JP3539158B2 - 変速機のパーキング機構 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に搭載される変速機のパーキング機構に関し、特に、相互にほぼ平行に配置された入力軸および中間軸ならびに出力軸を備えた変速機のパーキング機構に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機は、入力軸と出力軸とを備えており、入力軸および出力軸に設けられたトルク伝達機構の経路を切り替えることで、入力軸に入力されたトルクが所定の状態に変換されて出力軸から出力される。また、自動変速機はパーキング機構を備えており、シフトレバーによりパーキングレンジが選択された場合は、パーキング機構の動作により出力軸の回転が防止され、パーキングブレーキ機構の動作不良時にも車両を確実に駐車させておくことができる。
【0003】
上記のような自動変速機のパーキング機構の一例が、特開昭63−297154号公報に記載されている。この公報に記載されたパーキング機構は、出力軸に取り付けられたパーキングギヤと、パーキングギヤの外周側に設けられたパーキングポールとを備えている。このパーキングポールの一端は、ケーシング側の固定部材により回転可能に支持され、パーキングポールの長さ方向の中途部位には爪部が形成されている。また、固定部材にはねじりコイルばねが取り付けられており、ねじりコイルばねの弾性力により、爪部がパーキングギヤから解放される方向にパーキングポールが付勢されている。
【0004】
さらに、シフトレバーの操作により長手方向に移動するパーキング操作ロッドが設けられており、パーキング操作ロッドの外周には、パーキング操作ロッドの長手方向に相対移動可能なスリーブが取り付けられている。このスリーブの外周には円錐面と円筒カムとが形成されている。そして、パーキング操作ロッドには、スリーブを所定方向に付勢するコイルばねが取り付けられている。
【0005】
上記構成のパーキング機構においては、シフトレバーの操作によりパーキングレンジ以外のレンジが選択された場合は、ねじりコイルばねの弾性力がパーキングポールに作用する。その結果、パーキングポールが所定方向に回転して爪部とパーキングギヤとが解放され、中間軸が回転可能な状態になる。
【0006】
一方、シフトレバーの操作によりパーキングレンジが選択された場合は、パーキング操作ロッドが長手方向に移動し、その移動力がコイルばねを介してスリーブに伝達される。すると、スリーブが長手方向に移動し、円錐面からパーキングポールに対して回転力が付与され、パーキングポールがコイルばねの弾性力に抗する方向に回転し、爪部とパーキングギヤとが係合される。すなわち、中間軸の回転が防止される。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フロントエンジンフロントドライブ方式の車両などにおいては、エンジンのクランクシャフトの軸線を車両の幅方向に向けて配置する、いわゆるエンジン横置き型の搭載形式が採用されることがある。ここで、横置き型のエンジンに対して変速機を接続する場合は、トランスアクスルが採用されている。
【0008】
このトランスアクスルは変速機と最終減速機とが一つのケースに組み込まれたユニットであり、車両の幅方向における変速機の配置スペースを抑制することを目的として、入力軸および中間軸ならびに出力軸が相互に平行に配置されている。そして、エンジンのトルクが入力軸に入力され、このトルクが中間軸を介して出力軸から出力され、前輪に伝達される。
【0009】
上記構成のトランスアクスルにおいては、入力軸および中間軸ならびに出力軸が、その回転中心がそれぞれ三角形の頂点となる位置に配置されている。そして、各回転中心同士の距離は、エンジンから出力されるトルクに基づいて設定されている。
【0010】
上記のように、入力軸および中間軸ならびに出力軸が相互に平行に配置された自動変速機においても、前述したパーキング機構を設ける必要がある。しかしながら、上記公報に記載されたパーキング機構は、入力軸および中間軸ならびに出力軸が相互に平行に配置された自動変速機を対象とする技術ではなく、パーキング機構を配置するためのスペースについては格別の考慮がなされていない。したがって、上記公報に記載されたパーキング機構を、3軸を相互に平行に配置した自動変速機に適用した場合は、パーキング機構の配置スペースを確保するために、3軸の回転中心同士の距離が長くなり、かつ、トルク伝達機構の外径の拡大が余儀無くされ、自動変速機が半径方向に大型化する可能性があった。
