックドアの上端部を回動自在に支持するヒンジを取付ける構造であって、
前記アッパフランジのヒンジを取り付ける部位に、各々アッパフランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設したことを特徴とするバックドア用ヒンジの取付構造。 - ビード部を縦壁の上端まで連続形成した請求項１又は請求項２記載のバックドア用ヒンジの取付構造。
- ビード部に挟まれた領域にロアフランジに対するスポット溶接点を設定した請求項１〜３のいずれか１項に記載のバックドア用ヒンジの取付構造。
- リヤルーフレールアッパのヒンジ対応部位に補強ブラケットを下側から接合した請求項１〜４のいずれか１項に記載のバックドア用ヒンジの取付構造。
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