JP3536783B2 - 内燃機関の始動制御装置 - Google Patents
内燃機関の始動制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の始動制
御装置、特に、気筒内にグロープラグを有する内燃機関
の始動制御装置の改良に関する。
御装置、特に、気筒内にグロープラグを有する内燃機関
の始動制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関に供給される燃料混合気
の加熱を行い、着火・燃焼を促進させて内燃機関の始動
性を向上させるグロープラグを備えた内燃機関がある。
このような内燃機関として、例えば、ディーゼルエンジ
ンがある。ディーゼルエンジンにおけるグロープラグ
は、燃焼室内（気筒内）に配置され、エンジン始動直前
に前記グロープラグに通電を行い赤熱させて、これに、
燃焼噴霧の一部を吹き付けて、燃料混合気の加熱を行
い、着火・燃焼のための最適温度を取得している。ま
た、例えば特開平９−３２６０６号公報には、グロープ
ラグを有する予熱室式のディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置が開示されている。この燃料噴射制御装置は、
ディーゼルエンジンの始動に先駆けて気筒内を燃焼最適
温度になるまで加熱し、スムーズな始動を実現してい
る。
の加熱を行い、着火・燃焼を促進させて内燃機関の始動
性を向上させるグロープラグを備えた内燃機関がある。
このような内燃機関として、例えば、ディーゼルエンジ
ンがある。ディーゼルエンジンにおけるグロープラグ
は、燃焼室内（気筒内）に配置され、エンジン始動直前
に前記グロープラグに通電を行い赤熱させて、これに、
燃焼噴霧の一部を吹き付けて、燃料混合気の加熱を行
い、着火・燃焼のための最適温度を取得している。ま
た、例えば特開平９−３２６０６号公報には、グロープ
ラグを有する予熱室式のディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置が開示されている。この燃料噴射制御装置は、
ディーゼルエンジンの始動に先駆けて気筒内を燃焼最適
温度になるまで加熱し、スムーズな始動を実現してい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、内燃機関の始
動に先駆けて行われるグロープラグによる加熱制御は、
全気筒（例えば４気筒）に対して同時に同じ強さで行わ
れる。ところが、内燃機関の各気筒の状態は、これから
吸気行程に移行するものや、圧縮行程に移行するもの、
膨張行程に移行するもの、排気行程に移行するものがあ
る。そのため、従来のように、全気筒の加熱を行う場
合、折角加熱を行ったにも関わらず、その後、燃料混合
気の着火・燃焼はもとより、燃料混合気の供給さえ行わ
れない気筒が存在する。すなわち、従来は、着火・燃焼
が終了した後の動作である膨張行程や排気行程に移行す
る気筒に対してまで加熱を行っている。その結果、内燃
機関のスムーズな始動に関与しない気筒に対して、加熱
エネルギの浪費を行っているという問題がある。特に、
車両においては、限りあるバッテリの浪費に繋がるとい
う問題がある。
動に先駆けて行われるグロープラグによる加熱制御は、
全気筒（例えば４気筒）に対して同時に同じ強さで行わ
れる。ところが、内燃機関の各気筒の状態は、これから
吸気行程に移行するものや、圧縮行程に移行するもの、
膨張行程に移行するもの、排気行程に移行するものがあ
る。そのため、従来のように、全気筒の加熱を行う場
合、折角加熱を行ったにも関わらず、その後、燃料混合
気の着火・燃焼はもとより、燃料混合気の供給さえ行わ
れない気筒が存在する。すなわち、従来は、着火・燃焼
が終了した後の動作である膨張行程や排気行程に移行す
る気筒に対してまで加熱を行っている。その結果、内燃
機関のスムーズな始動に関与しない気筒に対して、加熱
エネルギの浪費を行っているという問題がある。特に、
車両においては、限りあるバッテリの浪費に繋がるとい
う問題がある。
【０００４】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、グロープラグによる加熱制御を有効かつ適切に行
い、加熱エネルギの浪費を防止することのできる内燃機
関の始動制御装置を提供することを目的とする。
あり、グロープラグによる加熱制御を有効かつ適切に行
い、加熱エネルギの浪費を防止することのできる内燃機
関の始動制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するために、本発明は、内燃機関の各気筒内に配置さ
れ、当該内燃機関の始動直前に電力を供給し赤熱させ気
筒内の加熱を行うグロープラグを有する内燃機関の始動
制御装置において、内燃機関の各気筒の停止位置を検出
する停止位置検出手段と、各気筒の停止位置に基づい
て、内燃機関始動時の加熱有効気筒を抽出し、抽出した
気筒のグロープラグを動作させる制御手段であって、各
気筒のうち、吸気行程または圧縮行程で停止している気
筒に対して、第一制御値に基づく電力の供給を行い、膨
張行程または排気行程で停止している気筒に対して、前
記第一制御値より小さい第二制御値に基づく電力の供給
を行うプラグ制御手段と、を含むことを特徴とする。
するために、本発明は、内燃機関の各気筒内に配置さ
れ、当該内燃機関の始動直前に電力を供給し赤熱させ気
筒内の加熱を行うグロープラグを有する内燃機関の始動
制御装置において、内燃機関の各気筒の停止位置を検出
する停止位置検出手段と、各気筒の停止位置に基づい
て、内燃機関始動時の加熱有効気筒を抽出し、抽出した
気筒のグロープラグを動作させる制御手段であって、各
気筒のうち、吸気行程または圧縮行程で停止している気
