JP3570059B2 - エンジンの冷却装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等の水冷式エンジン(内燃機関)において、異常な水温上昇を良好に防止できるようにした冷却装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用水冷式エンジンにおける水温制御は、冷却水の放熱を行うラジエータを流れる冷却水の流量を、水温に応動するサーモスタットにより調整して行っている。その水温制御に際して、エンジンの燃費向上を図るためには、エンジンの低負荷時は水温を高く設定して、エンジンの摩擦抵抗を減少させることが望まれる。また、一方、エンジンの高負荷時には、水温を低く設定して、ノッキングの抑制や吸気の充填効率向上による出力アップを図ることが望まれる。
【0003】
このため、特開平7−127752号公報では、エンジンの低負荷時には、ラジエータにより冷却された低温の冷却水を上記サーモスタットの感温部に流入させて、ラジエータ出口側の水温がサーモスタットの設定温度に到達すると、サーモスタットが開弁して、ラジエータに冷却水を流通させる。この結果、サーモスタットによるエンジン水温の設定を実質的に高めにシフトすることができる。
【0004】
また、エンジンの高負荷時には、ラジエータにより冷却される前の高温の冷却水を上記サーモスタットの感温部に流入させることにより、ラジエータにより冷却される前の冷却水がサーモスタットの設定温度に到達すると、サーモスタットが開弁して、ラジエータに冷却水を流通させるので、サーモスタットの開弁時期がエンジンの低負荷時より早くなり、この結果、サーモスタットによるエンジン水温の設定を実質的に低めにシフトすることができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報記載の従来装置において、車両低速登坂走行後のホットソーク時(高負荷運転後のアイドル運転時)の状況について具体的に述べると、低速登坂走行はエンジンの高負荷運転であるため、上記サーモスタットの感温部への冷却水流路が高負荷側流路に切り替わる。この流路切替により、サーモスタットは開弁方向に作用するため、エンジン水温の設定が低めとなり、問題は生じない。
【0006】
しかし、その後、信号待ち等の理由により、エンジンがホットソーク状態になると、アイドル状態=低負荷であるので、上記サーモスタットの感温部への冷却水流路が低負荷側流路に切り替わって、サーモスタットが閉弁方向に作用する。そのため、ラジエータでの冷却水の放熱量が減少し、水温が上昇し始める。この水温上昇はエンジンがオーバーヒートする程上昇するわけではないが、長時間、高温状態(100°C以上)を続けるのは、エンジン冷却系各部の部品の耐久性に悪影響を及ぼすという問題があった。
【0007】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、エンジンの高負荷状態のみならず、ホットソーク状態においても、冷却水温度の過上昇を良好に防止できるようにすることをを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。請求項1〜4記載の発明では、ラジエータ(2)と水冷式エンジン(1)との間の水路(7)を開閉するサーモスタット(6)を備えるとともに、このサーモスタット(6)の感温部材(6a)周囲に流入させる冷却水の水路を切り替える冷却水路切替弁(5)を備え、
水冷式エンジン(1)の高負荷時および低負荷時でも冷却水温度がホットソーク状態に相当する所定温度以上であるときは、冷却水路切替弁(5)によりサーモスタット(6)の感温部材(6a)周囲に、水冷式エンジン(1)から流出した直後の冷却水を流入させ、サーモスタット(6)の弁体(6b)により水路(7)を開くようにしたことを特徴としている。
【0009】
従って、本発明によると、エンジン(1)の高負荷時および低負荷時における冷却水の高温時の双方において、水冷式エンジン(1)から流出した高温冷却水の温度に応答してサーモスタット(6)を作動させて、サーモスタット(6)によるエンジン水温の設定を低めにシフトすることができる。そのため、エンジンの高負荷状態のみならず、ホットソーク状態においても、冷却水温度の過上昇を良好に防止できる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
