JP3561467B2

JP3561467B2 - エンジンの動弁制御装置

Info

Publication number: JP3561467B2
Application number: JP2000325432A
Authority: JP
Inventors: 寿喜小林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-10-25
Filing date: 2000-10-25
Publication date: 2004-09-02
Anticipated expiration: 2020-10-25
Also published as: JP2002130052A; US20020056426A1; DE60127506T2; EP1201884A2; US6619247B2; DE60127506D1; EP1201884B1; EP1201884A3

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バルブリフトを変更する第１バルブ作動特性可変機構と、バルブタイミングを変更する第２バルブ作動特性可変機構とを備えたエンジンの動弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
カムシャフトと該カムシャフトを駆動するスプロケットとの間にバルブ作動特性可変機構を設け、エンジンの運転状態に応じてカムシャフトに対するスプロケットの位相を変化させてバルブタイミングを変更するエンジンの動弁制御装置は公知である。かかるエンジンの動弁制御装置において、前記バルブ作動特性可変機構に作動油を供給する油路にオイルフィルターを配置したものが、特開平１０−８９０２４号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、バルブタイミングを変更する前記バルブ作動特性可変機構に加えて、バルブリフトを変更する別のバルブ作動特性可変機構を備えたエンジンでは、後者のバルブ作動特性可変機構を制御する油圧制御弁に対する前者のバルブ作動特性可変機構のオイルフィルターの位置関係を考慮しないと、オイルフィルターの取付スペースを確保することが難しくなるだけでなく、そのスペースを確保するためにエンジンが大型化してしまう問題が発生する。またシリンダヘッドの端面にはカムシャフトを駆動するタイミングチェーンが配置されているため、前記油圧制御弁およびオイルフィルターがタイミングチェーンと干渉しないように考慮する必要がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バルブリフトを変更するバルブ作動特性可変機構の油圧制御弁と、バルブタイミングを変更するバルブ作動特性可変機構のオイルフィルターとを合理的に配置することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、バルブリフトを変更する第１バルブ作動特性可変機構と、バルブタイミングを変更する第２バルブ作動特性可変機構とを備えたエンジンの動弁制御装置において、第１バルブ作動特性可変機構を制御する第１油圧制御弁と、第２バルブ作動特性可変機構に連なる油路に設けたオイルフィルターとを、カムシャフトを駆動する無端伝動帯のループの外側のシリンダヘッドの一側面および他側面にそれぞれ設け、第２バルブ作動特性可変機構を制御する第２油圧制御弁をシリンダヘッドの、無端伝動帯側の端壁内部に設け、オイルフィルターは、シリンダヘッドの他側面に開口する油路を塞ぐように該シリンダヘッドに取付けられたフィルターハウジング内に、フィルタエレメント並びに入口室及び出口室を有しており、その出口室は、第２油圧制御弁に近いフィルターハウジングの上部に設けられることを特徴とするエンジンの動弁制御装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、バルブリフトを変更する第１バルブ作動特性可変機構と、バルブタイミングを変更する第２バルブ作動特性可変機構とを備えたエンジンの動弁制御装置において、第１バルブ作動特性可変機構を制御する油圧制御弁と、第２バルブ作動特性可変機構に連なる油路に設けたオイルフィルターとを、カムシャフトを駆動する無端伝動帯のループの外側のシリンダヘッドの一側面および他側面にそれぞれ設け、オイルフィルターは、シリンダヘッドにその他側面から突出して形成される取付部に、該取付部の端面に開口する油路を塞ぐようにフィルターハウジングが取付けられており、無端伝動帯に対するガイドが前記取付部にボルトで固定されることを特徴とするエンジンの動弁制御装置が提案される。
【０００７】
上記請求項１，２の構成によれば、カムシャフトを駆動する無端伝動帯のループの外側のシリンダヘッドの一側面に第１バルブ作動特性可変機構の油圧制御弁を設けるとともに、他側面に第２バルブ作動特性可変機構のオイルフィルターを設けたので、無端伝動帯と干渉することなく油圧制御弁およびオイルフィルターを配置し、かつ油圧制御弁およびオイルフィルターを相互に干渉しないように配置することが可能となり、エンジンのコンパクト化に寄与することができる。
【０００８】
また特に請求項１の構成によれば、オイルフィルターは、シリンダヘッドの他側面に開口する油路を塞ぐように該シリンダヘッドに取付けられたフィルターハウジング内に、フィルタエレメント並びに入口室及び出口室を有するので、前記油路を盲栓で塞ぐ必要がなくなって部品点数を削減でき、また第２バルブ作動特性可変機構を制御する第２油圧制御弁をシリンダヘッドの、無端伝動帯側の端壁内部に設け、オイルフィルターの出口室が、第２油圧制御弁に近いフィルターハウジングの上部に設けられるので、オイルフィルターおよび第２油圧制御弁間を接続する油路を短縮することができる。
【０００９】
また特に請求項２の構成によれば、オイルフィルターは、シリンダヘッドにその他側面から突出して形成される取付部に、該取付部の端面に開口する油路を塞ぐようにフィルターハウジングが取付けられるので、前記油路を盲栓で塞ぐ必要がなくなって部品点数を削減でき、また無端伝動帯に対するガイドが前記取付部にボルトで固定されるので、そのガイドの取付剛性が高められる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の発明の前記構成に加えて、フィルターハウジングは、その上下両端に形成されたボルト孔を貫通するボルトでシリンダヘッドに固定され、出口室は、フィルターハウジングの上側のボルト孔の近くに設けられていてシール部材でシールされることを特徴とするエンジンの動弁制御装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、フィルターハウジングの上側のボルト孔を貫通する上側のボルトの締結力を出口室の近傍に有効に作用させ、少ない本数のボルトで充分なシール力を発生させることができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、油圧制御弁およびオイルフィルターを無端伝動帯を覆うカバーの外側に設けたことを特徴とするエンジンの動弁制御装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、油圧制御弁およびオイルフィルターを無端伝動帯を覆うカバーの外側に設けたので、カバーを外すことなく油圧制御弁およびオイルフィルターを着脱することが可能となってメンテナンス性が向上するだけでなく、油圧制御弁およびオイルフィルターを着脱するための開口をカバーに設ける必要がなくなってカバーの構造が簡素化される。