筒に対して、第一制御値に基づく電力の供給を行い、膨
張行程または排気行程で停止している気筒に対して、前
記第一制御値より小さい第二制御値に基づく電力の供給
を行うプラグ制御手段と、を含むことを特徴とする。
【０００６】停止位置検出手段により各気筒の停止位置
を検出することにより、内燃機関が始動するときに、ど
の気筒が吸気行程であるか圧縮行程であるか膨張行程で
あるか排気行程であるかを判断することができる。その
結果、加熱が必要とされる気筒に対する加熱を適切に行
うことが可能になり、加熱エネルギの浪費を防止するこ
とができる。この時、内燃機関の気筒の停止位置は、内
燃機関の内部抵抗やクランク軸の回転バランス等によ
り、停止位置検出後にずれてしまう場合がある。上述の
構成によれば、停止位置検出時に膨張行程または排気行
程にあった気筒が、その後のずれにより吸気行程または
圧縮行程に移行してしまった場合でも、その気筒に対し
て第一制御値より小さい第二制御値に基づく電力の供給
を行い加熱を行うことができるので、停止位置がずれて
しまった場合でも全く加熱を行わない状態から始動を開
始することが防止され、加熱エネルギの浪費を最小限に
抑えつつ、内燃機関のスムーズな始動を行うことができ
る。
を検出することにより、内燃機関が始動するときに、ど
の気筒が吸気行程であるか圧縮行程であるか膨張行程で
あるか排気行程であるかを判断することができる。その
結果、加熱が必要とされる気筒に対する加熱を適切に行
うことが可能になり、加熱エネルギの浪費を防止するこ
とができる。この時、内燃機関の気筒の停止位置は、内
燃機関の内部抵抗やクランク軸の回転バランス等によ
り、停止位置検出後にずれてしまう場合がある。上述の
構成によれば、停止位置検出時に膨張行程または排気行
程にあった気筒が、その後のずれにより吸気行程または
圧縮行程に移行してしまった場合でも、その気筒に対し
て第一制御値より小さい第二制御値に基づく電力の供給
を行い加熱を行うことができるので、停止位置がずれて
しまった場合でも全く加熱を行わない状態から始動を開
始することが防止され、加熱エネルギの浪費を最小限に
抑えつつ、内燃機関のスムーズな始動を行うことができ
る。
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】上記のような目的を達成するために、本発
明は、内燃機関の各気筒内に配置され、当該内燃機関の
始動直前に電力を供給し赤熱させ気筒内の加熱を行うグ
ロープラグを有する内燃機関の始動制御装置において、
前記内燃機関に直結されたモータ・ジェネレータと、前
記内燃機関の各気筒の停止位置を検出する停止位置検出
手段と、各気筒の停止位置に基づいて、内燃機関始動時
の加熱有効気筒を抽出し、抽出した気筒のグロープラグ
を動作させるプラグ制御手段と、を含み、前記停止位置
検出手段は、前記モータ・ジェネレータの回転数センサ
からの情報に基づき、気筒の停止位置を検出することを
特徴とする。
明は、内燃機関の各気筒内に配置され、当該内燃機関の
始動直前に電力を供給し赤熱させ気筒内の加熱を行うグ
ロープラグを有する内燃機関の始動制御装置において、
前記内燃機関に直結されたモータ・ジェネレータと、前
記内燃機関の各気筒の停止位置を検出する停止位置検出
手段と、各気筒の停止位置に基づいて、内燃機関始動時
の加熱有効気筒を抽出し、抽出した気筒のグロープラグ
を動作させるプラグ制御手段と、を含み、前記停止位置
検出手段は、前記モータ・ジェネレータの回転数センサ
からの情報に基づき、気筒の停止位置を検出することを
特徴とする。
【００１３】前記モータ・ジェネレータは、回転子の正
確な位置を検出するために低回転でも正確に回転位置を
検出する回転数センサを備えている。内燃機関がモータ
・ジェネレータに直結されている場合、モータ・ジェネ
レータの回転角が内燃機関のクランク角と一致するの
で、モータ・ジェネレータの回転角から正確なクランク
角から気筒の位置を算出することができる。
確な位置を検出するために低回転でも正確に回転位置を
検出する回転数センサを備えている。内燃機関がモータ
・ジェネレータに直結されている場合、モータ・ジェネ
レータの回転角が内燃機関のクランク角と一致するの
で、モータ・ジェネレータの回転角から正確なクランク
角から気筒の位置を算出することができる。
【００１４】この構成によれば、新たな高精度の検出器
を設けることなく、各気筒の正確な停止位置を検出する
ことが可能になり、内燃機関が始動するときに、どの気
筒が吸気行程であるか圧縮行程であるか膨張行程である
か排気行程であるかを判断することができる。その結
果、加熱が必要とされる気筒に対する加熱を適切に行う
ことが可能になり、加熱エネルギの浪費を防止すること
ができると共に、正確な内燃機関の始動制御装置を安価
に得ることができる
を設けることなく、各気筒の正確な停止位置を検出する
ことが可能になり、内燃機関が始動するときに、どの気
筒が吸気行程であるか圧縮行程であるか膨張行程である
か排気行程であるかを判断することができる。その結
果、加熱が必要とされる気筒に対する加熱を適切に行う
ことが可能になり、加熱エネルギの浪費を防止すること
ができると共に、正確な内燃機関の始動制御装置を安価
に得ることができる
【００１５】上記のような目的を達成するために、本発
明は、内燃機関の各気筒内に配置され、当該内燃機関の
始動直前に電力を供給し赤熱させ気筒内の加熱を行うグ
ロープラグを有する内燃機関の始動制御装置において、
遊星ギアを介して前記内燃機関に連結されたモータ及び
ジェネレータと、前記内燃機関の各気筒の停止位置を検
出する停止位置検出手段と、各気筒の停止位置に基づい
て、内燃機関始動時の加熱有効気筒を抽出し、抽出した
気筒のグロープラグを動作させるプラグ制御手段と、を