【0011】
この発明は上記事情を背景としてなされたもので、相互に平行に配置された3つの軸を備えた変速機において、パーキング機構により占有されるスペースを縮小し、かつ、係止部をパーキングギヤに係合させるための外力を可及的に低減することの可能な変速機のパーキング機構を提供することを目的としている。
【0012】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項1の発明は、相互にほぼ平行に配置された入力軸および中間軸ならびに出力軸と、前記入力軸に入力されたトルクを前記中間軸を介して前記出力軸に伝達するトルク伝達機構とを備え、これら入力軸および中間軸ならびに出力軸の回転中心がそれぞれ三角形の頂点となる位置に配置されているとともに、前記中間軸に取り付けられたパーキングギヤと、このパーキングギヤの外周側に配置された可動部材とを備え、この可動部材を動作可能に支持する支持部と、前記可動部材に形成され、かつ、この可動部材の動作により前記パーキングギヤに係合・解放する係止部と、前記可動部材に形成され、かつ、前記係止部を前記パーキングギヤに係合するための外力が入力される外力入力部とを備えた変速機のパーキング機構において、前記支持部および前記係止部が前記三角形の内方に配置され、前記可動部材における前記支持部と前記係止部との中間から前記三角形の外方に向けて突出した突出部が形成され、この突出部の自由端に前記外力入力部が形成されていることを特徴とする。
【0013】
請求項1の発明によれば、可動部材の支持部および係止部が、3つの軸の配置空間である三角形の内方に配置されているため、パーキングポールのみにより占有されるスペースが減少する。したがって、3つの軸の回転中心同士の距離が所定の状態に維持され、かつ、トルク伝達機構の外径の拡大が抑制される。
【0014】
また、外力入力部に入力される外力により可動部材が動作し、係止部とパーキングギヤとが係合する。ここで、支持部と係止部との中間から三角形の外方に向けて突出した突出部が形成され、突出部の自由端に外力入力部が形成されているため、支持部から外力入力部までの長さを可及的に長く設定することができる。したがって、可動部材を動作させるために必要な外力を可及的に低減することができる。
【0015】
請求項2の発明は、請求項1の発明に加えて、直線状に伸縮することにより、前記係止部を前記パーキングギヤから解放させる方向に前記可動部材を動作させるコイルばねが設けられていることを特徴とする。
【0016】
請求項2の発明によれば、請求項1の発明の作用に加えて、コイルばねがほぼ直線状に伸長または縮小して可動部材が動作するため、可動部材に作用する動力の精度が向上する。
【0017】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を自動変速機のパーキング機構に適用した一実施例を添付図面に基づいて説明する。図1は、この発明の一実施例に係る自動変速機1の概念的な側面図、図2は自動変速機1の正面断面図である。この自動変速機1は、車両の走行状態に基づいて、その変速段が自動的に切り替えられるように構成されている。
【0018】
自動変速機1は、変速機構2と最終減速機3とがトランスアクスルケースに組み込まれている。変速機構2は、相互にほぼ平行に配置されたインプットシャフト4とカウンタシャフト5とを備えている。インプットシャフト4には、動力源(図示せず)から出力されたトルクが入力されるように構成されている。
【0019】
このインプットシャフト4の外周には、複数の遊星歯車機構(図示せず)が軸線方向に配置されているとともに、インプットシャフト4の外周にはカウンタドライブギヤ6が配置されている。また、インプットシャフト4の外周側には複数の摩擦係合装置(図示せず)が配置され、これらの摩擦係合装置により複数の遊星歯車機構のトルク伝達経路が切り替えられるように構成されている。
【0020】
また、カウンタシャフト5にはカウンタドリブンギヤ(図示せず)が取り付けられており、前記カウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとが噛み合わされている。したがって、インプットシャフト4に入力された回転が、各遊星歯車機構により変速され、カウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤを介してカウンタギヤに伝達される。さらに、カウンタシャフト5にはパーキングギヤ7およびファイナルドライブギヤ(図示せず)が取り付けられている。
