JP2014177187A - ハイブリッド車の燃料節約表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転状態に応じた実燃料消費量を緻密に推定し、ドライバに提示する燃料節約量の精度を向上する。
【解決手段】燃料節約量算出部２００において、ＩＳＳ時燃料節約量算出部３００で算出したＩＳＳ時の燃料節約量と、ＥＶ走行時燃料節約量算出部４００で算出したＥＶ走行時の燃料節約量と、モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００で算出したモータアシスト走行時の燃料節約量とを加算し、その加算値から発電時燃料ロス量算出部６００で算出した発電時の燃料ロス量と再始動時燃料ロス量算出部７００で算出した再始動時の燃料ロス量とを減算した後、燃料節約量下限ガード処理部８００で下限処理して最終的な燃料節約量が車内ネットワークを介して送信され、ＭＦＤに表示される。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンの駆動力とモータの駆動力とを併用して走行するハイブリッド車の燃料節約表示装置に関する。

近年、自動車等の車両においては、エンジンの駆動力とモータの駆動力とを併用して走行するハイブリッド車（ＨＥＶ）が開発されている。このハイブリッド車は、ＥＶ走行・回生ブレーキ等により、ガソリン等の燃料の消費量を抑制して省エネルギー運転を行うことができるが、より省エネルギーの運転を行おうとする場合、燃料をどれだけ節約できたかをドライバ自身が把握することは容易でない。

このため、特許文献１には、通常走行モードと通常走行モードより燃費を優先する燃費優先モードとを備え、通常走行モードで走行する場合の通常時燃費と燃費優先モードで走行する場合の節約時燃費との差に関する燃費差情報をドライバに報知することで、燃費優先モードの利用をより操作者に促すことのできる技術が開示されている。

特開２００８−１５７０８１号公報

しかしながら、特許文献１に開示されるような従来の技術では、モータ発電時のエンジンの燃料損失分は燃料節約量に加味しておらず、また、同一イグニッションＯＮ中の燃料節約量や節約時間等は表示しない等といったように、ＨＥＶ車の運転状態に応じた実燃料消費量と表示用節約量との間の乖離が大きい。このため、より一層の省エネルギー運転を促進させるためには、ドライバに提示する燃料節約量の精度を高める必要がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の運転状態に応じた実燃料消費量を緻密に推定し、ドライバに提示する燃料節約量の精度を向上することのできるハイブリッド車の燃料節約表示装置を提供することを目的としている。

本発明によるハイブリッド車の燃料節約表示装置は、エンジンの駆動力とモータの駆動力とを併用して走行するハイブリッド車の燃料節約表示装置であって、アイドルストップの実行時に、エンジンをアイドル運転させたときの燃料消費量をアイドルストップ時燃料節約量として算出するアイドルストップ時燃料節約量算出部と、モータの駆動力で走行するモータ走行時に、エンジンが作動していることを想定して推定した燃料消費量を、モータ走行時燃料節約量として算出するモータ走行時燃料節約量算出部と、エンジンの駆動力をモータの駆動力でアシストして走行するモータアシスト走行時に、エンジンの実燃料消費量とモータによるアシスト無しとして推定した燃料消費量との差分を、モータアシスト走行時燃料節約量として算出するモータアシスト走行時燃料節約量算出部と、モータによる発電時に、エンジンの実燃料消費量と発電無しとして推定した発電時推定燃料消費量との差分を、発電時燃料ロス量として算出する発電時燃料ロス量算出部と、エンジンの再始動時に消費する燃料消費量を再始動時燃料ロス量として算出する再始動時燃料ロス量算出部とを備え、前記アイドルストップ時燃料節約量と前記モータ走行時燃料節約量と前記モータアシスト走行時燃料節約量とを加算した値から前記発電時燃料ロス量と前記再始動時燃料ロス量とを減算した値を、表示装置に表示するための表示用燃料節約量として算出する。