含み、前記停止位置検出手段は、前記モータとジェネレ
ータとに個々に設けられた回転数センサからの情報に基
づき、気筒の停止位置を検出することを特徴とする。
明は、内燃機関の各気筒内に配置され、当該内燃機関の
始動直前に電力を供給し赤熱させ気筒内の加熱を行うグ
ロープラグを有する内燃機関の始動制御装置において、
遊星ギアを介して前記内燃機関に連結されたモータ及び
ジェネレータと、前記内燃機関の各気筒の停止位置を検
出する停止位置検出手段と、各気筒の停止位置に基づい
て、内燃機関始動時の加熱有効気筒を抽出し、抽出した
気筒のグロープラグを動作させるプラグ制御手段と、を
含み、前記停止位置検出手段は、前記モータとジェネレ
ータとに個々に設けられた回転数センサからの情報に基
づき、気筒の停止位置を検出することを特徴とする。
【００１６】遊星ギアを介して連結されたモータとジェ
ネレータを有する内燃機関の場合、モータとジェネレー
タが別構成になっている場合、モータが停止していても
ジェネレータをモータとして使用し内燃機関のクランク
軸を回すことも可能なので、モータの回転数センサのみ
では、正確な内燃機関の気筒停止位置を検出することが
できない。遊星ギアを用いている場合、モータ、ジェネ
レータ、内燃機関のいずれか二つの回転状態が認識でき
れば、他の一つの回転状態が認識できる。そこで、上記
構成のように、モータとジェネレータのそれぞれの回転
数センサの回転位置情報を用いれば、内燃機関の気筒停
止位置が一義的に定まり、新たな高精度の検出器を設け
ることなく、各気筒の正確な停止位置を検出することが
可能になり、内燃機関が始動するときに、どの気筒が吸
気行程であるか圧縮行程であるか膨張行程であるか排気
行程であるかを判断することができる。その結果、加熱
が必要とされる気筒に対する加熱を適切に行うことが可
能になり、加熱エネルギの浪費を防止することができる
と共に、正確な内燃機関の始動制御装置を安価に得るこ
とができる。
ネレータを有する内燃機関の場合、モータとジェネレー
タが別構成になっている場合、モータが停止していても
ジェネレータをモータとして使用し内燃機関のクランク
軸を回すことも可能なので、モータの回転数センサのみ
では、正確な内燃機関の気筒停止位置を検出することが
できない。遊星ギアを用いている場合、モータ、ジェネ
レータ、内燃機関のいずれか二つの回転状態が認識でき
れば、他の一つの回転状態が認識できる。そこで、上記
構成のように、モータとジェネレータのそれぞれの回転
数センサの回転位置情報を用いれば、内燃機関の気筒停
止位置が一義的に定まり、新たな高精度の検出器を設け
ることなく、各気筒の正確な停止位置を検出することが
可能になり、内燃機関が始動するときに、どの気筒が吸
気行程であるか圧縮行程であるか膨張行程であるか排気
行程であるかを判断することができる。その結果、加熱
が必要とされる気筒に対する加熱を適切に行うことが可
能になり、加熱エネルギの浪費を防止することができる
と共に、正確な内燃機関の始動制御装置を安価に得るこ
とができる。
【００１７】上記のような目的を達成するために、本発
明は、上記構成において、前記プラグ制御手段は、各気
筒のうち、吸気行程または圧縮行程で停止している気筒
に対して、集中的に電力を供給することを特徴とする。
明は、上記構成において、前記プラグ制御手段は、各気
筒のうち、吸気行程または圧縮行程で停止している気筒
に対して、集中的に電力を供給することを特徴とする。
【００１８】この構成によれば、始動時に着火・燃焼を
行う気筒のみを集中的に加熱することができるので、加
熱エネルギの浪費を防止ししつつ、確実な始動を行うこ
とができる。
行う気筒のみを集中的に加熱することができるので、加
熱エネルギの浪費を防止ししつつ、確実な始動を行うこ
とができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。
【００２０】実施形態１．図１には、本発明の実施形態
１に係る内燃機関の始動制御装置を含む車両システム１
０の構成概念図が示されている。本実施形態１におい
て、グロープラグ１２を有する内燃機関の一例として、
４気筒のディーゼルエンジン（以下、単にエンジンとい
う）１４を示す。また、このエンジン１４には、クラン
ク軸に直結されたモータ・ジェネレータ（ＭＧ）１６が
配置され、更にその下流側にオートマチックトランスミ
ッション（Ａ／Ｔ）１８が配置され、図示しない駆動輪
側へエンジン１４等の出力を伝達している。なお、グロ
ープラグ１２は、図示しないバッテリからの電力供給を
受けることにより加熱動作を行う。
１に係る内燃機関の始動制御装置を含む車両システム１
０の構成概念図が示されている。本実施形態１におい
て、グロープラグ１２を有する内燃機関の一例として、
４気筒のディーゼルエンジン（以下、単にエンジンとい
う）１４を示す。また、このエンジン１４には、クラン
ク軸に直結されたモータ・ジェネレータ（ＭＧ）１６が
配置され、更にその下流側にオートマチックトランスミ
ッション（Ａ／Ｔ）１８が配置され、図示しない駆動輪
側へエンジン１４等の出力を伝達している。なお、グロ
ープラグ１２は、図示しないバッテリからの電力供給を
受けることにより加熱動作を行う。
【００２１】前記エンジン１４の各気筒２０−１〜２０
−４の上部には、燃料系配管２２から延びるインジェク
ションノズル２４と、当該インジェクションノズル２４
から噴霧される燃料（一部）を加熱して着火・燃焼を促
進させるグロープラグ１２が配置されている。前記グロ
ープラグ１２は、プラグ制御手段であるプラグＥＣＵ
（電子制御ユニット）２６によって、その通電タイミン
グや通電量が制御されている。
−４の上部には、燃料系配管２２から延びるインジェク
