JP3584684B2

JP3584684B2 - 車両用エンジンの懸架装置

Info

Publication number: JP3584684B2
Application number: JP16474997A
Authority: JP
Inventors: 明若菜; 忠司木村; 直人平坂
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-06-20
Filing date: 1997-06-20
Publication date: 2004-11-04
Anticipated expiration: 2017-06-20
Also published as: JPH1111159A; DE69810848D1; EP0885763A2; EP0885763A3; US6085858A; DE69810848T2; EP0885763B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンを車体より支持する懸架装置に関するものであり、特に、フロントエンジン・フロントドライブの車両（以下、ＦＦ車と略す）であってエンジンを横置きに搭載した車両におけるエンジンの懸架装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジンを搭載した車両においては、ボディフレームにボディマウントを介してサブフレームを取り付け、このサブフレームに取り付けられたエンジンマウントによってエンジンを支持している。
【０００３】
図１５及び図１６は、ＦＦ車においてエンジンを車両の前後方向に対して横置きに搭載した場合の従来の一般的なエンジンマウントの配置例を示している。尚、図中、Ｆｒは車両の前方向を示し、ＲＨは車両の右方向を示し、ＵＰは車両の上方向を示し、Ｇｅはエンジン１３の重心を示している（他の図においても同じである）。
【０００４】
サブフレーム１１はその四隅をボディマウント１２を介してボディフレーム（図示せず）に支持されており、このサブフレーム１１の前後方向ほぼ中央にエンジン１３が横向きに配置され、サブフレーム１１のフロントクロスメンバ１１ａとリヤクロスメンバ１１ｂには、エンジン１３の静荷重を支持するエンジンマウント１４ａ，１４ｂが設置されている。尚、このエンジンマウント１４ａ，１４ｂは、サブフレーム１１の左サイドレール１１ｃと右サイドレール１１ｄに設置される場合もあるが、その場合にも従来はボディマウント１２の近傍に設置されるのが一般的である。
【０００５】
エンジンマウント１４ａ，１４ｂがこのように設置されていると、アイドル振動性に対しても運転性に対しても不利であった。尚、ここでいうアイドル振動性とは、エンジンのアイドル振動に対して車体が共振しにくい度合いをいうものとし、アイドル振動性が良いと車体が共振しにくくなり、アイドル振動性が悪いと車体が共振し易くなる。また、運転性とは、エンジンのトルク変動に対して車体が変位する度合いをいうものとし、運転性が悪いと搭乗者がトルク変動時に受けるショック感が強くなり、運転性が良いとショック感が弱くなる。
【０００６】
以下に、従来のエンジンマウントの配置におけるアイドル振動性と運転性について詳述する。
エンジン１３をアイドリングしている時には、エンジン１３はロール方向の慣性主軸（以下、ロール慣性主軸と称す）Ｉを中心にしてロール方向に振動する。これが所謂アイドル振動である。ここで、ロール慣性主軸Ｉとは、ある軸の回りに剛体を回転させたとき、剛体とともに回転する座標系から見て回転軸の方向を変えさせようとするモーメントが発生しないような軸のことをいい、エンジン１３に固有のものである。
【０００７】
ところで、アイドル振動時のボディフレームの振動モードは、図１７において実線で示す二節曲げのモードになっており、ボディフレームは上下方向の振動入力に対して感度が高い。尚、図１７において破線はエンジン停止時のボディフレームの骨格を示しており、実線で示す振動モードは誇張して描いている。
【０００８】
前述のようにエンジンマウント１４ａ，１４ｂが配置されていると、エンジンマウント１４ａ，１４ｂがエンジン１３のロール慣性主軸Ｉから離れているので、アイドル振動はエンジンマウント１４ａ，１４ｂに上下方向に入力される。この上下方向の振動入力は、エンジンマウント１４ａ，１４ｂ及びボディマウント１２によって減衰されるものの、エンジンマウント１４ａ，１４ｂからサブフレーム１１及びボディマウント１２を介してボディフレームに上下方向の振動入力として伝達される。したがって、このようなエンジンマウント１４ａ，１４ｂの配置ではアイドル振動性が悪かった。
【０００９】