本発明によれば、車両の運転状態に応じた実燃料消費量を緻密に推定し、ドライバに提示する燃料節約量の精度を向上することができる。

ハイブリッド車の制御系の全体構成を示す概略説明図 燃料節約の定義を示す説明図 燃料節約量算出部の機能ブロック図 ＩＳＳ時燃料節約量算出部の機能ブロック図 ＥＶ走行時燃料節約量算出部の機能ブロック図 ＥＶ走行時エンジン回転数推定部の機能ブロック図 ＥＶ走行時エンジントルク推定部の機能ブロック図 モータアシスト走行時燃料節約量算出部の機能ブロック図 発電時燃料ロス量算出部の機能ブロック図 再始動時燃料ロス量算出部の機能ブロック図 燃料節約量下限ガード処理部の機能ブロック図 燃料節約表示画面の表示例を示す説明図

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１はエンジン２とモータ３とを併用するハイブリッド車（ＨＥＶ）であり、同図においてはＨＥＶの一構成例を示している。図１に例示するＨＥＶ１は、エンジン２とモータ３とがクラッチ４を介して直列的に配列されると共に、モータ３の出力側に変速機５が連設されており、変速機５から出力される駆動力が前輪６Ｆと後輪６Ｒとの双方或いは一方に伝達される。

エンジン２は、例えばガソリン等を燃料として動力を発生する内燃機関である。また、モータ３は、例えば、出力軸に軸止された永久磁石から成るロータと３相巻線が巻回されたステータとを備えた同期発電機である。モータ３は、バッテリ５０からの電力によって動力を発生すると共に、エンジン２による駆動或いは回生ブレーキ作動時に発電し、バッテリ５０を充電する。

このようなＨＥＶ１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ネットワーク１００に接続される複数の電子制御ユニットからなるＨＥＶ制御システムによって制御される。具体的には、ＨＥＶ制御システムは、全体を統括するハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ−ＣＵ）１０１を中心として、インバータ１０３を介してモータ３を制御するモータ制御ユニット（ＭＣＵ）１０２、エンジン２を制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１０４、クラッチ４及び変速機５を制御する変速機制御ユニット（ＴＣＵ）１０５、各種情報を表示してドライバに提示するマルチファンクションディスプレイ（ＭＦＤ）１０の表示制御を行う表示制御ユニット（ＭＦＤ−ＣＵ）１０６等の複数の電子制御ユニットが車内ネットワーク１００に接続されて構成されている。

ＨＥＶ−ＣＵ１０１を中心とするＨＥＶ制御システムは、ＨＥＶ１の走行状態を、クラッチ４を開放した状態でのモータ３のみの動力による走行（ＥＶ走行）と、クラッチ４を締結した状態でのエンジン２とモータ３との動力による走行（モータアシスト走行）とに切り換えることができる。また、本ＨＥＶ制御システムは、ＨＥＶ１の走行を停止してアイドル運転に移行したとき、所定の条件下でエンジン２を停止させるアイドルストップシステム（ＩＳＳ）の機能を備えている。

更に、ＨＥＶ制御システムは、ＨＥＶ１の運転状態に対応して燃料節約量を緻密に算出し、車両の実燃料消費量と推定値との誤差を最小限に抑制してＭＦＤ１０に表示する機能を有している。これにより、ユーザが納得できる燃料節約量をＭＦＤ１０に表示することができ、商品性を大幅に向上させることができる。以下、ＨＥＶ制御システムの燃料節約量算出に係る機能について説明する。

先ず、本システムにおける燃料節約の定義について説明する。本システムにおいては、ＨＥＶ１の燃料節約量は、図２に示すように、通常のガソリンエンジン等のエンジンのみで走行する車両の燃料消費量に対して、ＩＳＳ、ＥＶ走行、モータアシスト走行による燃料節約量を算出し、これらの燃料節約量から発電による燃料消費ロス分と再始動による燃料消費ロス分を差し引いた値を最終的な燃料節約量とする。ここで、発電による燃料消費ロス分は、ＩＳＳ、ＥＶ用の電力をまかなうため、エンジン２の負荷を上げて発電することによる燃料消費量の増加分である。

