JP3547513B2

JP3547513B2 - 油圧作動式変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP3547513B2
Application number: JP01303295A
Authority: JP
Inventors: 常文新山; 栄治橘▲高▼
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-01-30
Filing date: 1995-01-30
Publication date: 2004-07-28
Anticipated expiration: 2019-07-28
Also published as: JPH08200490A; US5634864A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、主として車両用自動変速機に用いられる油圧作動式変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧作動式変速機に備える油圧係合要素への給油圧をデューティ制御されるソレノイドバルブの出力圧によって制御し、変速時における油圧係合要素の昇圧特性や降圧特性を変速ショックを生じないように制御するものが知られている。
【０００３】
ところで変速ショックの発生を防止するには、油圧係合要素が非係合状態から係合状態に移行する比較低圧の係合過渡領域での油圧変化を微細に制御する必要があり、そのためにはソレノイドバルブへの入力圧を低くして、デューティ比に対する出力圧の変化率を小さくすることが望まれる。
【０００４】
かかる要望に適合する油圧制御装置として、従来、減圧弁と、高圧の油圧をソレノイドバルブに入力する高圧位置と減圧弁からの低圧の油圧をソレノイドバルブに入力する低圧位置とに切換自在な切換弁とで構成される油圧切換手段を設け、変速時に切換弁を低圧位置に切換えてソレノイドバルブへの入力圧を低くし、変速完了後に切換弁を高圧位置に切換えてソレノイドバルブへの入力圧を高くするようにしたものが知られている（特開平２−２１０６３号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例のものでは、異物の噛み込み等による故障を生じて切換弁が低圧位置に拘束されると、変速完了後も油圧係合要素への給油圧は低圧のままになり、変速機の入力側の流体トルクコンバータのトルク増幅作用等で伝達トルクが増加すると油圧係合要素での滑りを生じ、ドライバビリティが悪くなる。
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑み、故障しても油圧係合要素への給油圧を高くしてフェールセーフを図れるようにした油圧制御装置を提供することをその目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明は、油圧作動式変速機に備える油圧係合要素への給油圧をデューティ制御されるソレノイドバルブの出力圧によって制御する油圧制御装置であって、ソレノイドバルブへの入力圧を少なくとも高低２段に切換可能な油圧切換手段を備えるものにおいて、油圧切換手段は、低圧の油圧を出力する作動状態と高圧の油圧を出力する非作動状態とに切換自在な減圧弁と、減圧弁からの出力圧をソレノイドバルブに入力する低圧位置と、減圧弁を介さずに供給される油圧をソレノイドバルブに入力する高圧位置とに切換自在な切換弁と、減圧弁を非作動状態に切換える第１の信号圧を出力する第１位置と、切換弁を低圧位置に切換える方向に作用する第２の信号圧を出力する第２位置とに切換自在な制御弁とを備え、切換弁を第２の信号圧と更に別の信号圧とが作用したときに低圧位置に切換えられるように構成し、更に油圧作動式変速機の入力側の流体トルクコンバータに内蔵されるロックアップクラッチをオンオフ制御するロックアップ用シフト弁に前記制御弁を一体的に形成し、該シフト弁のロックアップオン位置への切換えで制御弁が前記第２位置に切換えられるようにしたことを特徴とする。

【０００８】
【作用】