(第1実施形態)
図1において、1は車両の走行用エンジン(内燃機関)で、水冷式のものである。2はラジエータで、冷却ファン3により送風される冷却空気と内燃機関1の冷却水とを熱交換して冷却水を冷却するものである。ここで、冷却ファン3は、モータ3aにより駆動される電動軸流ファンから構成されている。
【0011】
4はラジエータ2と並列に設けられたバイパス回路であり、このバイパス回路4はその一部を構成する2つの出口側バイパス回路4a、4bに対して冷却水路切替弁5を介して連通するようになっている。この冷却水路切替弁5の詳細は後述する。
6はサーモスタット(冷却水温度応動弁)で、ラジエータ2の出口側とエンジン1との間の水路7を開閉して、ラジエータ2への冷却水の流れを制御するもの1ある。このサーモスタット6は、冷却水温度を感知する感温部材6aによって変位する弁体6bを有している。感温部材6aはサーモワックスの温度による体積変化を利用して弁体6bを変位させて、水路7を開閉するものである。
【0012】
具体的には、冷却水温度が低いときはサーモスタット6の弁体6bが水路7を閉塞して、バイパス回路4、4a、4b側に冷却水を流し、一方、冷却水温度が所定温度(例えば80°C)以上に上昇すると、サーモスタット6がラジエータ2側の水路7を開口して、ラジエータ2側へ冷却水を流す。ここで、バイパス回路4、4a、4b側はラジエータ2側の水路7に比して通水抵抗が非常に大きいので、バイパス回路側へはほとんど冷却水が流れない。
【0013】
また、前記バイパス回路4aの出口部は、サーモスタット6の感温部材6aの上流側に開口することにより、バイパス回路4aからの冷却水は感温部材6aの周囲に流入するようになっている。これに対して、前記バイパス回路4bの出口部は、サーモスタット6の感温部材6aの下流側に開口することにより、バイパス回路4bからの冷却水は感温部材6aの周囲に流入せず、エンジン1側へ直接還流するようになっている。
【0014】
8はエンジン1の冷却系回路に冷却水を循環するウォータポンプで、エンジン1のクランクシャフトの回転がベルト、プーリを介して伝達されて、機械的に駆動されるものである。9はエンジン1の冷却水出口部とラジエータ2の冷却水入口部とを連結する水路である。
図2、3は冷却水路切替弁5の詳細を示すもので、ハウジング50には、バイパス回路4に接続される入口パイプ51と、バイパス回路4a、4bに接続される出口パイプ52、53が設けられており、この入口パイプ51と出口パイプ52、53の流路切替を行う弁体54がハウジング50内に図の上下方向に変位可能に収納されている。
【0015】
この弁体54は有底円筒状部54aの外周面に半径方向に突出する弁板部54bを一体に成形した形状であり、円筒状部54aの底面部の中心はシャフト55に対して摺動可能に嵌合している。円筒状部54aの内部には、サーモワックス56aを収納したゴム製の弾性袋体(感温部材)56が配設されている。この 弾性袋体56は、円筒状部54aの反底面部側の部位においてシャフト55と一体の取付爪部55aに固定されている。
【0016】
また、シャフト55の下端部には、支持板55bがE状の取付リング55cにより取付られており、この支持板55bと円筒状部54aの底面部との間にはコイルスプリング57が配設され、このコイルスプリング57により弁体54は常に図の上方へ押圧される。また、シャフト55において、取付爪部55aより所定寸法だけ図の上方側へ離れた部位にストッパー55dが一体成形されており、このストッパー55dにより弁体54の図の上方側への変位量を規制する。
【0017】
ハウジング50の一端部(図の上端部)には、弁体54の駆動装置をなすダイヤフラム装置58が取り付けてある。このダイヤフラム装置58のケース58aの内部はダイヤフラム(圧力応動部材)58bにより2つの室58c、58dに区画されている。上部の室58cは、負圧導入パイプ58eによりエンジン1の吸気マニホルド(図示せず)に連結されて、エンジン1の吸気負圧が導入されるようになっている。また、上部の室58c内には、コイルスプリング58fが収納されて、ダイヤフラム58bを常に図の下方へ押圧している。下部の室58dはケース58aに開けた小孔58iにより大気に開放され、大気圧室となっている。
