JP3537810B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents
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-
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Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
発電可能な電動機(以下、モータ・ジェネレータとい
う)を備え、前記エンジンを駆動源として走行している
際に必要な瞬間トルク以上の余裕トルクで前記モータ・
ジェネレータを発電駆動し、その発電電力で蓄電装置を
充電することが可能なハイブリッド車両に関するもので
ある。
−98516号公報や特開平11−229916号公報
等に開示されている。特開平9−98516号公報に開
示されたハイブリッド車両では、エンジンを動力源とし
て走行する場合の燃料消費量、排気ガス量等の物理量
と、モータ・ジェネレータを動力源として走行する場合
に必要な電気エネルギーをエンジンによりモータ・ジェ
ネレータを駆動して蓄電装置に充電する際のモータ・ジ
ェネレータ、蓄電装置の効率を考慮した前記物理量に基
づく判断基準により、エンジンを使用して走行するかモ
ータ・ジェネレータを使用して走行するかを決定してい
る。さらに、充電時における蓄電装置およびモータ・ジ
ェネレータのエネルギー変換効率を考慮した燃料消費
量、排気ガス量等の物理量のシステム全体の効率に基づ
いて、充電時のエンジンの出力トルクを設定している。
開示されたハイブリッド車両では、モータ・ジェネレー
タにより蓄電装置に蓄えられた電力を使用して走行する
と仮定した場合の燃料消費量を、蓄電装置に充電した際
の燃料消費量を含めて評価するとともに、エンジンで燃
料を燃焼させた動力によって走行すると仮定した場合の
燃料消費量を評価し、これらの評価結果に基づいてモー
タ・ジェネレータを使用して走行するかエンジンを使用
して走行するかを選択している。さらに、電力を蓄電装
置に充電した際の燃焼消費量を、その充電を行った際の
エンジン運転点燃費率とその充電を行わなかったと仮定
した場合のエンジン運転点燃費率との差に基づいて算出
している。
9−98516号公報に記載されたものは、瞬間必要ト
ルクを発生させるためにエンジンおよびモータ・ジェネ
レータの何れを使用した方が効率が良いかを判断するも
のであり、いかに少ない燃料消費量で電気エネルギーを
作るかという観点からなされたものではない。したがっ
て、ある運転状態での瞬間必要トルクを得るためにモー
タ・ジェネレータを使用した方が燃料消費が少ないと判
断されても、蓄電装置から電気エネルギーを供給する限
り、必ずしもエンジン走行に必要な燃料消費量よりも少
ない燃料消費量で電動機を駆動していることを保証して
いるわけではない。
記載されたものは、モータ・ジェネレータを動力源とし
て走行する場合の燃料消費量を評価する際に、蓄電手段
を充電した際の燃料消費量を含めて行っているものの
の、蓄電装置に充電する際の燃料消費量の多寡を評価し
て充電の可否を決定しているわけではない。そのため、
モータ・ジェネレータを動力源として走行する場合にお
いて、発電効率が悪いときに充電した場合の燃料消費量
とエンジンを動力源として走行する場合の燃料消費量と
を比較することになりかねず、必ずしも燃料消費量を節
減できるわけではない。
源とする走行、モータ・ジェネレータのみを駆動源とす
る走行、エンジンおよびモータ・ジェネレータの両方を
駆動源とする走行を選択可能なハイブリッド車両におい
て、実質的に燃料消費量の少ない駆動源を選択して走行
可能なハイブリッド車両を提供するものである。
に、この発明は、エンジン(例えば、後述する実施の形
態におけるエンジンE)および発電可能な電動機(例え
ば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ
M)を備え、前記エンジンの動力を無段変速機(例え
ば、後述する実施例におけるベルト式無段変速機C)を
介して駆動軸(例えば、後述する実施例における駆動軸
W)に伝達可能で、且つ、前記無段変速機と前記駆動軸
との間に配置された前記電動機の動力を前記無段変速機
を介さずに前記駆動軸に伝達可能にされており、前記エ
ンジンを駆動源として走行している際に必要な瞬間トル
ク(例えば、後述する実施の形態における瞬間走行必要
動力Pneed)以上の余裕トルクで前記電動機を発電
駆動し蓄電装置(例えば、後述する実施の形態における
バッテリ34)に電気エネルギーを蓄えることが可能な
ハイブリッド車両において、前記エンジンを駆動源とす
る走行で必要とされる燃料消費量(例えば、後述する実
施の形態におけるGFneed)を算出する第1の算出
手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップS
204)と、前記電動機を動力源とする走行で必要とさ
れる燃料消費量(例えば、後述する実施の形態における
GFmot)を算出する第2の算出手段(例えば、後述
する実施の形態におけるステップS207)と、前記エ
ンジンと前記電動機の出力を合計した動力を動力源とす
る走行で必要とされる燃料消費量(例えば、後述する実
施の形態におけるGFcombine)を算出する第3
の算出手段(例えば、後述する実施の形態におけるステ
ップS208)と、前記第1から第3の算出手段により
得られた燃料消費量に基づいて車両の動力源を選択する
動力源選択手段(例えば、後述する実施の形態における
ステップS104)と、を備えることを特徴とする。こ
のように構成することにより、前記エンジンを駆動源と
する走行(以下、エンジン走行と略す)で必要とされる
燃料消費量と、前記電動機を動力源とする走行(以下、
モータ走行と略す)で必要とされる燃料消費量と、前記
エンジンと前記電動機の出力を合計した動力を動力源と
する走行(以下、モータアシスト走行と略す)で必要と
される燃料消費量を比較した上で、車両の動力源を選択
することができる。また、この発明は、エンジン(例え
ば、後述する実施の形態におけるエンジンE)および発
電可能な電動機(例えば、後述する実施の形態における
モータ・ジェネレータM)を駆動源として備え、さら
に、前記駆動源の動力を駆動軸(例えば、後述する実施
例における駆動軸W)に伝達するトルクコンバータ(例
えば、後述する実施例におけるトルクコンバータ13)
および変速機(例えば、後述する実施例におけるベルト
式無段変速機C)を備え、前記エンジンを駆動源として
走行している際に必要な瞬間トルク(例えば、後述する
実施の形態における瞬間走行必要動力Pneed)以上
