JPH09123770A

JPH09123770A - エンジンマウントシステム

Info

Publication number: JPH09123770A
Application number: JP30666195A
Authority: JP
Inventors: Shiyuuji Ooishi; 修士大石
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1995-10-31
Filing date: 1995-10-31
Publication date: 1997-05-13

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、エンジンの駆動時、特にアイドリ
ング時の車体振動が大きくならず、マウント部の共通化
が図れ、マウントゴムの開発・設計が容易となり、開発
工数を減少してコストを低減させるとともに、アイドリ
ング時の車体振動を大きくする不都合がなく、騒音を低
減し、しかもアイドリング時の振動・騒音を低減するた
めのエンジンダンパやダイナミックダンパ、その他の部
品が不要とすることを目的としている。【構成】このため、エンジンとこのエンジンに装着さ
れるトランスミッションとを車両の進行方向に対して横
置き状態に搭載させる際に車体間にマウント部を介設す
るエンジンマウントシステムにおいて、エンジンとトラ
ンスミッションとの重心を通過する慣性主軸と鉛直線と
を含む平面を形成し、マウント部を３個以上とするとと
もに全てのマウント部を少なくとも平面近傍に位置させ
る構成としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンマウント
システムに係り、特にエンジンの駆動時、特にアイドリ
ング時の車体振動が大きくならず、マウント部の共通化
が図れ、マウントゴムの開発・設計が容易となり、開発
工数を減少してコストを低減させるとともに、アイドリ
ング時の車体振動を大きくする不都合がなく、騒音を低
減し、しかもアイドリング時の振動・騒音を低減するた
めのエンジンダンパやダイナミックダンパ、その他の部
品が不要とするエンジンマウントシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両にエンジンを搭載する際には、車両
の車体のフレームとエンジン間にマウントブラケットを
介設し、マウントブラケットによってエンジンを支持し
ている。

【０００３】また、エンジンを搭載させる際には、エン
ジンに装着されるトランスミッションも勘案する必要が
ある。すなわち、トランスミッションは、エンジンと同
様に大型且つ重量が大であるとともに、内部に各種回転
軸が配設されており、支持が必要である。

【０００４】前記マウントブラケットには、エンジン用
とトランスミッション用との複数個に分割したものやエ
ンジン用とトランスミッション用とを一体的に形成した
もの等があり、取付スペースやその他の要因によって所
望形状のマウントブラケットが使用される。

【０００５】そして、車両にエンジンが搭載されると、
エンジンからの回転力を、トランスミッションを経て車
輪に伝達させ、車両を前後方向に移動させる。

【０００６】前記エンジンマウントシステムとしては、
実開昭５８−１８２８３２号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示されるパワーユニットのマウント構
造は、クランク軸が車体横方向に延びるように配置され
たエンジンと入力軸および出力軸とが車体横方向に延び
るように配置されたトランスミッションとトランスミッ
ションの出力軸に駆動連結されるとともに車体横方向に
延びた駆動車軸に駆動連結される最終減速機とが一体的
に組合せられたパワーユニットを車体に搭載するための
ものであり、パワーユニットのロール慣性主軸を含む鉛
直な面内にほぼあって、ロール慣性主軸より車体上方に
あるパワーユニットの車体横方向の一端の部分を車体に
弾性的に取付ける第１マウンティング装置と、前記面内
にほぼあって、ロール慣性主軸より車体下方にあるパワ
ーユニットの車体横方向の他端の部分を車体に弾性的に
取付ける第２マウンティング装置と、第１マウンティン
グ装置と第２マウンティング装置とに一体的に設けられ
てパワーユニットのロール運動を規制するロールストッ
パと、を有している。