【0021】
一方、最終減速機3はリングギヤ8を備えており、リングギヤ8とファイナルドライブギヤとが相互に噛合されている。更にまた、リングギヤ8には、ピニオンギヤおよびサイドギヤ(図示せず)を介してドライブシャフト9がトルク伝達可能に接続されている。このドライブシャフト9は、インプットシャフト4およびカウンタシャフト5に対してほぼ平行に配置されている。
【0022】
この実施例では、カウンタシャフト5よりも低い位置にインプットシャフト4が配置され、インプットシャフト4よりも低い位置にドライブシャフト9が配置されている。そして、インプットシャフト4の回転中心A1と、カウンタシャフト5の回転中心B1と、ドライブシャフト9の回転中心C1とが、三角形D1の頂点に位置している。ここで、回転中心A1,B1,C1同士の距離は、動力源の出力トルクに基づいて設定されている。
【0023】
上記変速機構2の下方にはパーキング機構10が配置されている。以下、パーキング機構10の構成を具体的に説明する。まず、パーキングギヤ7の下方にはパーキングポール11が配置されており、このパーキングポール11は、支持軸12を中心として回転可能な状態でトランスアクスルケースに取り付けられている。このパーキングポール11は、支持軸12側からインプットシャフト4側に向けて延出されたボス13と、ボス13のほぼ中途部分から下方に向けて突出された突出部14とを備えている。そして、ボス13の自由端には、パーキングポール11の回転によりパーキングギヤ7に係合・解放される係止部15が形成されている。上記支持軸12は三角形D1の内方に配置され、パーキングポール11の所定の回転角度範囲において、係止部15が三角形の内方に位置するように構成されている。
【0024】
前記突出部14は、支持軸12と係止部15とのほぼ中途部位から三角形D1の外側に向けて突出している。そして、突出部14の自由端には外力入力部16が形成されている。この外力入力部16には、パーキングポール11を回転させる外力が入力される。このパーキングポール11の自由端には、図7および図8に示すように面取り11Aが形成されている。
【0025】
また、図9に示すように、トランスアクスルケースT1には溝51,52が形成されている。この溝51,52は、パーキングポール11を幅方向にガイドするための構成である。この溝51,52の底面はほぼ円弧形状に構成され、溝51,52の底面は同一の曲率中心(図示せず)を基準として設定されている。すなわち、トランスアクスルケースT1の製造過程において、単一の加工工具による切削動作で溝51,52が一括して成形されている。そして、パーキングポール11の支持軸12側が溝51に配置され、パーキングポール1の外力入力部16側が溝52に配置されている。
【0026】
図3はパーキング機構10の部分的な正面断面図である。前記支持軸12には下方に向けてブラケット17が取り付けられており、ブラケット17はボルト18によりトランスアクスルケースT1に対して回転不能に固定されている。そしてブラケット17の下端には、突出片19が設けられている。
【0027】
一方、前記パーキングポール11のボス13にはピン20が固定され、また、トランスアクスルケースT1にはピン21が固定されている。そして、コイルばね(引っ張りばね)22が、ピン20およびピン21に掛けられている。コイルばね22のうち、ピン20側に掛けられた端部23はほぼU字形状に屈曲され、その屈曲部分の最も狭い箇所の隙間E1が、ピン20の外径よりも小さく設定されている。また、コイルばね22のうち、ピン21側に掛けられた端部24はほぼU字形状に屈曲され、その屈曲部分の最も狭い箇所の隙間E2が、ピン21の外径よりも大きく設定されている。
【0028】
上記構成のコイルばね22の弾性力により、パーキングポール11が、支持軸12を中心として図中時計方向に回転されている。つまり、パーキングポール11は、コイルばね22の弾性力により、係止部15とパーキングギヤ7とが解放する方向に回転されている。なお、前記ストッパー19はピン21の下方に到達している。
【0029】