の余裕トルクで前記電動機を発電駆動し蓄電装置(例え
ば、後述する実施の形態におけるバッテリ34)に電気
エネルギーを蓄えることが可能なハイブリッド車両にお
いて、前記エンジンを駆動源とする走行で必要とされる
燃料消費量(例えば、後述する実施の形態におけるGF
need)を算出する第1の算出手段(例えば、後述す
る実施の形態におけるステップS204)と、前記電動
機を動力源とする走行で必要とされる燃料消費量(例え
ば、後述する実施の形態におけるGFmot)を算出す
る第2の算出手段(例えば、後述する実施の形態におけ
るステップS207)と、前記エンジンと前記電動機の
出力を合計した動力を動力源とする走行で必要とされる
燃料消費量(例えば、後述する実施の形態におけるGF
combine)を算出する第3の算出手段(例えば、
後述する実施の形態におけるステップS208)と、前
記第1から第3の算出手段により得られた燃料消費量に
基づいて車両の動力源を選択する動力源選択手段(例え
ば、後述する実施の形態におけるステップS104)
と、を備えることを特徴とする。このように構成するこ
とにより、前記エンジンを駆動源とする走行(以下、エ
ンジン走行と略す)で必要とされる燃料消費量と、前記
電動機を動力源とする走行(以下、モータ走行と略す)
で必要とされる燃料消費量と、前記エンジンと前記電動
機の出力を合計した動力を動力源とする走行(以下、モ
ータアシスト走行と略す)で必要とされる燃料消費量を
比較した上で、車両の動力源を選択することができる。
する走行で必要とされる燃料消費量は、前記電動機を動
力源として走行する場合に必要となる電気エネルギーを
前記電動機で発電するために必要な燃料消費量(例え
ば、後述する実施の形態におけるGFgen)であると
することができる。このように構成すると、電動機を動
力源とする走行で必要とされる燃料消費量を、容易且つ
正確に求めることができる。
して走行する場合に必要となる電気エネルギーを発電す
るために必要な燃料消費量は、発電時の平均発電コスト
(例えば、後述する実施の形態におけるAveCOST
gen)と走行エネルギー(例えば、後述する実施の形
態におけるPneed)から算出されるようにしてもよ
い。このように構成すると、電動機を動力源とする走行
で必要とされる燃料消費量をさらに正確に求めることが
できる。
は、前記第1から第3の算出手段で算出された燃料消費
量の中から最も燃料消費量が小さいものに対応する動力
源を選択するようにしてもよい。このように構成する
と、車両の動力源として燃料消費量の一番小さいものを
選択することができる。
は、前記電動機による動力アシスト率(例えば、後述す
る実施の形態におけるモータアシスト比率α)を、前記
エンジンと前記電動機で消費されると推定される燃料消
費量の和が最小となるときの動力アシスト率として、前
記燃料消費量を算出することができる。このように構成
すると、エンジン走行で必要とされる燃料消費量と、モ
ータ走行で必要とされる燃料消費量と、モータアシスト
走行で必要とされる燃料消費量の大小比較を正確に行う
ことができる。
前記エンジンと前記電動機の出力を合計した動力を動力
源として選択した場合には、前記電動機による動力アシ
スト率は、前記エンジンと前記電動機で消費されると推
定される燃料消費量の和が最小となるように決定される
ようにすることができる。このように構成すると、動力
源選択手段が前記エンジンと前記電動機の出力を合計し
た動力を動力源として選択したときに、燃料消費量の低
減を確実に実現することができる。
により動力源が選択されると所定時間は動力源の再選択
を禁止する選択禁止手段(例えば、後述する実施の形態
におけるステップS112)を備えることができる。こ
のように構成すると、動力源が頻繁に切り換わるのを防
止することができる。
よる前記動力源の選択は、前記蓄電装置の蓄電量が所定
値以上の場合に行われるようにしてもよい。このように
構成すると、蓄電装置の蓄電量が所定値以上ない場合に
は電動機の動力を動力源とする走行(すなわち、モータ
走行あるいはモータアシスト走行)が行われなくなるの
で、蓄電装置の蓄電量が低下するのを防止することがで
きる。
ド車両の実施の形態を図1から図9の図面を参照して説
明する。初めに、ハイブリッド車両の動力伝達系につい
て図1に示すスケルトン図を参照して説明する。
ンEと、前後進切替用の遊星歯車機構Pと、ベルト式無
段変速機Cと、モータ・ジェネレータMと、ディファレ
ンシャルギヤDとを備える。エンジンEのクランク軸1
1は油圧ポンプ12を介してトルクコンバータ13の入
力側に接続され、トルクコンバータ13の出方側は遊星
歯車機構Pのサンギヤ軸14に接続される。遊星歯車機
構Pはプラネタリキャリヤ15と、サンギヤ16と、リ
ングギヤ17と、ピニオン18…とを備えており、サン
ギヤ16はサンギヤ軸14に固定され、リングギヤ17
はベルト式無段変速機Cの入力軸19に固定される。そ
してサンギヤ軸14はフォワードクラッチ20を介して
プラネタリキャリヤ15に結合可能であり、プラネタリ
キャリヤ15はリバースブレーキ21を介してケーシン
グ22に結合可能である。
されたドライブプーリ23と、出力軸24に支持された
ドリブンプーリ25と、両プーリ23,25に巻き掛け
られた無端ベルト26とから構成され、両プーリ23,
25の一方の有効半径を増加させて他方の有効半径を減
少させることにより変速比を無段階に変化させることが
できる。ベルト式無段変速機Cの出力軸24にはクラッ
チ27を介してファイナル軸28が接続されており、フ
ァイナル軸28に設けた第1ギヤ29がモータ・ジェネ
レータMに設けた第2ギヤ30に噛合するとともに、フ
ァイナル軸28に設けた第3ギヤ31がディファレンシ
ャルギヤDに設けた第4ギヤ32に噛合する。そしてデ
ィファレンシャルギヤDから延びるドライブ軸33に駆
動軸Wに接続される。
ー・ドライブ・ユニット)35を介してモータ・ジェネ
レータMに接続されており、モータ・ジェネレータMの
出力トルクおよび発電量は電子制御ユニット36により
PDU35を介して制御される。
結して遊星歯車機構Pをロックした状態では、エンジン
のクランク軸11の回転はトルクコンバータ13→サン
ギヤ軸14→プラネタリキャリヤ15→ピニオン18…
→リングギヤ17→入力軸19→ドライブプーリ23→
無端ベルト26→ドリブンプーリ25→出力軸24→ク
ラッチ27→第3ギヤ31→第4ギヤ32→ディファレ
ンシャルギヤD→ドライブ軸33を経て駆動軸Wに伝達
され、エンジンEの出力トルクで車両を前進走行させる
ことができる。
態では、エンジンのクランク軸11の回転はトルクコン
バータ13→サンギヤ軸14→サンギヤ16→ピニオン
18…→リングギヤ17→入力軸19→ドライブプーリ
23→無端ベルト26→ドリブンプーリ25→出力軸2