【０００７】また、実開昭６０−５２１２５号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるエンジンマ
ウント装置は、自動車の進行方向に対し横向きに配置さ
れたエンジンを、トランスミッション側端部と反対のシ
リンダヘッド側端部の少なくとも２箇所で弾性材を介し
シャシ側に連結するものにおいて、トランスミッション
側の弾性材は複数ブロックで形成され、かつ、これら複
数個のブロックの各々はトルクロール軸上に中心点を有
する垂直円の円周上に互いに離れて配備されると共に各
ブロックを取付けるシャシ側の各取付面は垂直円と同心
の円の接戦方向に拡がる面に形成されている。

【０００８】更に、実開昭６３−１３３４０８号公報に
開示されるものがある。この公報に開示されるエンジン
マウント構造は、エンジンの重心をとおり慣性主軸を含
む平面Ａ上に重心を図心とする正三角形ａｂｃを考え、
正三角形ａｂｃの一辺ａｂを慣性主軸と平行に配置し、
正三角形ａｂｃの頂点ａ、ｂ、ｃ付近にマウントを配設
している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジンマウントシステムにおいては、図１１及び図１２
（ａ）〜（ｃ）に夫々示す如く、エンジン１０８とトラ
ンスミッション１１０とを３点にて支持する３点式マウ
ント構造のものがある。

【００１０】この３点式マウント構造のものは、第１マ
ウント部ＭＴ１を慣性主軸１１４近傍且つエンジン１０
８の外端側に設けている。

【００１１】また、第２マウント部ＭＴ２をトランスミ
ッション１１０の前面側に設けるとともに、第３マウン
ト部ＭＴ３をトランスミッション１１０の後面側に設
け、エンジン１０８にトルクがかかった時のロールを防
止するために、第２、第３マウント部ＭＴ２、ＭＴ３を
慣性主軸１１４の前後に設けている。

【００１２】そして、第１〜第３マウント部ＭＴ１、Ｍ
Ｔ２、ＭＴ３の３点にて形成される平面上に重心が位置
している。

【００１３】また、４点式マウント構造のものは、図１
３及び図１４（ａ）〜（ｃ）に夫々示す如く、第１マウ
ント部ＭＴ１を慣性主軸２１４近傍且つエンジン２０８
の外端側に設けている。

【００１４】第２マウント部ＭＴ２をトランスミッショ
ン２１０の前面側に設けるとともに、第３マウント部Ｍ
Ｔ３をトランスミッション２１０の後面側に設け、エン
ジン２０８にトルクがかかった時のロールを防止するた
めに、第２、第３マウント部ＭＴ２、ＭＴ３を慣性主軸
２１４の前後に設けている。

【００１５】そして、第４マウント部ＭＴ４を慣性主軸
２１４近傍且つトランスミッション２１０の外端側に設
けている。

【００１６】更に、５点式マウント構造のものは、図１
５（ａ）〜（ｃ）に示す如く、第１マウント部ＭＴ１を
慣性主軸３１４近傍且つエンジン３０８の外端側に設け
ている。

【００１７】第２マウント部ＭＴ２をトランスミッショ
ン３１０の前面側に設けるとともに、第３マウント部Ｍ
Ｔ３をトランスミッション３１０の後面側に設け、エン
ジン３０８にトルクがかかった時のロールを防止するた
めに、第２、第３マウント部ＭＴ２、ＭＴ３を慣性主軸
３１４の前後に設けている。

【００１８】そして、第４マウント部ＭＴ４を慣性主軸
３１４近傍且つトランスミッション３１０の外端側に設
けている。

【００１９】更に、第５マウント部ＭＴ５をエンジン３
０８の前面に設け、エンジン３０８にトルクがかかった
時のロールの防止として機能させている。

【００２０】例えば４点式マウント構造のものにおい
て、エンジンにトルクがかかると、図１６に示す如く、
ロール中心ＲＣを中心としてエンジンが回転するもので
ある。

【００２１】このとき、第１マウント部ＭＴ１と第４マ
ウント部ＭＴとは、略水平方向に動作し、第２マウント
部ＭＴ２と第３マウント部ＭＴ３とは、斜め上方あるい
は斜め下方に動作する。