切換弁が低圧位置に拘束されても、制御弁を第１位置に切換えれば、減圧弁が制御弁から出力される第１の信号圧で非作動状態になり、減圧弁の出力圧が高圧になってソレノイドバルブへの入力圧が高圧になり、油圧係合要素への給油圧を高くすることができる。
【０００９】
また、制御弁が第２の位置に拘束され、第２信号圧が切換弁に継続して作用しても、別の信号圧が低圧にならない限り切換弁は高圧位置に保持されてソレノイドバルブへの入力圧が高圧になり、油圧係合要素への給油圧を高くすることができる。
【００１０】
尚、後記する実施例においては、別の信号圧として自動変速用のＤレンジでは係合させない油圧係合要素（第２ブレーキＢ２）用のソレノイドバルブ（第５ソレノイドバルブＳ５）の出力圧や、高速段の確立時に係合させる油圧係合要素（第２クラッチＣ２）用のソレノイドバルブ（第２ソレイドバルブＳ２）の出力圧を用いているが、別の信号圧を入力する切換弁の油室を、高速段の確立時に高速段用の油圧係合要素の油圧を受けて開かれる弁を介してライン圧用の油路に接続し、ライン圧を別の信号圧として用いることも可能である。これによれば、低速段の確立時には切換弁が高圧位置に保持され、低速段用油圧係合要素への給油圧不足による発進性の悪化といった不具合は生じない。
【００１１】
ところで、変速機の入力側にロックアップクラッチを内蔵する流体トルクコンバータを設けるものでは、油圧制御装置にロックアップクラッチをオンオフ制御するロックアップ用シフト弁を設けるを一般とし、この場合ロックアップクラッチをオンするのは流体トルクコンバータでのトルク増幅を必要としない領域であって油圧係合要素への給油圧が低くても油圧係合要素の滑りは生じない。従って、ロックアップ用シフト弁に前記制御弁を一体的に形成し、該シフト弁のロックアップオン位置への切換えで制御弁が前記第２位置に切換えられるようにすれば、フェールセーフ上の不具合を生ずることなくシフト弁と制御弁との一体化による構造の簡素化を図れる。
【００１２】
【実施例】
図１を参照して、１は変速機であり、該変速機１は、入力軸１ａと同軸上に配置した第１乃至第３の３個の遊星ギア２₁，２₂，２₃を備える、前進５段後進１段の変速を行う遊星ギア式変速機で構成されている。
【００１３】
各遊星ギア２₁，２₂，２₃は、サンギア２ａと、リングギア２ｂと、両ギア２ａ，２ｂに噛合うピニオン２ｃと、ピニオン２ｃを軸支するキャリア２ｄとで構成されており、第１と第２の両遊星ギア２₁，２₂のリングギア２ｂ同士とキャリア２ｄ同士とを夫々連結して、該両遊星ギア２₁，２₂のキャリア２ｄに変速機１の出力ギア１ｂを連結すると共に、両遊星ギア２₁，２₂のリングギア２ｂを変速機１のケーシング１ｃに反力受けとしてのワンウェイクラッチ３を介して連結し、また、第３遊星ギア２₃のサンギア２ａを入力軸１ａに連結すると共に、第３遊星ギア２₃のキャリア２ｄをケーシング１ｃに連結して回止めしている。
【００１４】
変速機１には、油圧係合要素として、入力軸１ａを第１遊星ギア２₁のサンギア２ａに連結する第１クラッチＣ１と、入力軸１ａを第１と第２の両遊星ギア２₁，２₂のリングギア２ｂに連結する第２クラッチＣ２と、第３遊星ギア２₃のリングギア２ｂを第２遊星ギア２₂のサンギア２ａに連結する第３クラッチＣ３と、第２遊星ギア２₂のサンギア２ａを第３遊星ギア２₃のキャリア２ｄに連結する第１ブレーキＢ１と、第１と第２の両遊星ギア２₁，２₂のリングギア２ｂをケーシング１ｃに連結する第２ブレーキＢ２とが設けられている。
【００１５】
そして、以上の構成により、第１クラッチＣ１を係合したとき１速段が確立され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを共に係合したとき２速段が確立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを共に係合したとき３速段が確立され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを共に係合したとき４速段が確立され、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを共に係合したとき５速段が確立され、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを共に係合したとき後進段が確立され、また、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを共に係合したときエンジンブレーキを効かせられる状態で１速段が確立される。