ションノズル２４と、当該インジェクションノズル２４
から噴霧される燃料（一部）を加熱して着火・燃焼を促
進させるグロープラグ１２が配置されている。前記グロ
ープラグ１２は、プラグ制御手段であるプラグＥＣＵ
（電子制御ユニット）２６によって、その通電タイミン
グや通電量が制御されている。
【００２２】本実施形態１の特徴的事項は、プラグＥＣ
Ｕ２６がエンジン１４の停止時の各気筒の停止位置、す
なわち気筒内のピストンの停止位置に応じて、エンジン
１４の始動時の気筒内を加熱することが有効であると判
断される気筒を選択し、グロープラグ１２を選択的に動
作させるところである。
Ｕ２６がエンジン１４の停止時の各気筒の停止位置、す
なわち気筒内のピストンの停止位置に応じて、エンジン
１４の始動時の気筒内を加熱することが有効であると判
断される気筒を選択し、グロープラグ１２を選択的に動
作させるところである。
【００２３】本実施液体１においては、エンジン１４の
停止時の各気筒２０−１〜２０−４の停止位置、すなわ
ち気筒内のピストンの停止位置を検出する停止位置検出
手段として、エンジン１４のクランク軸に直結されたＭ
Ｇ１６に備えられている回転数センサ２８を用いてい
る。この回転数センサ２８は、ＭＧ１６の回転子の動作
状態を検出するために設けられたレゾルバであり、回転
子の回転角度を低速回転状態から高速回転状態まで正確
に検出できるものである。前述したように、ＭＧ１６は
エンジン１４のクランク軸に直結されているので、ＭＧ
１６の回転子の回転角度は、エンジン１４のクランク軸
の回転角度と等しく、回転数センサ２８からの情報に基
づいてクランク軸の回転角度を正確に認識することが可
能である。その結果、クランク軸の回転角度に基づい
て、各気筒２０−１〜２０−４におけるピストンの停止
位置を正確に認識することが可能になる。
停止時の各気筒２０−１〜２０−４の停止位置、すなわ
ち気筒内のピストンの停止位置を検出する停止位置検出
手段として、エンジン１４のクランク軸に直結されたＭ
Ｇ１６に備えられている回転数センサ２８を用いてい
る。この回転数センサ２８は、ＭＧ１６の回転子の動作
状態を検出するために設けられたレゾルバであり、回転
子の回転角度を低速回転状態から高速回転状態まで正確
に検出できるものである。前述したように、ＭＧ１６は
エンジン１４のクランク軸に直結されているので、ＭＧ
１６の回転子の回転角度は、エンジン１４のクランク軸
の回転角度と等しく、回転数センサ２８からの情報に基
づいてクランク軸の回転角度を正確に認識することが可
能である。その結果、クランク軸の回転角度に基づい
て、各気筒２０−１〜２０−４におけるピストンの停止
位置を正確に認識することが可能になる。
【００２４】図２には、回転数センサ２８のセンサ出力
（例えば、３０°毎）に対応する気筒２０−１〜２０−
４の動作状態（圧縮行程、膨張行程、排気行程、吸気行
程）の推移が示されている。また、気筒内のピストンが
シリンダの最上部に移動した上死点Ｔと最下部に移動し
た下死点Ｂがそれぞれ示されている。なお、図２におい
ては、気筒２０−１の圧縮行程後の上死点Ｔの位置をセ
ンサ出力０°と対応させている。
（例えば、３０°毎）に対応する気筒２０−１〜２０−
４の動作状態（圧縮行程、膨張行程、排気行程、吸気行
程）の推移が示されている。また、気筒内のピストンが
シリンダの最上部に移動した上死点Ｔと最下部に移動し
た下死点Ｂがそれぞれ示されている。なお、図２におい
ては、気筒２０−１の圧縮行程後の上死点Ｔの位置をセ
ンサ出力０°と対応させている。
【００２５】図３には、エンジン１４の停止時の回転数
センサ２８の出力に基づく、各気筒２０−１〜２０−４
の動作状態の判定及び、その時の加熱動作対象のグロー
プラグ１２の選択結果が示されている。なお、上下動す
るピストンは、吸気行程と膨張行程及び排気行程と圧縮
行程が同じ方向に動くため、検出範囲を７２０°まで取
ることで、各気筒２０−１〜２０−４の動作状態が個々
に判断できる。
センサ２８の出力に基づく、各気筒２０−１〜２０−４
の動作状態の判定及び、その時の加熱動作対象のグロー
プラグ１２の選択結果が示されている。なお、上下動す
るピストンは、吸気行程と膨張行程及び排気行程と圧縮
行程が同じ方向に動くため、検出範囲を７２０°まで取
ることで、各気筒２０−１〜２０−４の動作状態が個々
に判断できる。
【００２６】ここで、グロープラグ１２による加熱は、
エンジン１４の始動時にこれから動きだそうとする気筒
（着火・燃焼動作を起こそうとする気筒）に対して行う
ことが最も有効である。すなわち、圧縮行程にある気筒
に対して行うことが最も有効である。それに対して、膨
張行程、排気行程にある気筒は、着火・燃焼動作の前に
排気動作を行ってしまうので、加熱が無駄になってしま
う。なお、吸気行程にある気筒の場合、気筒内に予め僅
かな空気が入っているため、その空気を暖めておくこと
により吸気動作に続く圧縮動作時に温度を迅速に上昇す
ることが可能になり、その後の着火・燃焼動作をスムー
ズに行うことができる。
エンジン１４の始動時にこれから動きだそうとする気筒
（着火・燃焼動作を起こそうとする気筒）に対して行う
ことが最も有効である。すなわち、圧縮行程にある気筒
に対して行うことが最も有効である。それに対して、膨
張行程、排気行程にある気筒は、着火・燃焼動作の前に
排気動作を行ってしまうので、加熱が無駄になってしま
う。なお、吸気行程にある気筒の場合、気筒内に予め僅
かな空気が入っているため、その空気を暖めておくこと
により吸気動作に続く圧縮動作時に温度を迅速に上昇す
ることが可能になり、その後の着火・燃焼動作をスムー
ズに行うことができる。
【００２７】図２、図３に示すように、エンジン１４の
停止時最終クランク角の範囲が、０〜１８０°の場合、
吸気行程にあるのは、気筒２０−４、圧縮行程にあるの