一方、車両の加減速時にはエンジン１３にトルク反力がかかるため、エンジン１３はロール回転軸Ｒを中心にロール方向に回転する。そして、例えば図１８に示すように加速時にエンジン１３が車両後方にロール回転したとすると、この回転力はエンジンマウント１４ｂに伝達され、エンジンマウント１４ｂからサブフレーム１１及びボディマウント１２を介してボディフレームに伝達される。その結果、車両２０は下方に沈み込むとともに、車両２０の重心Ｇを中心に車両前方にピッチング回転して、図中、細線で示すように変位する。すると、車両２０に搭乗している人間の頭部２１も太線から細線で示すように動くため、ショック感を感じることとなる。
【００１０】
このように車両２０がピッチング回転するのは、エンジン１３のロール回転に起因してエンジンマウント１４ｂに作用する力Ｆの作用線（正確に言えば、ロール回転軸Ｒとエンジンマウント１４ｂとを結ぶ直線に対するエンジンマウント１４ｂにおける法平面）が、車両２０の重心Ｇを通らないことによるものであり、作用線（法平面）が車両２０の重心Ｇから離れるほど車両２０をピッチング回転させる力は大きくなる。
【００１１】
前記従来のエンジンマウント１４ａ，１４ｂの配置では、この前記作用線（法平面）と車両２０の重心Ｇとが全くかけ離れて位置するようになるので、加減速時のショック感が非常に大きく、運転性が悪かった。
【００１２】
もし、図１９に示すように、エンジンマウント１４ｂに作用する力Ｆの作用線（法平面）が車両２０の重心Ｇを通るならば、車両２０にはピッチング回転させる力が作用せず、図中細線で示すように車両２０は下方に沈み込むだけとなる。そして、搭乗者の頭部２１の変位量も少なくなり、ショック感は小さくなる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
このように、車両用エンジンの懸架装置については改良の余地があり、種々の発明及び考案が案出されている。
【００１４】
例えば、実開昭６３−６５５２４号公報には、エンジンマウントをエンジンのロール慣性主軸Ｉの真下に配置することによって、アイドル振動時におけるエンジンマウントへの振動入力を車両の前後方向の入力にし、上下方向の入力をなくして、アイドル振動性を向上させる懸架装置が開示されている。
【００１５】
しかしながら、この公報に開示された懸架装置では、エンジンマウントの配置に自由度がなく、その影響で車両全体の設計自由度も制限されるなどの不利点があった。また、運転性に対しての考慮がなされていなかった。
【００１６】
また、特開平８−３１０４３８号公報には、車両の加減速時のエンジンのトルク反力に起因して生じる加振力が車両に対して上下方向に入力されるのを抑制して水平方向に入力されるようにするためのストッパ機構を設けた懸架装置が開示されている。
【００１７】
しかしながら、この公報に開示された懸架装置では、運転性については若干の向上が期待できるものの、ストッパ機構の構造が複雑であり、ストッパ機構を設置するためのスペースを必要とするなど、不利であった。また、この懸架装置では、エンジンマウントが前述の従来例のようにロール慣性主軸Ｉから離れて位置しており、アイドル振動性に対しての考慮がなされていなかった。
【００１８】
本発明はこのような従来の技術の問題点に鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、エンジンマウントの設置位置を規制することによって、アイドル振動と運転性と設計自由度の兼ね合いを図ることにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
本発明は前記課題を解決するために、以下の手段を採用した。本発明の車両用エンジンの懸架装置は、フロントエンジン・フロントドライブの車両の横置きエンジンをエンジンマウントによって車体より支持する車両用エンジンの懸架装置において、前記エンジンの静荷重を支持するエンジンマウントが、ボディフレームにボディマウントを介して支持されているサブフレームの左右サイドレールに設置されており、さらに、前記エンジンマウントが、エンジンのロール方向の慣性主軸を含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面との間の位置、且つ、前記エンジンの重心およびエンジンのロール方向の前記慣性主軸、前記ドライブシャフトのいずれよりも下方の位置に配置されていることを特徴とする。
【００２０】
エンジンがトルク反力によってロール回転する際のロール回転軸は、エンジンに発生するトルクの大きさに応じて、弾性主軸とドライブシャフトの軸中心との間で変位する。
【００２１】
エンジンマウントを、エンジンのロール方向の慣性主軸を含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面との間に配置すると、アイドル振動性と運転性の両方をある程度良好に保つことができる。