前記トランスアクスルケースT1にはパーキングブラケット25が固定されている。このパーキングブラケット25は、後述するパーキングロッドを支持するための構成である。パーキングブラケット25は一対の板部26,27を備えており、一対の板部26,27は相互に異なる高さに配置されている。具体的には、一対の板部26,27がほぼ水平に配置され、板部26の方が板部27よりも高い位置に配置されている。また、一対の板部26,27には穴28がそれぞれ形成され、穴28に挿入されるボルト(図示せず)によりトランスアクスルケースT1に締め付け固定されている。
【0030】
そして、図5に示すように、板部27の上面にはパーキングポール11の自由端が当接している。つまり、ねじりコイルばね22の弾性力により、回転されているパーキングポール11が、板部27に当接することで停止している。
【0031】
また、一対の板部26,27は接続部29により接続されており、図5に示すように接続部29は、ほぼ円弧形状に下向きに湾曲されている。この接続部29の端部には突出部30が形成され、突出部30の両側には挟持部31が形成されている。この挟持部31同士の対向面32は相互に平行に形成され、挟持部31における接続部29側の位置には面取り33がそれぞれ形成されている。なお、対向面32は垂直方向に対して若干傾斜している。
【0032】
図1に示すように、トランスアクスルケースT1にはシャフト34が回転可能に取り付けられている。このシャフト34はシフトレバー(図示せず)の操作により回転するように構成されている。シャフト34の一端側にはシフトプレート35が固定されており、シフトプレート35の外周には、自動変速機1の走行レンジおよび非走行レンジに対応する複数の溝36が形成されている。
【0033】
この実施例では、L(第1速)レンジ、2(第2速)レンジ、D(ドライブ)レンジ、N(ニュートラル)レンジ、R(リバース)レンジ、P(パーキング)レンジに対応する複数の溝36が形成されている。複数の溝36のうち、P(パーキング)レンジに対応する溝36が、パーキングポール11から最も離れた位置に配置されている。
【0034】
また、図6に示すように、トランスアクスルケースT1側には板ばね38が固定されている。この板ばね38は、シフトプレート35を位置決めするための構成であり、板ばね38とトランスアクスルケースT1との間には、パーキングブラケット25の板部26が介在されている。板ばね38はボルト39により固定されており、その自由端に円柱形状の当接子40が取り付けられている。この当接子40が複数の溝36のいずれかに対して、板ばね38の弾性力により係合している。
【0035】
さらに、板部26における板ばね38側には面取り41が形成されている。この面取り41は板ばね38の弾性変形を円滑に行わせるためのものである。そして、板部26と板ばね38との間にはカバー42が介在されている。このカバー42は可撓性を備えた材料により構成され、シフトプレート35の回転により板ばね38が固定端を支点として弾性変形する場合に、カバー42が面取り41の形状に沿って変形する。
【0036】
前記シフトプレート35にはパーキングロッド43の一端が連結されている。このパーキングロッド43とシフトプレート35とは相対回転可能に構成されている。そして、パーキングロッド43の自由端にはストッパ44が設けられ、パーキングロッド43の長さ方向の中途部位には環状のリブ45が形成されている。このリブ45は、パーキングロッド43をカシメることにより形成されている。また、パーキングロッド43におけるストッパ44とリブ45との間には、円筒形状のカラー46が取り付けられている。このカラー46はパーキングブラケット25により保持されている。
【0037】
このカラー46はパーキングロッド43の長手方向に相対移動可能に取り付けられており、カラー46の外周には、外径がほぼ一定なストレート面47と、ストレート面47に接続され、かつ、カラー46の軸線(図示せず)に対して所定角度傾斜した第1テーパ面48と、第1テーパ面48に接続され、かつ、第1テーパ面48よりも傾斜角度の緩やかな第2テーパ面49とが形成されている。そして、ストッパ44側からリブ45側に向けて、ストレート面47、第1テーパ面48、第2テーパ面49の順序で形成されている。そして、ストレート面47およびストッパ44の外径は、対向面32同士の間隔よりも小さく設定されている。さらに、一対の挟持部31,32同士の間に、ストッパ44またはカラー46が配置されるように構成されている。
【0038】
さらに前記パーキングロッド43の外周には、カラー46とリブ45との間にコイルばね(圧縮ばね)50が取り付けられており、コイルばね50の弾性力により、カラー46がストッパ44側に付勢されている。そして、前記パーキングポール11がパーキングブラケット25に当接した状態で、図5に示すようにストレート面47と外力入力部16との間に隙間が形成されるように、ストレート面47の外径が設定されている。
