JP2840937B2 - 油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主として車両用自
動変速機に用いられる、油圧係合要素を有する油圧作動
式変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の制御装置として、特開平
3-168471号公報により、第１と第２の１対の調圧弁を設
け、第１調圧弁を給油専用、第２調圧弁を排油専用とし
て、変速に際して係合される係合側の油圧係合要素の油
圧の変速時における昇圧特性を第１調圧弁で制御すると
共に、変速に際して係合解除される解除側の油圧係合要
素の油圧の変速時における降圧特性を第２調圧弁で制御
して、変速フィーリングを向上させるようにしたものは
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例のような調
圧弁は、一般に、ソレノイド弁を用いて電子制御され、
電子制御系統の故障により調圧弁が正常に機能しなくな
ることがある。

【０００４】ここで、上記第２調圧弁が正常に機能せ
ず、解除側の油圧係合要素の油圧が高圧に維持される
と、共噛みによる変速機のロックを生ずるため、上記従
来例のものでは、変速開始から所定時間経過後に解除側
の油圧係合要素から第２調圧弁を介さずに排油して、該
油圧係合要素の油圧を強制的に低下させている。

【０００５】然し、上記従来例のものでは、係合側の油
圧係合要素に変速時のみならず変速完了後も第１調圧弁
を介して給油するようにしており、そのため、第１調圧
弁の機能異常で係合側の油圧係合要素の油圧を昇圧でき
なくなると、変速機がニュートラル状態になってしま
う。

【０００６】また、上記従来例のものでは、第１調圧弁
により係合側油圧係合要素の油圧をライン圧まで昇圧す
る必要があり、制御すべき油圧の範囲が広くなって、比
較的低圧の係合過渡領域における油圧の微妙な制御が困
難になる。

【０００７】また、上記従来例のものでは、変速時に、
給油用調圧弁で調圧される給油用調圧油路の油圧が昇圧
され、排油用調圧弁で調圧される排油用調圧油路の油圧
が降圧されるため、次の変速前に、給油用調圧油路の油
圧を降圧して次の変速に際しての昇圧に備えると共に、
排油用調圧油路の油圧を昇圧して次の変速に際しての降
圧に備える必要がある。然し、低温時に変速が短時間で
連続して行われるときは、給油用調圧油路の降圧や排油
用調圧油路の昇圧が次の変速に間に合わず、変速ショッ
クを生じ易くなる。本発明は、以上の点に鑑み、調圧弁
の機能異常を生じても、変速機がニュートラル状態にな
らないようにし、更に、共噛みによる変速機のロックも
防止できるようにし、且つ、係合過渡領域における油圧
の微妙な制御を精度良く行い得られるようにし、更に、
低温時に変速が短時間で連続して行われたときも変速シ
ョックを生じないようにした制御装置を提供することを
課題としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、油圧係合要素を有する油圧作動式変速機の制
御装置であって、変速に際して係合される係合側の油圧
係合要素の油圧の変速時における昇圧特性を制御する給
油用調圧弁と、変速に際して係合解除される解除側の油
圧係合要素の油圧の変速時における降圧特性を制御する
排油用調圧弁とを設けるものにおいて、変速開始後の所
定時期に、係合側の油圧係合要素にライン圧の圧油を給
油用調圧弁を介さずに給油し、且つ、解除側の油圧係合
要素から排油用調圧弁を介さずに排油するように、油路
接続を切換える切換手段を備えると共に、給油用及び排
油用の調圧弁として機能する第１と第２の１対の調圧弁
と、切換手段として機能する切換弁及びシフト弁ユニッ
トとを備え、切換弁は、第１と第２の２つの切換位置に
切換自在であって、アップシフトとダウンシフトとの一
方の変速に際しては、変速前に存する一方の切換位置か
ら前記所定時期に他方の切換位置に切換えられ、他方の
変速に際しては、変速前に存する一方の切換位置から変
速開始時に他方の切換位置に切換えられ、第１調圧弁で
調圧される第１調圧油路に切換弁の第１切換位置で接続
される第１接続油路と、第１調圧油路に切換弁の第２切
換位置で接続される第２接続油路とを設けて、第１接続
油路を第２切換位置で排油路と、第２接続油路を第１切
換位置でライン圧油路とに接続すると共に、第２調圧弁
で調圧される第２調圧油路に切換弁の第１切換位置で接
続される第３接続油路と、第２調圧油路に切換弁の第２
切換位置で接続される第４接続油路とを設けて、第３接
続油路を第２切換位置でライン圧油路と、第４接続油路
を第１切換位置で排油路とに接続するようにし、シフト
弁ユニットは、前記所定時期に切換弁が第１切換位置か
ら第２切換位置に切換えられる変速に際し、変速開始時
に、解除側の油圧係合要素を第１接続油路、係合側の油
圧係合要素を第３接続油路に夫々接続し、前記所定時期
に切換弁が第２切換位置から第１切換位置に切換えられ
る変速に際し、変速開始時に、解除側の油圧係合要素を
第４接続油路、係合側の油圧係合要素を第２接続油路に
夫々接続し、変速開始時に切換弁が第１切換位置から第
２切換位置に切換えられる変速に際し、前記所定時期
に、解除側の油圧係合要素を排油路、係合側の油圧係合
要素を第３接続油路に夫 々接続し、変速開始時に切換弁
が第２切換位置から第１切換位置に切換えられる変速に
際し、前記所定時期に、解除側の油圧係合要素を排油
路、係合側の油圧係合要素を第２接続油路に夫々接続す
る、ことを特徴とする。

【０００９】

【００１０】本発明によれば、変速開始後の所定時期
に、係合側の油圧係合要素に給油用調圧弁を介さずにラ
イン圧の圧油が供給されるから、給油用調圧弁の機能異
常を生じても、変速機がニュートラル状態になることは
なく、また、係合側油圧係合要素の油圧を調圧弁でライ
ン圧まで昇圧する必要はないため、調圧弁は係合過渡領
域たる限られた油圧範囲での油圧制御を分担するだけで
良く、係合過渡領域における微妙な油圧制御を精度良く
行うことができる。また、前記所定時期に、解除側の油
圧係合要素から排油用調圧弁を介さずに排油されるか
ら、排油用調圧弁の機能異常を生じても、共噛みによる
変速機のロックは生じない。尚、変速機のロック防止と
いう効果は上記従来例のものと同一であるが、変速機の
ニュートラル状態の発生を防止して且つ係合過渡領域で
の油圧の制御精度を向上できるという効果において本発
明は従来例のものより優れている。

【００１１】

【００１２】ところで、切換手段による油路接続の切換
えを行う前記所定時期は、変速ショックの発生を防止す
る上で、係合側の油圧係合要素が実質的に係合してその
滑りが所定値以下になった時点とすることが望まれる。
然し、変速時において既に調圧弁の機能異常を生じてい
ると、係合側の油圧係合要素の油圧が変速時に昇圧せ
ず、その滑りがいつまでも所定値以下にならないことが
ある。この場合にも変速を確実に達成するには、変速開
始から所定時間経過後に油路接続を切換え、更に好まし
くは、係合側の油圧係合要素の滑りが所定値以下という
条件と、変速開始からの経過時間が所定時間以上という
条件との何れか一方の条件が満足されたときに油路接続
を切換えれば良い。

【００１３】

【００１４】

【００１５】また、本発明によれば、切換弁及びシフト
弁ユニットによる油路接続の切換えで、第１と第２の両
調圧弁のうち前回の変速に際して給油用調圧弁として機
能したものが次回の変速に際しては排油用調圧弁として
機能し、前回の変速に際して排油用調圧弁として機能し
たものが次回の変速に際しては給油用調圧弁として機能
する。従って、第１と第２の各調圧弁で調圧される第１
と第２の調圧油路の油圧を前回の変速時の油圧に維持し
たまま次回の変速に備えることができ、低温時に変速が
短時間で連続して行われても変速ショックを生じない。