【００２２】また、１Ｇ状態においては、図１７に示す
如く、各第１〜第４マウント部ＭＴ１、ＭＴ２、ＭＴ
３、ＭＴ４に上下方向の荷重がかかる。

【００２３】このため、各第１〜第４マウント部ＭＴ
１、ＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４の分担荷重、分担トルク、
荷重方向がまちまちとなり、各第１〜第４マウント部Ｍ
Ｔ１、ＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４毎にマウント形状やゴム
の材質を変化させる必要があるとともに、マウントゴム
形状も複雑となり、部品点数が増加し、製作が困難とな
ってコストが大となり、経済的に不利であるという不都
合がある。

【００２４】更に、図１８（ａ）及び（ｂ）に示す如
く、エンジン４０８のロールする動きを拘束する第２、
第３マウント部ＭＴ２、ＭＴ３は、車体４０４にエンジ
ンメンバ４２２を渡し、このエンジンメンバ４２２上に
マウントされることが一般的であるが、エンジンメンバ
４２２を設けることによってコストが大となり、経済的
に不利であるという不都合がある。

【００２５】更にまた、図１８（ａ）、（ｂ）及び図１
９に示す如く、第２、第３マウント部ＭＴ２、ＭＴ３に
おけるマウントブラケット４１２、５１２やエンジンメ
ンバ４２２は、所定の剛性を有するものでないと、共振
が惹起され、この共振による騒音が発生するという不都
合がある。

【００２６】また、安全性の面から考慮する。前記マウ
ントブラケット４１２、５１２やエンジンメンバ４２２
の剛性を向上させると、衝突時の安全性が阻害される不
都合がある。

【００２７】つまり、前記マウントブラケット４１２、
５１２やエンジンメンバ４２２は、比較的剛性がある上
に、エンジンの前後側部位に配設されることにより、エ
ンジンの前後長が長く、衝突時には「突っ張り棒」とし
て機能し、車体フロント側における適正な衝突変形を阻
害することとなり、衝突時の安全性上は前記マウントブ
ラケットやエンジンマウントメンバがない方が好まし
く、改善が臨まれていた。

【００２８】更に、前記第２、第３マウント部ＭＴ２、
ＭＴ３は、図２０に示す如く、略慣性主軸６１４を中心
として振動することにより、第２、第３マウント部ＭＴ
２、ＭＴ３は斜め上下方向に振動する。

【００２９】特に、アイドリング時に、エンジンの爆発
行程時の周波数と車体の振動固有モード（曲げモード）
の周波数が等しくなると、図２１に示す如く、第２、第
３マウント部ＭＴ２、ＭＴ３から車体６０４に入力した
振動によって固有モードが励振され、不快な車体振動や
こもり音が発生する。このとき、固有モードの振幅の大
きくなる箇所は、図２１に示す如く、車体６０４の腹位
置に有る。

【００３０】この結果、マウントの特性を決定すること
が困難であるとともに、第２、第３マウント部ＭＴ２、
ＭＴ３等で対処しきれない場合には、ラジエータダンパ
やステアリングダンパのように、ダイナミックダンパを
付加する必要があり、コストが大となって経済的に不利
であるという不都合がある。

【００３１】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エンジンとこのエンジンに
装着されるトランスミッションとを車両の進行方向に対
して横置き状態に搭載させる際に車体間にマウント部を
介設するエンジンマウントシステムにおいて、前記エン
ジンとトランスミッションとの重心を通過する慣性主軸
と鉛直線とを含む平面を形成し、前記マウント部を３個
以上とするとともに全てのマウント部を少なくとも前記
平面近傍に位置させる構成としたことを特徴とする。