は気筒２０−２である。従って、図１におけるプラグＥ
ＣＵ２６は、気筒２０−２，２０−４（気筒番号２，
４）に対応するグロープラグ１２に対して、所定時間通
電を行い加熱を行う。
停止時最終クランク角の範囲が、０〜１８０°の場合、
吸気行程にあるのは、気筒２０−４、圧縮行程にあるの
は気筒２０−２である。従って、図１におけるプラグＥ
ＣＵ２６は、気筒２０−２，２０−４（気筒番号２，
４）に対応するグロープラグ１２に対して、所定時間通
電を行い加熱を行う。
【００２８】図４のフローチャートには、エンジン１４
の停止時に、プラグＥＣＵ２６が認識するエンジン１４
のクランク角の認識手順が示されている。前述したよう
に、ＭＧ１６の回転子とエンジン１４のクランク軸と
は、直結されているので、まず、プラグＥＣＵ２６は、
ＭＧ１６の回転数センサ２８からの情報に基づいて、エ
ンジン１４の回転数が、『０』になったか否かを判断す
る（Ｓ１００）。そして、エンジン１４の回転数が０に
なったことが確認された場合、回転数センサ２８からの
情報に基づくエンジン１４の最終クランク位置をプラグ
ＥＣＵ２６内部のメモリに書き込む（Ｓ１０１）。この
メモリは、エンジン１４を搭載する車両の動作停止（休
止）後もデータを保持できるものであれば任意であり、
例えば、バッテリバックアップ機能付きのＲＡＭや電気
消去可能な呼び出し専用メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）等が用
いられる。なお、このメモリに記憶した内容は、後述す
る加熱有効気筒の選択等を行い、エンジン１４が始動し
た後、消去して、また次のエンジン１４停止時の最終ク
ランク位置の記憶に備える。このように、プラグＥＣＵ
２６は、常時最終クランク位置の認識を行うことが好ま
しい。
の停止時に、プラグＥＣＵ２６が認識するエンジン１４
のクランク角の認識手順が示されている。前述したよう
に、ＭＧ１６の回転子とエンジン１４のクランク軸と
は、直結されているので、まず、プラグＥＣＵ２６は、
ＭＧ１６の回転数センサ２８からの情報に基づいて、エ
ンジン１４の回転数が、『０』になったか否かを判断す
る（Ｓ１００）。そして、エンジン１４の回転数が０に
なったことが確認された場合、回転数センサ２８からの
情報に基づくエンジン１４の最終クランク位置をプラグ
ＥＣＵ２６内部のメモリに書き込む（Ｓ１０１）。この
メモリは、エンジン１４を搭載する車両の動作停止（休
止）後もデータを保持できるものであれば任意であり、
例えば、バッテリバックアップ機能付きのＲＡＭや電気
消去可能な呼び出し専用メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）等が用
いられる。なお、このメモリに記憶した内容は、後述す
る加熱有効気筒の選択等を行い、エンジン１４が始動し
た後、消去して、また次のエンジン１４停止時の最終ク
ランク位置の記憶に備える。このように、プラグＥＣＵ
２６は、常時最終クランク位置の認識を行うことが好ま
しい。
【００２９】次に、図５に示すフローチャートに基づい
て、エンジン１４の始動時のプラグＥＣＵ２６の動作を
説明する。まず、プラグＥＣＵ２６は、エンジン１４の
始動指示があるか否かの判断を行う（Ｓ２００）。この
判断は、車両運転者がイグニッションキーをＯＮしたか
否かまたは、エコノミーラン制御等を行っている場合に
エンジンＥＣＵ等からエンジン始動指示が出ているか否
か等に基づき判断する。もし、エンジン１４の始動指示
の確認ができた場合、プラグＥＣＵ２６は、エンジン１
４の停止時に記憶した最終クランク位置を読み出し、加
熱有効気筒の抽出決定を行う（Ｓ２０１）。この抽出決
定は、前述したように、最終クランク位置に基づいて、
図２、図３に示すように各気筒２０−１〜２０−４の停
止状態を認識し、更に、グロープラグ１２を動作させる
気筒の決定を行う。
て、エンジン１４の始動時のプラグＥＣＵ２６の動作を
説明する。まず、プラグＥＣＵ２６は、エンジン１４の
始動指示があるか否かの判断を行う（Ｓ２００）。この
判断は、車両運転者がイグニッションキーをＯＮしたか
否かまたは、エコノミーラン制御等を行っている場合に
エンジンＥＣＵ等からエンジン始動指示が出ているか否
か等に基づき判断する。もし、エンジン１４の始動指示
の確認ができた場合、プラグＥＣＵ２６は、エンジン１
４の停止時に記憶した最終クランク位置を読み出し、加
熱有効気筒の抽出決定を行う（Ｓ２０１）。この抽出決
定は、前述したように、最終クランク位置に基づいて、
図２、図３に示すように各気筒２０−１〜２０−４の停
止状態を認識し、更に、グロープラグ１２を動作させる
気筒の決定を行う。
【００３０】続いて、プラグＥＣＵ２６は、グロープラ
グ１２の動作時間を決定するために、エンジン１４の現
状温度の指標となる水温センサ（不図示）からの情報を
取得し、水温が所定値（例えば、４０℃）以上か否かの
判断を行う（Ｓ２０２）。もし、水温が所定値に達して
いない場合、例えば、エンジン１４の停止後長時間経過
している場合や外気温が低い場合等、グロープラグ１２
の動作時間を第一制御値として規定される通電時間１
（例えば５〜６秒の長いセット時間）に設定し（Ｓ２０
３）、（Ｓ２０１）で抽出決定した気筒、すなわち、エ
ンジン１４の停止時に圧縮行程及び吸気行程にあった気
筒に対応するグロープラグ１２に通電時間１に基づく通
電を行い（Ｓ２０４）、通電時間１の経過後、エンジン
１４の始動制御を開始する。なお、最初に着火・燃焼が
スムーズに行われれば、燃焼による発熱作用等で、それ
に続いて着火・燃焼する気筒は、グロープラグ１２によ
る加熱を必要としない。
グ１２の動作時間を決定するために、エンジン１４の現
状温度の指標となる水温センサ（不図示）からの情報を