【００１４】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜４の何れかの構成に加えて、シリンダヘッドに各々形成される、前記油圧制御弁の取付部とオイルフィルターの取付部とを、シリンダヘッドに設けた第２バルブ作動特性可変機構の油圧制御弁の取付座と補強リブとで接続したことを特徴とするエンジンの動弁制御装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、第１バルブ作動特性可変機構の油圧制御弁および第２バルブ作動特性可変機構のオイルフィルターの取付部間を、第２バルブ作動特性可変機構の油圧制御弁の取付座と補強リブとで接続したので、第１、第２バルブ作動特性可変機構の油圧制御弁およびオイルフィルターが取り付けられるシリンダヘッドの剛性を高めることができる。また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜５の何れかの構成に加えて、第２バルブ作動特性可変機構およびオイルフィルターをシリンダヘッドの同じ側に設けたことを特徴とするエンジンの動弁制御装置が提案される。
【００１６】
上記構成によれば、第２バルブ作動特性可変機構およびオイルフィルターをシリンダヘッドの同じ側に設けたので、第２バルブ作動特性可変機構およびオイルフィルターを接続する油路の長さを最小限に抑えることができる。
【００１７】
尚、実施例の吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３は本発明のカムシャフトに対応し、実施例のタイミングチェーン１７は本発明の無端伝動帯に対応し、実施例のチェーンカバー１１１は本発明のカバーに対応し、実施例の第１油圧制御弁３４は本発明の第１バルブ作動特性可変機構を制御する油圧制御弁に対応し、実施例の第２油圧制御弁４７は本発明の第２バルブ作動特性可変機構を制御する油圧制御弁に対応する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１９】
図１〜図１４は本発明の一実施例を示すもので、図１はエンジンの斜視図、図２は図１の２方向拡大矢視図、図３は図１の３方向拡大矢視図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の要部拡大図、図６は図５に対応する作用説明図、図７は図３の７−７線矢視図、図８は図３の８−８線拡大断面図、図９は図３の要部拡大断面図、図１０は図２の１０−１０線拡大断面図、図１１は図３の１１−１１線断面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３は図３の１３−１３線矢視図、図１４は図４の１４−１４線矢視図である。
【００２０】
図１に示すようにＤＯＨＣ型の４気筒直列エンジンＥは、クランクシャフト１１と、吸気カムシャフト１２と、排気カムシャフト１３とを備えており、クランクシャフト１１の軸端に設けたクランクシャフトスプロケット１４と、吸気カムシャフト１２の軸端に設けた吸気カムシャフトスプロケット１５と、排気カムシャフトの軸端に設けた排気カムシャフトスプロケット１６とにタイミングチェーン１７が巻き掛けられる。クランクシャフト１１によってタイミングチェーン１７は矢印ａ方向に駆動され、吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３はクランクシャフト１１の２分の１の速度で回転する。各シリンダは吸気カムシャフト１２により駆動される２個の吸気バルブ１８，１８と、排気カムシャフト１３により駆動される２個の排気バルブ１９，１９とを備える。２個の吸気バルブ１８，１８は各シリンダ毎に設けられた第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１によりバルブリフト量および開弁期間が可変であり、かつ吸気カムシャフト１２の軸端に設けられた第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２によりバルブタイミングが可変である。
【００２１】
図２〜図４に示すように、シリンダブロック２１の上面にガスケット２２を介してシリンダヘッド２３が重ね合わされ、複数本のボルト２４…で締結される。シリンダヘッド２３の上面にロッカーアームシャフトホルダを兼ねるロアカムシャフトホルダ２５とアッパーカムシャフトホルダ２６とが重ね合わされ、４本のボルト２７，２８，２９，３０でシリンダヘッド２３に共締めされる。そしてロアカムシャフトホルダ２５およびアッパーカムシャフトホルダ２６の上部がヘッドカバー３１で覆われれる。ロアカムシャフトホルダ２５には吸気ロッカーアームシャフト３２および排気ロッカーアームシャフト３３が固定され、ロアカムシャフトホルダ２５およびアッパーカムシャフトホルダ２６の合わせ面に吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３が回転自在に支持される。
【００２２】
図５および図７を併せて参照すると明らかなように、クランクシャフト１１で駆動される図示せぬオイルポンプに連なる油路Ｐ１がシリンダヘッド２３に形成されており、この油路Ｐ１から分岐した油路Ｐ２がシリンダヘッド２３の側面に取り付けられた第１油圧制御弁３４に連通する。第１油圧制御弁３４からシリンダヘッド２３内に出た油路Ｐ６は上方に延び、ロアカムシャフトホルダ２５と一体の膨出部２５ａの下面（シリンダヘッド２３との合わせ面）に形成された油路Ｐ７に連通する。油路Ｐ７の下流端には、排気カムシャフトスプロケット１６とタイミングチェーン１７との噛合開始部に対向するオイルドレン口２５ｂが形成される。オイルドレン口２５ｂは油路Ｐ７の流路断面積に比べて僅かに絞られており、オイルを前記噛合開始部に確実に供給できるようになっている。シリンダヘッド２３内を上方に延びる油路Ｐ６の延長線上に位置するロアカムシャフトホルダ２５の膨出部２５ａの上面に盲栓３５が設けられる。
【００２３】