ＨＥＶ１の燃料節約量は、図３に示すように、主として、ＨＥＶ−ＣＵ１０１の燃料節約量算出に係る機能部である燃料節約量算出部２００によって算出される。燃料節約量算出部２００は、ＩＳＳ時（アイドルストップ時）燃料節約量算出部３００、ＥＶ走行時（モータ走行時）燃料節約量算出部４００、モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００、発電時燃料ロス量算出部６００、再始動時燃料ロス量算出部７００、燃料節約量下限ガード処理部８００を主として構成されている。

この燃料節約量算出部２００においては、ＩＳＳ時燃料節約量算出部３００で算出されたＩＳＳ時の燃料節約量と、ＥＶ走行時燃料節約量算出部４００で算出されたＥＶ走行時の燃料節約量と、モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００で算出されたモータアシスト走行時の燃料節約量とが演算部２０１で加算され、次段の演算部２０２に入力される。演算部２０２には、発電時燃料ロス量算出部６００で算出された発電時の燃料ロス量と、再始動時燃料ロス量算出部７００で算出された再始動時の燃料ロス量とが入力され、演算部２０１の加算値から減算される。演算部２０２の出力は、燃料節約量下限ガード処理部８００に入力され、各燃料節約量を加減算した計算値が下限処理されて最終的な燃料節約量が車内ネットワーク１００を介してＭＦＤ−ＣＵ１０６に送信される。

以下、ＩＳＳ時燃料節約量、ＥＶ走行時燃料節約量、モータアシスト走行時燃料節約量、発電時燃料ロス量、再始動時燃料ロス量を算出する各部の機能について、詳細に説明する。尚、図示を省略するが、各機能部は、禁止・許可を表す定数の入力により、個別に作動・停止させることができる。

［ＩＳＳ時燃料節約量の算出］
ＩＳＳ時燃料節約量算出部３００は、図４に示すように、エンジン２がアイドリング運転時に消費する燃料消費量を一定の定常値として、この定常値を適合定数kFUELSAVE_ISSに格納して保持している。ＩＳＳ時燃料節約量算出部３００からは、ＩＳＳ時の燃料節約量を示す適合定数kFUELSAVE_ISSと非ＩＳＳ時の節約量０を示す定数K0との何れか一方がセレクタ３０１を介して選択的に出力される。

セレクタ３０１は、ＨＥＶ１の運転状態（ＩＳＳ、ＥＶ走行（力行）、ＥＶ走行（回生）、モータアシスト走行、発電走行）を示すエネルギーフロー状態EFLWがＩＳＳ状態に等しいか否かを判定する論理演算部３０２の出力によって制御され、適合定数kFUELSAVE_ISSと定数K0との何れか一方を選択的に出力する。エネルギーフロー状態EFLWがＩＳＳ状態に等しいとき（EFLW=ISS）、セレクタ３０１から適合定数kFUELSAVE_ISSがＩＳＳ時燃料節約量として出力され、エネルギーフロー状態EFLWがＩＳＳ状態と等しくない（EFLW≠ISS）ときには、セレクタ３０１から定数K0が出力される。

［ＥＶ走行時燃料節約量の算出］
ＥＶ走行時燃料節約量算出部４００は、モータ３の代わりにエンジン２が作動していることを想定して、燃料節約量を算出する。具体的には、図５に示すように、燃料消費量マップＢＳＦＣをベースマップとして用い、このベースマップから求められる燃料消費量mFUELSAVE_BSFCを演算部４０１にて係数K（例えば、K=0.75）により調整し、ＥＶ走行時の燃料節約量として計算する。

更に、演算部４０１からの燃料節約量はセレクタ４０２に入力され、セレクタ４０２へのもう一方の入力である非ＥＶ走行時の節約量０を示す定数K0との何れか一方がセレクタ４０２の制御入力に応じて選択的に出力される。セレクタ４０２は、論理演算部４０３，４０４，４０５を介して、エネルギーフロー状態EFLWがＥＶ走行の力行状態に等しい場合、或いはエネルギーフロー状態EFLWがＥＶ走行の回生状態に等しい場合、ＥＶ走行時の燃料節約量を出力するように制御され、それ以外の場合には、定数K0（節約量０）を出力するように制御される。