【００３２】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
エンジンの駆動時には、エンジンからの振動がトランス
ミッションに伝達され、エンジン及びトランスミッショ
ンからマウント部に振動が伝達され、マウント部を平面
近傍に位置させていることにより、エンジンの駆動時、
特にアイドリング時の車体振動が大きくならず、マウン
ト部の共通化が図れ、マウントゴムの開発・設計が容易
となり、開発工数を減少してコストを低減させるととも
に、アイドリング時の車体振動を大きくする不都合がな
く、騒音を低減し、しかもアイドリング時の振動・騒音
を低減するためのエンジンダンパやダイナミックダン
パ、その他の部品が不要としている。

【００３３】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００３４】図１〜図９はこの発明の実施例を示すもの
である。図８及び図９において、２は車両、４は車体、
６はサイドメンバ、８はエンジン、１０はトランスミッ
ションである。

【００３５】前記車両２の前部にエンジン８とこのエン
ジン８に装着されるトランスミッション１０とを車両２
の進行方向に対して横置き状態に搭載させる際には、エ
ンジン８とトランスミッション１０とを包囲するマウン
ト部ＭＴにおいてマウントブラケット１２を使用して支
持している。

【００３６】また、図１に示す如く、前記エンジン８と
トランスミッション１０との重心Ｇを通過する慣性主軸
１４と図示しない鉛直線とを含む平面１６を形成し、前
記マウント部ＭＴを３個以上とするとともに、全てのマ
ウント部ＭＴを少なくとも前記平面１６近傍に位置させ
る構成とする。

【００３７】詳述すれば、前記マウント部ＭＴは、前記
エンジン８の外端近傍且つ前記慣性主軸１４の上下位置
に位置する第１、第２マウント部ＭＴ１、ＭＴ２と、ト
ランスミッション１０の外端近傍且つ前記慣性主軸１４
の上方位置に位置する第３マウント部ＭＴ３との少なく
とも３個を有している。

【００３８】そして、この実施例においては、４個の第
１〜第４マウント部ＭＴ１、ＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４を
有する４点式マウント構造とする。つまり、第４マウン
ト部ＭＴ４を、図１に示す如く、トランスミッション１
０の外端近傍且つ前記慣性主軸１４の下方位置に位置さ
せる。

【００３９】このため、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）に
示す如く、第１マウント部ＭＴ１は、前記エンジン８の
外端側面の上部に位置し、第２マウント部ＭＴ２は、エ
ンジン８の外端側面の下部に位置する。

【００４０】また、第３マウント部ＭＴ３は、前記トラ
ンスミッション１０の外端側面の上部に位置し、第４マ
ウント部ＭＴ４は、トランスミッション１０の外端側面
の下部に位置する。

【００４１】次に作用について説明する。

【００４２】前記エンジン８の駆動時には、エンジン８
からの振動がトランスミッション１０に伝達され、エン
ジン８及びトランスミッション１０からマウントブラケ
ット１２に振動が伝達される。

【００４３】このとき、第１〜第４マウント部ＭＴ１、
ＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４を平面１６近傍に位置させてい
ることにより、エンジン８の駆動時、特にアイドリング
時の車体振動が大きくならない。

【００４４】これにより、第１〜第４マウント部ＭＴ
１、ＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４の共通化が図れ、マウント
ゴムの開発・設計が容易となり、開発工数を減少し得
て、コストを低減させることができ、経済的に有利であ
る。

【００４５】また、アイドリング時の車体振動を大きく
する不都合がないことにより、騒音を低減し得るととも
に、アイドリング時の振動・騒音を低減するためのエン
ジンダンパやダイナミックダンパ、その他の部品が不要
となり、部品点数を削減し得て、コストを低廉とし得
る。

【００４６】更に、第１〜第４マウント部ＭＴ１、ＭＴ
２、ＭＴ３、ＭＴ４によるエンジンの動きを拘束する能
力が、従来のものと同様であることにより、実用上有利
である。