第１油圧制御弁３４から出てシリンダヘッド２３内を水平方向に延びる油路Ｐ９は上方に延びる油路Ｐ１０に連通し、シリンダヘッド２３の上面に開口する油路Ｐ１０はロアカムシャフトホルダ２５の下面に形成した油路Ｐ１１に連通する。ロアカムシャフトホルダ２５の油路Ｐ１１は、ロアカムシャフトホルダ２５およびアッパーカムシャフトホルダ２６をシリンダヘッド２３に締結する４本のボルト２７〜３０のうちの２本のボルト２８，２９の外周に形成した油路Ｐ１２，Ｐ１３にそれぞれ連通する。ボルト２８の外周の油路Ｐ１２は排気ロッカーアームシャフト３３の内部に軸方向に形成された油路３３ａに連通し、ボルト２９の外周の油路Ｐ１３は吸気ロッカーアームシャフト３２の内部に軸方向に形成された油路３２ａに連通するとともに、ロアカムシャフトホルダ２５に設けられたオイルジェット３６に連通する。
【００２４】
図８から明らかなように、オイルジェット３６はノズル孔３７ａを有するオイルジェット本体３７と、このオイルジェット本体３７をシール部材３８を介してロアカムシャフトホルダ２５に固定する取付ボルト３９とから構成される。取付ボルト３９の内部には、上流側がボルト２８の外周の油路Ｐ１２に連通し、下流側がオイルジェット本体３７のノズル孔３７ａに連通するリリーフ弁４０が収納される。オイルジェット本体３７に形成した位置決め突起３７ｂをロアカムシャフトホルダ２５に形成した位置決め孔２５ｃに嵌合させることにより、ノズル孔３７ａが吸気カムシャフトスプロケット１５とタイミングチェーン１７との噛合開始部を指向するように位置決めされる。
【００２５】
オイルジェット３６はロアカムシャフトホルダ２５と排気カムシャフトスプロケット１６とに挟まれたデッドスペースに配置されており、かつ排気カムシャフトスプロケット１６の外径内に収まるように配置されているので、オイルジェット３６の取り付けにより他部材が受ける影響を最小限に抑えることができる。特に、第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２が設けられていない排気カムシャフトスプロケット１６の裏面のデッドスペース（空間）を有効に利用してオイルジェット３６を配置したので、オイルジェット３６の取り付けによりエンジンＥが大型化したり、他部材の取り付けが阻害されたりするのを最小限に抑えることができる。また図２に示すように、排気カムシャフトスプロケット１６に形成された軽量化のための肉抜き孔１６ａがオイルジェット３６に対向している。すなわち、オイルジェット３６を排気カムシャフトスプロケット１６に形成した肉抜き孔１６ａに臨ませたので、この肉抜き孔１６ａを通してオイルジェット３６の取付状態や取付忘れを容易に確認することができる。
【００２６】
尚、排気カムシャフトスプロケット１６の肉抜き孔１６ａの範囲内にオイルジェット３６の取付ボルト３９全体を配置すれば、この肉抜き孔１６ａを通して取付ボルト３９を着脱することが可能になってメンテナンス性が向上する。また排気カムシャフトスプロケット１６の肉抜き孔１６ａの範囲内にオイルジェット３６全体を配置すれば、この肉抜き孔１６ａを通してオイルジェット３６を着脱することが可能になってメンテナンス性が向上する。
【００２７】
図３、図４および図８から明らかなように、アッパーカムシャフトホルダ２６を締結する２本のボルト２８，２９（吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３の内側に配置された内側ボルト）によってチェーンガイド４１が共締めされる。アッパーカムシャフトホルダ２６を締結する前記２本のボルト２８，２９は、その外側に配置された２本のボルト２７，３０（吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３の外側に配置された外側ボルト）に対して、オイルジェット３６から離反する方向に距離δだけオフセットされている。これにより、ボルト２８，２９との干渉を回避してオイルジェット３６の取付スペースを確保でき、しかもオイルジェット３６の支持剛性を高めることができる。
【００２８】
またオフセットされた２本のボルト２８，２９のうちの１本のボルト２８が、排気カムシャフト１３の軸方向に見てオイルジェット３６とオーバーラップしているので、ロアカムシャフトホルダ２５の小型化が可能になるだけでなく、排気カムシャフト１３の支持剛性が向上する。なぜならば、オイルジェット３６をボルト２８よりもボルト２９寄りの位置（排気カムシャフト１３から離れた側）に配置すると、オイルジェット３６のスペース分だけロアカムシャフトホルダ２５が大型化してしまう。逆に、オイルジェット３６をボルト２８よりも排気カムシャフト１３側に配置すると、ロアカムシャフトホルダ２５の排気カムシャフト１３支持面の近くにオイルジェット３６の取付孔を形成する必要が生じるため、排気カムシャフト１３の支持剛性が低下する虞がある。更に、前記ボルト２８の周囲にオイルジェット３６に連なる油路Ｐ１２を形成したので、オイルジェット３６に給油する油路の構成が簡単になり、かつ油路の短縮が可能になる。
【００２９】
チェーンガイド４１は金属板よりなるチェーンガイド本体４２を備えており、その先端部下面に設けられた合成樹脂製の摺動部材４３がタイミングチェーン１７の上面に摺動可能に接触する。この摺動部材４３によりタイミングチェーン１７を案内して振れを抑制しながら、タイミングチェーン１７の摩耗の発生を抑制することができるとともに、チェーンガイド４１とタイミングチェーン１７との摺動抵抗を低減することができる。チェーンガイド本体４２の長手方向両端には一対の歯飛び防止プレート４２ａ，４２ｂが一体に形成される。一方の歯飛び防止プレート４２ａは吸気カムシャフトスプロケット１５とタイミングチェーン１７との噛合開始部の上方を覆ってタイミングチェーン１７の歯飛びを防止し、他方の歯飛び防止プレート４２ｂは排気カムシャフトスプロケット１６とタイミングチェーン１７との噛合終了部の上方を覆ってタイミングチェーン１７の歯飛びを防止する。両歯飛び防止プレート４２ａ，４２ｂを設けたことによりチェーンガイド４１の剛性が向上するので、吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３の支持剛性も一層向上する。
【００３０】
合成樹脂製の摺動部材４３の両端に歯飛び防止プレート４２ａ，４２ｂが形成されているので、摺動部材４３が合成樹脂製であるにもかかわらず、摺動部材４３の耐久性が向上する。
【００３１】
アッパーカムシャフトホルダ２６は、吸気カムシャフト１２を抑えるカムキャップ部２６ａと、排気カムシャフト１３を抑えるカムキャップ部２６ｂと、両カムキャップ部２６ａ，２６ｂを連結する連結壁部２６ｃとを備えており、２本のボルト２８，２９と連結壁部２６ｃとの間、すなわち連結壁部２６ｃのチェーンガイド４１に対向する面に軽量化のためのＵ字状の凹部２６ｄが形成される。そして両カムキャップ部２６ａ，２６ｂの下端間が連結壁部２６ｃで連結されることに加えて上端間がチェーンガイド４１で連結される。すなわち、両カムキャップ部２６ａ，２６ｂおよび連結壁部２６ｃ間に形成される凹部２６ｄを架橋するようにチェーンガイド４１が取り付けられるので、アッパーカムシャフトホルダ２６を軽量化しながら連結壁部２６ｃおよびチェーンガイド４１で両カムキャップ部２６ａ，２６ｂを結合して充分な剛性を確保することができ、吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３の支持剛性を向上させることができる。