ここで、エンジンの作動を想定した燃料消費量mFUELSAVE_BSFCは、ＥＶ走行時エンジン回転数推定部４１０で推定したエンジン回転数と、ＥＶ走行時エンジントルク推定部４２０で推定したエンジントルクとで決定されるエンジン作動点を、燃料消費量マップＢＳＦＣに入力することで求められる。

ＥＶ走行時エンジン回転数推定部４１０は、ＥＶ走行時にエンジン２が作動しているとして推定計算するエンジン回転数を、ＴＣＵ１０５から車内ネットワーク１００を介して入力される変速機入力軸回転数nPrimaryに等しいものとして扱う。但し、変速機５がロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えている場合には、ロックアップオンのとき、変速機入力軸回転数nPrimaryにトルクコンバータ増幅比を乗算した値を推定エンジン回転数tFUELSAVE_NENGINEとする。

詳細には、ＥＶ走行時エンジン回転数推定部４１０は、図６に示すように、アイドリング時の推定エンジン回転数tFUELSAVE_NENGINE_IDLと変速機入力軸回転数nPrimaryとを論理演算部４１１で比較して大きい方の値をロックアップオフ時の推定回転数として出力する。そして、このロックアップオフ時の推定回転数と、演算部４１２を介して変速機入力軸回転数nPrimaryにトルクコンバータ増幅比tFUELSAVE_TRQCNVを乗算したロックアップオン時の推定回転数との何れかをセレクタ４１３を介して選択的に出力する。

このとき、アイドリング時の推定エンジン回転数tFUELSAVE_NENGINE_IDLは、オルタネータで発電させた場合にエンジンにかかる軸上トルクであるＤＣＤＣ発電トルクtrqDCdcを回転数テーブルＴＢＦＣに入力して求める。また、トルクコンバータ増幅比tFUELSAVE_TRQCNVは、ＥＣＵ１０４から車内ネットワーク１００を介して入力される実エンジン回転数nEngineを回転数比テーブルＴＢＴＲＱに入力して求める。

セレクタ４１３の出力切り換えは、ロックアップ判定部４１４の判定出力によって行われる。ロックアップ判定部４１４は、ＴＣＵ１０５から車内ネットワーク１００を介して入力される変速機出力軸回転数から車速spdＶehicleRealを計算し、この車速spdＶehicleRealを論理演算部４１５に入力する。論理演算部４１５では、車速spdＶehicleRealを、ロックアップＯＮ車速kFUELSAVE_LUON_SPD、ロックアップＯＦＦ車速kFUELSAVE_LUOFF_SPDと比較してロックアップ状態の判定を行い、セレクタ４１３を切り換える。

詳細には、車速spdＶehicleRealが上昇してロックアップＯＮ車速kFUELSAVE_LUON_SPDを超えたとき、ロックアップオン状態と判定されて論理演算部４１５によりセレクタ４１３が切り換えられ、ロックアップオン時の推定回転数が出力される。また、車速spdＶehicleRealが低下してロックアップＯＦＦ車速kFUELSAVE_LUOFF_SPD未満になったとき、ロックアップオフ状態と判定されて論理演算部４１５によりセレクタ４１３が切り換えられ、ロックアップオフ時の推定回転数が出力される。

一方、ＥＶ走行時エンジントルク推定部４２０は、ＥＶ走行時にエンジン２が作動していると想定して推定計算するエンジントルクを、ＥＶ走行時の目標モータトルクに等しいものとして扱う。但し、エンジントルクの推定値がマイナス値とならないように、下限値を制限する。また、燃料カット時は推定エンジントルクを０とする。

詳細には、図７に示すように、ＥＶ走行時エンジントルク推定部４２０は、運転状態に応じて演算される目標モータトルクtrqMgTgtVdcDRと、下限処理における適合定数としての最小値kFUELSAVE_TRQEVMINとを論理演算部４２１で比較して下限制限処理を行い、大きい方の値を推定エンジントルクとして出力する。そして、論理演算部４２１からの下限制限された推定エンジントルクと、燃料カット時の推定エンジントルクが０であることを示す定数KFC（KFC=0）との何れか一方がセレクタ４２２を介して選択的に出力される。