【0018】
また、ダイヤフラム58bの表裏両面には当て板58gが配設され、この当て板58gを介してダイヤフラム58bはシャフト55の他端部(上端部)にボルト締め等の手段にて連結されている。ここで、シャフト55の他端部周囲には、図の上下方向に弾性的に変形可能なベローズからなる袋状の弾性シール部材58hが配設されている。この袋状の弾性シール部材58hの底面部(図の上方端部)は当て板58gに当接してダイヤフラム58bとともにシャフト55の他端部固定されており、弾性シール部材58hの反底面部側の端部(図の下方端部)はケース58aに固定されている。この袋状の弾性シール部材58hは、シャフト55の上下動を許容しながら、下部の室58dとハウジング50内の冷却水流路とを仕切るものである。
【0019】
なお、ハウジング50内において、弁体54の上下両面に対向する部位に弁座50a、50bが形成されており、この弁座50a、50bの外方側には小径の連通小孔50c、50dが開口しており、この連通小孔50c、50dは弁体54の上下に作用する圧力差を緩和して、弁体54の流路切替作用のヒステリシス特性を緩和するためのもので、流路切替作用には関与しない。
【0020】
次に、上記構成において作動を説明する。エンジン1が低負荷運転されているときは、図示しないスロットルバルブの開度が小さいため、エンジン1の吸気負圧が大となる。その結果、冷却水路切替弁5のダイヤフラム58bはコイルスプリング58fのばね力に抗して図2、3のごとく図の上方へ変位する。そのため、シャフト55もダイヤフラム58bとともに図の上方へ引き上げられる。
【0021】
そして、車両の低速登坂走行(高負荷運転)後のアイドル時のようなホットソーク時には、冷却水温が所定温度(例えば、100°C)を越える場合が生じる。この冷却水温が所定温度を越えるときは、弾性袋体56内のワックス56aがこの温度上昇に応答して体積膨張する。すると、弾性袋体56の上端部はシャフト55に固定されているので、弾性袋体56の下端部が下方側へ変位し、弁体54を図2に示すように押し下げ、弁体54をハウジング50の弁座50aに圧接させる。これにより、出口パイプ53の水路が閉塞され、入口パイプ51は出口パイプ52と連通する。
【0022】
従って、エンジン1から流出した高温の冷却水は、バイパス回路4からハウジング50内の水路を通ってバイパス回路4a側に入り、ここからサーモスタット6の感温部材6aの上流側に流入し、感温部材6aの周囲を通過した後に、水路7を通りウォータポンプ9により吸引されて、エンジン1に戻る。このように、サーモスタット6の感温部材6aの周囲にエンジン1から流出した高温の冷却水が流れることにより、サーモスタット6はこの高温の冷却水の温度に応答して、水路7を開口する。
【0023】
これにより、エンジン1からの冷却水が水路9、7を通ってラジエータ2に循環し、ラジエータ2で冷却される。
ここで、サーモスタット6がエンジン1からの高温の冷却水温度に応答するため、ラジエータ2冷却後の低温冷却水の温度に応答する場合よりも水路7の開口時期が早くなり、ラジエータ2による冷却作用を早い時期から発揮できるので、サーモスタットによるエンジン水温の設定を実質的に低め(例えば、50°C)にシフトすることができる。
【0024】
その結果、低負荷運転であっても、ホットソーク時には、エンジン水温の設定を低めにシフトすることにより、エンジン水温の過上昇を良好に防止できる。
そして、エンジン1の低負荷運転時に、エンジン水温が所定温度(例えば、100°C)より低いときは、冷却水路切替弁5の弁体54が図3に示す状態に変位する。
【0025】
すなわち、エンジン1が低負荷運転し、吸気負圧が大となることにより、シャフト55はダイヤフラム58bとともに図の上方へ引き上げられる。しかし、エンジン水温が所定温度(例えば、100°C)より低いため、弾性袋体56内のワックス56aがこの温度低下に応答して、体積が収縮する。すると、弾性袋体56および弁体54がコイルスプリング57により押圧されて上方側へ変位し、弁体54はハウジング50の上側の弁座50bに圧接する。これにより、出口パイプ52の水路が閉塞され、入口パイプ51は出口パイプ53と連通する。
【0026】