取得し、水温が所定値（例えば、４０℃）以上か否かの
判断を行う（Ｓ２０２）。もし、水温が所定値に達して
いない場合、例えば、エンジン１４の停止後長時間経過
している場合や外気温が低い場合等、グロープラグ１２
の動作時間を第一制御値として規定される通電時間１
（例えば５〜６秒の長いセット時間）に設定し（Ｓ２０
３）、（Ｓ２０１）で抽出決定した気筒、すなわち、エ
ンジン１４の停止時に圧縮行程及び吸気行程にあった気
筒に対応するグロープラグ１２に通電時間１に基づく通
電を行い（Ｓ２０４）、通電時間１の経過後、エンジン
１４の始動制御を開始する。なお、最初に着火・燃焼が
スムーズに行われれば、燃焼による発熱作用等で、それ
に続いて着火・燃焼する気筒は、グロープラグ１２によ
る加熱を必要としない。
【００３１】一方、（Ｓ２０２）において、水温が所定
値以上である場合、例えば、エンジン１４を停止した
後、短時間内での再始動や外気温が高い場合等は、グロ
ープラグ１２の動作時間を第二制御値として規定される
通電時間２（例えば０〜１秒の短いセット時間）に設定
し（Ｓ２０５）、（Ｓ２０１）で抽出決定したエンジン
１４の停止時に圧縮行程及び吸気行程にあった気筒に対
応するグロープラグ１２に通電時間２に基づく通電を行
う（Ｓ２０４）。なお、通電時間１及び通電時間２は、
一例であり、それぞれデフォルト値として、所定の値を
定めてもよいし、水温に基づく対応マップを設け水温に
応じて制御値を適宜選択するようにしてもよい。また、
各制御値として、通電時間に代えて、通電パワーを変え
るようにしてもよい。また、通電時間と通電パワーの両
方の制御を行ってもよい。
値以上である場合、例えば、エンジン１４を停止した
後、短時間内での再始動や外気温が高い場合等は、グロ
ープラグ１２の動作時間を第二制御値として規定される
通電時間２（例えば０〜１秒の短いセット時間）に設定
し（Ｓ２０５）、（Ｓ２０１）で抽出決定したエンジン
１４の停止時に圧縮行程及び吸気行程にあった気筒に対
応するグロープラグ１２に通電時間２に基づく通電を行
う（Ｓ２０４）。なお、通電時間１及び通電時間２は、
一例であり、それぞれデフォルト値として、所定の値を
定めてもよいし、水温に基づく対応マップを設け水温に
応じて制御値を適宜選択するようにしてもよい。また、
各制御値として、通電時間に代えて、通電パワーを変え
るようにしてもよい。また、通電時間と通電パワーの両
方の制御を行ってもよい。
【００３２】このように、エンジン１４の停止時の各気
筒の停止位置を検出することにより、エンジン１４が再
度始動するときに、着火・燃焼に先立ち加熱が有効に作
用する気筒、すなわち吸気行程にある気筒と圧縮行程に
ある気筒がどれであるかを判断することができる。その
結果、加熱が必要とされる気筒のみに対する加熱を集中
的に行うことができる。逆に膨張行程や排気行程にある
気筒のように着火・燃焼の前に排気が行われてしまう気
筒のグロープラグ１２を通電しないので、加熱エネル
ギ、すなわちバッテリの浪費を防止することができる。
筒の停止位置を検出することにより、エンジン１４が再
度始動するときに、着火・燃焼に先立ち加熱が有効に作
用する気筒、すなわち吸気行程にある気筒と圧縮行程に
ある気筒がどれであるかを判断することができる。その
結果、加熱が必要とされる気筒のみに対する加熱を集中
的に行うことができる。逆に膨張行程や排気行程にある
気筒のように着火・燃焼の前に排気が行われてしまう気
筒のグロープラグ１２を通電しないので、加熱エネル
ギ、すなわちバッテリの浪費を防止することができる。
【００３３】実施形態２．図６には、実施形態１の車両
システムとは異なる車両システムとして、内燃機関であ
るエンジン１４に対して、動力分割機構として遊星ギア
３０を介してモータ３２とジェネレータ３４が接続され
た車両３６の構成概念図が示されている。すなわち車両
３６は、動力源としてエンジン１４とモータ３２とジェ
ネレーター３４を含んでいる。なお、図６においては、
説明の便宜上、モータ３２及びジェネレーター３４と表
現するが、車両３６の走行状態に応じて、モータ３２が
ジェネレーターとして機能したり、ジェネレーター３４
がモータとして機能したりする。また、車両３６には、
この他、エンジン１４やモータ３２やジェネレーター３
４で発生した動力を車輪側３８に伝達したり、車輪側３
８の駆動をエンジン１４やモータ３２やジェネレーター
３４に伝達する減速機４０、モータ３２を駆動したりモ
ータとして機能するときのジェネレーター３４を駆動す
るための電力を充電しておくバッテリ４２と、バッテリ
４２の直流とモータ３２及びジェネレーター３４の交流
を交換しながら電流制御を行うインバータ４４等が搭載
されている。また、前記遊星ギア３０は、エンジン１４
の発生する動力を車輪側３８とジェネレータ３４との２
経路に分配し、エンジン１４の駆動により車両３６を駆
動しつつ、ジェネレータ３４で発電を行う。なお、エン
ジン１４、モータ３２、ジェネレータ３４、バッテリ４
２、インバータ４４等は図示しないＥＣＵ（個々に設け
ても、統合的に設けてもよい）により相互に管理制御さ
れ、車両３６が最も効率よく運行できるよう相互に情報
の交換を行い、制御を行っている。
システムとは異なる車両システムとして、内燃機関であ
るエンジン１４に対して、動力分割機構として遊星ギア
３０を介してモータ３２とジェネレータ３４が接続され
た車両３６の構成概念図が示されている。すなわち車両
３６は、動力源としてエンジン１４とモータ３２とジェ
ネレーター３４を含んでいる。なお、図６においては、
説明の便宜上、モータ３２及びジェネレーター３４と表
現するが、車両３６の走行状態に応じて、モータ３２が
ジェネレーターとして機能したり、ジェネレーター３４