【００２２】
エンジンマウントの設置位置を所定の範囲内で設定することができるので、設計の自由度が大きい。
尚、本発明において「エンジンマウントが、エンジンのロール方向の慣性主軸を含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面との間」には、慣性主軸を含む鉛直面上は含まれないが、ドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面上は含まれる。また、エンジンマウントの位置は、エンジンマウントの支持点（マウントセンタ）をもっていうものとする。
【００２３】
また、エンジンの静加重を支持する前記エンジンマウントをドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面近傍に配置した場合には、エンジンに大トルクが発生したときの運転性の向上に、より効果的である。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図１から図１４の図面に基いて説明する。
本発明は、エンジン横置きのＦＦ車において、アイドル振動と運転性と設計自由度の兼ね合いを考慮して、エンジンマウントの設置位置の範囲を規制するものである。そこで、エンジンマウントの最良の設置位置について、アイドル振動性の観点と運転性の観点に分けて説明する。
【００２５】
＜アイドル振動性＞
従来の技術で説明したように、車両のボディフレームは上下方向の振動入力に対して感度が高いので、ボディフレームがエンジンのアイドル振動に共振しにくくするには、アイドル振動時にボディフレームへ上下方向の振動入力が入りにくくすればよい。
【００２６】
それには、図１及び図２に示すように、エンジン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面上にエンジン３の静荷重を支持するエンジンマウント４を配置すればよい。このようにすると、アイドリング時にエンジン３がロール慣性主軸Ｉを中心にロール方向に回転した時に、エンジンマウント４には上下方向の振動入力が入力されなくなり、車両前後方向の振動入力が入力されるようになる。尚、図１及び図２において符号１はサブフレームである。
【００２７】
したがって、アイドル振動性だけからいえば、エンジン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面上にエンジンマウント４を配置するのが最良となる。そして、この場合には、エンジンマウント４の上下方向のバネ特性を高めることによって乗り心地を向上させ易いという利点がある。
【００２８】
＜運転性＞
従来の技術で説明したように、車両の加減速時にはエンジンにトルク反力がかかるため、エンジンはロール回転軸Ｒを中心にロール方向に回転し、これに起因して車両は下方に沈み込むとともに、車両の重心Ｇを中心にピッチング回転しようとする。
【００２９】
ところで、エンジンの出力軸であるクランクシャフトは、クラッチ、トランスミッション、ディファレンシャルギヤを介して左右のドライブシャフトに連結されており、左右のドライブシャフトの端部に等速ジョイントを介して車輪が連結されている。周知の如く、等速ジョイントはドライブシャフトの回転力を車輪に伝達するだけで、並進方向の力を伝達しないような構造になっている。したがって、通常、ドライブシャフトは車体に対して並進方向に移動可能である。
【００３０】
このように、ドライブシャフトが車体に対して並進方向に自由に移動可能な場合には、エンジンがロール回転する際のロール回転軸Ｒは、エンジンを支持する懸架装置の弾性主軸Ｅに一致する。
【００３１】
ここで、弾性主軸Ｅとは、ばね装置（懸架装置）に特定の軸に沿って力を加えたときに、力の方向と弾性変位の方向が一致し、かつ、角変位を生じないような軸をいう。弾性主軸Ｅは、ばねの強さと配置だけに関係し、質量系に無関係であり、重心位置にも無関係である。
【００３２】
しかしながら、車両の急加減速時のようにエンジンに大きなトルクが発生する場合には、等速ジョイントがロックしてドライブシャフトが車両に対して並進方向に拘束されるため、エンジンはドライブシャフトの軸中心Ｄをロール回転軸Ｒとしてロール回転することとなる。このことから、エンジンのロール回転軸Ｒは固定されたものではなく、エンジンに発生するトルクの大きさに応じて図３あるいは図４に示すように弾性主軸Ｅとドライブシャフトの軸中心Ｄの間で変位するものと推察される。尚、図３はドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両後方に配置されている場合を示し、図４はドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合を示している。