【００３２】
以上のように、ロアカムシャフトホルダ２５およびアッパーカムシャフトホルダ２６をシリンダヘッド２３に締結する４本のボルト２７〜３０のうちの２本のボルト２８，２９を利用してチェーンガイド４１を共締めしたので部品点数が削減され、しかもチェーンガイド４１の取付剛性が向上する。また前記４本のボルト２７〜３０のうち、チェーンガイド４１を固定する内側の２本のボルト２８，２９の座面の高さはタイミングチェーン１７の高さに拘束されるが、チェーンガイド４１の固定に寄与しない外側の２本のボルト２７，３０の座面はタイミングチェーン１７の高さに拘束されずに低くすることができる。これにより、アッパーカムシャフトホルダ２６の両端部をボルト２８，２９の座面よりも低くしてヘッドカバー３１の寸法を小型化することができる。
【００３３】
図４に戻り、シリンダヘッド２３の側面にボルト４４，４４でオイルフィルターＦのフィルターハウジング４５が固定されており、シリンダヘッド２３の油路Ｐ１から分岐した油路Ｐ１４は第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１から離反する方向に延び、フィルターハウジング４５内のフィルターエレメント４６および油路Ｐ１５を経てシリンダヘッド２３の油路Ｐ１６に連通する。油路Ｐ１６はシリンダヘッド２３の内部（タイミングチェーン１７側のシリンダヘッド２３端壁）に収納された第２油圧制御弁４７に連通し、第２油圧制御弁４７はシリンダヘッド２３に形成した油路Ｐ１７ａ，Ｐ１７ｂおよびロアカムシャフトホルダ２５に形成した油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂを介して吸気カムシャフト１２の外周部に連通する。
【００３４】
図１４を併せて参照すると明らかなように、オイルフィルターＦのフィルターハウジング４５は平坦な皿状の部材であり、その上下両端に形成されたボルト孔４５ａ，４５ｂを貫通する２のボルト４４，４４でシリンダヘッド２３に固定される。フィルターハウジング４５を平坦な部材で構成したので、一般的な円筒状のフィルターハウジングに比べて成形が容易であり、しかもコンパクトである。シリンダヘッド２３の油路Ｐ１４からフィルターエレメント４６を通過してフィルターハウジング４５内の入口室４５ｃに流入したオイルは、油路Ｐ１５およびフィルターハウジング４５内の出口室４５ｄを経てシリンダヘッド２３の油路Ｐ１６に流出する。入口室４５ｃおよび出口室４５ｄは共通の２連リング状シール部材１１０でシールされており、入口室４５ｃおよび出口室４５ｄをそれぞれ別個のシール部材１１０でシールする場合に比べて部品点数を削減することができる。
【００３５】
オイルフィルターＦの取付部はシリンダヘッド２３の側面から突出しており、その突出部はシール部材１１０の形状と同様に箱型形状であることから、シリンダヘッド２３の剛性向上に寄与することができる。またオイルフィルターＦの取付部にチェーンガイド１１４がボルト１１５で固定されるので（図２参照）、チェーンガイド１１４の取付剛性が高められる。更に、オイルフィルターＦの取付部にボルト１１２によるチェーンカバー１１１の締結部を配置したので、チェーンカバー１１１の締結剛性が高められる。
【００３６】
出口室４５ｄは、第２油圧制御弁４７に近いフィルターハウジング４５の上部に設けられているので、オイルフィルターＦおよび第２油圧制御弁４７を接続する油路Ｐ１６を短縮することができる。しかも出口室４５ｄはフィルターハウジング４５の上側のボルト孔４５ａの近くに設けられているので、そのボルト孔４５ａを貫通する上側のボルト４４の締結力を出口室４５ｄの近傍に有効に作用させ、少ない本数のボルト４４で充分なシール力を発生させることができる。しかもシリンダヘッド２３の端面に開口する油路Ｐ１４，Ｐ１６を塞ぐようにフィルターハウジング４５が取り付けられているので、前記油路Ｐ１４，Ｐ１６に盲栓で塞ぐ必要がなくなって部品点数が削減される。
【００３７】
図３および図１３に示すように、タイミングチェーン１７の正面を覆うチェーンカバー１１１がボルト１１２でシリンダヘッド２３に固定されており、このチェーンカバー１１１から外れたシリンダヘッド２３の左側面（一側面）および右側面（他側面）に、それぞれ第１油圧制御弁３４およびフィルターＦが取り付けられる。このようにチェーンカバー１１１から外れた位置に第１油圧制御弁３４およびフィルターＦを取り付けたので、チェーンカバー１１１を取り付けたまま第１油圧制御弁３４およびフィルターＦを着脱することが可能となってメンテナンス性が向上する。しかも第１油圧制御弁３４およびフィルターＦが相互に干渉する虞がなく、またタイミングチェーン１７のループの外側に第１油圧制御弁３４およびフィルターＦを設けたので該タイミングチェーン１７と干渉する虞もないため、フィルターＦの取り付けスペースが充分に確保され、フィルターＦを大型化して濾過性能を高めることがきる。またチェーンカバー１１１に第１油圧制御弁３４およびフィルターＦをメンテナンスするための開口を形成する必要がないため、チェーンカバー１１１の構造が簡素化される。更に、第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２が取り付けられた側と同じ側、即ち吸気カムシャフト１２に近い側のシリンダヘッド２３の右側面にフィルターＦが設けられているので、フィルターＦおよび作動特性可変機構Ｖ２間の油路の長さを最小限に抑えることができる。
【００３８】
第１油圧制御弁３４の取付部およびフィルターＦの取付部に挟まれたシリンダヘッド２３の端面に、第２油圧制御弁４７がボルト１１３で取り付けられる環状の取付座２３ｂが形成されており、取付座２３ｂと前記第１油圧制御弁３４の取付部およびフィルターＦの取付部とが、それぞれ補強リブ２３ｃ，２３ｄで連結される。このリブ２３ｃ，２３ｄによりシリンダヘッド２３の剛性が高められる。
【００３９】
次に、図５に基づいて第１油圧制御弁３４の構造を説明する。
【００４０】
シリンダヘッド２３の側面に設けられた第１油圧制御弁３４は、バルブハウジング５１の内部に形成されたバルブ孔５１ａを備えており、バルブ孔５１ａの下部を貫通する油路Ｐ３の両端は油路Ｐ２および油路Ｐ４に連通するとともに、バルブ孔５１ａの中間部を貫通する油路Ｐ５の両端は油路Ｐ９および油路Ｐ４に連通する。またバルブ孔５１ａの上部はドレンポート５１ｂを介して油路Ｐ６に連通する。油路Ｐ３の入口にはフィルター５２が装着される。バルブ孔５１ａの内部に収納されるスプール５３には、一対のランド５３ａ，５３ｂと、両ランド５３ａ，５３ｂに挟まれたグルーブ５３ｃと、軸方向に延びる内孔５３ｄと、内孔５３ｄの上端を貫通するオリフィス５３ｅと、内孔５３ｄをドレンポート５１ｂに連通させるグルーブ５３ｆとが形成される。スプール５３は内孔５３ｄの下端に収納したスプリング５４により上向きに付勢され、バルブ孔５１ａの上端を閉塞するキャップ５５に当接する。油路Ｐ４および油路Ｐ５はオリフィス５１ｃを介して連通する。また油路Ｐ４および油路Ｐ８間はＯＮ／ＯＦＦソレノイド５６によって連通および遮断される。