従って、エンジン1から流出した高温の冷却水は、バイパス回路4からハウジング50内の水路を通ってバイパス回路4b側に入り、ここからサーモスタット6の感温部材6aの下流側に流入するため、感温部材6aの周囲を通過しない。
つまり、バイパス回路4bから直接、水路7に流入し、ウォータポンプ9により吸引されて、エンジン1に戻る。この結果、サーモスタット6の感温部材6aは、エンジン1からの高温の冷却水温度を感知することができず、感温部材6a周囲の冷却水温度はエンジン1からの高温の冷却水より温度が低いため、水路7の開口時期が遅くなり、サーモスタット6によるエンジン水温の設定を高め(例えば、100°C)にシフトすることができ、エンジン1の摩擦抵抗減少による燃費向上を図ることができる。
【0027】
また、エンジン1の高負荷運転時には、スロットルバルブ開度が大となり、吸気負圧が減少する。これにより、冷却水路切替弁5のダイヤフラム58bおよびシャフト55がコイルスプリング58fのばね力により図の下方へ変位して、シャフト55と一体のストッパー55dが図2の2点鎖線位置Aまで低下し、弁体54を強制的に図2の位置まで押し下げる。これにより、弁体54は、ワックス56aが感知する水温の如何にかかわらず、弁座50aに圧接し、出口パイプ53の水路を閉塞する。
【0028】
従って、この高負荷運転時は、前述のホットソーク時と同様に、サーモスタット6によるエンジン水温の設定を低めにシフトすることができ、これにより、ノッキングの抑制や吸気の充填効率向上による出力アップを図ることができる。
(第2実施形態)
図4は第2実施形態を示すもので、本例では、冷却水路切替弁5の弁体54をシャフト55の一端部に直接結合して、第1実施形態におけるサーモワックス56a、ゴム製の弾性袋体56等の機構を廃止している。
【0029】
その代わりに、ダイヤフラム装置58の上部の室58cに加わる吸気負圧を電気的に切替制御する機構を設けている。すなわち、エンジン1のスロットルバルブ1aの下流側に配設されている吸気マニホルド1bと、ダイヤフラム装置58の負圧導入パイプ58eとを空気配管60により連結するとともに、この空気配管60の途中に三方切替弁61を設けている。
【0030】
この三方切替弁61は電磁弁タイプのもので、負圧導入ポート61aと大気圧ポート61bとを出力ポート61cに切り替え接続して吸気負圧と大気圧を切り替えるものである。そして、この三方切替弁61の切替作用は、電子制御装置62により制御される。この電子制御装置62は例えばマイクロコンピュータを用いて構成されており、エンジン1の冷却水出口部の冷却水温度を検出する温度センサ63、および空気配管60の入口部に設置され、エンジン1の吸気負圧を検出する圧力センサ(エンジン負荷検出センサ)64からの検出信号が電子制御装置62に入力される。
【0031】
第2実施形態では、エンジン高負荷時には吸気負圧が所定値以下に減少するので、圧力センサ64からの検出信号に基づいて、電子制御装置62がエンジン高負荷時を判定し、三方切替弁61に作動信号を入力する。これにより、三方切替弁61は大気圧ポート61bと出力ポート61cとを連通させるので、大気圧ポート61bからの大気圧が空気配管60、負圧導入ポート61aを経てダイヤフラム装置58の室58c内に導入される。
【0032】
すると、ダイヤフラム58bがコイルスプリング58fのばね力により押し下げられ、シャフト55を介して弁体54も押し下げられ、弁座50aに圧接する。従って、冷却水路切替弁5の出口パイプ53の水路が閉塞され、出口パイプ52の水路が開放されるので、第1実施形態と同様に、エンジン1から出た高温の冷却水をサーモスタット6の感温部材6aの周囲に流入させ、サーモスタット6によるエンジン水温の設定を低めシフトすることができる。
【0033】
また、エンジン水温が所定値以上に上昇すると、温度センサ63からの検出信号に基づいて、電子制御装置62が冷却水の高温時を判定し、三方切替弁61に作動信号を入力する。これにより、三方切替弁61は大気圧ポート61bと出力ポート61cとを連通させるので、大気圧がダイヤフラム装置58の室58c内に導入される。
【0034】