セレクタ４２２の出力切り換えは、燃料カットの実施を推定する燃料カット推定部４２３からの出力によって行われる。燃料カット推定部４２３は、比較部４２４，４２５、論理演算部４２６を備え、ＥＶ走行時エンジン回転数推定部４１０で推定した推定エンジン回転数tFUELSAVE_NENGINEが燃料カット開始回転数kFUELSAVE_FUELCUTONRPMを超えて、且つ目標モータトルクtrqMgTgtVdcDRがプラス値である条件（trqMgTgtVdcDR＞K0）のとき、燃料カットが実施される状態であると推定する。

［モータアシスト走行時燃料節約量の算出］
モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００は、モータアシスト走行時の燃料節約量を、モータアシスト無しとして推定した燃料消費量（モータアシスト無し時推定燃料消費量）と実燃料消費量との差分として算出する。詳細には、図８に示すように、モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００は、モータアシスト無しとしたときの燃料消費量を推定するモータアシスト無し時推定燃料消費量算出部５１０、実燃料消費量を算出する実燃料消費量算出部５２０、モータアシスト無し時推定燃料消費量と実燃料消費量との差分を算出する演算部５０１を主として構成されている。

モータアシスト無し時推定燃料消費量算出部５１０は、実エンジントルクに対して、実モータトルクとＤＣＤＣ発電トルクとを演算部５１１にて加算した値をエンジンの作動点として、燃料消費量マップＢＳＦＣから求められる。モータアシスト無し時推定燃料消費量算出部５１０の燃料消費量マップＢＳＦＣから求められた燃料消費量mFUELSAVE_BSFCは、演算部５１２で係数K（例えば、K=0.75）により調整され、モータアシスト無し時の推定燃料消費量として出力される。

一方、実燃料消費量算出部５２０は、実エンジン回転数と実エンジントルクとで決定されるエンジン作動点を、燃料消費量マップＢＳＦＣに入力することで求められる。実燃料消費量算出部５２０の燃料消費量マップＢＳＦＣから求められた燃料消費量mFUELSAVE_BSFCは、演算部５２１で係数K（例えば、K=0.75）により調整されて出力される。

モータアシスト無し時推定燃料消費量算出部５１０で算出されたモータアシスト無し時推定燃料消費量と実燃料消費量算出部５２０で算出された実燃料消費量とは、演算部５０１に入力され、両者の差分が出力される。そして、演算部５０１の差分出力がセレクタ５０２に入力され、セレクタ５０２から節約量０を示す定数K0との何れか一方が選択的に出力される。

セレクタ５０２は、エネルギーフロー状態EFLWがモータアシスト状態に等しいか否かを判定する論理演算部５０３の出力によって制御され、エネルギーフロー状態EFLWがモータアシスト状態のとき、セレクタ５０２からモータアシスト無し時推定燃料消費量と実燃料消費量との差分がモータアシスト時燃料節約量として出力され、エネルギーフロー状態EFLWがモータアシスト状態でないときには、セレクタ５０２から定数K0（K0＝０）が出力される。

尚、セレクタ５０２からのモータアシスト時燃料節約量は、論理演算部５０４で定数K0（K0＝０）と比較されて大きい方の値が出力され、モータアシスト時燃料節約量がマイナス値にならないように下限ガード処理される。

［発電時燃料ロス量の算出］
発電時燃料ロス量算出部６００は、発電走行時の発電による燃料ロス分を、発電無しとしたときの推定燃料消費量と実燃料消費量との差分として算出する。発電時燃料ロス量算出部６００の構成は、モータアシスト走行時燃料節約量算出部５００とほぼ同様の構成であり、図９に示すように、発電無しとしたときの燃料消費量を推定する発電無し時推定燃料消費量算出部６１０、実燃料消費量を算出する実燃料消費量算出部６２０、発電無し時推定燃料消費量と実燃料消費量との差分を算出する演算部６０１を主としている。

発電無し時推定燃料消費量算出部６１０は、モータアシスト無し時推定燃料消費量算出部５１０と同様、実エンジントルクに対して、実モータトルクとＤＣＤＣ発電トルクとを演算部６１１にて加算した値をエンジンの作動点として、燃料消費量マップＢＳＦＣから推定燃料消費量を求める。そして、このマップ値の推定燃料消費量を、演算部６１２で係数K（例えば、K=0.75）により調整し、発電無し時の推定燃料消費量として出力する。