【００１６】より具体的には、油圧作動式変速機が各別
の油圧係合要素によって選択的に確立される１速乃至４
速の少なくとも４つの伝動系を備えるものである場合、
切換弁が１速時と３速時に第１切換位置に切換保持され
ると共に、２速時と４速時に第２切換位置に保持される
ように構成し、シフト弁ユニットを、１速時に、１速伝
動系を確立する１速油圧係合要素を第２接続油路に接続
し、２速時に、１速油圧係合要素を第１接続油路、２速
伝動系を確立する２速油圧係合要素を第３接続油路に夫
々接続し、３速時に、２速油圧係合要素を第４接続油
路、３速伝動系を確立する３速油圧係合要素を第２接続
油路に夫々接続し、４速時に、３速油圧係合要素を第１
接続油路、４速伝動系を確立する４速油圧係合要素を第
３接続油路に夫々接続するように構成すれば良い。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１を参照して、１は前進４段後
進１段の変速を行う油圧作動式変速機を示し、該変速機
１は、エンジンに流体トルクコンバータ２を介して連結
される入力軸３と、入力軸３にギア列４を介して常時連
結される中間軸５と、車両の駆動輪に連結される差動ギ
ア６上のファイナルギア６ａに噛合する軸端の出力ギア
７ａを有する出力軸７とを備えている。尚、図面上ファ
イナルギア６ａと出力ギア７ａとは離れているが、これ
は図面が展開図であるためであり、実際は両ギア６ａ，
７ａが互に噛合している。

【００１８】中間軸５と出力軸７との間には、１速と２
速の伝動系Ｇ１，Ｇ２が並設され、入力軸３と出力軸７
との間には、３速と４速の伝動系Ｇ３，Ｇ４と後進伝動
系ＧＲとが並設されている。そして、中間軸５上に、１
速と２速の伝動系Ｇ１，Ｇ２に各介入される油圧係合要
素たる１速と２速の油圧クラッチＣ１，Ｃ２を設けると
共に、入力軸３上に、３速と４速の伝動系Ｇ３，Ｇ４に
各介入される油圧係合要素たる３速と４速の油圧クラッ
チＣ３，Ｃ４を設け、各油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４を係合させたとき対応する各伝動系Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３，Ｇ４が選択的に確立されるようにしている。
後進伝動系ＧＲは、４速伝動系Ｇ４と４速油圧クラッチ
Ｃ４を共用するように構成されており、出力軸７上のセ
レクタギア８の図面で左方の前進側と右方の後進側への
切換動作で該ギア８を４速伝動系Ｇ４と後進伝動系ＧＲ
の各ドリブンギアＧ４ａ，ＧＲａに噛合させることによ
り、４速伝動系Ｇ４と後進伝動系ＧＲとを選択的に確立
するようにしている。尚、後進伝動系ＧＲには図外のア
イドルギアが介設されている。図中９は出力軸７上に設
けたパーキングギアである。

【００１９】前記各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は図２に示
す油圧回路によりその給排油を制御される。油圧回路
は、エンジンにより流体トルクコンバータ２のケーシン
グを介して駆動されるギアポンプから成る油圧源１０
と、車室内のセレクトレバーに連動して切換操作される
マニアル弁１１と、シフト弁ユニット１２と、シフト弁
ユニット１２の上流側の切換弁１３と、切換弁１３に接
続される第１と第２の１対の調圧弁１４₁，１４₂と、セ
レクタギア８に係合するフォーク８ａを連結した前後進
切換用のサーボ弁１５と、シフト弁ユニット１２及び切
換弁１３の切換制御を行う第１乃至第３の３個の電磁弁
１６₁，１６₂，１６₃と、第１と第２の調圧弁１４₁，１
４₂の調圧制御を行う第１と第２の１対の電磁比例弁１
７₁，１７₂とを備えている。図中Ａ１〜Ａ４は各油圧ク
ラッチＣ１〜Ｃ４の急激な油圧変化を緩衝すべく設けた
アキュムレータである。

【００２０】マニアル弁１１は、パーキング位置たる
「Ｐ」と、後進位置たる「Ｒ」と、ニュートラル位置た
る「Ｎ」と、１速乃至４速の自動変速位置たる「Ｄ₄」
と、１速乃至３速の自動変速位置たる「Ｄ₃」と、２速
保持位置たる「２」と、１速保持位置たる「１」との計
７位置に切換自在である。

【００２１】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置では、油圧
源１０に連なる第１油路Ｌ１が切換弁１３に連なる第２
油路Ｌ２に接続され、第１油路Ｌ１から第２油路Ｌ２に
レギュレータ１８で一定のライン圧に調圧された圧油が
供給されて、この圧油が切換弁１３とシフト弁ユニット
１２とを介して１速乃至４速の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４
に選択的に給油され、１速乃至４速の自動変速が行われ
る。以下、図３を参照して、シフト弁ユニット１２、切
換弁１３、調圧弁１４₁，１４₂について詳述する。

【００２２】シフト弁ユニット１２は、第１乃至第３の
３個のシフト弁１２₁，１２₂，１２₃で構成されてお
り、第１シフト弁１２₁を切換弁１３に第３と第４の２
つの油路Ｌ３，Ｌ４を介して接続し、第２シフト弁１２
₂を切換弁１３に第５と第６の２つの油路Ｌ５，Ｌ６を
介して接続している。第１と第２の両シフト弁１２₁，
１２₂は第７乃至第９の３つの油路Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９を
介して接続され、また、第３シフト弁１２₃は、第１シ
フト弁１２₁に第１０と第１１の２つの油路Ｌ１０，Ｌ
１１を介して接続されると共に、第２シフト弁１２₂に
第１２油路Ｌ１２を介して接続されている。

【００２３】１速油圧クラッチＣ１は第１３油路Ｌ１３
を介して第２シフト弁１２₂に接続され、２速油圧クラ
ッチＣ２は第１４油路Ｌ１４を介して第１シフト弁１２
₁に接続され、３速油圧クラッチＣ３は第１５油路Ｌ１
５を介して第２シフト弁１２₂に接続され、４速油圧ク
ラッチＣ４は、該クラッチＣ４に連なる第１６油路Ｌ１
６にマニアル弁１１の「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置
で接続される第１７油路Ｌ１７を介して第１シフト弁１
２₁に接続されている。

【００２４】第１シフト弁１２₁は、ばね１２₁ａで右方
位置に押圧されると共に、第１電磁弁１６₁で制御され
る第１８油路Ｌ１８の油圧で左方位置に押圧され、第２
シフト弁１２₂は、ばね１２₂ａで右方位置に押圧される
と共に、第２電磁弁１６₂で制御される第１９油路Ｌ１
９の油圧で左方位置に押圧される。第３シフト弁１２₃
は、ばね１２₃ａで右方に押圧されると共に、マニアル
弁１１の「２」「１」以外の位置で第１油路Ｌ１に接続
される第２１油路Ｌ２１の油圧により左方に押圧され、
マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置では第２１油路Ｌ２１を
介して入力されるライン圧により左方位置に保持され、
第１０油路Ｌ１０が第３シフト弁１２₃の排油ポート１
２₃ｂに接続されると共に、第１１油路Ｌ１１と第１２
油路Ｌ１２とが接続される。

【００２５】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置における１
速走行時は、第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置に切換えるもので、これによれ
ば、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３が第２
シフト弁１２₂と第８油路Ｌ８と第１シフト弁１２₁とを
介して、切換弁１３に対する第２の接続油路たる第４油
路Ｌ４に接続される。この際、２速油圧クラッチＣ２用
の第１４油路Ｌ１４は、第１シフト弁１２₁と第１０油
路Ｌ１０とを介して、排油路たる第３シフト弁１２₃の
排油ポート１２₃ｂに接続され、３速油圧クラッチＣ３
用の第１５油路Ｌ１５は、排油路たる第２シフト弁１２
₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油圧クラッチＣ
４用の第１６油路Ｌ１６は、第１７油路Ｌ１７と第１シ
フト弁１２₁と第１１油路Ｌ１１と第３シフト弁１２₃と
第１２油路Ｌ１２と第２シフト弁１２₂とを介して、切
換弁１３に対する第４の接続油路たる第６油路Ｌ６に接
続される。