4→クラッチ27→第3ギヤ31→第4ギヤ32→ディ
ファレンシャルギヤD→ドライブ軸33を経て駆動輪W
に逆回転となって伝達され、エンジンEの出力トルクで
車両を後進走行させることができる。
れた電力でモータ・ジェネレータMをモータとして機能
させれば、モータ・ジェネレータMの出力トルクでエン
ジンEの出力トルクをアシストすることができ、また、
エンジンEの出力トルクでモータ・ジェネレータMをジ
ェネレータとして機能させれば、その発電電力でバッテ
リ34を充電することができる。また、車両の減速時に
クラッチ27を締結解除して駆動軸WとエンジンEとの
接続を絶ち、駆動軸Wの回転をモータ・ジェネレータM
に伝達して回生制動を行うことにより、モータ・ジェネ
レータMの発電電力でバッテリ34を充電することがで
きる。また、クラッチ27を締結解除した状態でモータ
・ジェネレタMをモータとして機能させれば、エンジン
Eの出力トルクによらずに車両を前後進させることがで
きる。
エンジンEの出力トルクのみで走行するエンジン走行モ
ードと、モータとして機能するモータ・ジェネレータM
の出力トルクのみで走行するモータ走行モードと、モー
タ・ジェネレータMの出力トルクでエンジンEの出力ト
ルクをアシストして走行するモータアシスト走行モード
を選択可能であるが、この走行モードを選択するに際し
て、実質的な燃料消費量が一番少ない走行モードを選択
するようにした。
に、現時点での車両の走行に必要な動力(以下、これを
瞬間走行必要動力という)を求め、さらに、この瞬間走
行必要動力をエンジンのみで得ると仮定した場合(すな
わち、エンジン走行を仮定した場合)の燃料消費量と、
前記瞬間走行必要動力をモータとして機能するモータ・
ジェネレータMのみで得ると仮定した場合(すなわち、
モータ走行を仮定した場合)に消費すると推定される燃
料消費量と、エンジンとモータ・ジェネレータMの出力
を合計した動力で前記瞬間走行必要動力を得ると仮定し
た場合(すなわち、モータアシスト走行を仮定した場
合)に消費すると推定される燃料消費量をそれぞれ算出
し、これら燃料消費量を比較して燃料消費量が一番小さ
いと判断される動力源(走行モード)を選択することと
した。
定した場合に消費すると推定される燃料消費量を算出す
るに際しては、モータアシスト比率(動力アシスト率)
αが、燃料消費量の一番小さくなるモータアシスト比率
となるようにした。なお、モータアシスト比率αとは、
エンジン動力とモータ動力の和に対するモータ動力の割
合をいう。
び、モータアシスト走行を仮定した場合におけるモータ
・ジェネレータMで消費すると推定される燃料消費量を
算出する際には、モータ・ジェネレータMによる発電時
における発電コストの平均値に基づいて算出することと
した。また、モータ・ジェネレータMによる発電は、発
電コストが所定の閾値よりも低いときにだけ許可し、該
所定の閾値よりも高いときには許可しないようにした。
これにより、発電コストの高い電力がバッテリ34に充
電されないようにすることができる。
ってこのハイブリッド車両の走行モード選択について説
明する。図2に示すフローチャートは、走行モード選択
ルーチンを示すものであり、この走行モード選択ルーチ
ンは、電子制御ユニット36によって一定時間毎に実行
される
のバッテリ34の蓄電量が予め設定された所定値以上か
否かを判断する。ステップS101における判断結果が
「YES」(蓄電量が所定値以上)である場合は、バッ
テリ34に充電する余裕がないので発電不可と判断し
て、ステップS102に進む。
走行状態においてモータ・ジェネレータMによる走行が
可能であるか否かを判断する。モータ・ジェネレータM
による走行が可能であるか否かは、モータ・ジェネレー
タMの出力トルク、モータ・ジェネレータMの故障の有
無等により判断される。すなわち、図示はしないが、現
在の車両の走行状態が要求する出力が、モータ・ジェネ
レータMの最大出力を上回っている場合にはモータ・ジ
ェネレータMによる走行が不可能であると判断され、ま
た、モータ・ジェネレータMの故障が検知されている場
合にはモータージェネレータMによる走行が不可能であ
ると判断される。
O」(モータ走行不可)である場合は、ステップS10
3に進み、エンジンEのみを動力源とする走行を行うた
めの処理を実行して、エンジンEのみを動力源とする走
行を行う(エンジン走行モード)。また、ステップS1
02における判断結果が「YES」(モータ走行可能)
である場合は、ステップS104に進んで動力源選択判
断処理を実行し、さらにステップS105に進む。ステ
ップS104の動力源選択判断処理では、動力源にエン
ジンEのみが選択されるとFlg_engに「1」をセ
ットし、動力源にモータ・ジェネレータMのみが選択さ
れるとFlg_motに「1」をセットし、動力源にエ
ンジンEとモータ・ジェネレータMが選択されるとFl
g_engに「0」をセットするとともにFlg_mot
に「0」をセットする。動力源選択判断処理の詳細は後
で説明する。
判断処理で設定されたFlg_engを参照して、Fl
g_engが「1」か否かを判断する。ステップS10
5における判断結果が「YES」(Flg_engが
「1」)である場合は、ステップS103に進み、エン
ジンEのみを動力源とする走行を行うための処理を実行
して、エンジンEのみを動力源とする走行を行う(エン
ジン走行モード)。
O」(Flg_engが「0」)である場合は、ステッ
プS106に進み、動力源選択判断処理で設定されたF
lg_motを参照して、Flg_motが「1」か否か
を判断する。ステップS106における判断結果が「Y
ES」(Flg_motが「1」)である場合は、ステ
ップS107に進み、モータ・ジェネレータMのみを動
力源とする走行を行うための処理を実行して、モータ・
ジェネレータMのみを動力源とする走行を行う(モータ
走行モード)。
O」(Flg_motが「0」)である場合は、ステッ
プS108に進み、エンジンEとモータ・ジェネレータ
Mを動力源とする走行を行うための処理を実行して、エ
ンジンEとモータ・ジェネレータMを動力源とする走行
を行う(モータアシスト走行モード)。なお、この時の
モータアシスト比率αは、後述する「モータアシストを
行う場合の最小燃料消費量算出」により燃料消費量GF
combineが最小となるモータアシスト比率に設定
する。すなわち、モータアシスト走行が選択された場合
には、モータアシスト比率は、エンジンEとモータ・ジ
ェネレータMで消費されると推定される燃料消費量の和
が最小となるように決定する。これにより、モータアシ
スト走行を実行したときの燃料消費量の低減を確実に実
現することができる。
が「NO」(蓄電量が所定値未満)である場合は、バッ
テリ34に充電する余裕があるので、ステップS109