【００１６】
これらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２は図２に示す油圧制御回路によって作動制御される。油圧制御回路には、油圧源４と、マニアルバルブ５と、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３や各ブレーキＢ１，Ｂ２への給排油を個別に制御する第１乃至第５の５個のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５とが設けられている。
【００１７】
マニアルバルブ５は図外のセレクトレバーの操作に連動して後進用のＲ位置と、ニュートラル及びパーキング用のＮ，Ｐ位置と、自動変速用のＤ位置と、１速保持用のＬ位置とに切換られるようになっており、Ｄ位置及びＬ位置では油圧源４に連なる油路Ｌ１が油路Ｌ２に接続されて、レギュレータバルブ６で所定のライン圧に調圧された圧油が油路Ｌ２に供給され、該油路Ｌ２を介して第２クラッチＣ２用の第２ソレノイドバルブＳ２と、第３クラッチＣ３用の第３ソレノイドバルブＳ３と、第１ブレーキＢ１用の第４ソレノイドバルブＳ４と、第２ブレーキＢ２用の第５ソレノイドバルブＳ５とに給油される。尚、第１クラッチＣ１用の第１ソレノイドバルブＳ１には油路Ｌ１から分岐した油路Ｌ３と後記する油圧切換手段７とを介してマニアルバルブ５とは無関係に常時給油している。
【００１８】
また、第２乃至第４ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３，Ｓ４には夫々その下流側の油路Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６を介して第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが直結されているが、第１ソレノイドバルブＳ１の下流側の油路Ｌ７にはマニアルバルブ５を介してそのＤ位置で第１クラッチＣ１に連なる油路Ｌ８が接続され、また、第５ソレノイドバルブＳ５の下流側の油路Ｌ９にはマニアルバルブ５を介してそのＬ位置で第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１０が接続される。更に、油路Ｌ８はマニアルバルブ５のＬ位置で油路Ｌ１に接続され、また、油路Ｌ１０はマニアルバルブ５のＲ位置で油路Ｌ１に接続され、かくてマニアルバルブ５のＬ位置では第１クラッチＣ１が常時係合して、第５ソレノイドバルブＳ５からの給油による第２ブレーキＢ２の係合によりエンジンブレーキを効かせられる状態で１速段が確立され、また、マニアルバルブ５のＲ位置では、第２ブレーキＢ２が常時係合して、第３ソレノイドバルブＳ３からの給油による第３クラッチＣ３の係合で後進段が確立される。
【００１９】
マニアルバルブ５のＤ位置では、全てのソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５に給油可能となり、第１ソレノイドバルブＳ１を介して第１クラッチＣ１に給油してこれを係合させたとき１速段が確立され、第１ソレノイドバルブＳ１と第４ソレノイドバルブＳ４とを介して第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とに給油して両者を係合させたとき２速段が確立され、第１ソレノイドバルブＳ１と第３ソレノイドバルブＳ３とを介して第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ３とに給油して両者を係合させたとき３速段が確立され、第１ソレノイドバルブＳ１と第２ソレノイドバルブＳ２とを介して第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とに給油して両者を係合させたとき４速段が確立され、第２ソレノイドバルブＳ２と第３ソレノイドバルブＳ３とを介して第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とに給油して両者を係合させたとき５速段が確立される。