がモータとして機能したりする。また、車両３６には、
この他、エンジン１４やモータ３２やジェネレーター３
４で発生した動力を車輪側３８に伝達したり、車輪側３
８の駆動をエンジン１４やモータ３２やジェネレーター
３４に伝達する減速機４０、モータ３２を駆動したりモ
ータとして機能するときのジェネレーター３４を駆動す
るための電力を充電しておくバッテリ４２と、バッテリ
４２の直流とモータ３２及びジェネレーター３４の交流
を交換しながら電流制御を行うインバータ４４等が搭載
されている。また、前記遊星ギア３０は、エンジン１４
の発生する動力を車輪側３８とジェネレータ３４との２
経路に分配し、エンジン１４の駆動により車両３６を駆
動しつつ、ジェネレータ３４で発電を行う。なお、エン
ジン１４、モータ３２、ジェネレータ３４、バッテリ４
２、インバータ４４等は図示しないＥＣＵ（個々に設け
ても、統合的に設けてもよい）により相互に管理制御さ
れ、車両３６が最も効率よく運行できるよう相互に情報
の交換を行い、制御を行っている。
【００３４】上述のようなシステムに採用されるエンジ
ン１４に実施形態１と同様なグロープラグ１２の制御を
行うことができる。
ン１４に実施形態１と同様なグロープラグ１２の制御を
行うことができる。
【００３５】ところで、前記遊星ギア３０の外輪のリン
グギアには、モータ３２の回転子が接続され、中間のプ
ラネタリーギアにはエンジン１４のクランク軸が接続さ
れ、内輪のサンギアにはジェネレータ３４が接続されて
いる。そのため、例えば、モータ３２が停止している場
合でもジェネレータ３４をモータとして機能させて回転
させれば、エンジン１４のクランク軸は動く。従って、
実施形態１のようにモータ３２の回転数センサの情報の
みでは、エンジン１４のクランク角を確定することがで
きない。しかし、図７の共線図が示すように、モータ３
２、ジェネレータ３４、エンジン１４のいずれか２つの
回転数がわかれば、他の１つの回転数は、確定される。
従って、モータ３２、ジェネレータ３４にそれぞれ設け
られた回転数センサ（前述したように、元々正確な回転
制御を行うために高精度回転数センサが備えられてい
る）から得られる回転子の停止位置情報、例えば、２つ
の回転数センサの位相差に基づき、エンジン１４のクラ
ンク軸の停止位置を認識することができる。
グギアには、モータ３２の回転子が接続され、中間のプ
ラネタリーギアにはエンジン１４のクランク軸が接続さ
れ、内輪のサンギアにはジェネレータ３４が接続されて
いる。そのため、例えば、モータ３２が停止している場
合でもジェネレータ３４をモータとして機能させて回転
させれば、エンジン１４のクランク軸は動く。従って、
実施形態１のようにモータ３２の回転数センサの情報の
みでは、エンジン１４のクランク角を確定することがで
きない。しかし、図７の共線図が示すように、モータ３
２、ジェネレータ３４、エンジン１４のいずれか２つの
回転数がわかれば、他の１つの回転数は、確定される。
従って、モータ３２、ジェネレータ３４にそれぞれ設け
られた回転数センサ（前述したように、元々正確な回転
制御を行うために高精度回転数センサが備えられてい
る）から得られる回転子の停止位置情報、例えば、２つ
の回転数センサの位相差に基づき、エンジン１４のクラ
ンク軸の停止位置を認識することができる。
【００３６】このように、エンジン１４に対して遊星ギ
ア３０を介してモータ３２とジェネレータ３４が接続さ
れたシステムにおいても、新たな気筒停止位置検出セン
サ等を設けることなく正確な気筒停止状態の検出が可能
になり、加熱有効気筒の抽出確定が可能になり、スムー
ズなエンジン１４の始動を行うことができる。
ア３０を介してモータ３２とジェネレータ３４が接続さ
れたシステムにおいても、新たな気筒停止位置検出セン
サ等を設けることなく正確な気筒停止状態の検出が可能
になり、加熱有効気筒の抽出確定が可能になり、スムー
ズなエンジン１４の始動を行うことができる。
【００３７】実施形態３．ところで、上述の各実施形態
において、停止後のエンジン１４のクランク軸は、僅か
な力により動いてしまうことがある。例えば、エンジン
内部のフリクションによる影響やエンジン停止後に何ら
かの外力が加わった場合にクランク軸の停止位置が動く
可能性がある。特に、ピストンが上死点Ｔや下死点Ｂで
ちょうど停止した場合、正転方向または逆転方向に動い
てしまう場合がある。このような場合、エンジン１４の
停止時のクランク角を検出及び記憶し、そのクランク角
に基づいて、始動時の加熱有効気筒を決定しても、始動
時に、圧縮行程を通り過ぎ膨張行程に移行していたり、
吸気行程から逆回転して排気行程に移行したりする。こ
の場合、加熱有効気筒であると認識して加熱を行っても
その加熱が利用されない。逆に、エンジン１４の停止時
に記憶したクランク角に基づき、排気行程であると判断
して加熱を行わなかった気筒が、始動時に、排気行程を
通り過ぎ吸気行程に移行したり、膨張行程から逆回転し
て圧縮行程に移行したりする。この場合、気筒が加熱を
必要としているのにも関わらず、加熱が行われないで、
スムーズなエンジン１４の始動を妨げてしまう。
において、停止後のエンジン１４のクランク軸は、僅か
な力により動いてしまうことがある。例えば、エンジン
内部のフリクションによる影響やエンジン停止後に何ら
かの外力が加わった場合にクランク軸の停止位置が動く
可能性がある。特に、ピストンが上死点Ｔや下死点Ｂで
ちょうど停止した場合、正転方向または逆転方向に動い
てしまう場合がある。このような場合、エンジン１４の
停止時のクランク角を検出及び記憶し、そのクランク角
に基づいて、始動時の加熱有効気筒を決定しても、始動
時に、圧縮行程を通り過ぎ膨張行程に移行していたり、
吸気行程から逆回転して排気行程に移行したりする。こ
の場合、加熱有効気筒であると認識して加熱を行っても