【００２６】２速走行時は、第２シフト弁１２₂を右方
位置に保持したまま第１シフト弁１２₁を右方位置に切
換えるもので、これによれば、２速油圧クラッチＣ２用
の第１４油路Ｌ１４が第１シフト弁１２₁と第９油路Ｌ
９と第２シフト弁１２₂とを介して、切換弁１３に対す
る第３の接続油路たる第５油路Ｌ５に接続されると共
に、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３が第２
シフト弁１２₂と第８油路Ｌ８と第１シフト弁１２₁とを
介して、切換弁１３に対する第１の接続油路たる第３油
路Ｌ３に接続される。この際、３速油圧クラッチＣ３用
の第１５油路Ｌ１５は、１速走行時と同様に第２シフト
弁１２₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油圧クラ
ッチＣ４用の第１６油路Ｌ１６は、第１７油路Ｌ１７を
介して排油路たる第１シフト弁１２₁の排油ポート１２₁
ｂに接続される。

【００２７】３速走行時は、第１シフト弁１２₁を右方
位置に保持したまま第２シフト弁１２₂を左方位置に切
換えるもので、これによれば、３速油圧クラッチＣ３用
の第１５油路Ｌ１５が第２シフト弁１２₂と第７油路Ｌ
７と第１シフト弁１２₁とを介して第４油路Ｌ４に接続
されると共に、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ
１４が第１シフト弁１２₁と第９油路Ｌ９と第２シフト
弁１２₂とを介して第６油路Ｌ６に接続される。この
際、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３は第２
シフト弁１２₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油
圧クラッチＣ４用の第１６油路Ｌ１６は２速走行時と同
様に第１７油路Ｌ１７を介して第１シフト弁１２₁の排
油ポート１２₁ｂに接続される。

【００２８】４速走行時は、第２シフト弁１２₂を左方
位置に保持したまま第１シフト弁１２₁を左方位置に切
換えるもので、これによれば、４速油圧クラッチＣ４の
第１６油路Ｌ１６が第１７油路Ｌ１７と第１シフト弁１
２₁と第１１油路Ｌ１１と第３シフト弁１２₃と第１２油
路Ｌ１２と第２シフト弁１２₂とを介して第５油路Ｌ５
に接続されると共に、３速油圧クラッチＣ３用の第１５
油路Ｌ１５が第２シフト弁１２₂と第７油路Ｌ７と第１
シフト弁１２₁とを介して第３油路Ｌ３に接続される。
この際、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３は
３速走行時と同様に第２シフト弁１２₂の排油ポート１
２₂ｂに接続され、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油
路Ｌ１４は１速走行時と同様に第１シフト弁１２₁と第
１０油路Ｌ１０とを介して第３シフト弁１２₃の排油ポ
ート１２₃ｂに接続される。

【００２９】切換弁１３には、ライン圧油路たる上記第
２油路Ｌ２と、第１乃至第４の接続油路たる上記第３乃
至第６油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６と、第１調圧弁１４
₁で調圧される第１の調圧油路たる第２２油路Ｌ２２
と、第２調圧弁１４₂で調圧される第２の調圧油路たる
第２３油路Ｌ２３とが接続されている。切換弁１３は、
第１油路Ｌ１に接続したモジュレータ弁１９の下流側の
第２４油路Ｌ２４に出力される、ライン圧より低い一定
の油圧（以下、モジュレータ圧と記す）により第１の切
換位置たる右方位置に押圧され、ばね１３ａ及び第３電
磁弁１６₃で制御される第２０油路Ｌ２０の油圧で第２
の切換位置たる左方位置に押圧される。

【００３０】切換弁１３が右方位置に存するときは、第
３油路Ｌ３が第２２油路Ｌ２２に接続されると共に、第
５油路Ｌ５が第２３油路Ｌ２３に接続されて、第３と第
５の各油路Ｌ３，Ｌ５の油圧を夫々第１と第２の各調圧
弁１４₁，１４₂で調圧可能となる。この際、第４油路Ｌ
４は第２油路Ｌ２に接続され、第６油路Ｌ６は排油路た
る切換弁１３の排油ポート１３ｂに接続される。

【００３１】切換弁１３が左方位置に存するときは、第
４油路Ｌ４が第２２油路Ｌ２２に接続されると共に、第
６油路Ｌ６が第２３油路Ｌ２３に接続され、第４と第６
の各油路Ｌ４，Ｌ６の油圧を夫々第１と第２の各調圧弁
１４₁，１４₂で調圧可能となる。この際、第３油路Ｌ３
は排油路たる切換弁１３の排油ポート１３ｃに接続さ
れ、第５油路Ｌ５は第２油路Ｌ２に接続される。

【００３２】第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置として、１速油圧クラッチＣ１を
第４油路Ｌ４に接続する１速時は、切換弁１３が右方位
置に切換保持されて、第４油路Ｌ４が第２油路Ｌ２に接
続される。かくて、１速油圧クラッチＣ１の油圧（以
下、１速圧と記す）がライン圧となり、該クラッチＣ１
の係合で１速伝動系Ｇ１が確立される。

【００３３】第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を右
方位置として、１速油圧クラッチＣ１を第３油路Ｌ３、
２速油圧クラッチＣ２を第５油路Ｌ５に夫々接続する２
速時は、切換弁１３が左方位置に切換保持されて、第３
油路Ｌ３が排油ポート１３ｃに接続されると共に、第５
油路Ｌ５に第２油路Ｌ２が接続される。かくて、１速圧
が大気圧に低下して１速油圧クラッチＣ１の係合が解除
され、一方、２速油圧クラッチＣ２の油圧（以下、２速
圧と記す）がライン圧となり、該クラッチＣ２の係合で
２速伝動系Ｇ２が確立される。

【００３４】１速から２速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を１速時の位置、即ち、右方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を２速時の状態に切換える。この場合、１速と２速の油
圧クラッチＣ１，Ｃ２に各接続される第３と第５の油路
Ｌ３，Ｌ５は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により１速圧の
降圧特性を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により２
速圧の昇圧特性を制御することができ、１速から２速へ
の円滑なアップシフトを行い得られる。そして、変速完
了後に切換弁１３を左方位置に切換え、１速油圧クラッ
チＣ１から第１調圧弁１４₁を介さずに排油すると共
に、２速油圧クラッチＣ２に第２調圧弁１４₂を介さず
にライン圧の圧油を供給する。

【００３５】２速から１速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を２速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を２速時の位置か
ら１速時の位置、即ち、左方位置から右方位置に切換え
る。これによれば、１速から２速へのアップシフト時と
同様に、１速と２速の油圧クラッチＣ１，Ｃ２が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により１速圧の昇圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により２速圧の降圧特性を
制御することができ、２速から１速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を１速時の状態に切換え、２
速油圧クラッチＣ２を第３シフト弁１２₃の排油ポート
１２₃ｂに接続して、該クラッチＣ２から第２調圧弁１
４₂を介さずに排油すると共に、１速油圧クラッチＣ１
に１速時と同様に第１調圧弁１４₁を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００３６】第１シフト弁１２₁を右方位置、第２シフ
ト弁１２₂を左方位置として、２速油圧クラッチＣ２を
第６油路Ｌ６、３速油圧クラッチＣ３を第４油路Ｌ４に
夫々接続する３速時は、切換弁１３が右方位置に切換保
持されて、１速時と同様に、第６油路Ｌ６が排油ポート
１３ｂに接続されると共に、第４油路Ｌ４が第２油路Ｌ
２に接続される。かくて、２速圧が大気圧に低下して２
速油圧クラッチＣ２の係合が解除され、一方、３速油圧
クラッチＣ３の油圧（以下、３速圧と記す）がライン圧
となり、該クラッチＣ３の係合で３速伝動系Ｇ３が確立
される。

【００３７】２速から３速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を２速時の位置、即ち、左方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を３速時の状態に切換える。この場合、３速と２速の油
圧クラッチＣ３，Ｃ２に各接続される第４と第６の油路
Ｌ４，Ｌ６は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により３速圧の
昇圧特性を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により２
速圧の降圧特性を制御することができ、２速から３速へ
の円滑なアップシフトを行い得られる。そして、変速完
了後に切換弁１３を右方位置に切換え、２速油圧クラッ
チＣ２から第２調圧弁１４₂を介さずに排油すると共
に、３速油圧クラッチＣ３に第１調圧弁１４₁を介さず
にライン圧の圧油を供給する。