【００２０】
各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５はその上流側の油路を下流側の油路に連通する開状態と、この連通を断って下流側の油路を該各バルブの排油ポートに接続する閉状態とに切換自在であり、Ｄ位置では図外の電子制御回路により車両の走行状態に応じて第１乃至第４ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４を開閉制御して１速段から５速段までの自動変速を行う。尚、第１と第３のソレノイドバルブＳ１，Ｓ３は常開型、第２と第４と第５のソレノイドバルブ、Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５は常閉型に構成されている。
【００２１】
Ｄ位置での各変速段の確立時とＬ位置での１速段の確立時とＲ位置での後進段の確立時とにおけるソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５の通電状態と油圧係合要素の係合状態とを示すと、下記表１の通りになる。尚、表中○印は油圧係合要素が係合状態であることを示し、−印は油圧係合要素が非係合状態であることを示す。
【００２２】
【表１】

【００２３】
ところで、Ｄ位置では第２ブレーキＢ２は変速に関与せず、そこで第５ソレノのソレノイドバルブＳ５の下流側の油路Ｌ９をマニアルバルブ５を介してそのＤ位置で油圧切換機構７の制御用の油路Ｌ１１に接続し、第５ソレノイドバルブＳ５により油圧切換機構７を切換制御するようにした。
【００２４】
油圧切換機構７は、減圧弁８と切換弁９と制御弁１０とで構成されており、切換弁９の下流側の油路Ｌ１２を介して第１ソレノイドバルブＳ１に入力する油圧を高低２段に切換可能としている。減圧弁８は、ばね８ａで右方の開き側と、右端の油室８ｂに連通孔８ｃを介して作用させる下流側の油路Ｌ１３の油圧で左方の閉じ側とに押圧され、減圧弁８に油路Ｌ３を介して入力されるライン圧をばね８ａの付勢力に対応する油圧に減圧して油路Ｌ１３に出力するように構成されており、更に、減圧弁８の左端に油室８ｄを形成して、該油圧８ｄに油圧を作用させることにより油路Ｌ１３に高圧の油圧を出力し得るようにした。
【００２５】
切換弁９は、油路Ｌ１２に油路Ｌ３を接続して第１ソレノイドバルブＳ１にライン圧を入力する図面で右方の高圧位置（図示の位置）と、油路Ｌ１２に油路Ｌ１３を接続して第１ソレノイドバルブＳ１に減圧弁８の出力圧を入力する左方の低圧位置とに切換自在であり、左端の油室９ａに作用させるライン圧とばね９ｂとで高圧位置側に押圧され、右端側に前後２段に設けた１対の油室９ｃ，９ｄに作用させる油圧で低圧位置側に押圧される。
【００２６】
制御弁１０は、減圧弁８の油室８ｄに連なる油路Ｌ１４に油路Ｌ３から供給されるライン圧に等しい第１の信号圧を出力する図面で右方の第１位置（図示の位置）と、切換弁９の油室９ｄに連なる油路Ｌ１５にライン圧に等しい第２の信号圧を出力する第２位置とに切換自在であり、左端のばね１０ａで第１位置側に押圧され、右端の油室１０ｂに作用される油圧で第２位置側に押圧される。
【００２７】
そして、第５ソレノイドバルブＳ５から出力される第３の信号圧を油路Ｌ１１を介して切換弁９の油室９ｃと制御弁１０の油室１０ｂとに作用させ、第５ソレノイドバルブＳ５の開弁で第３の信号圧が出力されたとき、制御弁１０が第２位置に切換えられ、油路Ｌ１４への第１の信号圧の出力が停止されて減圧弁８が低圧の油圧を出力する作動状態になると共に、油路Ｌ１５に第２の信号圧が出力され、切換弁９が油室９ｃへの第３の信号圧の作用と油室９ｄへの第２の信号圧の作用とで低圧位置に切換えられ、油路Ｌ１２に油路Ｌ１３が接続されて、減圧弁８からの低圧の油圧が第１ソレノイドバルブＳ１に入力されるようにした。
【００２８】