に進み、発電可能領域であるか否かを判断する。ステッ
プS109の発電可能領域判断処理では、発電走行によ
る発電コストが予め設定された所定の発電コストを下回
るか否かを判断し、下回る場合には発電可能領域と判断
され、下回らない場合には発電不可能領域と判断され
る。発電可能領域判断処理の詳細は後で説明する。
O」(発電不可能領域)である場合は、発電コストが所
定の発電コスト以上となるので発電を行わず、ステップ
S103に進んで、エンジンEのみを動力源とする走行
を行うための処理を実行して、エンジンEのみを動力源
とする走行を行う(エンジン走行モード)。一方、ステ
ップS109における判断結果が「YES」(発電可能
領域)である場合は、ステップS110に進み、発電コ
スト以外の他の条件を考慮して発電走行が可能であるか
否かを判断する。
Mの故障判断、車両減速判断、車両停止判断等がある。
モータ・ジェネレータMが故障していると判断されてい
るときには発電を行うことができないので、発電走行は
不可能と判断される。また、車両が減速していると判断
されたときにはエンジンEはフュエルカット運転を行い
モータ・ジェネレータMによる減速回生発電を行う減速
回生運転を行っている場合があるので、このような場合
にエンジンEによる発電を行うとかえって燃料消費量を
増大させることになるので、発電走行は不可能と判断さ
れる。また、車両が停止していると判断されたときに発
電運転を行うとドライバーにとって不快な騒音や振動が
発生する場合があるので、発電走行は不可能と判断され
る。
ES」(発電走行可能)である場合は、ステップS11
1に進んで、発電走行を行うための一連の処理を行い、
エンジンEによる走行を行いながらモータ・ジェネレー
タMを発電駆動することで発電を行い、バッテリ34に
充電を行う(発電走行モード)。モータ・ジェネレータ
Mを発電駆動する際の発電力制御では、現在の車両の走
行状態を実現しているエンジン回転数にてモータ・ジェ
ネレータMを回転駆動し、後述する余裕動力によりモー
タ・ジェネレータMを発電運転するようにエンジンEと
モータ・ジェネレータMの運転を制御する。一方、ステ
ップS110における判断結果が「NO」(発電走行可
能)である場合は、ステップS103に進んでエンジン
Eによる走行を行うための処理を実行して、エンジンE
のみを動力源とする走行を行う(エンジン走行モー
ド)。
07、ステップS108、ステップS111の処理を実
行した後、ステップS112に進み、これら処理の実行
を開始してから所定時間が経過したか否かを判断する。
ステップS112における判断結果が「NO」(所定時
間経過していない)である場合は、ステップS112に
戻る。これにより、走行モードが短時間で頻繁に切り換
わるのが防止され、ドライバーは違和感を感じなくな
る。そして、ステップS112における判断結果が「Y
ES」(所定時間経過した)である場合は、本ルーチン
の実行を一旦終了する。
「YES」(バッテリ34の蓄電量が所定値以上ある)
と判断されてた場合に限り、ステップS104の動力源
選択判断処理が行われている。換言すれば、バッテリ3
4の蓄電量が所定値未満なためステップS101で「N
O」と判断された場合には、ステップS104の動力源
選択判断処理は行われず、したがって、モータ・ジェネ
レータMの動力を動力源とする走行(すなわち、モータ
走行あるいはモータアシスト走行)は行われなくなるの
で、バッテリ34の蓄電量が低下するのを防止すること
ができる。
4の処理を実行することにより、車両の動力源を選択す
る動力源選択手段が実現され、ステップS112の処理
を実行することにより、所定時間は動力源の再選択を禁
止する選択禁止手段が実現される。
判断処理について、図3のフローチャートに従って説明
する。図3に示すフローチャートは、動力源選択判断処
理ルーチンを示すものであり、この動力源選択判断処理
ルーチンは、電子制御ユニット36によって一定時間毎
に実行される。
を選択するために使用するフラグを初期状態にセットす
る。ここでは、初期状態はエンジン選択とし、Flg_
engに「1」をセットし、Flg_motに「0」を
セットする。次に、ステップS202に進み、現在の車
両の走行状態を表す各種情報(以下、これを瞬間走行情
報という)を読み込む。ここで読み込む瞬間走行情報と
しては、車速、走行抵抗、変速機の変速比、エンジン回
転数、エンジン発生トルク等である。
S202で読み込んだ瞬間走行情報に基づいて、現時点
での車両の走行に必要な動力、すなわち瞬間走行必要動
力(瞬間トルク、走行エネルギー)Pneedを算出す
る。次に、ステップS204に進み、ステップS202
で読み込んだ瞬間走行情報と予め電子制御ユニット36
に記憶しておいたエンジンデータとに基づいて、現時点
での車両の走行をエンジンEの動力のみで行ったと仮定
した場合の必要燃料消費量、すなわち瞬間走行必要燃料
消費量GFneedを算出する。
算出した発電コストCOSTgenの平均値である平均
発電コストAveCOSTgenを読み込む。AveC
OSTgenは、発電を行っている間のCOSTgen
を積算したものを発電した時間で除算した商である。発
電コストCOSTgenの算出方法については後で詳述
する。次に、ステップS206に進み、現時点での車両
の走行をモータ・ジェネレータMのみで行ったと仮定し
た場合の電動機効率ηmotをモータ・ジェネレータM
の電動機効率マップ(図示せず)を参照して算出する。
S203で算出した瞬間走行必要動力Pneedと、ス
テップS205で読み込んだ平均発電コストAveCO
STgenと、ステップS206で算出した電動機効率
ηmotに基づいて、現時点での車両の走行をモータ・
ジェネレータMの動力のみで行ったと仮定した場合に消
費すると推定される燃料消費量GFmotを、 GFmot=Pneed×AveCOSTgen×ηm
ot で算出する。
とする走行で必要とされる燃料消費量GFmotは、モ
ータ・ジェネレータMを動力源として走行する場合に必
要となる電気エネルギーを、モータ・ジェネレータMで
発電するために必要な燃料消費量として求めることを意
味する。さらに、GFmotは、発電時の平均発電コス
ト(AveCOSTgen)と走行エネルギー(Pne
ed)から算出されるということができる。これにより
GFmotを容易に且つ正確に求めることができる。
の車両の走行を、モータ・ジェネレータMによる動力ア
シストを行い、エンジンEとモータ・ジェネレータMの
出力を合計した動力で行ったと仮定した場合に消費する
と推定される最小燃料消費量minGFcombine
を算出する。最小燃料消費量minGFcombine
の算出については後で詳述する。
S204で算出した動力源をエンジンEのみと仮定した