【0039】
ここで、実施例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、インプットシャフト4がこの発明の入力軸に相当し、カウンタシャフト5がこの発明の中間軸に相当し、パーキングポール11がこの発明の可動部材に相当し、支持軸12がこの発明の支持部に相当し、カウンタドライブギヤ6および複数の遊星歯車機構(図示せず)ならびにカウンタドリブンギヤ(図示せず)がこの発明のトルク伝達機構に相当する。
【0040】
次に、上記構成の自動変速機1の動作を説明する。シフトレバーの操作により走行レンジが選択された場合は、摩擦係合装置の動作により、インプットシャフト4とカウンタシャフト5との間のトルク伝達経路が接続される。このため、動力源から入力されたトルクが、インプットシャフト4およびカウンタシャフト5ならびにドライブシャフト9を介して前輪に伝達され、車両が走行する。一方、シフトレバーの操作により非走行レンジが選択された場合は、摩擦係合装置の動作により、インプットシャフト4とカウンタシャフト5との間のトルク伝達経路が遮断される。
【0041】
そして、シフトレバーが操作されると、シャフト34が回転してシフトプレート35が回転する。ここで、当接子40が板ばね38により押圧されているため、シフトプレート35の回転に伴って各レンジに対応する溝36に当接子40が没入してシフトプレート35が位置決めされる。
【0042】
また、シフトプレート35の回転によりパーキングロッド43が長手方向に移動する。そして、シフトレバーの操作により、走行レンジまたは非走行レンジのパーキングレンジ以外のレンジが選択された場合は、図2に示すように、カラー46の第1テーパ面48および第2テーパ面49が、パーキングポール11のシフトプレート35側の側方に位置している。
【0043】
つまり、カラー46とパーキングポール11とが非接触の状態に維持されているとともに、コイルばね22の弾性力によりパーキングポール11が図1の時計方向に回転され、パーキングポール11の自由端がパーキングブラケット25に当接して停止している。従って、パーキングポール11の係止部15と、パーキングギヤ7とが解放され、カウンタシャフト5が回転可能な状態になる。
【0044】
一方、シフトレバーの操作によりパーキングレンジが選択された場合は、シフトプレート35の回転により、パーキングロッド43およびカラー46が一体的に図2の左方向に移動するとともに、図7に示すように第1テーパ面48が面取り11Aに当接する。
【0045】
ところで、パーキングギヤ7とパーキングポールの係止部15との位置関係によっては、パーキング機構10の動作が異なる。以下、この相違点を具体的に説明する。まず、パーキングギヤ7とパーキングポール11の係止部15との位相が噛み合い可能な位置関係にある場合は、シフトレバーの操作に伴い引き続きパーキングロッド43とカラー46とが一体的に移動し、パーキングポール11の外力入力部16が第1テーパ面48を経て第2テーパ面49に当接する。
【0046】
上記動作により、カラー46からパーキングポール11の外力入力部16に対して外力が入力される。こ外力によりパーキングポール11が、支持軸12を支点としてコイルばね22の弾性力に抗して図1の反時計方向に回転する。その結果、パーキングポール11の係止部15とパーキングギヤ7とが係合し、カウンタシャフト5の回転が防止される。
【0047】
また、パーキングギヤ7とパーキングポール11の係止部15との位相が、噛み合い不可能な位置関係にある場合は、パーキングポール11によりカラー46の移動が規制され、パーキングロッド43のみの移動が行われ、コイルばね50の圧縮が開始される。そして、パーキングロッド43の移動が所定量に到達する間で、コイルばね50の圧縮が継続される。
【0048】
この時、第1テーパ面48から外力入力部16に対して外力が入力され、この外力によりパーキングポール11が支持軸12を支点としてコイルばね22の弾性力に抗して図1の反時計方向に回転しようとする。しかし、係止部15とパーキングギヤ7との位相が噛み合い不可能な状態にあるため、パーキングギヤ7の歯先面と係止部15の先端面とが当接し、パーキングポール11の回転が規制される。
【0049】