第１クラッチＣ１の係合や係合解除を行う変速は４速と５速との間の変速であり、この変速は伝達トルクの比較的小さな状態で行われるため、第１クラッチＣ１が係合過渡状態となるクラッチ圧は比較的低圧になり、そこで４速と５速との間の変速に際し第５ソレノイドバルブＳ５を開弁して第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧を低圧にし、第１クラッチＣ１のクラッチ圧の降圧特性（５速へのアップシフト時）や昇圧特性（４速へのダウンシフト時）を第１ソレノイドバルブＳ１のデューティ制御により低圧の係合過渡領域で微細に制御できるようにする。そして、変速完了後に第５ソレノイドバルブＳ５を閉弁して第３の信号圧の出力を停止する。これによれば、切換弁９が高圧位置に切換えられて、油路Ｌ１２に油路Ｌ３が接続され、第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧が高圧（ライン圧）になり、４速へのダウンシフト後の第１クラッチＣ１のクラッチ圧をライン圧にまで昇圧できるようになり、以後伝達トルクが増加しても第１クラッチＣ１の滑りは生じない。
【００２９】
ところで、第３の信号圧の出力を停止しても異物の噛み込み等で切換弁９が高圧位置に戻らなくなる可能性がある。このように切換弁９が低速位置に拘束されても、本実施例では第３の信号圧の出力停止で制御弁１０が第１位置に切換えられて油路Ｌ１４に第１の信号圧が出力され、減圧弁８が油室８ｄへの該信号圧の作用により非作動状態になって油路Ｌ１３にライン圧が出力され、そのため第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧がライン圧になり、第１クラッチＣ１の滑りは生じない。
【００３０】
また、第３の信号圧の出力を停止しても制御弁１０が第２位置に拘束されて、減圧弁８が作動状態に維持される可能性があり、この場合制御弁１０の第２位置で油路Ｌ１５に出力される第２の信号圧だけで切換弁９が低圧位置に切換えられると、第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧は低圧のままになる。然し、本実施例では第２の信号圧と第３の信号圧との両者が出力されたときに切換弁９が低圧位置に切換えられるようにしているため、第３の信号圧の出力停止で切換弁９は高圧位置に切換えられ、第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧はライン圧になり、第１クラッチＣ１の滑りは生じない。
【００３１】
尚、切換弁９が低圧位置に拘束され、且つ、制御弁１０が第２位置に拘束されると、第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧は低圧のままになるが、切換弁９と制御弁１０との両者が同時に故障する確率は非常に小さく、実際上問題はない。
【００３２】
また、２速と３速との間の変速や３速と４速との間の変速は伝達トルクの比較的大きな状態で行われるため、これらの変速に際して係合または係合解除される第２クラッチＣ２や第３クラッチＣ３や第１ブレーキＢ１は比較的高圧で係合過渡状態になる。そこで、上記実施例では、第２クラッチＣ２用の第２ソレノイドバルブＳ２や第３クラッチＣ３用の第３ソレノイドバルブＳ３や第１ブレーキＢ１用の第４ソレノイドバルブＳ４への入力圧をライン圧に維持した状態でこれらソレノイドバルブＳ２，Ｓ３，Ｓ４をデューティ制御して変速時の昇圧特性や降圧特性を制御するようにした。尚、必要であればこれらソレノイドバルブＳ２，Ｓ３，Ｓ４への入力圧を上記と同様の油圧切換機構で変速時にライン圧より低圧にしても良い。
【００３３】
図３は図１の変速機１の入力側にロックアップクラッチ１１を内蔵する流体トルクコンバータ１２を設ける場合の実施例を示し、油圧制御回路に、ロックアップクラッチ１１をオンオフ制御するロックアップ用シフト弁１３と、ロックアップクラッチ１１の係合力を調整するロックアップ用調整弁１４と、流体トルクコンバータ１２の内部空隙に連なる排油路ＬＤに介設した調圧弁１５とが設けられている。
【００３４】