【００４１】
次に、図９に基づいて第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１の構造を説明する。
【００４２】
吸気バルブ１８，１８を駆動する第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１は、吸気ロッカーアームシャフト３２に揺動自在に枢支された第１、第２低速ロッカーアーム５７，５８と、両低速ロッカーアーム５７，５８の間に挟まれた高速ロッカーアーム５９とを備える。各ロッカーアーム５７，５８，５９の中間部にはスリーブ６０，６１，６２が圧入されており、スリーブ６０に回転自在に支持したローラ６３が吸気カムシャフト１２に設けた低速吸気カム６４に当接し、スリーブ６１に回転自在に支持したローラ６５が吸気カムシャフト１２に設けた高速吸気カム６６に当接し、スリーブ６２に回転自在に支持したローラ６７が吸気カムシャフト１２に設けた低速吸気カム６８に当接する。同一のプロファイルを有する一対の低速吸気カム６４，６８のカム山の高さに比べて、高速吸気カム６６のカム山の高さは高く形成される。
【００４３】
３個のスリーブ６０，６１，６２の内部には第１切換ピン６９、第２切換ピン７０および第３切換ピン７１が摺動自在に支持されおり、第１切換ピン６９はスリーブ６０に固定したスプリングシート７２との間に圧縮状態で配置したスプリング７３により第２切換ピン７０に向けて付勢され、スリーブ６０に固定したクリップ７４に当接する位置に停止する。このとき、第１切換ピン６９および第２切換ピン７０の当接面は第１低速ロッカーアーム５７および高速ロッカーアーム５９の間に位置し、かつ第２切換ピン７０および第３切換ピン７１の当接面は高速ロッカーアーム５９および第２低速ロッカーアーム５８の間に位置している。第２低速ロッカーアーム５８の内部に形成された油室５８ａが吸気ロッカーアームシャフト３２の内部に形成された油路３２ａに連通する。
【００４４】
吸気ロッカーアームシャフト３２の油路３２ａに油圧が作用していないとき、第１〜第３切換ピン６９〜７１は図９に示す位置にあり、第１、第２低速ロッカーアーム５７，５８および高速ロッカーアーム５９は自由に揺動可能である。従って、一対の吸気バルブ１８，１８はそれぞれ第１低速ロッカーアーム５７および第２低速ロッカーアーム５８によって低バルブリフトで駆動される。このとき、第１低速ロッカーアーム５７および第２低速ロッカーアーム５８から切り離された高速ロッカーアーム５９は一対の吸気バルブ１８，１８とは無関係に空動する。
【００４５】
吸気ロッカーアームシャフト３２の油路３２ａから油室５８ａに油圧が作用すると、第１〜第３切換ピン６９〜７１がスプリング７３に抗して移動し、第１、第２低速ロッカーアーム５７，５８および高速ロッカーアーム５９が一体化される。その結果、カム山が高い高速吸気カム６６で第１、第２低速ロッカーアーム５７，５８および高速ロッカーアーム５９が一体に駆動され、第１低速ロッカーアーム５７および第２低速ロッカーアーム５８に接続された一対の吸気バルブ１８，１８は高バルブリフトで駆動される。このとき、一対の低速吸気カム６４，６８は第１、第２低速ロッカーアーム５７，５８から離れて空動する。
【００４６】
次に、図１０に基づいて第２油圧制御弁４７の構造を説明する。
【００４７】
シリンダヘッド２３に形成したバルブ孔２３ａに嵌合する筒状のバルブハウジング８１に５個のポート８２〜８６が形成されており、中央のポート８４が油路Ｐ１６に連通し、その両側のポート８３，８５が一対の油路Ｐ１７ａ，Ｐ１７ｂにそれぞれ連通し、その両側のポート８２，８６が一対のドレン用の油路Ｐ１９ａ，Ｐ１９ｂにそれぞれ連通する。外周に３個のグルーブ８７，８８，８９が形成されたスプール９０がバルブハウジング８１に摺動自在に嵌合しており、その一端に設けたスプリング９１の弾発力で他端に設けたリニアソレノイド９２に向けて付勢される。
【００４８】
スプール９０が図示した中立位置にあるとき、油路Ｐ１６，Ｐ１７ａ，Ｐ１７ｂは全て閉塞されている。デューティ制御されるリニアソレノイド９２によりスプール９０が中立位置から左動すると、油路Ｐ１６がポート８４、グルーブ８８およびポート８３を介して油路Ｐ１７ａに連通するとともに、油路Ｐ１７ｂがポート８５、グルーブ８９およびポート８６を介して油路Ｐ１９ｂに連通する。またデューティ制御されるリニアソレノイド９２によりスプール９０が中立位置から右動すると、油路Ｐ１６がポート８４、グルーブ８８およびポート８５を介して油路Ｐ１７ｂに連通するとともに、油路Ｐ１７ａがポート８３、グルーブ８７およびポート８２を介して油路Ｐ１９ａに連通する。
【００４９】
次に、図１１および図１２に基づいて第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２の構造を説明する。
【００５０】
第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２は、アウターロータ９３と、ピン９４およびボルト９５…で吸気カムシャフト１２に固定されたインナーロータ９６とを備える。アウターロータ９３は、外周に吸気カムシャフトスプロケット１５が一体に形成されたカップ状のハウジング９７と、ハウジング９７の内部に嵌合するアウターロータ本体９８と、ハウジング９７の開口を覆う環状のカバープレート９９とを備えており、それらは４本のボルト１００…で一体に結合される。ハウジング９７の中心には支持孔９７ａが形成されており、この支持孔９７ａが吸気カムシャフト１２の外周に嵌合することにより、アウターロータ９３が吸気カムシャフト１２に相対回転自在に支持される。
【００５１】
アウターロータ本体９８の内周には４個の凹部９８ａ…と４個の凸部９８ｂ…とが交互に形成されており、インナーロータ９６の外周に放射状に形成された４個のベーン９６ａ…が前記４個の凹部９８ａ…にそれぞれ嵌合する。アウターロータ本体９８の凸部９８ｂ…の先端に設けられたシール部材１０１…がインナーロータ９６に当接し、インナーロータ９６のベーン９６ａ…の先端に設けられたシール部材１０２…がアウターロータ本体９８に当接することにより、アウターロータ本体９８およびインナーロータ９６間に４個の進角室１０３…と４個の遅角室１０４…とが区画される。
【００５２】