この状態から、車両が坂道などで微小距離を移動することによってパーキングギヤ7が回転し、パーキングギヤ7と係止部15との位相が噛み合い可能な位置関係になる。すると、コイルばね50の弾性力によってカラー46がストッパ44側に移動する。この場合、パーキングポール11の外力入力部16に対して、コイルばね50の弾性力に対応する外力が入力され、この外力によりパーキングポール11が支持軸12を支点として、コイルばね22の弾性力に抗して図1の反時計方向に回転する。
【0050】
そして、カラー46がストッパ44に当接した段階で、図8に示すように外力入力部16が第1テーパ面48を経て第2テーパ面49に当接し、係止部15とパーキングギヤ7とが係合され、カウンタシャフト5の回転が防止される。
【0051】
なお、シフトレバーの操作によりパーキングレンジから他のレンジに変更された場合は、シフトプレート35が図2および図7並びに図8の時計方向に回転する。その結果、パーキングロッド43およびカラー46が、一体的に各図の右方向に移動するとともに、カラー46からパーキングポール11に作用する外力が解消し、パーキングポール11が図1の時計方向に回転して係止部15とパーキングギヤ7とが解放される。
【0052】
このように、実施例においては、パーキングポール11の支持軸12および係止部15が、インプットシャフト4およびカウンタシャフト5ならびにドライブシャフト9の回転中心A1,B1,C1により形成される三角形D1の内方に配置されている。このため、パーキングポール11のみにより占有されるスペースが減少する。したがって、回転中心A1,B1,C1同士の距離を、動力源の出力トルクに応じた値に維持でき、かつ、ドライブギヤ6およびドリブンギヤならびにリングギヤ8の外径の拡大が抑制され、自動変速機1の小型化および設計自由度の向上を図ることができる。
【0053】
また、この実施例においては、パーキングポール11における支持軸12と係止部15との中間から三角形D1の外方に向けて突出した突出部14が形成されている。そして、突出部14の自由端に外力入力部16が形成され、かつ、支持軸12から外力入力部16までの長さの方が、支持軸12から係止部15までの長さよりも長く設定されている。つまり、外力入力部16を力点とし、支持軸12を支点とし、係止部15を作用点とした場合、作用点から支点までの長さよりも、力点から支点までの長さの方が長く設定されている。このため、パーキングポール11を回転させて係止部15をパーキングギヤ7に係合させる場合に必要な外力を可及的に低減することができる。
【0054】
また、この実施例において、パーキングレンジ以外のレンジが選択されている場合は、パーキングポール11の自由端がパーキングブラケット25に当接することで、パーキングポール11が停止する構成になっている。つまり、パーキングポール11とカラー46とが非接触の状態に維持される。このため、パーキングレンジ以外のレンジが選択されている場合は、パーキングポール11とパーキングギヤ7との係合による反力が、カラー46およびパーキングロッド43側に伝達されない。
【0055】
したがって、パーキングレンジと他のレンジとの切り替え時に、係止部15とパーキングギヤ7との係合が円滑に行われずにパーキングポール11の回転方向が連続的に変化した場合でも、パーキングポール11側からカラー46およびパーキングロッド43に対して荷重が作用することを防止できる。すなわち、カラー46およびパーキングロッド43の振動が抑制され、信頼性が向上する。さらに、パーキングレンジ以外でのレンジ切り替え時に、パーキングロッド43の長手方向の移動が阻害されることなく円滑に行われ、レンジ切り替え動作のフィーリングが向上する。
【0056】
さらにまた、この実施例では、トランスアクスルケースT1側に固定されたパーキングブラケット25により、パーキングポール11が所定位置に停止されている。このため、パーキングレンジ以外のレンジが選択されている場合に、パーキングギヤ7とパーキングポール11の係止部15とのクリアランスの設定精度が向上している。
【0057】
さらにこの実施例では、コイルばね22の弾性力により、係止部15とパーキングギヤ7とが解放される方向にパーキングポール11を回転させる構成になっている。ここで、コイルばね22の弾性力は、パーキングポール11の平面方向の巻き数により変更可能である。したがって、パーキングポール11の厚さ方向の設置スペースが抑制され、パーキング機構10をパーキングポール11の厚さ方向に小型化することができる。
【0058】