【００３３】
前述したように、エンジンのロール回転に起因する車両のピッチング回転を阻止するためには、エンジンのロール回転に起因してエンジンマウントに作用する力の作用線（正確に言えば、ロール回転軸Ｒとエンジンマウントとを結ぶ直線に対するエンジンマウントにおける法平面）が車両の重心Ｇを通るようにエンジンマウントを配置すればよいことから、ロール回転軸Ｒが弾性主軸Ｅに一致する場合とドライブシャフトの軸中心Ｄに一致する場合のそれぞれについて、エンジンマウントの最良の設置位置を求めると、図５あるいは図６のようになる。尚、図５はドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両後方に配置されている場合を示し、図６はドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合を示している。
【００３４】
即ち、車両の運転性の観点からすれば、ロール回転軸Ｒが弾性主軸Ｅに一致する場合には、エンジンマウント４を弾性主軸Ｅよりも車両２０の前後方向に沿って若干後方のＢ１点に配置するのが最良であり、ロール回転軸Ｒがドライブシャフトの軸中心Ｄに一致する場合には、エンジンマウント４をドライブシャフトの軸中心Ｄよりも車両２０の前後方向に沿って若干後方のＢ２点に配置するのが最良である。
【００３５】
したがって、ロール回転軸Ｒが弾性主軸Ｅとドライブシャフトの軸中心Ｄの間で変位したとしても、運転性に最良のエンジンマウント４の設置位置はＢ１点からＢ２点の間に存在することになる。換言すると、ロール回転軸Ｒが変位する限り、そしてエンジンマウント４を定位置に設置する限り、エンジンマウント４をＢ１点からＢ２点の間のいずれの位置に設置したとしても、その定位置は運転性に対して常に最良の設置位置となるわけではない。しかしながら、少なくともＢ１点とＢ２点の間にエンジンマウント４を設置しておけば、車両２０のピッチング回転を阻止できる場合が必ず存在するわけであり、また、極端に運転性が悪化することもない。
【００３６】
図７及び図８は、アイドル振動性と運転性のそれぞれの観点からエンジンマウントの最良な設置位置（範囲）を平面視的にまとめたものである。
図７はドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両後方に配置されている場合を示しており、この場合には図から明らかなように、アイドル振動性に対して最良のエンジンマウントの設置位置は、運転性に最良なエンジンマウントの設置位置範囲から外れていて、両方を同時に満足することは不可能である。しかしながら、ロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心Ｄを含む鉛直面との間にエンジンマウントを配置すれば、ある程度良好なアイドル振動性と運転性を得ることができる。
【００３７】
また、図８はドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合を示しており、この場合には図から明らかなように、運転性に対して最良なエンジンマウントの設置位置範囲の中に、アイドル振動性に対して最良のエンジンマウントの設置位置が位置しているが、この場合にも、ロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心Ｄを含む鉛直面との間にエンジンマウントを配置すれば、ある程度良好なアイドル振動性と運転性を得ることができる。
【００３８】
即ち、ドライブシャフトＤと弾性主軸Ｅの相互位置関係にかかわらず、ロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心Ｄを含む鉛直面との間はアイドル振動性と運転性の両方をある程度良好に保ち得る許容範囲Ｘということができる。そして、エンジンとサブフレームとこれらの周囲に設置される種々の機器、部材等を考慮して、前記許容範囲Ｘ内でエンジンマウントの設置位置を決定すれば、設計の自由度が大きくなる。
【００３９】
以下にエンジンマウントの具体的な配置例を示す。
〔第１の実施の形態〕
図９及び図１０に示す第１の実施の形態は、ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両後方に配置されている場合において、エンジンの静荷重を支持するエンジンマウントをロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面の近傍に設置した例である。
【００４０】