シフト弁１３は、レギュレータ６に連なる給油用の油路Ｌ１６をロックアップクラッチ１１の背圧室に連なる油路Ｌ１７に接続すると共に、流体トルクコンバータ１２の内部空隙に連なる油路Ｌ１８を排油路ＬＤに接続する図面で右方のロックアップオフ位置（図示の位置）と、油路Ｌ１６を油路Ｌ１８に接続すると共に、油路Ｌ１７を調整弁１４に連なる油路Ｌ１９に接続する左方のロックアップオン位置とに切換自在であり、ばね１３ａでロックアップオフ位置側に押圧され、右端の油室１３ｂに作用される油圧でロックアップオン位置側に押圧される。調整弁１４は、油路Ｌ１８に油路Ｌ１９を連通する図面で右方の開き側にばね１４ａで付勢されており、調整弁１４の右端側に前後２段の油室１４ｂ，１４ｃを設けて、油室１４ｂに油路Ｌ１９の油圧を作用させ、油室１４ｃに作用される油圧に応じて油路Ｌ１９の油圧が減圧されるようにしている。
【００３５】
そして、第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧を油路Ｌ１１を介してシフト弁１３の油室１３ｂと調整弁１４の油室１４ｃとに作用させ、第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧Ｐが第１の設定圧Ｐ１以上になったときシフト弁１３がロックアップオン位置に切換えられ、ＰがＰ１より高く設定した第２の設定圧Ｐ２以上になったとき、調整弁１４が右方端の全開位置から左動し、以後油路Ｌ１９の油圧がＰの増加に伴って減圧されるようにした。
【００３６】
かくて、第５ソレノイドバルブＳ５をデューティ制御して出力圧Ｐを変化させると、ロックアップクラッチ１１は以下の如く制御される。即ち、Ｐ＜Ｐ１でシフト弁１３がロックアップオフ位置に存するときは、油路Ｌ１６が油路Ｌ１７に接続されて流体トルクコンバータ１２にロックアップクラッチ１１の背圧室側から給油され、且つ、油路Ｌ１８が排油路ＬＤに接続されて流体トルクコンバータ１２の内部空隙の油圧（トルクコンバータ圧）が低圧になるため、ロックアップクラッチ１１はオフされる。Ｐ≧Ｐ１になってシフト弁１３がロックアップオン位置に切換えられると、油路Ｌ１６が油路Ｌ１８に接続されて流体トルクコンバータ１２の内部空隙に給油され、トルクコンバータ圧が調圧弁１５で規定される比較的高圧になってロックアップクラッチ１１が係合方向に押されるが、Ｐ１≦Ｐ＜Ｐ２では調整弁１４が全開になって油路Ｌ１９の油圧が油路Ｌ１８と等しくなり、ここでシフト弁１３のロックアップオン位置では油路Ｌ１９の油圧が油路Ｌ１７を介してロックアップクラッチ１１の背圧室に入力されるから、該クラッチ１１に作用する係合方向の押圧力と係合解除方向の押圧力とが等しくなり、該クラッチ１１は実質的にオフ状態に維持される。Ｐ≧Ｐ２になると油路Ｌ１９の油圧が油路Ｌ１８の油圧より減圧されるため、ロックアップクラッチ１１はオン状態になり、Ｐの増加に伴って該クラッチ１１の係合力が増加する。
【００３７】
第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧を高低２段に切換える油圧切換機構７は、上記実施例と同様に減圧弁８と切換弁９と制御弁１０とで構成されているが、本実施例では制御弁１０をシフト弁１３と一体的に形成している。そして、シフト弁１３がロックアップオフ位置に存するときに、減圧弁８の油室８ｄに連なる油路Ｌ１４に第１の信号圧を出力する状態、即ち、制御弁１０が第１位置に存する状態になり、シフト弁１３がロックアップオン位置に存するときに、切換弁９の油室９ｄに連なる油路Ｌ１５に第２の信号圧を出力する状態、即ち、制御弁１０が第２位置に存する状態になるようにした。
【００３８】
また、切換弁９の油室９ｃに作用させる第３の信号圧として４速時及び５速時に係合される第２クラッチＣ２のクラッチ圧を用い、４速時及び５速時にシフト弁１３がロックアップオン位置に切換えられて制御弁１０から第２の信号圧が出力されたとき、切換弁９が低圧位置に切換えられ、減圧弁８から出力される低圧の油圧が油路Ｌ１３と油路Ｌ１２とを介して第１ソレノイドバルブＳ１に入力されるようにした。
【００３９】