【００３８】３速から２速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を３速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を３速時の位置か
ら２速時の位置、即ち、右方位置から左方位置に切換え
る。これによれば、２速から３速へのアップシフト時と
同様に、３速と２速の油圧クラッチＣ３，Ｃ２が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により３速圧の降圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により２速圧の昇圧特性を
制御することができ、３速から２速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を２速時の状態に切換え、３
速油圧クラッチＣ３を第２シフト弁１２₂の排油ポート
１２₂ｂに接続して、該クラッチＣ３から第１調圧弁１
４₁を介さずに排油すると共に、２速油圧クラッチＣ２
に２速時と同様に第２調圧弁１４₂を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００３９】第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を左
方位置として、３速油圧クラッチＣ３を第３油路Ｌ３、
４速油圧クラッチＣ４を第５油路Ｌ５に夫々接続する４
速時は、切換弁１３が左方位置に切換保持されて、２速
時と同様に、第３油路Ｌ３が排油ポート１３ｃに接続さ
れると共に、第５油路Ｌ５に第２油路Ｌ２が接続され
る。かくて、３速圧が大気圧に低下して３速油圧クラッ
チＣ３の係合が解除され、一方、４速油圧クラッチＣ４
の油圧（以下、４速圧と記す）がライン圧となり、該ク
ラッチＣ４の係合で４速伝動系Ｇ４が確立される。

【００４０】３速から４速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を３速時の位置、即ち、右方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を４速時の状態に切換える。この場合、３速と４速の油
圧クラッチＣ３，Ｃ４に各接続される第３と第５の油路
Ｌ３，Ｌ５は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により３速圧の
降圧を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により４速圧
の昇圧を制御することができ、３速から４速への円滑な
アップシフトを行い得られる。そして、変速完了後に切
換弁１３を左方位置に切換え、３速油圧クラッチＣ３か
ら第１調圧弁１４₁を介さずに排油すると共に、４速油
圧クラッチＣ４に第２調圧弁１４₂を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００４１】４速から３速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を４速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を４速時の位置か
ら３速時の位置、即ち、左方位置から右方位置に切換え
る。これによれば、３速から４速へのアップシフト時と
同様に、３速と４速の油圧クラッチＣ３，Ｃ４が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により３速圧の昇圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により４速圧の降圧特性を
制御することができ、４速から３速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を３速時の状態に切換え、４
速油圧クラッチＣ４を第１シフト弁１２₁の排油ポート
１２₁ｂに接続して、４速油圧クラッチＣ４から第２調
圧弁１４₂を介さずに排油すると共に、３速油圧クラッ
チＣ３に第１調圧弁１４₁を介さずにライン圧の圧油を
供給する。

【００４２】尚、第１シフト弁１２₁を左方位置、第２
シフト弁１２₂を右方位置とする１速時は、１速油圧ク
ラッチＣ１が第４油路Ｌ４に接続されると共に、４速油
圧クラッチＣ４が第６油路Ｌ６に接続されており、切換
弁１３を左方位置にして第４と第６の油路Ｌ４，Ｌ６を
第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続すると、
第１と第２の調圧弁１４₁，１４₂により夫々１速圧と４
速圧とを制御できるようになる。ところで、マニアル弁
１１を「Ｎ」位置から「Ｄ₄」位置に切換えたとき、即
ち、インギア時に、最初から１速伝動系Ｇ１を確立する
と、駆動輪に急に大きな駆動力が伝達されてインギアシ
ョックを生ずる。この場合、インギア時に、一旦４速伝
動系Ｇ４を確立してから１速伝動系Ｇ１を確立すれば、
駆動輪に伝達される駆動力の立上りが緩やかになり、イ
ンギアショックが軽減される。そこで、インギア時は第
１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を１速時の状態にす
ると共に切換弁１３を左方位置にして、第２調圧弁１４
₂により４速圧を一旦昇圧し、次いで第１調圧弁１４₁に
より１速圧を昇圧しつつ第２調圧弁１４₂により４速圧
を降圧し、その後に切換弁１３を右方位置に切換えて、
４速油圧クラッチＣ４から第２調圧弁１４₂を介さずに
排油すると共に、１速油圧クラッチＣ１に第１調圧弁１
４₁を介さずにライン圧の圧油を供給して、該クラッチ
Ｃ１を完全に係合させるようにしている。

【００４３】第１と第２の各調圧弁１４₁，１４₂は、各
ばね１４₁ａ，１４₂ａと第２２と第２３の各油路Ｌ２
２，Ｌ２３の油圧とによって該各油路Ｌ２２，Ｌ２３を
各排油ポート１４₁ｂ，１４₂ｂに接続する右方の排油側
に押圧され、また、第１と第２の各電磁比例弁１７₁，
１７₂の出力側の第２５と第２６の各油路Ｌ２５，Ｌ２
６の油圧によって第２２と第２３の各油路Ｌ２２，Ｌ２
３を第２油路Ｌ２に接続する左方の給油側に押圧され、
かくて、第２２と第２３の各油路Ｌ２２，Ｌ２３の油圧
は、各電磁比例弁１７₁，１７₂の出力圧に比例して増減
される。ところで、変速ショックを軽減するには、解除
側の油圧クラッチと係合側の油圧クラッチとの係合過渡
領域での微妙な油圧制御が必要になる。本実施形態で
は、変速完了後に係合側と解除側の油圧クラッチが調圧
弁１４₁，１４₂を介さずに給排油されるため、調圧弁１
４₁，１４₂は比較的低圧の係合過渡領域での油圧制御の
みを分担すれば良く、油圧制御の分解能を高めて、変速
時における係合側油圧クラッチの昇圧特性及び解除側油
圧クラッチの降圧特性の係合過渡領域における微妙な制
御を精度良く行うことができる。

【００４４】第１と第２の両電磁比例弁１７₁，１７₂に
は第２４油路Ｌ２４を介してモジュレータ圧が入力され
ており、ここで、第１電磁比例弁１７₁としては非通電
時に出力圧が最大（モジュレータ圧）となるものを用
い、第２電磁比例弁１７₂は非通電時に出力圧が最小
（大気圧）となるものを用いている。

【００４５】また、第１電磁弁１６₁は、第２４油路Ｌ
２４に絞り１６₁ａを介して接続される第１８油路Ｌ１
８を大気開放する２方向弁で構成され、非通電時に閉弁
して第１８油路Ｌ１８の油圧を高圧（モジュレータ圧）
にする。第２と第３の各電磁弁１６₂，１６₃は、その出
力側の第１９と第２０の各油路Ｌ１９，Ｌ２０を第２４
油路Ｌ２４に接続する給油位置と、この接続を断って該
各油路Ｌ１９，Ｌ２０を各排油ポート１６₂ａ，１６₃ａ
に接続する排油位置とに切換自在な３方向弁で構成さ
れ、非通電時に給油位置に切換えられて第１９と第２０
の各油路Ｌ１９，Ｌ２０の油圧を高圧（モジュレータ
圧）にする。

【００４６】尚、第２と第３の電磁弁１６₂，１６₃を第
１の電磁弁１６₁と同様の２方向弁で構成することも考
えられる。然し、２方向弁は開弁時のリーク量が多くな
り、また、低温時は開弁しても残圧が生ずるため、制御
の応答性が悪くなる。ここで、エンジン回転数が低下す
る１速での徐行時や停止時は油圧源１０からの吐出油量
が減少するためリーク量を少なくする必要がある。そし
て、１速時は、第２シフト弁１２₂と切換弁１３とを右
方位置にするため第１９と第２０の油路Ｌ１９，Ｌ２０
を大気圧にする必要があり、第２と第３の電磁弁１
６₂，１６₃を２方向弁で構成したのではリーク量が過大
になってしまう。このことを考慮し、また、応答性良く
切換えることが必要な切換弁１３の切換制御を第３電磁
弁１６₃で行うことを考慮し、本実施形態では、第２、
第３電磁弁１６₂，１６₃を３方向弁で構成し、スペース
を考慮して第１電磁弁１６₁のみを小型の２方向弁で構
成している。