インナーロータ９６に形成されたピン孔９６ｂにストッパピン１０５が摺動自在に支持されており、このストッパピン１０５の先端が係合可能な円弧状の長溝９７ｂがアウターロータ９３のハウジング９７に形成される。ストッパピン１０５はスプリング１０６で長溝９７ｂから離脱する方向に付勢されるとともに、ストッパピン１０５は背部に油室１０７が形成される。ストッパピン１０５がスプリング１０６の弾発力で長溝９７ｂから離脱した状態にあるとき、アウターロータ９３とインナーロータ９６とは、インナーロータ９６のベーン９６ａ…がアウターロータ９３の凹部９８ａ…の一端から他端に達するまでの角度α（例えば３０°）の範囲で相対回転できる。油室１０７に油圧が供給されてストッパピン１０５が長溝９７ｂに係合した状態にあるとき、アウターロータ９３とインナーロータ９６とは、ストッパピン１０５が長溝９７ｂの一端から他端に達するまでの角度β（例えば２０°）の範囲で相対回転できる。
【００５３】
ロアカムシャフトホルダ２５に形成された一対の油路Ｐ１８ａ，Ｐ１８ｂが、吸気カムシャフト１２内に形成した一対の油路１２ａ，１２ｂと、インナーロータ９６に形成した油路９６ｃ…，９６ｄ…とを介して進角室１０３…および遅角室１０４…にそれぞれ連通する。従って、第２油圧制御弁４８を介して進角室１０３…に油圧が供給されると、吸気カムシャフト１２に対して低速吸気カム６４，６８および高速吸気カム６６が進角して吸気バルブ１８，１８のバルブタイミングが早められる。また第２油圧制御弁４８を介して遅角室１０４…に油圧が供給されると、吸気カムシャフト１２に対して低速吸気カム６４，６８および高速吸気カム６６が遅角して吸気バルブ１８，１８のバルブタイミングが遅められる。
【００５４】
第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２側から見て２番目のロアカムシャフトホルダ２５には、油路Ｐ１３（図４参照）に連通する油路Ｐ２０が形成されており、この油路Ｐ２０は吸気カムシャフト１２の内部に形成した油路１２ｃと、ボルト９５の内部に形成された油路９５ａ，９５ｂとを介してストッパピン１０５の頭部に臨む油室１０７に連通する。
【００５５】
尚、本実施例では排気カムシャフト１３側にバルブ作動特性可変機構は設けられておらず、排気バルブ１９，１９は中バルブリフトで駆動される。すなわち、排気バルブ１９，１９のバルブリフトは、吸気バルブ１８，１８の低速時のバルブリフト（小リフト）と高速時のバルブリフト（大リフト）の中間になる。
【００５６】
次に、上記構成を備えた実施例の作用を説明する。
【００５７】
エンジンＥの低速回転時に第１油圧制御弁３４のソレノイド５６はＯＦＦ状態にあって油路Ｐ４および油路Ｐ８間の連通は遮断されており、スプリング５４の弾発力でスプール５３が図５に示す上昇位置にある。この状態でオイルポンプはシリンダヘッド２３の油路Ｐ１，Ｐ２と、バルブハウジング５１の油路Ｐ３，Ｐ４、オリフィス５３ｃおよび油路Ｐ５と、シリンダヘッド２３の油路Ｐ９，Ｐ１０と、ロアカムシャフトホルダ２５の油路Ｐ１１，Ｐ１３と、吸気ロッカーアームシャフト３２内の油路３２ａとを経て第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１の油室５８ａに連通する。このとき、第１油圧制御弁３４のオリフィス５３ｃの作用で第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１の油室５８ａに伝達される油圧は低圧になるため、第１〜第３切換ピン６９，７０，７１は図９の位置に保持され、一対の吸気バルブ１８，１８は低バルブリフトで駆動されるとともに、この低圧のオイルにより動弁系（ロッカーアーム支持部やカムシャフト支持部等）の潤滑が可能である。
【００５８】
上述したように、第１油圧制御弁３４の出力油圧が低圧であるとき、図１１に示すロアカムシャフトホルダ２５の油路Ｐ２０および吸気カムシャフト１２内の油路１２ｃを介して第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２の油室１０７に伝達される油圧も低圧になり、ストッパピン１０５はスプリング１０６の弾発力で長溝９７ｂから離脱する。オイルポンプにシリンダヘッド２３の油路Ｐ１，Ｐ１４と、フィルターハウジング４５内の油路Ｐ１５と、シリンダヘッド２３の油路Ｐ１６とを介して接続された第２油圧制御弁４７（図１０参照）のデューティ比を制御すると、一対の油路Ｐ１７ａ，Ｐ１７ｂを介して第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２の進角室１０３…および遅角室１０４…に伝達される油圧に差が発生する。その結果、アウターロータ９３に対するインナーロータ９６の位相を角度α（図１２参照）の範囲で変化させ、吸気バルブ１８，１８のバルブタイミングを制御することができる。
【００５９】
以上説明したエンジンＥの低速回転時に、第１油圧制御弁３４のオリフィス５３ｃを通過して圧力が低下したオイル（リリーフオイル）は、油路Ｐ５と、スプール５３のグルーブ５３ｃと、ドレンポート５１ｂと、シリンダヘッド２３の油路Ｐ６と、ロアカムシャフトホルダ２５の膨出部２５ａの油路Ｐ７とを経て、オイルドレン口２５ｂから排気カムシャフトスプロケット１６およびタイミングチェーン１７の噛合開始部（あるいは噛合部）に流出し、タイミングチェーン１７を潤滑する（図７参照）。エンジンＥの低速回転時にはタイミングチェーン１７の回転速度も小さいため、タイミングチェーン１７に付着したオイルが遠心力で飛散する量が少なくなる。従って、タイミングチェーン１７の回転方向遅れ側の排気カムシャフトスプロケット１６およびタイミングチェーン１７の噛合開始部にオイルを供給すれば、エンジンＥが低速回転状態にあってタイミングチェーン１７の負荷が小さいこともあって、その回転方向進み側の吸気カムシャフトスプロケット１５およびタイミングチェーン１７の噛合部も充分に潤滑することができる。
【００６０】
以上のように、第１油圧制御弁３４のリリーフオイルをオイルドレン口２５ｂから流出させてタイミングチェーン１７を潤滑するので、オイルジェットやその取付スペースが不要になり、しかもオイルドレン口２５ｂに連なる油路Ｐ７がシリンダヘッド２３とロアカムシャフトホルダ２５との合わせ面に形成されるので、油路Ｐ７の構成が簡単になる。また第１油圧制御弁３４がオイルドレン口２５ｂに近い側シリンダヘッド２３の側壁に取り付けられているので、オイルドレン口２５ｂから遠い側のシリンダヘッド２３の側壁に取り付けられる場合よりも、前記リリーフオイルの油路Ｐ７の長さを減少させることができ、第１油圧制御弁３４の取付剛性も高められる。
【００６１】
更に、シリンダヘッド２３とロアカムシャフトホルダ２５との合わせ面に形成したリリーフオイルの油路Ｐ７と、第１油圧制御弁３７とがカムシャフト１２，１３と直交する同一平面上に配置されているので、第１油圧制御弁３７からオイルドレン口２５ｂまでの油路Ｐ６，Ｐ７の長さを一層短縮することができる。
【００６２】
図６に示すように、エンジンＥの高速回転時に第１油圧制御弁３４のソレノイド５６がＯＮ状態になって油路Ｐ４および油路Ｐ８が連通し、ランド５３ｂに作用する油圧でスプール５３が下動すると、油路Ｐ３および油路Ｐ５がグルーブ５３ｃを介して相互に連通する。その結果、高圧の油圧がシリンダヘッド２３の油路Ｐ９，Ｐ１０と、ロアカムシャフトホルダ２５の油路Ｐ１１，Ｐ１３と、吸気ロッカーアームシャフト３２内の油路３２ａとを経て第１バルブ作動特性可変機構Ｖ１の油室５８ａに伝達され、第１〜第３切換ピン６９，７０，７１がスプリング７３に抗して移動することにより、一対の吸気バルブ１８，１８は高バルブリフトで駆動される。