４速時及び５速時は通常ロックアップクラッチ１１をオンするようにしており、そのため４速と５速との間の変速時だけでなく変速後も第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧は低圧に維持されるが、４速時及び５速時は伝達トルクが比較的小さく、４速へのダウンシフト後に第１クラッチＣ１の滑りを生ずるようなことはない。
【００４０】
また、変速時にロックアップクラッチ１１をオフして流体トルクコンバータ１２の滑りにより変速ショックの発生を抑制することがあるが、第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧ＰをＰ１≦Ｐ＜Ｐ２にすれば、シフト弁１３をロックアップオン位置、即ち、制御弁１０を第２位置に切換えて切換弁９を低圧位置に切換えても、ロックアップクラッチ１１はオフ状態に維持され、第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧を低圧にして第１クラッチＣ１のクラッチ圧の制御精度を向上させると共に流体トルクコンバータ１２の滑りを利用して変速ショックを発生を効果的に防止できる。
【００４１】
１速時乃至３速時は第３の信号圧たる第２クラッチＣ２のクラッチ圧が作用しないため切換弁９は低圧位置になるが、ロックアップクラッチ１１をオフして流体トルクコンバータ１２のトルク増幅作用を得る領域では、シフト弁１３のロックアップオフ位置への切換えで制御弁１０が第１位置になり、第１の信号圧により減圧弁８が非作動状態になって第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧は高圧になり、第１クラッチＣ１の滑りは生じない。
【００４２】
また、第５ソレノイドバルブＳ５の故障でその出力圧Ｐが高圧のままになったり、異物の噛み込みを生じて、シフト弁１３がロックアップオン位置に拘束され、制御弁１０から第２の信号圧が継続して出力されても、４速及び５速にアップシフトされるまでは切換弁９は高圧位置に保持され、１速時乃至３速時に伝達トルクが大きくなっても第１クラッチＣ１の滑りは生じない。
【００４３】
尚、図３に示す実施例では、第２ソレノイドバルブＳ２に対する給油路Ｌ２ａに、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが共に係合する３速段の確立時にこれらクラッチＣ１，Ｃ３の油圧により該給油路Ｌ２ａの連通を断つ第１遮断弁１６が介設され、また、第４ソレノイドバルブＳ４に対する給油路Ｌ２ｂに、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３との何れかが係合する３速段乃至５速段の確立時にこれらクラッチＣ２，Ｃ３の油圧により該給油路Ｌ２ｂの連通を断つ第２遮断弁１７が介設されている。そのため、３速段の確立時に第２ソレノイドバルブＳ２が誤って開弁しても第２クラッチＣ２が係合することはなく、また３速段乃至５速段の確立時に第４ソレノイドバルブＳ４が誤って開弁しても第１ブレーキＢが係合することはない。
【００４４】
また、図２の実施例では第５ソレノイドバルブＳ５の下流側の油路Ｌ９をマニアルバルブ５を介してそのＤ位置で油圧切換手段７の制御用の油路Ｌ１１と、Ｌ位置で第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１０とに接続するようにしたが、図３の実施例では、油路Ｌ９をマニアルバルブ５とは別の選択弁１８を介して油路Ｌ１０と油路Ｌ１１とに選択的に接続し得るようにした。選択弁１８は、油路Ｌ９を油路Ｌ１０に接続する左方の第１位置と、油路Ｌ９を油路Ｌ１１に接続する右方の第２位置とに切換自在であり、常時は右端の油室１８ａに入力するライン圧とばね１８ｂとで第１位置に保持され、左端側に前後２段に設けた各油室１８ｃ，１８ｄへの油圧の入力で第２位置に切換えられる。油室１８ｃには、第２遮断弁１７が給油路Ｌ２ｂの連通を断つ位置に切換えられたとき、即ち、３速段乃至５速段の確立時に該弁１７を介して油路Ｌ２に接続される油路Ｌ２０が接続されており、また、油室１８ｄには第１ブレーキＢ１に連なる油路Ｌ６が接続されている。
【００４５】