【００４７】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置でのインギ
ア時と１速乃至４速時と各変速時における、第１乃至第
３電磁弁１６₁，１６₂，１６₃の通電状態と、第１、第
２シフト弁１２₁，１２₂及び切換弁１３の位置と、第
１、第２調圧弁１４₁，１４₂の出力圧（第２２、第２３
油路Ｌ２２，Ｌ２３の油圧）とは下表の通りになる。

【００４８】 （○…通電、×…非通電） 本実施形態では、第１と第２の両調圧弁１４₁，１４₂の
うち前回の変速に際し係合側油圧クラッチの油圧を昇圧
する給油用調圧弁として機能したものが次回の変速に際
し解除側油圧クラッチの油圧を降圧する排油用調圧弁と
して機能し、また、前回の変速に際し排油用調圧弁とし
て機能したものが次回の変速に際し給油用調圧弁として
機能するため、変速後各調圧弁１４₁，１４₂の出力圧を
そのままの値に保持して次回の変速に備えることができ
る。これに対し、第１と第２の両調圧弁１４₁，１４₂の
一方を給油専用、他方を排油専用にすると、変速時に昇
圧された給油用調圧弁の出力圧を降圧すると共に変速時
に降圧された排油用調圧弁の出力圧を昇圧して次回の変
速に備える必要がある。この場合には、低温時に短時間
で次回の変速が行われると、給油用調圧弁の出力圧の降
圧や排油用調圧弁の出力圧の昇圧が充分でないうちに変
速が開始され、変速時の油圧制御が不調になって、変速
ショックを生じ易くなる。従って、本実施形態のよう
に、各調圧弁１４₁，１４₂を変速の度に給油用と排油用
とに交互に使い分けることが望ましい。

【００４９】第１乃至第３電磁弁１６₁，１６₂，１６₃
と第１と第２の電磁比例弁１７₁，１７₂は、後記詳述す
るロックアップクラッチ用の第４電磁弁１６₄と共に、
図４に示すマイクロコンピュータから成る電子制御回路
２０により制御される。

【００５０】電子制御回路（ＥＣＵ）２０には、エンジ
ンのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ２１
からの信号と、車速Ｖを検出する車速センサ２２からの
信号と、変速機の入力軸３の回転速度Ｎinを検出する速
度センサ２３からの信号と、変速機の出力軸７の回転速
度Ｎoutを検出する速度センサ２４からの信号と、セレ
クトレバーのポジションセンサ２５からの信号とが入力
されている。

【００５１】そして、「Ｄ₄」位置では、ＥＣＵ２０に
記憶されている１速−４速の変速マップに基づいて現在
のスロットル開度θと車速Ｖとに適合する変速段を選択
し、１速乃至４速の自動変速を行う。変速に際しては、
図５に示すように、アップシフトか否かを判別し（Ｓ
１）、アップシフトであれば第１、第２電磁弁１６₁，
１６₂の通電状態を切換えて第１、第２シフト弁１２₁，
１２₂の位置をアップシフトを行う状態に切換え（Ｓ
２）、第１、第２電磁比例弁１７₁，１７₂への通電電流
を変化させて、係合側油圧クラッチの油圧を昇圧すると
共に解除側の油圧クラッチの油圧を降圧する（Ｓ３）。
また、変速開始時点、即ち、第１、第２シフト弁１
２₁，１２₂の切換時点からの経過時間Ｔ１を計測して、
Ｔ１が所定時間Ｔｓ以上になったか否かを判別し（Ｓ
４）、Ｔ１＜Ｔｓであれば、係合側油圧クラッチの滑り
μをＮinとＮoutと係合側油圧クラッチにより確立され
る伝動系のギア比とから算出し、μが所定値μｓ以下に
なったか否かを判別する（Ｓ５）。そして、Ｔ１≧Ｔｓ
かμ≦μｓになったとき、第３電磁弁１６₃の通電状態
を切換えて切換弁１３を現在位置とは異なる位置に切換
える（Ｓ６）。

【００５２】ダウンシフトを行うときは、先ず切換弁１
３の位置を切換え（Ｓ７）、次いで係合側油圧クラッチ
の油圧を昇圧すると共に解除油圧クラッチの油圧を降圧
する（Ｓ８）。また、変速開始時点、即ち、切換弁１３
の切換時点からの経過時間Ｔ２が所定時間Ｔｓ以上にな
ったか否かを判別し（Ｓ９）、Ｔ２＜Ｔｓであれば、係
合側油圧クラッチの滑りμが所定値μｓ以下になったか
否かを判別し（Ｓ１０）、Ｔ２≧Ｔｓかμ≦μｓになっ
たとき第１、第２シフト弁１２₁，１２₂の位置をダウン
シフトを行う状態に切換える（Ｓ１１）。

【００５３】これによれば、電磁比例弁１７₁，１７₂の
異常等で調圧弁１４₁，１４₂が正常に機能せず、変速時
に係合側油圧クラッチの油圧が昇圧されてなくても、変
速開始から所定時間経過すると調圧弁１４₁，１４₂を介
さずに係合側油圧クラッチにライン圧の圧油が供給さ
れ、多少のショックは生ずるものの確実に変速が行われ
る。

【００５４】「Ｄ₃」位置においても「Ｄ₄」位置と同一
の油路構成になり、ＥＣＵ２０に記憶されている１速−
３速の変速マップに基づいて１速乃至３速の自動変速が
行われる。

【００５５】「２」「１」位置では、ＥＣＵ２０に記憶
されている２速マップや１速マップに基づいて２速又は
１速への段階的なダウンシフトが行われ、以後２速又は
１速に保持される。尚、「２」「１」位置では、
「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置で第１油路Ｌ１に接続されていた第
２１油路Ｌ２１が大気開放され、第３シフト弁１２₃が
右方位置に切換可能となる。

【００５６】第３シフト弁１２₃が右方位置に切換えら
れると、左方位置において排油ポート１２₃ｂに接続さ
れていた第１０油路Ｌ１０が第１２油路Ｌ１２に接続さ
れ、左方位置において第１２油路Ｌ１２に接続されてい
た第１１油路Ｌ１１が第３シフト弁１２₃の第２の排油
ポート１２₃ｃに接続される。第１０と第１１の油路Ｌ
１０，１１は第１シフト弁１２₁の右方位置では何れの
油圧クラッチ用の油路とも接続されておらず、第１シフ
ト弁１２₁を右方位置にしたときは、「Ｄ₄」位置におい
て第１シフト弁１２₁を右方位置にしたときと同一の油
路構成になり、従って、第１と第２の両シフト弁１
２₁，１２₂を右方位置（「Ｄ₄」位置の２速時の状態）
にしたときは２速油圧クラッチＣ２に給油されて２速伝
動系Ｇ２が確立され、第１シフト弁１２₁を右方位置、
第２シフト弁１２₂を左方位置（「Ｄ₄」位置の３速時の
状態）にしたときは、３速油圧クラッチＣ３に給油され
て３速伝動系Ｇ３が確立される。

【００５７】一方、第１シフト弁１２₁を左方位置にし
たときは、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ１４
が第１０油路Ｌ１０、４速油圧クラッチＣ４用の第１７
油路Ｌ１７が第１１油路Ｌ１１に夫々接続されるから、
「Ｄ₄」位置における油路構成とは異なったものにな
る。そして、第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置（「Ｄ₄」位置の１速時の状態）に
したときは、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１
３が第４油路Ｌ４に接続されると共に（この接続は「Ｄ
₄」位置と同一）、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油
路Ｌ１４が第６油路Ｌ６に接続され（「Ｄ₄」位置では
４速油圧クラッチＣ４用の第１７油路Ｌ１７が第６油路
に接続される）、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を左方位置（「Ｄ₄」位置の４速時の状態）にしたとき
は、３速油圧クラッチＣ３用の第１５油路Ｌ１５が第３
油路Ｌ３に接続されると共に（この接続は「Ｄ₄」位置
と同一）、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ１４
が第５油路Ｌ５に接続され（「Ｄ₄」位置では４速油圧
クラッチＣ４用の第１７油路Ｌ１７が第５油路Ｌ５に接
続される）、４速油圧クラッチＣ４には給油されなくな
る。