その結果、ダイヤフラム58bがコイルスプリング58fのばね力により押し下げられ、弁体54が弁座50aに圧接するため、冷却水路切替弁5の出口パイプ53の水路が閉塞され、出口パイプ52の水路が開放される。従って、この場合も、エンジン1から出た高温の冷却水をサーモスタット6の感温部材6aの周囲に流入させ、サーモスタット6によるエンジン水温の設定を低めにシフトすることができる。
(他の実施形態)
なお、第2実施形態では、冷却水路切替弁5の弁体54の駆動装置を、ダイヤフラム装置58と三方切替弁61との組み合わせで構成しているが、冷却水路切替弁5の弁体54をサーボモータ等の電気的アクチュエータにより駆動し、この電気的アクチュエータを電子制御装置62の作動信号により直接制御するようにしてもよい。
【0035】
また、エンジン1の回転数を検出する回転センサを設置し、この回転センサの検出信号と温度センサ63の検出信号とから、アイドル時における水温の高温時(ホットソーク時)を判定して、サーモスタット6によるエンジン水温の設定を低めにシフトするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態を示す車両用水冷式エンジンの冷却系回路図である。
【図2】第1実施形態における冷却水路切替弁の断面図である。
【図3】第1実施形態における冷却水路切替弁の、図2とは異なる作動状態での断面図である。
【図4】本発明の第2実施形態を示す冷却水路切替弁とその制御システムを示す全体構成図である。
【符号の説明】
1…水冷式エンジン、2…ラジエータ、5…冷却水路切替弁、54…弁体、
56、56a…感温部材、58b…ダイヤフラム、6…サーモスタット、
6a…感温部材、6b…弁体、8…ウォータポンプ、61…三方切替弁、
62…制御装置、63…温度センサ、64…圧力センサ。
Claims (4)
- 水冷式エンジン(1)の冷却系回路に設けられ、冷却水を冷却するラジエータ(2)と、
前記水冷式エンジン(1)の冷却系回路に設けられ、この冷却系回路に冷却水を循環させるウォータポンプ(8)と、
前記水冷式エンジン(1)の冷却系回路に設けられ、冷却水温度を感知する感温部材(6a)によって変位する弁体(6b)を有し、この弁体(6b)により前記ラジエータ(2)と前記水冷式エンジン(1)との間の水路(7)を開閉するサーモスタット(6)と、
前記水冷式エンジン(1)の冷却系回路に設けられ、前記サーモスタット(6)の感温部材(6a)周囲に流入させる冷却水の水路を切り替える冷却水路切替弁(5)とを備え、
前記水冷式エンジン(1)の高負荷時および低負荷時でも冷却水温度がホットソーク状態に相当する所定温度以上であるときは、前記冷却水路切替弁(5)により前記サーモスタット(6)の感温部材(6a)周囲に、前記水冷式エンジン(1)から流出した直後の冷却水を流入させ、前記弁体(6b)により前記水路(7)を開くようにしたことを特徴とするエンジンの冷却装置。 - 前記冷却水路切替弁(5)に、前記水冷式エンジン(1)の吸気負圧に応動する圧力応動部材(58b)と、この圧力応動部材(58b)により変位する弁体(54)とを備え、
前記圧力応動部材(58b)により前記弁体(54)を前記水冷式エンジン(1)の吸気負圧に応動して変位させることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの冷却装置。 - 前記冷却水路切替弁(5)に、冷却水温度に応動する感温部材(56、56a)を備え、
前記弁体(54)を、前記圧力応動部材(58b)および前記感温部材(56、56a)により、前記水冷式エンジン(1)の吸気負圧と冷却水温度とに応動してそれぞれ独立に変位させることを特徴とする請求項2に記載のエンジンの冷却装置。 - 前記水冷式エンジン(1)の負荷を検出する負荷検出センサ(64)と、
前記水冷式エンジン(1)の冷却水温度を検出する温度センサ(63)と、
前記負荷検出センサ(64)の検出信号および前記温度センサ(63)の検出信号が入力される制御装置(62)と、
この制御装置(62)により制御される弁駆動装置(61、68)とを備え、
この弁駆動装置(61、68)により前記冷却水路切替弁(5)を前記水冷式エンジン(1)の負荷および冷却水温度に応動して切替作動させることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの冷却装置。
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