また、実燃料消費量算出部６２０もモータアシスト走行時燃料節約量算出部５００の実燃料消費量算出部５２０と同様の構成であり、実エンジン回転数と実エンジントルクとで決定されるエンジン作動点を、燃料消費量マップＢＳＦＣに入力し、この燃料消費量マップＢＳＦＣから得られるマップ値を実燃料消費量とする。そして、このマップから得られた実燃料消費量を、演算部６２１で係数K（例えば、K=0.75）により調整して出力する。

発電無し時推定燃料消費量算出部６１０で算出された発電無し時推定燃料消費量と実燃料消費量算出部６２０で算出された実燃料消費量とは、演算部６０１で差分され、更に、演算部６０２で符号調整されてセレクタ６０３に入力される。セレクタ６０３は、エネルギーフロー状態EFLWが発電走行状態か否かを判定する論理演算部６０４の出力によって制御される。エネルギーフロー状態EFLWが発電走行状態のときには、セレクタ６０３から発電無し時推定燃料消費量と実燃料消費量との差分が発電時燃料ロス量として出力され、エネルギーフロー状態EFLWが発電走行状態でないとき、セレクタ６０３から定数K0（K0＝０）が出力される。

この場合においても、セレクタ６０３からの発電時燃料ロス量は、論理演算部６０５で定数K0（K0＝０）と比較されて大きい方の値が出力され、発電時燃料ロス量がマイナス値にならないように下限ガード処理される。

［再始動時燃料ロス量の算出］
再始動時燃料ロス量算出部７００は、図１０に示すように、燃料消費量マップＢＳＦＣをベースとして構成され、再始動時の燃料ロス量を、再始動要求信号のフラグがアップされている（フラグセットされている）ときの実燃料消費量として算出する。すなわち、実エンジン回転数と実エンジントルクとで決定されるエンジン作動点で燃料消費量マップＢＳＦＣから得られるマップ値を、演算部７０１で係数K（例えば、K=0.75）により調整してセレクタ７０２に入力する。

セレクタ７０２は、再始動要求信号のフラグ値に応じて出力が切り換えられ、再始動要求信号のフラグがアップされている（セットされている）とき、演算部７０１からの出力が再始動時燃料ロス量として出力される。一方、再始動要求信号のフラグがアップされていない（セットされていない）ときには、セレクタ７０２から定数K0（K0＝０）が出力される。

［下限ガード処理、燃料節約量の表示］
以上の燃料節約量は、車両の各状態毎に算出されてＭＦＤ−ＣＵ１０６に送信され、積算されていくが、ＩＳＳ時、ＥＶ走行時、モータアシスト走行時の燃料節約量から発電ロス分や再始動ロス分を差し引いた値は、マイナス値となる場合がある。このマイナス値をＭＦＤ−ＣＵ１０６に送信すると、ＭＦＤ−ＣＵ１０６側に計算した積算値が減少してしまい、ユーザに違和感を与える虞がある。

このため、燃料節約量下限ガード処理部８００は、図１１に示すように、燃料ロス量を燃料ロス積算部８０１で監視し、ＭＦＤ−ＣＵ１０６に送信する燃料節約量がマイナス値とならないよう下限ガード処理を行う。すなわち、燃料ロス積算部８０１で燃料ロス量を積算し、燃料節約量に対してマイナスになったか否かを論理演算部８０２で判定する。

燃料ロス量の積算値が燃料節約量に対してマイナスにならない限りは、算出された燃料節約量をセレクタ８０４からそのままＭＦＤ送信値として出力し、ＭＦＤ−ＣＵ１０６へ送信する。一方、燃料ロス量の積算値が燃料節約量に対してマイナスになったときには、演算部８０３で燃料節約量に減衰率kFUELSAVE_D_RATEを乗算して減少させ、セレクタ８０４からＭＦＤ送信値として出力する。このとき、燃料節約量を減少させた分は、燃料ロス積算値に反映するようにする。