【００５８】ここで、第３シフト弁１２₃は第２６油路
Ｌ２６を介して入力される第２電磁比例弁１７₂の出力
圧で左方に押圧されるようになっているが、ヒューズ切
れ等によるシステムダウン時に第１乃至第３電磁弁１６
₁，１６₂，１６₃及び第１、第２電磁比例弁１７₁，１７
₂への通電が停止されると、第１と第２の両シフト弁１
２₁，１２₂と切換弁１３とが左方位置に切換えられると
共に、第２電磁比例弁１７₂の出力圧が大気圧になっ
て、第３シフト弁１２₃が「２」「１」位置において右
方位置に切換えられ、「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置において第２
１油路Ｌ２１からのライン圧により左方位置に切換えら
れる。従って、「１」「２」位置において２速伝動系Ｇ
２、「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置において４速伝動系Ｇ４が夫々
確立されることになり、システムダウン時にも２速と４
速とでの走行を行い得られる。

【００５９】マニアル弁１１の「Ｒ」位置では、第２油
路Ｌ２が大気開放されて、第１油路Ｌ１に第２７油路Ｌ
２７が接続され、該油路Ｌ２７に第１サーボ制御弁２７
を介して接続される第２８油路Ｌ２８を介してサーボ弁
１５の左端の第１油室１５ａに給油される。これによれ
ば、サーボ弁１５が右方の後進位置に押動されてセレク
タギア８が後進側に切換わると共に、第２８油路Ｌ２８
が第１油室１５ａに連通するサーボ弁１５の軸孔１５ｂ
を介して第２９油路Ｌ２９に接続される。該油路Ｌ２９
は、マニアル弁１１の「Ｒ」位置において４速油圧クラ
ッチＣ４に連なる第１６油路Ｌ１６に接続されており、
かくて、４速油圧クラッチＣ４への給油とセレクタギア
８の後進側への切換えとで後進伝動系ＧＲが確立され
る。

【００６０】第１サーボ制御弁２７は、第３電磁弁１６
₃の出力側の第２０油路Ｌ２０の油圧と第１電磁比例弁
１７₁の出力側の第２５油路Ｌ２５の油圧とにより、第
２７油路Ｌ２７と第２８油路Ｌ２８とを接続する左方の
開き側に押圧されると共に、ばね２７ａと第２油路Ｌ２
の油圧と第２９油路Ｌ２９の油圧とにより、第２７油路
Ｌ２７と第２８油路Ｌ２８との接続を断って第２８油路
Ｌ２８を排油ポート２７ｂに接続する右方の閉じ側に押
圧される。「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置では、第２
油路Ｌ２を介して入力されるライン圧により、第１サー
ボ制御弁２７は第３電磁弁１６₃と第１電磁比例弁１７₁
との出力圧が共に高くなっても右方位置に保持され、第
２８油路Ｌ２８への給油が阻止されて、サーボ弁１５が
係止部材１５ｃにより左方の前進位置に保持され、後進
伝動系ＧＲの確立が阻止される。

【００６１】また、所定車速以上で前進走行中にマニア
ル弁１１を「Ｒ」位置に切換えたときは、第３電磁弁１
６₃と第１電磁比例弁１７₁との出力圧を共に大気圧にし
て、第１サーボ制御弁２７を右方位置に保持し、第２８
油路Ｌ２８への給油、即ち、後進伝動系ＧＲの確立を阻
止する。

【００６２】所定車速以下でマニアル弁１１を「Ｒ」位
置に切換えたときは、第１電磁比例弁１７₁の出力圧を
漸増させて第１サーボ制御弁２７を左方の開き側に押圧
し、上記の如く第２８油路Ｌ２８とサーボ弁１５と第２
９油路Ｌ２９とを介して４速油圧クラッチＣ４に給油
し、該制御弁２７を調圧弁として機能させて４速油圧ク
ラッチＣ４の油圧の昇圧を制御し、その後に第３電磁弁
１６₃からモジュレータ圧を出力して該制御弁２７を左
方位置に押し切り、４速油圧クラッチＣ４の油圧をライ
ン圧に保持する。尚、第３電磁弁１６₃がオン故障して
その出力圧が大気圧のままになっても、第１電磁比例弁
１７₁の出力圧によって４速油圧クラッチＣ４の係合に
必要な油圧が保証される。

【００６３】マニアル弁１１を「Ｒ」位置から「Ｄ₄」
「Ｄ₃」「２」「１」位置に切換えたときは、これらの
位置において第２油路Ｌ２と同様に第１油路Ｌ１に接続
される第３０油路Ｌ３０から第２サーボ制御弁２８と第
３１油路Ｌ３１とを介してサーボ弁１５の中間の第２油
室１５ｄにライン圧が入力され、サーボ弁１５が左動し
て前進位置に切換えられる。

【００６４】第２サーボ制御弁２８は、第１３油路Ｌ１
３を介して入力される１速圧と、第１９油路Ｌ１９を介
して入力される第２電磁弁１６₂の出力圧と、第２３油
路Ｌ２３を介して入力される第２調圧弁１４₂の出力圧
とにより、第３０油路Ｌ３０と第３１油路Ｌ３１とを接
続する左方位置に押圧され、ばね２８ａと第２７油路Ｌ
２７の油圧とにより、第３０と第３１の両油路Ｌ３０，
Ｌ３１の接続を断って第３１油路Ｌ３１を排油ポート２
８ｂに接続する右方位置に押圧される。

【００６５】かくて、「Ｒ」位置では第２サーボ制御弁
２８が第２７油路Ｌ２７からのライン圧で確実に右方位
置に切換えられ、「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置への
切換後、１速圧が所定値に上昇するまで該制御弁２８は
右方位置に保持され、第２油室１５ｄへのライン圧の入
力が阻止されて、サーボ弁１５は係止手段１５ｃにより
後進位置に保持される。そして、１速圧が所定値以上に
なったとき、第２サーボ制御弁２８が左方位置に切換え
られ、第２油室１５ｄにライン圧が入力されてサーボ弁
１５が前進位置に切換えられる。従って、アクセルペダ
ルを踏込んだ状態でマニアル弁１１を「Ｒ」位置から
「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置に切換えた場合でも、
サーボ弁１５の切換時点では１速圧の上昇による１速伝
動系Ｇ１を介しての正転方向のトルク伝達で出力軸７の
逆転方向への回転が制止された状態になり、セレクタギ
ア８と４速伝動系Ｇ４のドリブンギアＧ４ａとが大きな
相対回転を生じない状態で円滑に噛合し、両ギア８，Ｇ
４ａの噛合部の摩耗が防止される。

【００６６】ところで、第２サーボ制御弁２８が異物の
かみ込み等で右方位置にロックされたり、また、該制御
弁２８が左方位置に切換わってもサーボ弁１５が後進位
置にロックされたりするような異常を生ずると、マニア
ル弁１１を「Ｒ」位置から「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」
位置に切換えてもセレクタギア８は後進側に残り、４速
油圧クラッチＣ４に給油されると後進伝動系ＧＲが確立
されてしまう。そこで、本実施形態では、第３シフト弁
１２₃の左端の油室に連なる第３２油路Ｌ３２を設ける
と共に、サーボ弁１５の後進位置において該弁１５の第
２油室１５ｄに切欠溝１５ｅを介して接続される第３３
油路Ｌ３３を設け、第３２油路Ｌ３２が第２サーボ制御
弁２８の右方位置で第３０油路Ｌ３０、該制御弁２８の
左方位置で第３３油路Ｌ３３に夫々接続されるようにし
ている。これによれば、上記異常を生ずると、第３シフ
ト弁１２₃の左端の油室に第３２油路Ｌ３２を介してラ
イン圧が入力され、第３シフト弁１２₃がこれを左方に
押圧する第２１油路Ｌ２１や第２６油路Ｌ２６の油圧の
如何に係わらず右方位置に切換保持され、４速油圧クラ
ッチＣ４への給油が阻止される。