かくて、２速段乃至５速段の確立時には選択弁１８が第２位置に切換えられて油路Ｌ９が油路Ｌ１１に接続され、第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧により油圧切換手段７とロックアップクラッチ１１の制御を行い得られるようになる。
【００４６】
第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１０には、左方の閉じ位置と右方の開き位置とに切換自在な開閉弁１９が設けられている。該開閉弁１９は、常時は右端の油室１９ａに入力するライン圧とばね１９ｂとで閉じ位置に保持され、左端の油室１９ｃへの油圧の入力で開き位置に切換えられる。該油室１９ｃにはマニアルバルブ５のＬ位置で該バルブ５を介して油路Ｌ１に接続される油路Ｌ２１が接続されている。かくて、Ｌ位置では開閉弁１９が開き位置に切換えられて油路Ｌ１０が連通すると共に、油路Ｌ１０が選択弁１８を介して油路Ｌ９に接続され、第５ソレノイドバルブＳ５により第２ブレーキＢ２の給排油を制御できるようになる。
【００４７】
また、油路Ｌ１０にシャトル弁２０を介して接続される油路Ｌ２２を設け、該油路Ｌ２２をマニアルバルブ５のＲ位置で該バルブ５を介して第１ソレノイドバルブＳ１の下流側の油路Ｌ７に接続し、かくてＲ位置では第１ソレノイドバルブＳ１により第２ブレーキＢ２の給排油を制御できるようにした。また、マニアルバルブ５のＲ位置で該バルブ５を介して油路Ｌ１に接続される油路Ｌ２３を設けて、該油路Ｌ２３を第３クラッチＣ３に連なる油路Ｌ５にシャトル弁２１を介して接続し、かくて、Ｒ位置では第３クラッチＣ３が常時係合されるようにした。
【００４８】
以上、遊星ギア型の油圧作動式変速機の油圧制御装置について説明したが、本発明は平行２軸型の油圧作動式変速機の油圧制御装置にも適用できる。
【００４９】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ソレノイドバルブへの入力圧が故障によって低圧のままになることを可及的に阻止でき、油圧係合要素の滑りによるドライバビリティの悪化を防止できる。更に、ロックアップクラッチ付きの流体トルクコンバータを設ける場合、ロックアップ用シフト弁と制御弁とを一体化することで、構造の簡素化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用する変速機の一例のスケルトン図
【図２】本発明装置の一例の油圧回路図
【図３】他の実施例の油圧回路図
【符号の説明】
１変速機、Ｃ１油圧係合要素
Ｓ１ソレノイドバルブ、７油圧切換機構
８減圧弁、９切換弁
１０制御弁、１１ロックアップクラッチ
１２流体トルクコンバータ、１３シフト弁

Claims

油圧作動式変速機に備える油圧係合要素への給油圧をデューティ制御されるソレノイドバルブの出力圧によって制御する油圧制御装置であって、ソレノイドバルブへの入力圧を少なくとも高低２段に切換可能な油圧切換手段を備えるものにおいて、油圧切換手段は、低圧の油圧を出力する作動状態と高圧の油圧を出力する非作動状態とに切換自在な減圧弁と、減圧弁からの出力圧をソレノイドバルブに入力する低圧位置と、減圧弁を介さずに供給される油圧をソレノイドバルブに入力する高圧位置とに切換自在な切換弁と、減圧弁を非作動状態に切換える第１の信号圧を出力する第１位置と、切換弁を低圧位置に切換える方向に作用する第２の信号圧を出力する第２位置とに切換自在な制御弁とを備え、切換弁を第２の信号圧と更に別の信号圧とが作用したときに低圧位置に切換えられるように構成し、更に油圧作動式変速機の入力側の流体トルクコンバータに内蔵されるロックアップクラッチをオンオフ制御するロックアップ用シフト弁に前記制御弁を一体的に形成し、該シフト弁のロックアップオン位置への切換えで制御弁が前記第２位置に切換えられるようにしたことを特徴とする油圧作動式変速機の油圧制御装置。
前記別の信号圧として、自動変速用のＤレンジでは係合させない油圧係合要素用のソレノイドバルブの出力圧、または高速段の確立時に係合させる油圧係合要素用のソレノイドバルブの出力圧を用いることを特徴とする請求項１に記載の油圧作動式変速機の油圧制御装置。