ＭＦＤ−ＣＵ１０６に送信された燃料節約量は、ＭＦＤ−ＣＵ１０６で積算され、ＭＦＤ１０に図１２に例示するような燃料節約画面Ｇが表示される。図１２の表示例では、燃料節約画面Ｇの領域Ｒａに同一イグニッションＯＮ中のエンジン停止時間、領域Ｒａの下段の領域Ｒｂに、トリップ毎の累積停止時間を表示し、最下段の領域Ｒｃに、各トリップでの燃料節約量が表示されている。本実施の形態においては、トリップＡ，Ｂの２種類のデータを記憶しており、各トリップ毎に、エンジン停止時間、累積停止時間、燃料節約量を表示する。図１２の画面表示例では、領域Ｒｂに、トリップＡの状態であることを示している。

このように本実施の形態においては、アイドルストップ時の燃料節約量とモータ走行時の燃料節約量とモータアシスト走行時の燃料節約量とを加算した値から、発電による燃料ロス分とエンジン再始動時の燃料ロス分とを減算し、表示用の燃料節約量としている。これにより、車両の運転状態に応じた実燃料消費量を緻密に推定し、ドライバに提示する燃料節約量の精度を向上することができ、市街路、登坂路、高速路等において、実燃料消費量と推定値との誤差を最小限に抑えることができる。

１ ハイブリッド車
２ エンジン
３ モータ
２００ 燃料節約量算出部
３００ アイドルストップ時燃料節約量算出部
４００ モータ走行時燃料節約量算出部
５００ モータアシスト走行時燃料節約量算出部
６００ 発電時燃料ロス量算出部
７００ 再始動時燃料ロス量算出部
８００ 燃料節約量下限ガード処理部
Ｇ 燃料節約画面

Claims (4)

1. エンジンの駆動力とモータの駆動力とを併用して走行するハイブリッド車の燃料節約表示装置であって、
   アイドルストップの実行時に、エンジンをアイドル運転させたときの燃料消費量をアイドルストップ時燃料節約量として算出するアイドルストップ時燃料節約量算出部と、
   モータの駆動力で走行するモータ走行時に、エンジンが作動していることを想定して推定した燃料消費量を、モータ走行時燃料節約量として算出するモータ走行時燃料節約量算出部と、
   エンジンの駆動力をモータの駆動力でアシストして走行するモータアシスト走行時に、エンジンの実燃料消費量とモータによるアシスト無しとして推定した燃料消費量との差分を、モータアシスト走行時燃料節約量として算出するモータアシスト走行時燃料節約量算出部と、
   モータによる発電時に、エンジンの実燃料消費量と発電無しとして推定した発電時推定燃料消費量との差分を、発電時燃料ロス量として算出する発電時燃料ロス量算出部と、
   エンジンの再始動時に消費する燃料消費量を再始動時燃料ロス量として算出する再始動時燃料ロス量算出部とを備え、
   前記アイドルストップ時燃料節約量と前記モータ走行時燃料節約量と前記モータアシスト走行時燃料節約量とを加算した値から前記発電時燃料ロス量と前記再始動時燃料ロス量とを減算した値を、表示装置に表示するための表示用燃料節約量として算出することを特徴とするハイブリッド車の燃料節約表示装置。
2. 前記モータ走行時燃料節約量算出部は、変速機入力軸回転数をエンジンが作動していると想定したときの推定エンジン回転数とすると共に、目標モータトルクをエンジンが作動していると想定したときの推定エンジントルクとして、前記推定エンジン回転数と前記推定エンジントルクとに基づいて、エンジンが作動していることを想定した燃料消費量を推定することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車の燃料節約表示装置。
3. 前記モータアシスト走行時燃料節約量算出部は、実エンジントルクに実モータトルクと発電時のエンジン軸上のトルクとを加算したトルクと、実エンジン回転数とに基づいて、モータによるアシスト無しとした燃料消費量を推定することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車の燃料節約表示装置。
4. 前記表示装置に、前記表示用燃料節約量をエンジンの停止時間と共に表示することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のハイブリッド車の燃料節約表示装置。

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