さらに、この実施例においては、コイルばね22の長さ方向のほぼ直線的な収縮力によりパーキングポール11が回転付勢されている。このため、パーキングポール11に作用する弾性力が広範囲の回転角度でほぼ均一に維持され、パーキングロッド11の回転動作が安定する。
【0059】
またこの実施例では、図3に示すように、コイルばね22の端部23がほぼU字形状に屈曲され、隙間E1の寸法がピン20の外径よりも小さく設定されている。このため、端部23とピン20との係止作業中に、端部23をピン20に一旦係止すればピン20から端部23が脱落することが防止され、係止作業性が向上する。また、コイルばね22の伸縮動作中に、端部23がピン20から脱落することもない。
【0060】
さらに、コイルばね22の端部24がほぼU字形状に屈曲され、ピン21と突出部19との間に端部24が配置されている。このため、端部24がピン21に係止された状態では、端部24の移動が突出片19により規制され、端部24がピン21から脱落することが防止される。
【0061】
またこの実施例では、図5に示すように一対の板部26,27がほぼ水平に、かつ、異なる高さに配置され、一対の板部26,27を接続する接続部29の湾曲方向のほぼ中央にカラー46が当接する構成になっている。このため、パーキングレンジが選択されて、パーキングポール11とカラー46とが当接した場合、パーキングポール11からカラー46の中心に向かう矢印F1方向の荷重が作用することになり、この荷重を接続部29のほぼ中央で受けることができ、荷重に対する負荷のバランスが良好になる。したがって、パーキングブラケット25の変形が抑制されて耐久性および信頼性が向上する。
【0062】
また、この実施例では、トランスアクスルケースT1の製造過程において、単一の加工工具による切削動作で溝51,52が一括して成形され、図9に示すように溝51,52の底面が同一の曲率中心を基準として設定されている。このため、溝51,52の幅がほぼ均等に設定され、パーキングポール11の幅方向の位置決め精度が向上する。また、トランスアクスルケースT1の加工工数が低減され、自動変速機1の製造コストを抑制することができる。
【0063】
また、この実施例では図6に示すように、板ばね38の固定端側に板部26が設けられ、かつ、板部26に面取り41が形成されている。このため、シフトプレート35の回転により板ばね38が固定端側を支点として弾性変形する場合に、面取り41のエッジ部により板ばね38の支点が特定され、板ばね38の撓み状態をほぼ一定に維持することができる。したがって、板ばね38からシフトプレート35に作用する荷重がほぼ一定になり、シフトプレート35の位置決め精度が向上する。
【0064】
ところで、走行中にドライバーが誤ってパーキングレンジに切り替えた場合、ある程度の車速以上では、パーキングギヤ7の回転によりパーキングポール11が連続的に弾かれ、この反力がカラー46に伝達される。このため、カラー46が図中右方向に移動し、コイルばね50の圧縮が継続され、ストッパ44とカラー46との間に瞬間的に隙間が形成される。
【0065】
ここで、ドライバーがあわてて走行レンジに切り替えた場合、位置的に一対の挟持部31が、ストッパ44とカラー46との隙間に入り込む可能性がある。その結果、シフト操作に伴うパーキングロッド43の動作、およびカラー46の動作が阻害される可能性がある。
【0066】
しかし、この実施例では、図4に示すように一対の挟持部31における板部26,27側に面取り33がそれぞれ形成されている。このため、カラー46が図中左方向に移動する場合に、面取り33によりカラー46と一対の挟持部31との係合が防止される。従って、カラー46の円滑な動作が維持され、パーキングレンジが設定された場合にパーキングポール1を確実に回転させて、パーキングポール11とパーキングギヤ7とを係合させることができる。
【0067】
なお、この発明は手動操作により変速段が切り替えられる構成の変速機にも適用可能である。
【0068】