【００４７】更にまた、衝突時に車体適正に変形させる
ことができることにより、安全性の向上に寄与し得る。

【００４８】また、前記マウント部ＭＴを、前記エンジ
ン８の外端近傍且つ前記慣性主軸１４の上下位置に位置
する第１、第２マウント部ＭＴ１、ＭＴ２と、トランス
ミッション１０の外端近傍且つ前記慣性主軸１４の上方
位置に位置する第３マウント部ＭＴ３との少なくとも３
個により構成したことにより、エンジン８を第１、第２
マウント部ＭＴ１、ＭＴ２にて支持するとともに、トラ
ンスミッション１０を第３マウント部ＭＴ３にて支持
し、エンジンの動きを確実に拘束することができるもの
である。

【００４９】次に、各第１〜第４マウント部ＭＴ１、Ｍ
Ｔ２、ＭＴ３、ＭＴ４にかかる力や振動について記載す
る。

【００５０】図３（ａ）には１Ｇ状態における各第１〜
第４マウント部ＭＴ１、ＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４にかか
る力が示されており、フロントエンジン・フロントドラ
イブ（ＦＦ）車においては、重力によってエンジン８の
重量が各第１〜第４マウント部ＭＴ１、ＭＴ２、ＭＴ
３、ＭＴ４に分担されて、下方向にかかる。

【００５１】図３（ｂ）には、加速時にエンジン出力に
より図示しないタイヤが回転しようとする反力を受け、
ロール中心ＲＣを中心として回転する様子を示してお
り、このときの各第１〜第４マウント部ＭＴ１、ＭＴ
２、ＭＴ３、ＭＴ４の変位の軌跡は、各第１〜第４マウ
ント部ＭＴ１、ＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４がロール中心Ｒ
Ｃの上下部位にあるため、ロール中心ＲＣの上部位にあ
る第１、第３マウント部ＭＴ１、ＭＴ３は後方に移動
し、そしてロール中心ＲＣの下部位にある第２、第４マ
ウント部ＭＴ２、ＭＴ４は前方に移動する。また減速時
には加速時と逆方向に移動する。

【００５２】図３（ｃ）には、エンジン８が各気筒の爆
発行程によって生ずるトルク変動により発生する振動の
動きを示している。この場合の振動は、慣性主軸近傍を
振動回転中心ＳＲＣとして回転するので、振動回転中心
ＳＲＣよりも上部にある第１、第３マウント部ＭＴ１、
ＭＴ３は前後に振動し、そして振動回転中心ＳＲＣより
も下部にある第２、第４マウント部ＭＴ２、ＭＴ４は、
上部の第１、第３マウント部ＭＴ１、ＭＴ３とは逆相と
なって前後に振動する。

【００５３】このことから、エンジンの分担重量のかか
る方向と、エンジンの動き、振動による方向が別々であ
ることが理解できる。

【００５４】このため、エンジンマウントを設計する上
で、上下方向は１Ｇ荷重のみを考え、ゴムのバネ定数、
マウント形状（特に上下方向のマウントストッパ形状）
を考えられば良く、また前後方向はエンジンロール時に
かかる荷重を考え、ゴムのバネ定数、マウント形状（特
に前後方向のマウントストッパ形状）を考えれば良いこ
ととなり、設計の容易化が図れる。

【００５５】また、設計の容易化が図れるばかりでな
く、各第１〜第４マウント部ＭＴ１、ＭＴ２、ＭＴ３、
ＭＴ４にかかる力を精度良く予測できるので、最終的な
形状に至るまでの設計変更が少なくて済み、開発工数を
減少させることができる。

【００５６】更に、各第１〜第４マウント部ＭＴ１、Ｍ
Ｔ２、ＭＴ３、ＭＴ４にかかる荷重方向または変位方向
が略同じ（図６及び図７参照）と言うことは、各第１〜
第４マウント部ＭＴ１、ＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４のエン
ジンマウント形状を略同様の形状とすることができると
ともに、同一のゴム質とすることができる。このため、
例えば図４及び図５に示す如く、エンジンマウント１８
及びマウントストッパ２０を形成すれば良く、部品点数
を削減でき、コストの低減に寄与し得る。