場合の燃料消費量GFneedが、ステップS207で
算出した動力源をモータ・ジェネレータMのみと仮定し
た場合の燃料消費量GFmotよりも小さいか否かを判
断する。ステップS209における判断結果が「YE
S」(GFneed<GFmot)である場合は、ステ
ップS210に進み、ステップS204で算出した動力
源をエンジンEのみと仮定した場合の燃料消費量GFn
eedが、ステップS208で算出したモータアシスト
を行うと仮定した場合の最小燃料消費量minGFco
mbineよりも小さいか否かを判断する。
ES」(GFneed<minGFcombine)で
ある場合は、ステップS211に進み、動力源の選択を
エンジンEとするFlg_engに「1」をセットし
て、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、ステップ
S210における判断結果が「NO」(GFneed≧
minGFcombine)である場合は、ステップS
212に進み、動力源の選択をエンジンEとモータ・ジ
ェネレータM(モータアシスト)とするために、Flg
_engに「0」をセットし、Flg_motに「0」を
セットして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
が「NO」(GFneed≧GFmot)である場合
は、ステップS213に進み、ステップS208で算出
したモータアシストを行うと仮定した場合の最小燃料消
費量minGFcombineが、ステップS207で
算出した動力源をモータ・ジェネレータMのみと仮定し
た場合の燃料消費量GFmotよりも小さいか否かを判
断する。
ES」(GFmot>minGFcombine)であ
る場合は、ステップS212に進み、動力源の選択をエ
ンジンEとモータ・ジェネレータM(モータアシスト)
とするために、Flg_engに「0」をセットし、F
lg_motに「0」をセットして、本ルーチンの実行
を一旦終了する。一方、ステップS213における判断
結果が「NO」(GFmot≦minGFcombin
e)である場合は、ステップS214に進み、動力源の
選択をモータ・ジェネレータMとするFlg_motに
「1」をセットして、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。
動力源が選択されるので、ハイブリッド車両の燃料消費
量を低減することができる。特に、この実施の形態で
は、minGFcombineを算出して、minGF
combineとGFneedとGFmotとを比較し
ているので、燃料消費量の大小比較の信頼性が向上し、
燃料消費量の一番小さい動力源を確実に選択することが
できる。
プS204の処理を実行することにより、エンジン走行
で必要とされる燃料消費量を算出する第1の算出手段が
実現され、ステップS207の処理を実行することによ
り、モータ走行で必要とされる燃料消費量を算出する第
2の算出手段が実現され、ステップS208の処理を実
行することにより、モータアシスト走行で必要とされる
燃料消費量を算出する第3の算出手段が実現される。
ータアシストを行うと仮定した場合に消費すると推定さ
れる最小燃料消費量算出(以下、minGFcombi
ne算出と略す)について詳述する。minGFcom
bine算出は、予め0〜1の間で所定間隔(例えば、
0.1間隔、あるいは、0.05間隔)に設定されたモ
ータアシスト比率α毎に図4に示すフローチャートに従
って燃料消費量GFcombineをそれぞれ算出し、
算出されたGFcombineとモータアシスト比率の
二次元マップを作成して、この二次元マップからGFc
ombineの最小値を求めることにより行われる。
合に消費すると推定される燃料消費量GFcombin
eの算出方法を、図4に示すフローチャートに従って説
明する。まず、ステップS301において、モータアシ
スト比率αを読み込む。ここで読み込まれるモータアシ
スト比率αは、前述したように、0〜1の間で所定間隔
毎に予め設定されている値であり、例えば、0.1間隔
に設定されている場合であれば、0.1、0.2、0.
3・・・であり、0.05間隔に設定されている場合で
あれば、0.05、0.10、0.15・・・である。
S301で読み込んだモータアシスト比率αと図3に示
すステップS203で算出したPneedから、エンジ
ンEが分担する動力(以下、エンジン分担動力という)
Pneedengを、 Pneedeng=Pneed×(1−α) で算出する。
S302で算出したエンジン分担動力Pneedeng
を発生するために必要な燃料消費量を算出する。次に、
ステップS304に進み、ステップS301で読み込ん
だモータアシスト比率αと図3に示すステップS203
で算出したPneedから、モータ・ジェネレータMが
分担する動力(以下、モータ分担動力という)Pnee
dmotを、 Pneedmot=Pneed×α で算出する。
S304で算出したモータ分担動力Pneedmotを
発生する際の電動機効率ηmotをモータ・ジェネレー
タMの電動機効率マップ(図示せず)を参照して算出す
る。次に、ステップS306に進み、ステップS304
で算出したモータ分担動力Pneedmotと、ステッ
プS305で算出した電動機効率ηmotと、図3のス
テップS205で読み込んだ平均電動機コストAveC
OSTgenとから、ステップS304で算出したモー
タ分担動力Pneedmotを発生する際に必要と推定
される燃料消費量GFneedmotを、 GFneedmot=Pneedmot×AveCOS
Tgen×ηmot で算出する。
行でモータ・ジェネレータMに必要とされる燃料消費量
GFneedmotは、モータ分担動力を動力源として
走行する場合にモータ・ジェネレータMに必要とされる
電気エネルギーを、モータ・ジェネレータMで発電する
ために必要な燃料消費量として求めることを意味する。
さらに、GFneedmotは、発電時の平均発電コス
ト(AveCOSTgen)と走行エネルギー(Pne
ed)のモータ分担分から算出されるということができ
る。これによりGFneedmotを容易に且つ正確に
求めることができる。
S303で算出したGFneedengとステップS3
06で算出したGFneedmotから、モータアシス
トを行うと仮定した場合に消費すると推定される燃料消
費量GFcombineを、 GFcombine=GFneedeng+GFnee
dmot で算出する。
コストの算出方法を図5を参照して説明する。図5にお
いて、エンジンEがエンジン回転数Ne1の運転点1で
運転されているとき、エンジンEのみで走行する場合の
燃料消費量GF1eは、そのときのエンジントルクTe
1、エンジン回転数Ne1、エンジン効率η1および単