サブフレーム１は、フロントクロスメンバ１ａとリヤクロスメンバ１ｂと左サイドレール１ｃと右サイドレール１ｄを井形状に組んで構成されており、その四隅をボディマウント２を介してボディフレーム（図示せず）に支持されている。このサブフレーム１の前後方向ほぼ中央にエンジン３が横向きに配置されている。尚、この実施の形態において、サブフレーム１は車体の一部を構成している。
【００４１】
左サイドレール１ｃと右サイドレール１ｄの上には、エンジン３の静荷重を支持するための左右のメインエンジンマウント４ａ，４ｂが設置されている。メインエンジンマウント４ａ，４ｂの支持点（マウントセンタ）は、エンジン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面よりも車両の前後方向に沿って若干後方に寄った位置に配置されている。また、フロントクロスメンバ１ａの上には、エンジン３が傾転するのを防止するためのフロントエンジンマウント５が設置されており、フロントエンジンマウント５は図示しないブラケットを介してエンジン３の前部に連結されている。
【００４２】
フロントエンジンマウント５は、左右のメインエンジンマウント４ａ，４ｂがロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面から外れているため必要になる部材であるが、エンジン３の静荷重の殆どはメインエンジンマウント４ａ，４ｂにかかるため、フロントエンジンマウント５が分担するエンジン３の静荷重は非常に小さい。そのため、フロントエンジンマウント５の上下方向のばね定数を低く抑えることができ、フロントエンジンマウント５がアイドル振動性及び運転性に対して悪影響を与えることは少ない。
【００４３】
エンジン３の上部はトルクロッド６を介して前記ボディフレームに連結されており、このトルクロッド６によってエンジン３は前後方向の変位を規制されている。
【００４４】
〔第２の実施の形態〕
図１１及び図１２に示す第２の実施の形態は、ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両後方に配置されている場合において、エンジンの静荷重を支持するエンジンマウントをドライブシャフトの軸中心Ｄを含む鉛直面上に設置した例である。前述第１の実施の形態と同一態様部分には同一符号を付して説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００４５】
この第２の実施の形態では、エンジン３の静荷重を支持するメインエンジンマウント４ａ，４ｂが、その支持点（マウントセンタ）をドライブシャフトの軸中心Ｄの真下に位置させて、左サイドレール１ｃと右サイドレール１ｄの上に設置されている。この場合には、車両を急加減速したときのようにエンジン３に大きなトルクが発生したときの運転性に非常に有利であり、ショック感を非常に小さくすることができる。その理由は、前述したようにエンジン３に大トルクが発生した場合にはドライブシャフトの軸中心Ｄがエンジンのロール回転軸Ｒとなり、エンジン３のロール回転に起因してエンジンマウント４ａ，４ｂに作用する力の作用線（法平面）が車両の重心Ｇに近い位置を通るようになるからである。
【００４６】
〔第３の実施の形態〕
図１３及び図１４に示す第３の実施の形態は、ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合において、エンジンの静荷重を支持するエンジンマウントをロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面の近傍に設置した例である。
【００４７】
この実施の形態では、メインエンジンマウント４ａ，４ｂの支持点（マウントセンタ）は、エンジン３のロール慣性主軸Ｉを含む鉛直面よりも車両の前後方向に沿って若干前方に寄った位置に配置されている。
【００４８】
また、この実施の形態ではフロントエンジンマウント５がなく、その代わりにリヤクロスメンバ１ｂの上にエンジン３が傾転するのを防止するためのリヤエンジンマウント７が設置されており、リヤエンジンマウント７は図示しないブラケットを介してエンジン３の後部に連結されている。
【００４９】
その他の構成については前述第１の実施の形態のものと同じであるので、図中同一態様部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用エンジンの懸架装置によれば、エンジンの静荷重を支持するエンジンマウントを、エンジンのロール方向の慣性主軸を含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面との間に配置することにより、アイドル振動性と運転性の両方をある程度良好に保つことができるという優れた効果が奏される。また、エンジンマウントの設置位置を所定の範囲内で設定することができるので、設計の自由度が大きい。という優れた効果が奏される。
【図面の簡単な説明】