【００５７】上述した通り、アイドリング時の振動騒音
で問題となる車体振動は、車両の前端の変位が大きくな
る振動モードであり、従来のマウントのように、エンジ
ンの前面及び後面にマウント部があると、アイドリング
時にエンジンの振動が車体に入力すると、車振振動が悪
化するが、エンジンの前面及び後面にマウント部を配設
しないことにより、アイドリング時の車体振動を大きく
することがない。

【００５８】よって、従来車体の制振に必要であったラ
ジエータダンパやステアリングダンパ等のアイドリング
時の振動騒音を低減する目的のダイナミックダンパが不
要となり、部品点数を削減し得て、コストを低減でき、
経済的に有利である。

【００５９】また、前記エンジン８、トランスミッショ
ン１０の前後面における中央部位にマウント部を配設し
ていないことにより、エンジンメンバ等の構造物が不要
となり、コストの低減に寄与し得るとともに、衝突時に
おいてマウントブラケット１２やエンジンメンバが車体
の適正な変形を阻害することがなく、安全性も向上し得
る。

【００６０】すなわち、図８及び図９に示す如く、サイ
ドメンバ６のエンジン８、トランスミッション１０を搭
載する箇所は、衝突時に変形が少なく、且つ衝撃を吸収
しない部分であり、この部分に各第１〜第４マウント部
ＭＴ１、ＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４を集中させ、エンジン
８の前後のサイドメンバ６のクラッシャブルゾーンを確
保し、車体４の理想的な変形を実現させ、安全性を向上
させるとともに、安全設計を容易とするものである。

【００６１】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。

【００６２】例えば、この発明の実施例において、４個
の第１〜第４マウント部ＭＴ１、ＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ
４を有する４点式マウント構造とし、第１マウント部Ｍ
Ｔ１を前記エンジン８の外端側面の上部に位置させ、第
２マウント部ＭＴ２をエンジン８の外端側面の下部に位
置させ、第３マウント部ＭＴ３を前記トランスミッショ
ン１０の外端側面の上部に位置させるとともに、第４マ
ウント部ＭＴ４をトランスミッション１０の外端側面の
下部に位置させる構成としたが、図１０に示す如く、第
１マウント部ＭＴ１を前記エンジン８の外端側面の上部
に位置させるとともに、第２マウント部ＭＴ２をエンジ
ン８の外端側面の下部に位置させ、第３マウント部ＭＴ
３を前記トランスミッション１０の外端側面の上部に位
置させた３点式マウント構造とすることもできる。

【００６３】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、エンジンとこのエンジンに装着されるトランスミッ
ションとを車両の進行方向に対して横置き状態に搭載さ
せる際に車体間にマウント部を介設するエンジンマウン
トシステムにおいて、エンジンとトランスミッションと
の重心を通過する慣性主軸と鉛直線とを含む平面を形成
し、マウント部を３個以上とするとともに全てのマウン
ト部を少なくとも平面近傍に位置させる構成としたの
で、マウント部の共通化が図れ、マウントゴムの開発・
設計が容易となり、開発工数を減少し得て、コストを低
減させることができ、経済的に有利である。また、アイ
ドリング時の車体振動を大きくする不都合がないことに
より、騒音を低減し得るとともに、アイドリング時の振
動・騒音を低減するためのエンジンダンパやダイナミッ
クダンパ、その他の部品が不要となり、部品点数を削減
し得て、コストを低廉とし得る。更に、マウント部によ
るエンジンの動きを拘束する能力が、従来のものと同様
であることにより、実用上有利である。更にまた、衝突
時に車体適正に変形させることができることにより、安
全性の向上に寄与し得る。