【００６７】第２サーボ制御弁２８は、一旦左方位置に
切換えられると、第３０油路Ｌ３０と第３１油路Ｌ３１
とを接続する環状溝２８ｃの左右のランドの受圧面積差
によって発生するセルフロック力により左方位置に保持
されるが、急旋回時で油面が大きく変動し、油圧源１０
からの油圧が一瞬途絶えたときなどは、第２サーボ制御
弁２８がばね２８ａの力で右方位置に切換わってしま
う。この場合、第２サーボ制御弁２８を１速圧のみで左
方位置に押圧するように構成していると、２速乃至４速
時には油圧が回復しても第２サーボ制御弁２８は左方位
置に戻らなくなる。そのため、本実施形態では、２速時
及び４速時に高くなる第２調圧弁１４₂の出力圧と、３
速時及び４速時に高くなる第２電磁弁１６₂の出力圧と
によっても第２サーボ制御弁２８を左方位置に押圧して
いる。尚、１速乃至３速時は、第２サーボ制御弁２８が
左方位置に戻らず、第３２油路Ｌ３２からのライン圧の
入力で第３シフト弁１２₃が右方位置に切換えられて
も、各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の給排油に影響は及ばな
いが、４速時には、２速油圧クラッチＣ２に給油され
て、４速から２速にダウンシフトされてしまう。そのた
め、４速時は、第２調圧弁１４₂の出力圧と第２電磁弁
１６₂の出力圧とで第２サーボ制御弁２８を左方に押圧
し、油圧回復後に一方の出力圧が正常値に上昇しなくて
も、第２サーボ制御弁２８が確実に左方位置に切換えら
れるようにしている。

【００６８】マニアル弁１１の「Ｎ」位置では、第２油
路Ｌ２、第１６油路Ｌ１６、第１７油路Ｌ１７、第２７
油路Ｌ２７、第２９油路Ｌ２９及び第３０油路Ｌ３０が
共に大気開放され、何れの油圧クラッチＣ１〜Ｃ４も係
合解除される。また、「Ｐ」位置では、第１油路Ｌ１に
第２７油路Ｌ２７が接続され、第１サーボ制御弁２７と
第２８油路Ｌ２８とを介してのライン圧の入力でサーボ
弁１５が後進位置に切換わるが、「Ｐ」位置では第１６
油路Ｌ１６と第２９油路Ｌ２９との接続が断たれて第１
６油路Ｌ１６が大気開放されるため、後進伝動系ＧＲが
確立されることはない。

【００６９】流体トルクコンバータ２はロックアップク
ラッチ２ａを内蔵しており、油圧回路に、レギュレータ
１８から第３４油路Ｌ３４を介して供給される油を作動
油としてロックアップクラッチ２ａの作動を制御するロ
ックアップ制御部２９が設けられている。該制御部２９
は、ロックアップクラッチ２ａをオンオフ制御するシフ
ト弁３０と、ロックアップクラッチ２ａのオン時の係合
状態を滑りを生じないロックアップ状態と滑り状態とに
切換える切換弁３１と、滑り状態での係合力を増減制御
する調圧弁３２とで構成されている。

【００７０】シフト弁３０は、第３４油路Ｌ３４をロッ
クアップクラッチ２ａの背圧室に連なる第３５油路Ｌ３
５に接続すると共に、流体トルクコンバータ２の内部空
隙に連なる第３６油路Ｌ３６を排油用の第３７油路Ｌ３
７に絞り部３０ａを介して接続する右方位置と、第３４
油路Ｌ３４を、切換弁３１に連なる第３８油路Ｌ３８に
接続すると共に、絞り部３０ａを介して第３６油路Ｌ３
６に接続し、更に、第３５油路Ｌ３５を調圧弁３２に連
なる第３９油路Ｌ３９に接続する左方位置とに切換自在
であり、第４電磁弁１６₄によって切換制御される。第
４電磁弁１６₄は、モジュレータ弁１９の出力側の第２
４油路Ｌ２４に絞り１６₄ａを介して接続される第４０
油路Ｌ４０を大気開放する２方向弁で構成されている。
そして、シフト弁３０を、第２４油路Ｌ２４の油圧、即
ち、モジュレータ圧により左方位置に押圧すると共に、
ばね３０ｂと第４０油路Ｌ４０の油圧とにより右方位置
に押圧し、第４電磁弁１６₄を閉弁して第４０油路Ｌ４
０の油圧をモジュレータ圧に昇圧したときシフト弁３０
が右方位置に切換えられ、第４電磁弁１６₄を開弁して
第４０油路Ｌ４０の油圧を大気圧に降圧したときシフト
弁３０が左方位置に切換えられるようにしている。

【００７１】切換弁３１は、流体トルクコンバータ２の
内部空隙に連なる第４１油路Ｌ４１を調圧弁３２の左端
の油室に連なる第４２油路Ｌ４２に接続する右方位置
と、第４２油路Ｌ４２を大気開放すると共に、第３８油
路Ｌ３８を第３６油路Ｌ３６に接続する左方位置とに切
換自在であり、ばね３１ａで右方位置に押圧され、右端
側の油室に接続される第４３油路Ｌ４３の油圧で左方位
置に押圧される。

【００７２】調圧弁３２は、第３９油路Ｌ３９を第３４
油路Ｌ３４に接続すると共に、第４１油路Ｌ４１を絞り
３２ａを介して第３７油路Ｌ３７に接続する右方位置
と、第３９油路Ｌ３９と第３４油路Ｌ３４との接続を断
って第３９油路Ｌ３９を絞り付きの排油ポート３２ｂに
接続すると共に、第４１油路Ｌ４１と第３７油路Ｌ３７
との接続を断つ左方位置との間で移動自在であり、ばね
３２ｃと第４２油路Ｌ４２の油圧とにより右方に押圧さ
れ、第３９油路Ｌ３９の油圧と第４３油路Ｌ４３の油圧
とにより左方に押圧される。ここで、第３９油路Ｌ３９
の油圧に対する受圧面積と第４２油路Ｌ４２の油圧に対
する受圧面積とを共にｓ１、第４３油路Ｌ４３の油圧に
対する受圧面積をｓ２、第３９油路Ｌ３９と第４２油路
Ｌ４２と第４３油路Ｌ４３との油圧を夫々Ｐａ，Ｐｂ，
Ｐｃ、ばね３２ｃの付勢力をＦとすると、 ｓ１・Ｐｂ＋Ｆ＝ｓ１・Ｐａ＋ｓ２・Ｐｃ Ｐｂ−Ｐａ＝（ｓ２・Ｐｃ−Ｆ）／ｓ１ になり、第４２油路Ｌ４２の油圧と第３９油路Ｌ３９の
油圧との差圧が第４３油路Ｌ４３の油圧に応じて増減さ
れる。

【００７３】第４３油路Ｌ４３は、切換弁１３の右方位
置で第１電磁比例弁１７₁の出力側の第２５油路Ｌ２５
に接続され、切換弁１３の左方位置で第２電磁比例弁１
７₂の出力側の第２６油路Ｌ２６に接続される。かく
て、切換弁１３が右方位置になる１速及び３速時は第１
電磁比例弁１７₁、切換弁１３が左方位置になる２速及
び４速時は第２電磁比例弁１７₂により夫々切換弁３１
及び調圧弁３２が制御される。

【００７４】シフト弁３０が右方位置に存するときは、
第３４油路Ｌ３４からの作動油がシフト弁３０と第３５
油路Ｌ３５とを介してロックアップクラッチ２ａの背圧
室に給油されると共に、流体トルクコンバータ２の内部
空隙が、第４１油路Ｌ４１と調圧弁３２とを介して、及
び、第３６油路Ｌ３６とシフト弁３０の絞り部３０ａと
を介して夫々第３７油路Ｌ３７に接続され、内部空隙か
らの第３７油路Ｌ３７を介しての排油により内部空隙の
内圧が低くなり、ロックアップクラッチ２ａはオフ状
態、即ち、係合解除状態になる。