【図１】アイドル振動性に対してエンジンマウントの最良な設置位置を示す平面図である。
【図２】アイドル振動性に対してエンジンマウントの最良な設置位置を示す側面図である。
【図３】ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両後方に配置されている場合においてロール回転軸が変位する範囲を示すエンジンの側面図である。
【図４】ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合においてロール回転軸が変位する範囲を示すエンジンの側面図である。
【図５】ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両後方に配置されている場合において、ロール回転軸が変位した場合の変位限界におけるエンジンマウントの最良な設置位置を示す側面図である。
【図６】ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合において、ロール回転軸が変位した場合の変位限界におけるエンジンマウントの最良な設置位置を示す側面図である。
【図７】ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両後方に配置されている場合において、アイドル振動性と運転性のそれぞれの観点からエンジンマウントの最良な設置位置及び範囲を示す平面図である。
【図８】ドライブシャフトＤが弾性主軸Ｅよりも車両前方に配置されている場合において、アイドル振動性と運転性のそれぞれの観点からエンジンマウントの最良な設置位置及び範囲を示す平面図である。
【図９】本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の第１の実施の形態における平面図である。
【図１０】本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の第１の実施の形態における側面図である。
【図１１】本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の第２の実施の形態における平面図である。
【図１２】本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の第２の実施の形態における側面図である。
【図１３】本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の第３の実施の形態における平面図である。
【図１４】本発明に係る車両用エンジンの懸架装置の第３の実施の形態における側面図である。
【図１５】従来の車両用エンジンの懸架装置の平面図である。
【図１６】従来の車両用エンジンの懸架装置の側面図である。
【図１７】アイドル振動時のボディフレームの振動モードを示す図である。
【図１８】エンジンのロール回転に起因して車両がピッチング回転する様子を示す車両の側面図である。
【図１９】エンジンがロール回転しても車両がピッチング回転しない場合を示す車両の側面図である。
【符号の説明】
１サブフレーム（車体）
３エンジン
４，４ａ，４ｂエンジンマウント
Ｉロール慣性主軸
Ｄドライブシャフトの軸中心

Claims

フロントエンジン・フロントドライブの車両の横置きエンジンをエンジンマウントによって車体より支持する車両用エンジンの懸架装置において、前記エンジンの静荷重を支持するエンジンマウントが、ボディフレームにボディマウントを介して支持されているサブフレームの左右サイドレールに設置されており、さらに、前記エンジンマウントが、エンジンのロール方向の慣性主軸を含む鉛直面よりもドライブシャフト側であってドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面との間の位置、且つ、エンジンの重心およびエンジンのロール方向の前記慣性主軸、前記ドライブシャフトのいずれよりも下方の位置に配置されていることを特徴とする車両用エンジンの懸架装置。
エンジンの静荷重を支持する前記エンジンマウントがドライブシャフトの軸中心を含む鉛直面近傍に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの懸架装置。
エンジンの静荷重を支持する前記エンジンマウントがエンジンのロール方向の前記慣性主軸を含む鉛直面近傍に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの懸架装置。
前記ドライブシャフトがエンジンのロール方向の前記慣性主軸を含む鉛直面よりも車両前方に配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用エンジンの懸架装置。