【００６４】また、前記マウント部を、前記エンジンの
外端近傍且つ前記慣性主軸の上下位置に位置する第１、
第２マウント部と、トランスミッションの外端近傍且つ
前記慣性主軸の上方位置に位置する第３マウント部との
少なくとも３個により構成すれば、エンジンを第１、第
２マウント部にて支持するとともに、トランスミッショ
ンを第３マウント部にて支持でき、エンジンの動きを確
実に拘束することができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すエンジンとトランスミ
ッションとの概略斜視図である。

【図２】エンジンとトランスミッションとを示し、
（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図で
ある。

【図３】マウント部にかかる力や振動を示し、（ａ）は
１Ｇ状態においてマウント部にかかる力を示す図、
（ｂ）は加速時にマウント部にかかる力を示す図、
（ｃ）はエンジンのトルク変動によって発生する振動を
示す図である。

【図４】エンジンマウントとマウントストッパとの正面
図である。

【図５】エンジンマウントとマウントストッパとの取付
時の説明図である。

【図６】上下方向の荷重と変位との関係を示す図であ
る。

【図７】前後方向の荷重と変位との関係を示す図であ
る。

【図８】車両のフロント部分にエンジンとトランスミッ
ションとを搭載した際の概略平面図である。

【図９】車両のフロント部分にエンジンとトランスミッ
ションとを搭載した際の概略正面図である。

【図１０】この発明の他の実施例を示す３点式マウント
構造のエンジンとトランスミッションとの概略斜視図で
ある。

【図１１】この発明の第１の従来技術を示す３点式マウ
ント構造のエンジンとトランスミッションとの概略斜視
図である。

【図１２】エンジンとトランスミッションとを示し、
（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図で
ある。

【図１３】この発明の第２の従来技術を示す４点式マウ
ント構造のエンジンとトランスミッションとの概略斜視
図である。

【図１４】エンジンとトランスミッションとを示し、
（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図で
ある。

【図１５】この発明の第３の従来技術の５点式マウント
構造を示し、（ａ）はエンジンとトランスミッションと
の概略斜視図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は正面図であ
る。

【図１６】４点式マウント構造におけるエンジンの回転
状態を示す図である。

【図１７】４点式マウント構造における１Ｇ状態の荷重
を示す図である。

【図１８】４点式マウント構造を示し、（ａ）はエンジ
ンとトランスミッションとの搭載時の概略平面図、
（ｂ）は概略右側面図である。

【図１９】３点式マウント構造におけるエンジンとトラ
ンスミッションとの搭載時の概略平面図である。

【図２０】エンジンの振動状態を示す図である。

【図２１】アイドリング時の振動状態を示す図である。

【符号の説明】

２車両４車体６サイドメンバ８エンジン１０トランスミッション１２マウントブラケット１４慣性主軸１６平面ＭＴマウント部ＭＴ１第１マウント部ＭＴ２第２マウント部ＭＴ３第３マウント部ＭＴ４第４マウント部Ｇ重心

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンとこのエンジンに装着されるト
ランスミッションとを車両の進行方向に対して横置き状
態に搭載させる際に車体間にマウント部を介設するエン
ジンマウントシステムにおいて、前記エンジンとトラン
スミッションとの重心を通過する慣性主軸と鉛直線とを
含む平面を形成し、前記マウント部を３個以上とすると
ともに全てのマウント部を少なくとも前記平面近傍に位
置させる構成としたことを特徴とするエンジンマウント
システム。
【請求項２】前記マウント部は、前記エンジンの外端
近傍且つ前記慣性主軸の上下位置に位置する第１、第２
マウント部と、トランスミッションの外端近傍且つ前記
慣性主軸の上方位置に位置する第３マウント部との少な
くとも３個を有するマウント部である特許請求の範囲の
請求項１に記載のエンジンマウントシステム。