【００６３】
上述したように、第１油圧制御弁３４の出力油圧が高圧であるとき、図１１に示すロアカムシャフトホルダ２５の油路Ｐ２０および吸気カムシャフト１２内の油路１２ｃを介して第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２の油室１０７に伝達される油圧も高圧になり、ストッパピン１０５はスプリング１０６に抗して長溝９７ｂに係合する。従って、オイルポンプにシリンダヘッド２３の油路Ｐ１，Ｐ１４と、フィルターハウジング４５内の油路Ｐ１５と、シリンダヘッド２３の油路Ｐ１６とを介して接続された第２油圧制御弁４７のデューティ比を制御することにより、一対の油路Ｐ１７ａ，Ｐ１７ｂを介して第２バルブ作動特性可変機構Ｖ２の進角室１０３…および遅角室１０４…に伝達される油圧に差を発生させ、アウターロータ９３に対するインナーロータ９６の位相を角度β（図１２参照）の範囲で変化させて吸気バルブ１８，１８のバルブタイミングを制御することができる。
【００６４】
さて図８において、エンジンＥの高速回転時には、ボルト２８の外周に形成された油路Ｐ１２に供給された高圧のオイルは、オイルジェット３６の取付ボルト３９内のリリーフ弁４０を押し開いてオイルジェット本体３７のノズル孔３７ａから噴出し、吸気カムシャフトスプロケット１５およびタイミングチェーン１７の噛合開始部（あるいは噛合部）を潤滑する。また図６において、第１油圧制御弁３４の油路Ｐ８に供給されたオイルは、スプール５３のオリフィス５３ｅ、内孔５３ｄおよびグルーブ５３ｆと、バルブハウジング５１のドレンポート５１ｂと、シリンダヘッド２３の油路Ｐ６と、ロアカムシャフトホルダ２５の膨出部２５ａの油路Ｐ７とを経て、オイルドレン口２５ｂから排気カムシャフトスプロケット１６およびタイミングチェーン１７の噛合開始部（あるいは噛合部）に流出し、タイミングチェーン１７を潤滑する（図７参照）。
【００６５】
このように、タイミングチェーン１７の負荷が低下するエンジンＥの低速回転時には、排気カムシャフトスプロケット１６とタイミングチェーン１７との噛合開始部だけをリリーフオイルで潤滑し、タイミングチェーン１７の負荷が増加するエンジンＥの高速回転時には、吸気カムシャフトスプロケット１５とタイミングチェーン１７との噛合開始部をオイルジェット３６からのオイルで集中的に潤滑するとともに、排気カムシャフトスプロケット１６とタイミングチェーン１７との噛合開始部をオイルドレン口２５ｂからのリリーフオイルで補助的に潤滑するので、エンジンＥの運転状態に応じてタイミングチェーン１７を最適に潤滑して耐久性を高めることができる。
【００６６】
すなわち、タイミングチェーン１７にオイルを供給する複数のオイル供給手段であるオイルドレン口２５ｂおよびオイルジェット３６の作動をエンジンＥの運転状態に応じて変更するので、エンジンＥの運転状態に応じた潤滑を行ってタイミングチェーン１７の摩耗を低減することができる。しかもエンジンＥの回転数の増加に伴って作動するオイル供給手段の数を増加させるので、負荷の増加に応じて潤滑個所を増加させてタイミングチェーン１７の摩耗を一層効果的に低減することができる。
【００６７】
特に、排気バルブ１９，１９のバルブリフト（中バルブリフト）が吸気バルブ１８，１８のバルブリフト（小バルブリフト）よりも大きくなるエンジンＥの低速回転時には、吸気カムシャフトスプロケット１５よりも負荷が大きい方の排気カムシャフトスプロケット１６側に比較的に大量の給油を行い、また吸気バルブ１８，１８のバルブリフト（大バルブリフト）が排気バルブ１９，１９のバルブリフト（中バルブリフト）よりも大きくなるエンジンＥの高速回転時には、排気カムシャフトスプロケット１６よりも負荷が大きい方の吸気カムシャフトスプロケット１５側に比較的に大量に給油し、かつ排気カムシャフトスプロケット１６側にも比較的に少量の給油を行うことにより、エンジンＥの運転状態に応じた最適の給油量を確保することができる。
【００６８】
すなわち、エンジンＥの運転状態に応じて吸気バルブ１８，１８のリフト量と排気バルブ１９，１９のリフト量との大小関係が変化する第１バルブ作動特性可変手段Ｖ１を備え、リフト量の大きい側のバルブを駆動するスプロケットとタイミングチェーン１７との噛合部に供給されるオイル量を、リフト量の小さい側のバルブを駆動するスプロケットとタイミングチェーン１７との噛合部に供給されるオイル量よりも多くしたので、動弁負荷の大きい方のスプロケットにより多くのオイルを供給してタイミングチェーン１７の寿命を延長することができる。しかもエンジン回転数が所定値よりも低いときの低速用バルブリフトとエンジン回転数が所定値よりも高いときの高速用バルブリフトとを切り換える第１油圧制御弁３４を備え、この第１油圧制御弁３４でエンジンＥの低速回転時には低速用バルブリフトを確立し、エンジンＥの高速回転時には高速用バルブリフトを確立して、低速用バルブリフト時には第１油圧制御弁３４からの低圧のリリーフオイルでタイミングチェーン１７を潤滑し、高速用バルブリフト時には第１油圧制御弁３４からの高圧のバルブリフト制御オイルでタイミングチェーン１７を潤滑するので、そのときの負荷状態に応じた適量のオイルを供給してタイミングチェーン１７の摩耗を効果的に防止できる。
【００６９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７０】
【発明の効果】
以上のように各請求項１の発明によれば、カムシャフトを駆動する無端伝動帯のループの外側のシリンダヘッドの一側面に第１バルブ作動特性可変機構の油圧制御弁を設けるとともに、他側面に第２バルブ作動特性可変機構のオイルフィルターを設けたので、無端伝動帯と干渉することなく油圧制御弁およびオイルフィルターを配置し、かつ油圧制御弁およびオイルフィルターを相互に干渉しないように配置することが可能となり、エンジンのコンパクト化に寄与することができる。
【００７１】
また特に請求項１の発明によれば、オイルフィルターは、シリンダヘッドの他側面に開口する油路を塞ぐように該シリンダヘッドに取付けられたフィルターハウジング内に、フィルタエレメント並びに入口室及び出口室を有するので、前記油路を盲栓で塞ぐ必要がなくなって部品点数を削減でき、また第２バルブ作動特性可変機構を制御する第２油圧制御弁をシリンダヘッドの、無端伝動帯側の端壁内部に設け、オイルフィルターの出口室が、第２油圧制御弁に近いフィルターハウジングの上部に設けられるので、オイルフィルターおよび第２油圧制御弁間を接続する油路を短縮することができる。
【００７２】
また特に請求項２の発明によれば、オイルフィルターは、シリンダヘッドにその他側面から突出して形成される取付部に、該取付部の端面に開口する油路を塞ぐようにフィルターハウジングが取付けられるので、前記油路を盲栓で塞ぐ必要がなくなって部品点数を削減でき、また無端伝動帯に対するガイドが前記取付部にボルトで固定されるので、そのガイドの取付剛性が高められる。