【００７５】シフト弁３０が左方位置に切換わると、ロ
ックアップクラッチ２ａの背圧室が第３５油路Ｌ３５と
シフト弁３０とを介して第３９油路Ｌ３９に接続され、
また、切換弁３１が右方位置に存する間は、流体トルク
コンバータ２の内部空隙が、第３６油路Ｌ３６とシフト
弁３０の絞り部３０ａとを介して第３４油路Ｌ３４に接
続されると共に、第４１油路Ｌ４１と切換弁３１とを介
して第４２油路Ｌ４２に接続され、内部空隙の内圧と背
圧室の内圧との差圧を調圧弁３２に入力する第４３油路
Ｌ４３の油圧で増減制御できるようになる。かくて、ロ
ックアップクラッチ２ａは第１電磁比例弁１７₁又は第
２電磁比例弁１７₂の出力圧に応じた係合力を持って滑
り状態で係合する。

【００７６】第４３油路Ｌ４３の油圧が所定値以上にな
って切換弁３１が左方位置に切換えられると、第４２油
路Ｌ４２が大気開放されて調圧弁３２が左方位置に切換
保持され、ロックアップクラッチ２ａの背圧室が第３５
油路Ｌ３５とシフト弁３０と第３９油路Ｌ３９とを介し
て調圧弁３２の排油ポート３２ｂに接続されたままにな
り、一方、第３４油路Ｌ３４からシフト弁３０と第３８
油路Ｌ３８と切換弁３１と第３６油路Ｌ３６とを介して
流体トルクコンバータ２の内部空隙に給油され、更に、
調圧弁３２の左方位置への切換えで第４１油路Ｌ４１と
第３７油路Ｌ３７との接続が断たれるため、内部空隙の
内圧は第４１油路Ｌ４１に接続したチェック弁３３で設
定される比較的高圧に維持され、ロックアップクラッチ
２ａはロックアップ状態で係合する。

【００７７】図中３４は第３７油路Ｌ３７に介設したオ
イルクーラ、３５はオイルクーラ用のチェック弁、３６
は変速機の各軸３，５，７の潤滑部にレギュレータ１８
からのリーク油を供給する潤滑用の油路ＬＢに介設した
絞り部材である。

【００７８】以上、平行軸式変速機の制御装置に本発明
を適用した実施形態について説明したが、遊星ギア式変
速機の制御装置にも本発明を適用できる。尚、遊星ギア
式変速機では、１つの油圧係合要素を係合させたまま他
の油圧係合要素を係合させて変速を行うことがあり、こ
の場合には新に係合する他の油圧係合要素の油圧の変速
時における昇圧を調圧弁で制御し、変速完了後当該他の
油圧係合要素に調圧弁を介さずにライン圧の圧油を供給
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明装置を適用する変速機の一例の断面図

【図２】 図１の変速機の油圧回路を示す図

【図３】 油圧回路の要部の拡大図

【図４】 油圧回路に備える電磁弁の制御系のブロック
回路図

【図５】 変速時の処理手順を示すフローチャート

【符号の説明】

１ 変速機 Ｃ１〜Ｃ４ 油圧クラッチ
（油圧係合要素） Ｇ１〜Ｇ４ 伝動系 １２ シフ
ト弁ユニット １３ 切換弁 １４₁ 第１調圧弁 １４₂ 第２調圧弁 Ｌ２ 第２油路
（ライン圧油路） Ｌ３ 第３油路（第１接続油路） Ｌ４ 第４油路
（第２接続油路） Ｌ５ 第５油路（第３接続油路） Ｌ６ 第６油路
（第４接続油路） Ｌ２２ 第２２油路（第１調圧油路）Ｌ２３ 第２３油
路（第２調圧油路） １２₁ｂ，１２₂ｂ，１２₃ｂ，１２₃ｃ，１３ｂ，１３ｃ
排油ポート（排油路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大日方 二朗 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平３−168471（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−121751（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧係合要素を有する油圧作動式変速機
   の制御装置であって、 変速に際して係合される係合側の油圧係合要素の油圧の
   変速時における昇圧特性を制御する給油用調圧弁と、変
   速に際して係合解除される解除側の油圧係合要素の油圧
   の変速時における降圧特性を制御する排油用調圧弁とを
   設けるものにおいて、 変速開始後の所定時期に、係合側の油圧係合要素にライ
   ン圧の圧油を給油用調圧弁を介さずに給油し、且つ、解
   除側の油圧係合要素から排油用調圧弁を介さずに排油す
   るように、油路接続を切換える切換手段を備えると共
   に、 給油用及び排油用の調圧弁として機能する第１と第
   ２の１対の調圧弁と、切換手段として機能する切換弁及
   びシフト弁ユニットとを備え、 切換弁は、第１と第２の２つの切換位置に切換自在であ
   って、アップシフトとダウンシフトとの一方の変速に際
   しては、変速前に存する一方の切換位置から前記所定時
   期に他方の切換位置に切換えられ、他方の変速に際して
   は、変速前に存する一方の切換位置から変速開始時に他
   方の切換位置に切換えられ、 第１調圧弁で調圧される第１調圧油路に切換弁の第１切
   換位置で接続される第１接続油路と、第１調圧油路に切
   換弁の第２切換位置で接続される第２接続油路とを設け
   て、第１接続油路を第２切換位置で排油路と、第２接続
   油路を第１切換位置でライン圧油路とに接続すると共
   に、 第２調圧弁で調圧される第２調圧油路に切換弁の第１切
   換位置で接続される第３接続油路と、第２調圧油路に切
   換弁の第２切換位置で接続される第４接続油路とを設け
   て、第３接続油路を第２切換位置でライン圧油路と、第
   ４接続油路を第１切換位置で排油路とに接続するように
   し、 シフト弁ユニットは、前記所定時期に切換弁が第１切換
   位置から第２切換位置に切換えられる変速に際し、変速
   開始時に、解除側の油圧係合要素を第１接続油路、係合
   側の油圧係合要素を第３接続油路に夫々接続し、前記所
   定時期に切換弁が第２切換位置から第１切換位置に切換
   えられる変速に際し、変速開始時に、解除側の油圧係合
   要素を第４接続油路、係合側の油圧係合要素を第２接続
   油路に夫々接続し、変速開始時に切換弁が第１切換位置
   から第２切換位置に切換えられる変速に際し、前記所定
   時期に、解除側の油圧係合要素を排油路、係合側の油圧
   係合要素を第３接続油路に夫々接続し、変速開始時に切
   換弁が第２切換位置から第１切換位置に切換えられる変
   速に際し、前記所定時期に、解除側の油圧係合要素を排
   油路、係合側の油圧係合要素を第２接続油路に夫々接続
   する、 ことを特徴とする油圧作動式変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 油圧作動式変速機が各別の油圧係合要素
   によって選択的に確立される１速乃至４速の少なくとも
   ４つの伝動系を備え、 切換弁は、１速時と３速時に第１切換位置に切換保持さ
   れると共に、２速時と４速時に第２切換位置に保持さ
   れ、 シフト弁ユニットは、１速時に、１速伝動系を確立する
   １速油圧係合要素を第２接続油路に接続し、２速時に、
   １速油圧係合要素を第１接続油路、２速伝動系を確立す
   る２速油圧係合要素を第３接続油路に夫々接続し、３速
   時に、２速油圧係合要素を第４接続油路、３速伝動系を
   確立する３速油圧係合要素を第２接続油路に夫々接続
   し、４速時に、３速油圧係合要素を第１接続油路、４速
   伝動系を確立する４速油圧係合要素を第３接続油路に夫
   々接続する、 ことを特徴とする請求項１に記載の油圧作動式変速機の
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記所定時期は、係合側の油圧係合要素
   の滑りが所定値以下になった時点であることを特徴とす
   る請求項１又は２に記載の油圧作動式変速機の制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記所定時期は、変速開始から所定時間
   経過した時点であることを特徴とする請求項１又は２に
   記載の油圧作動式変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記所定時期は、係合側の油圧係合要素
   の滑りが所定値以下という条件と、変速開始からの経過
   時間が所定時間以上という条件との何れか一方の条件が
   満足された時点であることを特徴とする請求項１又は２
   に記載の油圧作動式変速機の制御装置。