位変換係数716.2を用いて、 GF1e=Te1×Ne1×η1÷716.2 で与えられる。
ジンEの最も良い運転状態での走行時に余裕トルク(T
eηmax1−Te1)でモーク・ジェネレータMを駆
動して発電する場合の燃料消費量GF1m1は、そのと
きのエンジントルクTeηmax1、エンジン回転数N
e1、エンジン効率ηmax1および単位変換係数71
6.2を用いて、 GF1m=Teηmax1×Ne1×ηmax1÷71
6.2 で与えられる。
Te1×η1)×Ne1÷716.2 で与えられる。
ネレータMの発電効率をηgen1として、 Egen1=ηgen1×(Teηmax1−Te1)
×Ne1÷716.2 で与えられる。
電量当たりの燃料消費量、つまり発電コストCOST1
は、前記2つの燃料消費量の差GF1m−GF1eを発
電量Egen1で除算することにより、 COST1=(Teηmax1×ηmax1−Te1×
η)÷{ηgen1×(Teηmax1−Te1)} で与えられる。
ン回転数Ne2の運転点2で運転されているとき、エン
ジンEのみで走行する場合の燃料消費量GF2eは、そ
のときのエンジントルクTe2、エンジン回転数Ne
2、エンジン効率η2および単位変換係数716.2を
用いて、 GF2e=Te2×Ne2×η2÷716.2 で与えられる。
ジンEの最も良い運転状態での走行時に余裕トルク(T
eηmax2−Te2)でモータ・ジェネレータMを駆
動して発電する場合の燃料消費量GF2mは、そのとき
のエンジントルクTeηmax2、エンジン回転数Ne
2、エンジン効率ηmax2および単位変換係数71
6.2を用いて、 GF2m=Teηmax2×Ne2×ηmax2÷71
6.2 で与えられる。
Te2×η2)×N2÷716.2 で与えられる。
ネレータMの発電効率をηgen2として、 Egen2=ηgen2×(Teηmax2−Te2)
×Ne2÷716.2 で与えられる。
電量当たりの燃料消費量、つまり発電コストCOST2
は、前記2つの燃料消費量の差GF2m−GF2eを発
電量Egen2で除算することにより、 COST2=(Teηmax2×ηmax2−Te2×
η2)÷{ηgen2×(Teηmax2−Te2)} で与えられる。
には、発電コストCOSTの式の分母を大きくし、分子
を小さくすればよい。分母を大きくするには、ηgen
を大きくするか、Teηmax−Teを大きくすればよ
い。また、分子を小さくするには、Teηmax×ηm
axを小さくするか、Te×ηを大きくすればよい。
転点1であり、Teηmax−TeはエンジンEの余裕
トルク、つまり発電トルクであるため、これが大きいと
いうことはモータ・ジェネレータMを最大発電容量の近
傍で運転することになる。このことは、モータ・ジェネ
レータMの発電効率ηgenが高くなることであり(図
6参照)、発電コストCOSTを小さくする要因として
好適に作用していることが分かる。一方、分子のTeη
max、Teを固定して考えると、発電コストCOST
を小さくするにはηmaxを小さく、ηを大きくすれば
よいことになり、運転点1は運転点2よりも都合がよ
い。したがって、運転点1でのコストCOST1は運転
点2でのコストCOST2よりも小さくなり、エンジン
Eの余裕動力を用いて発電を行う場合には、運転点2で
発電するよりも運転点1で発電する方がコストが小さく
なることが分かる。
可能領域の判断と発電コストの算出処理を図7のフロー
チャートと図8のグラフを参照して説明する。まず、ス
テップS401において、現在の車両の走行状態を表す
各種情報、すなわち瞬間走行情報を読み込む。ここで読
み込む瞬間走行情報としては、車速、走行抵抗、変速機
の変速比、エンジン回転数、エンジン発生トルク等であ
る。
S401で読み込んだ瞬間走行情報に基づいて、現時点
での車両の走行に必要な動力、すなわち瞬間走行必要動
力Pneedを算出する。次に、ステップS403に進
み、ステップS401で読み込んだ瞬間走行情報と予め
電子制御ユニット36に記憶しておいたエンジンデータ
とに基づいて、現時点での車両の走行をエンジンEの動
力のみで行ったと仮定した場合の必要燃料消費量、すな
わち瞬間走行必要燃料消費量GFneedを算出する。
S401で読み込んだ瞬間走行情報に基づいて現時点で
の車両の走行をエンジンEで行った場合のエンジン回転
数を算出し、このエンジン回転数と予め電子制御ユニッ
ト36に記憶しておいたエンジンデータとに基づいてエ
ンジン効率が最も良くなる運転点を検索し、その運転点
でのエンジンEの最良効率運転時の動力Pηmaxを算
出する。次に、ステップS405に進み、ステップS4
04で検索したエンジン効率が最も良くなる運転点での
エンジンEに関する運転情報と予め電子制御ユニット3
6に記憶しておいたエンジンデータとに基づいて、エン
ジン効率が最も良くなる運転点での燃料消費量GFηm
axを算出する。
を行う場合の目標発電量Pgenを、 Pgen=(Pηmax−Pneed)×ηgen で算出する。次に、ステップS407に進み、モータ・
ジェネレータMを発電運転して発電を行った際の発電時
燃料消費量GFgenを、 GFgen=GFηmax−GFneed で算出する。
S406で算出した目標発電量PgenとステップS4
07で算出した発電時燃料消費量GFgenとから単位
発電量当たりの燃料消費量、つまり発電コストCOST
genを、 COSTgen=GFgen/Pgen で算出する。次に、ステップS409に進み、予め設定
された発電コストに関する閾値COSTrefを読み込
む。
プS408で算出した発電コストCOSTgenが、ス
テップS409で読み込んだ発電コストの閾値COST
refよりも小さいか否かを判断する。ステップS41
0における判断結果が「YES」(COSTgen<C
OSTref)である場合、すなわち発電コストが小さ
い場合は、ステップS11に進み、発電可能領域である
と判断して、FlgGenOkに「1」をセットする。
一方、ステップS410における判断結果が「NO」
(COSTgen≧COSTref)である場合、すな
わち発電コストが大きい場合は、ステップS412に進
み、発電不可能領域であると判断して、FlgGenO
kに「0」をセットする。
算出し、算出された発電コストが閾値よりも小さい場合
には発電可能領域であると判断し、算出された発電コス
トが閾値よりも大きい場合には発電不可能領域であると
判断する。その結果、モータ・ジェネレータMを駆動す
るエンジンEの燃料消費量を最小限に抑えながら、モー
タ・ジェネレータMの発電電力でバッテリ34を充電す
ることができ、燃料消費量の節減に寄与することができ
る。
は、図2に示す走行モード選択ルーチンのステップS1
01における判断結果が「YES」(蓄電量が所定値以