【００７３】
また特に請求項３の発明によれば、フィルターハウジングは、その上下両端に形成されたボルト孔を貫通するボルトでシリンダヘッドに固定され、出口室は、フィルターハウジングの上側のボルト孔の近くに設けられていてシール部材でシールされるので、フィルターハウジングの上側のボルト孔を貫通する上側のボルトの締結力を出口室の近傍に有効に作用させ、少ない本数のボルトで充分なシール力を発生させることができる。
【００７４】
また特に請求項４の発明によれば、油圧制御弁およびオイルフィルターを無端伝動帯を覆うカバーの外側に設けたので、カバーを外すことなく油圧制御弁およびオイルフィルターを着脱することが可能となってメンテナンス性が向上するだけでなく、油圧制御弁およびオイルフィルターを着脱するための開口をカバーに設ける必要がなくなってカバーの構造が簡素化される。
【００７５】
また特に請求項５の発明によれば、第１バルブ作動特性可変機構の油圧制御弁および第２バルブ作動特性可変機構のオイルフィルターの取付部間を、第２バルブ作動特性可変機構の油圧制御弁の取付座と補強リブとで接続したので、第１、第２バルブ作動特性可変機構の油圧制御弁およびオイルフィルターが取り付けられるシリンダヘッドの剛性を高めることができる。
【００７６】
また特に請求項６の発明によれば、第２バルブ作動特性可変機構およびオイルフィルターをシリンダヘッドの同じ側に設けたので、第２バルブ作動特性可変機構およびオイルフィルターを接続する油路の長さを最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの斜視図
【図２】図１の２方向拡大矢視図
【図３】図１の３方向拡大矢視図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図４の要部拡大図
【図６】図５に対応する作用説明図
【図７】図３の７−７線矢視図
【図８】図３の８−８線拡大断面図
【図９】図３の要部拡大断面図
【図１０】図２の１０−１０線拡大断面図
【図１１】図３の１１−１１線断面図
【図１２】図１１の１２−１２線断面図
【図１３】図３の１３−１３線矢視図
【図１４】図４の１４−１４線矢視図
【符号の説明】
１２吸気カムシャフト（カムシャフト）
１３排気カムシャフト（カムシャフト）
１７タイミングチェーン（無端伝動帯）
２３シリンダヘッド
２３ｂ取付座
２３ｃ補強リブ
２３ｄ補強リブ
３４第１油圧制御弁（油圧制御弁）
４４ボルト
４５フィルターハウジング
４５ａ，４５ｂボルト孔
４５ｃ入口室
４５ｄ出口室
４６フィルターエレメント
４７第２油圧制御弁（油圧制御弁）
１１０シール部材
１１１チェーンカバー（カバー）
１１４チェーンガイド（ガイド）
Ｆオイルフィルター
Ｐ１４油路
Ｐ１６油路
Ｖ１第１バルブ作動特性可変機構
Ｖ２第２バルブ作動特性可変機構

Claims

バルブリフトを変更する第１バルブ作動特性可変機構（Ｖ１）と、バルブタイミングを変更する第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）とを備えたエンジンの動弁制御装置において、
第１バルブ作動特性可変機構（Ｖ１）を制御する第１油圧制御弁（３４）と、第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）に連なる油路（Ｐ１４，Ｐ１６）に設けたオイルフィルター（Ｆ）とを、カムシャフト（１２，１３）を駆動する無端伝動帯（１７）のループの外側のシリンダヘッド（２３）の一側面および他側面にそれぞれ設け、
第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）を制御する第２油圧制御弁（４７）をシリンダヘッド（２３）の、無端伝動帯（１７）側の端壁内部に設け、
オイルフィルター（Ｆ）は、シリンダヘッド（２３）の他側面に開口する油路（Ｐ１４，Ｐ１６）を塞ぐように該シリンダヘッド（２３）に取付けられたフィルターハウジング（４５）内に、フィルタエレメント（４６）並びに入口室（４５ｃ）及び出口室（４５ｄ）を有しており、
その出口室（４５ｄ）は、第２油圧制御弁（４７）に近いフィルターハウジング（４５）の上部に設けられることを特徴とする、エンジンの動弁制御装置。
バルブリフトを変更する第１バルブ作動特性可変機構（Ｖ１）と、バルブタイミングを変更する第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）とを備えたエンジンの動弁制御装置において、
第１バルブ作動特性可変機構（Ｖ１）を制御する油圧制御弁（３４）と、第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）に連なる油路（Ｐ１４，Ｐ１６）に設けたオイルフィルター（Ｆ）とを、カムシャフト（１２，１３）を駆動する無端伝動帯（１７）のループの外側のシリンダヘッド（２３）の一側面および他側面にそれぞれ設け、
オイルフィルター（Ｆ）は、シリンダヘッド（２３）にその他側面から突出して形成される取付部に、該取付部の端面に開口する油路（Ｐ１４，Ｐ１６）を塞ぐようにフィルターハウジング（４５）が取付けられており、
無端伝動帯（１７）に対するガイド（１１４）が前記取付部にボルト（１１５）で固定されることを特徴とする、エンジンの動弁制御装置。
フィルターハウジング（４５）は、その上下両端に形成されたボルト孔（４５ａ，４５ｂ）を貫通するボルト（４４，４４）でシリンダヘッド（２３）に固定され、
出口室（４５ｄ）は、フィルターハウジング（４５）の上側のボルト孔（４５ａ）の近くに設けられていてシール部材（１１０）でシールされることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの動弁制御装置。
油圧制御弁（３４）およびオイルフィルター（Ｆ）を、無端伝動帯（１７）を覆うカバー（１１１）の外側に設けたことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの動弁制御装置。
シリンダヘッド（２３）に各々形成される、前記油圧制御弁（３４）の取付部とオイルフィルター（Ｆ）の取付部とを、シリンダヘッド（２３）に設けた第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）の油圧制御弁（４７）の取付座（２３ｂ）と補強リブ（２３ｃ，２３ｄ）とで接続したことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの動弁制御装置。
第２バルブ作動特性可変機構（Ｖ２）およびオイルフィルター（Ｆ）をシリンダヘッド（２３）の同じ側に設けたことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のエンジンの動弁制御装置。