ここで、上記の具体例に基づいて開示したこの発明の特徴的な構成を記載すれば以下の通りである。すなわち、相互にほぼ平行に配置された入力軸および中間軸ならびに出力軸と、前記入力軸に入力されたトルクを前記中間軸を介して前記出力軸に伝達するトルク伝達機構とを備え、これら入力軸および中間軸ならびに出力軸の回転中心がそれぞれ三角形の頂点となる位置に配置されているとともに、前記中間軸に取り付けられたパーキングギヤと、このパーキングギヤの外周側に配置された可動部材とを備え、この可動部材を回転可能に支持する支持部と、前記可動部材に形成され、かつ、この可動部材の回転により前記パーキングギヤに係合・解放する係止部と、前記可動部材に形成され、かつ、前記係止部を前記パーキングギヤに係合するための外力が入力される外力入力部とを備えた変速機のパーキング機構において、前記支持部および前記係止部が前記三角形の内方に配置され、前記可動部材における前記支持部と前記係止部との中間から前記三角形の外方に向けて突出した突出部が形成され、この突出部の自由端に前記外力入力部が形成されていることを特徴とする自動変速機のパーキング機構。
【0069】
また、直線状に伸縮することにより、前記係止部を前記パーキングギヤから解放させる方向に前記可動部材を動作させるコイルばねが設けられており、ケースに設けられた第1のピンと、可動部材に設けられた第2のピンとを備え、前記コイルばねの両端に設けられたフック形状の端部が、それぞれ第1のピンと第2のピンとに掛けられていることを特徴とする。
【0070】
【発明の効果】
以上のように、請求項1の発明によれば、可動部材の支持部および係止部が、3つの軸の配置空間である三角形の内方に配置されているため、パーキングポールのみにより占有されるスペースが減少する。したがって、3つの軸の回転中心同士の距離が所定の状態に維持され、かつ、トルク伝達機構の外径の拡大が抑制される。
【0071】
また、外力入力部に入力される外力により可動部材が動作し、係止部とパーキングギヤとが係合する。ここで、支持部と係止部との中間から三角形の外方に向けて突出した突出部が形成され、突出部の自由端に外力入力部が形成されているため、支持部から外力入力部までの長さを可及的に長く設定することができる。したがって、係止部とパーキングギヤとを係合させるために必要な外力を可及的に低減することができる。
【0072】
請求項2の発明によれば、請求項1の発明の効果に加えて、コイルばねがほぼ直線状に伸長または縮小して可動部材に外力が与えられるため、可動部材に作用する外力の精度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明に係る自動変速機のパーキング機構を示す概念的な側面図である。
【図2】図1に示されたパーキング機構の正面断面図である。
【図3】図1に示されたパーキング機構の部分的な正面断面図である。
【図4】図1に示されたパーキング機構の部分的な平面図である。
【図5】図1に示されたパーキング機構の部分的な側面断面図である。
【図6】図1に示されたパーキング機構の部分的な正面図である。
【図7】図1に示されたパーキング機構の動作を示す正面図である。
【図8】図1に示されたパーキング機構の動作を示す正面図である。
【図9】図1に示されたパーキング機構の部分的な断面図である。
【符号の説明】
4 インプットシャフト
5 カウンタシャフト
6 カウンタドライブギヤ
7 パーキングギヤ
9 ドライブシャフト
11 パーキングポール
12 支持軸
15 係止部
14 突出部
16 外力入力部
22 コイルばね
A1,B1,C1 回転中心
D1 三角形
Claims (2)
- 相互にほぼ平行に配置された入力軸および中間軸ならびに出力軸と、前記入力軸に入力されたトルクを前記中間軸を介して前記出力軸に伝達するトルク伝達機構とを備え、これら入力軸および中間軸ならびに出力軸の回転中心がそれぞれ三角形の頂点となる位置に配置されているとともに、前記中間軸に取り付けられたパーキングギヤと、このパーキングギヤの外周側に配置された可動部材とを備え、この可動部材を動作可能に支持する支持部と、前記可動部材に形成され、かつ、この可動部材の動作により前記パーキングギヤに係合・解放する係止部と、前記可動部材に形成され、かつ、前記係止部を前記パーキングギヤに係合するための外力が入力される外力入力部とを備えた変速機のパーキング機構において、
前記支持部および前記係止部が前記三角形の内方に配置され、前記可動部材における前記支持部と前記係止部との中間から前記三角形の外方に向けて突出した突出部が形成され、この突出部の自由端に前記外力入力部が形成されていることを特徴とする自動変速機のパーキング機構。 - 直線状に伸縮することにより、前記係止部を前記パーキングギヤから解放させる方向に前記可動部材を動作させるコイルばねが設けられていることを特徴とする請求項1に記載の変速機のパーキング機構。
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