上)である場合には、バッテリ34に充電する余裕がな
いので発電不可とするとともに、ステップS102にお
けるYES判断を条件に、モータ走行やモータアシスト
走行を選択肢の一つとする動力源選択判断処理(ステッ
プS104)を実行し、一方、ステップS101におけ
る判断結果が「NO」(蓄電量が所定値未満)である場
合には、バッテリ34に充電する余裕があるので充電許
可とするとともに、動力源選択判断処理を実行しないよ
うにしている。つまり、前述した第1の実施の形態で
は、発電許可・不許可を判断する蓄電量の閾値と、動力
源選択判断処理を実行するか否かを判断する蓄電量の閾
値を、同じ閾値とした。
不許可を判断する蓄電量の閾値を「第1の所定値」と
し、動力源選択判断処理を実行するか否かを判断する蓄
電量の閾値を「第2の所定値」として、それぞれ別の値
に定めた場合の走行モード選択ルーチンを示している。
これについて、第1の実施の形態と相違するステップに
ついて説明し、第1の実施の形態と同一ステップには同
一ステップ番号を付して説明を省略する。
のバッテリ34の蓄電量が予め設定された第1の所定値
以上か否かを判断する。ステップS101における判断
結果が「YES」(蓄電量が第1の所定値以上)である
場合は、バッテリ34に充電する余裕がないので発電不
可と判断して、ステップS102に進み、現在の車両の
走行状態においてモータ・ジェネレータMによる走行が
可能であるか否かを判断する。一方、ステップS101
における判断結果が「NO」(蓄電量が第1の所定値未
満)である場合は、バッテリ34に充電する余裕がある
ので、ステップS109に進み、発電可能領域であるか
否かを判断する。
果が「YES」(モータ走行可能)である場合は、ステ
ップS113に進み、現時点のバッテリ34の蓄電量が
予め設定された第2の所定値以上か否かを判断する。な
お、この実施の形態では、第1の所定値は第2の所定値
よりも小さい(第1の所定値<第2の所定値)。
ES」(蓄電量が第2の所定値以上)である場合は、バ
ッテリ34の蓄電量にモータ・ジェネレータMを駆動す
る余裕があるので、ステップS104に進み、動力源選
択判断処理を実行する。一方、ステップS113におけ
る判断結果が「NO」(蓄電量が第2の所定値未満)で
ある場合は、バッテリ34の蓄電量にモータ・ジェネレ
ータMを駆動する余裕がないので、ステップS103に
進み、エンジンEのみを動力源とする走行を行うための
処理を実行して、エンジンEのみを動力源とする走行を
行う(エンジン走行モード)。つまり、蓄電量が第2の
所定値未満のときには、動力源選択判断処理は実行され
ず、モータ・ジェネレータMの動力を動力源とする走行
(すなわち、モータ走行あるいはモータアシスト走行)
は行われなくなるので、バッテリ34の蓄電量が低下す
るのを防止することができる。
蓄電量の閾値と、動力源選択判断処理を実行するか否か
を判断する蓄電量の閾値を、それぞれ別の値に定める
と、エネルギーマネージメントの自由度が広がるという
利点がある。なお、発電許可・不許可を判断する蓄電量
の閾値を、動力源選択判断処理を実行するか否かを判断
する蓄電量の閾値よりも大きく設定することも可能であ
る。
た実施の形態に限られるものではない。例えば、実施例
では蓄電手段としてバッテリ34を例示したが、バッテ
リ34に代えてキャパシタを採用することができる。ま
た、エンジン、発電可能な電動機、変速機の形式には特
に限定はなく、さらに、これらの配置関係にも特に限定
はない。また、前記電動機の個数や、動力切り替え機構
および発進機構の形式、配置に限定はなく、発進機構の
有無は問わない。
ば、エンジンおよび発電可能な電動機を備え、前記エン
ジンの動力を無段変速機を介して駆動軸に伝達可能で、
且つ、前記無段変速機と前記駆動軸との間に配置された
前記電動機の動力を前記無段変速機を介さずに前記駆動
軸に伝達可能にされており、前記エンジンを駆動源とし
て走行している際に必要な瞬間トルク以上の余裕トルク
で前記電動機を発電駆動し蓄電装置に電気エネルギーを
蓄えることが可能なハイブリッド車両において、前記エ
ンジンを駆動源とする走行で必要とされる燃料消費量を
算出する第1の算出手段と、前記電動機を動力源とする
走行で必要とされる燃料消費量を算出する第2の算出手
段と、前記エンジンと前記電動機の出力を合計した動力
を動力源とする走行で必要とされる燃料消費量を算出す
る第3の算出手段と、前記第1から第3の算出手段によ
り得られた燃料消費量に基づいて車両の動力源を選択す
る動力源選択手段と、を備えることにより、エンジン走
行で必要とされる燃料消費量と、モータ走行で必要とさ
れる燃料消費量と、モータアシスト走行で必要とされる
燃料消費量を比較した上で、車両の動力源を規則的に選
択することができるという優れた効果が奏される。ま
た、この発明によれば、エンジンおよび発電可能な電動
機を駆動源として備え、さらに、前記駆動源の動力を駆
動軸に伝達するトルクコンバータおよび変速機を備え、
前記エンジンを駆動源として走行している際に必要な瞬
間トルク以上の余裕トルクで前記電動機を発電駆動し蓄
電装置に電気エネルギーを蓄えることが可能なハイブリ
ッド車両において、前記エンジンを駆動源とする走行で
必要とされる燃料消費量を算出する第1の算出手段と、
前記電動機を動力源とする走行で必要とされる燃料消費
量を算出する第2の算出手段と、前記エンジンと前記電
動機の出力を合計した動力を動力源とする走行で必要と
される燃料消費量を算出する第3の算出手段と、前記第
1から第3の算出手段により得られた燃料消費量に基づ
いて車両の動力源を選択する動力源選択手段と、を備え
ることにより、エンジン走行で必要とされる燃料消費量
と、モータ走行で必要とされる燃料消費量と、モータア
シスト走行で必要とされる燃料消費量を比較した上で、
車両の動力源を規則的に選択することができるという優
れた効果が奏される。
する走行で必要とされる燃料消費量は、前記電動機を動
力源として走行する場合に必要となる電気エネルギーを
前記電動機で発電するために必要な燃料消費量であると
した場合には、電動機を動力源とする走行で必要とされ
る燃料消費量を、容易且つ正確に求めることができるの
で、エンジン走行で必要とされる燃料消費量と、モータ
走行で必要とされる燃料消費量と、モータアシスト走行
で必要とされる燃料消費量との比較が、容易に且つ正確
に行うことができ、動力源選択の信頼性が向上するとい
う効果がある。
して走行する場合に必要となる電気エネルギーを発電す
るために必要な燃料消費量は、発電時の平均発電コスト
と走行エネルギーから算出されるようにした場合には、
電動機を動力源とする走行で必要とされる燃料消費量を
さらに正確に求めることができるので、動力源選択の信
頼性がさらに向上するという効果がある。
は、前記第1から第3の算出手段で算出された燃料消費
量の中から最も燃料消費量が小さいものに対応する動力
源を選択するようにした場合には、車両の動力源として
燃料消費量の一番小さいものを選択することができるの
で、燃料消費量を低減することができるという効果があ
る。
が、前記電動機による動力アシスト率を、前記エンジン
と前記電動機で消費されると推定される燃料消費量の和
が最小となるときの動力アシスト率として、前記燃料消
費量を算出するようにした場合には、エンジン走行で必
要とされる燃料消費量と、モータ走行で必要とされる燃
料消費量と、モータアシスト走行で必要とされる燃料消
費量の大小比較を正確に行うことができるので、動力源
選択の信頼性が向上するという効果がある。さらに、こ
の場合、前記動力源選択手段が、前記第1から第3の算
出手段で算出された燃料消費量の中から最も燃料消費量
が小さいものに対応する動力源を選択するようにしたと
きには、燃料消費量の一番小さい動力源を確実に選択す
ることができるという効果がある。
前記エンジンと前記電動機の出力を合計した動力を動力
源として選択したときには、前記電動機による動力アシ
スト率は、前記エンジンと前記電動機で消費されると推
定される燃料消費量の和が最小となるように決定される
ようにした場合には、動力源選択手段が前記エンジンと
前記電動機の出力を合計した動力を動力源として選択し
たときに、燃料消費量の低減を確実に実現することがで
きるという効果がある。
より動力源が選択されると所定時間は動力源の再選択を
禁止する選択禁止手段を備える場合には、動力源が頻繁
に切り換わるのを防止することができるので、ドライバ
ーは違和感を感じなくなる。
よる前記動力源の選択が、前記蓄電装置の蓄電量が所定
値以上のときに行われるようにした場合には、蓄電装置
の蓄電量が所定値以上ないときには電動機の動力を動力
源とする走行(すなわち、モータ走行あるいはモータア
シスト走行)が行われなくなるので、蓄電装置の蓄電量
が低下するのを防止することができる。
施の形態における動力伝達系のスケルトン図である。
択ルーチンのフローチャートである。
断処理ルーチンのフローチャートである。
ト走行時の燃料消費量算出ルーチンのフローチャートで
ある。
説明する図である。
ある。
判断と発電コストの算出ルーチンのフローチャートであ
る。
図である。
ーチンのフローチャートである。
ルギー) S104 動力源選択手段 S112 選択禁止手段 S204 第1の算出手段 S207 第2の算出手段 S208 第3の算出手段 α モータアシスト比率(動力アシスト率)
Claims (9)
- 【請求項1】 エンジンおよび発電可能な電動機を備
え、前記エンジンの動力を無段変速機を介して駆動軸に
伝達可能で、且つ、前記無段変速機と前記駆動軸との間
に配置された前記電動機の動力を前記無段変速機を介さ
ずに前記駆動軸に伝達可能にされており、前記エンジン
を駆動源として走行している際に必要な瞬間トルク以上
の余裕トルクで前記電動機を発電駆動し蓄電装置に電気
エネルギーを蓄えることが可能なハイブリッド車両にお
いて、 前記エンジンを駆動源とする走行で必要とされる燃料消
費量を算出する第1の算出手段と、 前記電動機を動力源とする走行で必要とされる燃料消費
量を算出する第2の算出手段と、 前記エンジンと前記電動機の出力を合計した動力を動力
源とする走行で必要とされる燃料消費量を算出する第3
の算出手段と、 前記第1から第3の算出手段により得られた燃料消費量
に基づいて車両の動力源を選択する動力源選択手段と、 を備えることを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項2】 エンジンおよび発電可能な電動機を駆動
源として備え、さらに、前記駆動源の動力を駆動軸に伝
達するトルクコンバータおよび変速機を備え、前記エン
ジンを駆動源として走行している際に必要な瞬間トルク
以上の余裕トルクで前記電動機を発電駆動し蓄電装置に
電気エネルギーを蓄えることが可能なハイブリッド車両
において、 前記エンジンを駆動源とする走行で必要とされる燃料消
費量を算出する第1の算出手段と、 前記電動機を動力源とする走行で必要とされる燃料消費
量を算出する第2の算出手段と、 前記エンジンと前記電動機の出力を合計した動力を動力
源とする走行で必要とされる燃料消費量を算出する第3
の算出手段と、 前記第1から第3の算出手段により得られた燃料消費量
に基づいて車両の動力源を選択する動力源選択手段と、 を備えることを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項3】 前記電動機を動力源とする走行で必要と
される燃料消費量は、前記電動機を動力源として走行す
る場合に必要となる電気エネルギーを前記電動機で発電
するために必要な燃料消費量であることを特徴とする請
求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項4】 前記電動機を動力源として走行する場合
に必要となる電気エネルギーを発電するために必要な燃
料消費量は、発電時の平均発電コストと走行エネルギー
から算出されることを特徴とする請求項3に記載のハイ
ブリッド車両。 - 【請求項5】 前記動力源選択手段は、前記第1から第
3の算出手段で算出された燃料消費量の中から最も燃料
消費量が小さいものに対応する動力源を選択することを
特徴とする請求項1から請求項4のいずれかに記載のハ
イブリッド車両。 - 【請求項6】 前記第3の算出手段は、前記電動機によ
る動力アシスト率を、前記エンジンと前記電動機で消費
されると推定される燃料消費量の和が最小となるときの
動力アシスト率として、前記燃料消費量を算出すること
を特徴とする請求項1から請求項5のいずれかに記載の
ハイブリッド車両。 - 【請求項7】 前記動力源選択手段が前記エンジンと前
記電動機の出力を合計した動力を動力源として選択した
場合には、前記電動機による動力アシスト率は、前記エ
ンジンと前記電動機で消費されると推定される燃料消費
量の和が最小となるように決定されることを特徴とする
請求項1から請求項6のいずれかに記載のハイブリッド
車両。 - 【請求項8】 前記動力源選択手段により動力源が選択
されると所定時間は動力源の再選択を禁止する選択禁止
手段を備えることを特徴とする請求項1から請求項7の
いずれかに記載のハイブリッド車両。 - 【請求項9】 前記動力源選択手段による前記動力源の
選択は、前記蓄電装置の蓄電量が所定値以上の場合に行
われることを特徴とする請求項1から請求項8のいずれ
かに記載のハイブリッド車両。
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