その加熱が利用されない。逆に、エンジン１４の停止時
に記憶したクランク角に基づき、排気行程であると判断
して加熱を行わなかった気筒が、始動時に、排気行程を
通り過ぎ吸気行程に移行したり、膨張行程から逆回転し
て圧縮行程に移行したりする。この場合、気筒が加熱を
必要としているのにも関わらず、加熱が行われないで、
スムーズなエンジン１４の始動を妨げてしまう。
【００３８】そこで、本実施形態３においては、エンジ
ン１４の停止時に吸気行程及び圧縮行程であると判断さ
れた気筒に対しては、前述の実施形態１，２と同様に、
着火・燃焼に十分な加熱が得れれる第一制御値として規
定される通電パワー１（１００％通電）に基づき通電制
御を行う。一方、エンジン１４の停止時に排気行程及び
膨張行程であると判断された気筒に対しては、第一制御
値より小さい第二制御値として規定される通電パワー２
（通電パワー１に対して、例えば１０％）に基づき通電
制御を行う。なお、制御手順は、図４、図５に示すもの
と同じである。
ン１４の停止時に吸気行程及び圧縮行程であると判断さ
れた気筒に対しては、前述の実施形態１，２と同様に、
着火・燃焼に十分な加熱が得れれる第一制御値として規
定される通電パワー１（１００％通電）に基づき通電制
御を行う。一方、エンジン１４の停止時に排気行程及び
膨張行程であると判断された気筒に対しては、第一制御
値より小さい第二制御値として規定される通電パワー２
（通電パワー１に対して、例えば１０％）に基づき通電
制御を行う。なお、制御手順は、図４、図５に示すもの
と同じである。
【００３９】このように、第一制御値より小さい第二制
御値に基づき排気行程及び膨張行程にある気筒の加熱を
行うことにより、もし、上述のように、停止位置検出、
記憶後にクランク軸の回転が起こった場合でも、ある程
度の加熱が行われるので、全く加熱を行わない状態から
始動を開始することが防止され、加熱エネルギの浪費を
最小限に抑えつつ、内燃機関のスムーズな始動を行うこ
とができる。また、回転センサによる検出にエラーが生
じ、正確な停止位置が検出されなかった場合でも同様に
全く加熱を行わない状態から始動を開始することが防止
される。
御値に基づき排気行程及び膨張行程にある気筒の加熱を
行うことにより、もし、上述のように、停止位置検出、
記憶後にクランク軸の回転が起こった場合でも、ある程
度の加熱が行われるので、全く加熱を行わない状態から
始動を開始することが防止され、加熱エネルギの浪費を
最小限に抑えつつ、内燃機関のスムーズな始動を行うこ
とができる。また、回転センサによる検出にエラーが生
じ、正確な停止位置が検出されなかった場合でも同様に
全く加熱を行わない状態から始動を開始することが防止
される。
【００４０】なお、上述した各実施形態において、エン
ジンの気筒の停止位置を検出する手段として、モータや
ジェネレータに備えられた回転数センサを用いることに
より既存のシステムを利用し、安価にエンジンの始動を
スムーズに行う例を示したが、モータやジェネレータを
有していないシステムにおいては、エンジンのクランク
角または気筒内のピストンの位置を高精度に検出できる
センサを配置すれば、上述の実施形態と同様な効果を得
ることができる。もちろん、モータやジェネレータを有
するシステムにおいても、別途、専用のセンサを設けて
も上述の実施形態と同様な効果を得ることができる。
ジンの気筒の停止位置を検出する手段として、モータや
ジェネレータに備えられた回転数センサを用いることに
より既存のシステムを利用し、安価にエンジンの始動を
スムーズに行う例を示したが、モータやジェネレータを
有していないシステムにおいては、エンジンのクランク
角または気筒内のピストンの位置を高精度に検出できる
センサを配置すれば、上述の実施形態と同様な効果を得
ることができる。もちろん、モータやジェネレータを有
するシステムにおいても、別途、専用のセンサを設けて
も上述の実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００４１】
【発明の効果】本発明によれば、停止位置検出手段によ
り各気筒の停止位置を検出することにより、内燃機関が
始動するときに、どの気筒が吸気行程であるか圧縮行程
であるか膨張行程であるか排気行程であるかを判断する
ことができる。その結果、加熱が必要とされる気筒に対
する加熱を適切に行うことが可能になり、加熱エネルギ
の浪費を防止ししつつ、スムーズな内燃機関の始動を行
うことができる。
り各気筒の停止位置を検出することにより、内燃機関が
始動するときに、どの気筒が吸気行程であるか圧縮行程
であるか膨張行程であるか排気行程であるかを判断する
ことができる。その結果、加熱が必要とされる気筒に対
する加熱を適切に行うことが可能になり、加熱エネルギ
の浪費を防止ししつつ、スムーズな内燃機関の始動を行
うことができる。
【図１】 本発明の実施形態１に係る内燃機関の始動制
御装置の構成概念を説明する説明図である。
御装置の構成概念を説明する説明図である。
【図２】 本発明の実施形態１に係る内燃機関の始動制
御装置におけるセンサ出力と各気筒の状態を説明する説
明図である。
御装置におけるセンサ出力と各気筒の状態を説明する説
明図である。
【図３】 本発明の実施形態１に係る内燃機関の始動制
御装置におけるセンサ出力と加熱有効気筒を示す説明図
である。
御装置におけるセンサ出力と加熱有効気筒を示す説明図
である。
【図４】 本発明の実施形態１に係る内燃機関の始動制
御装置における内燃機関停止時の最終クランク位置を取
得する手順を説明するフローチャートである。
御装置における内燃機関停止時の最終クランク位置を取
得する手順を説明するフローチャートである。
【図５】 本発明の実施形態１に係る内燃機関の始動制
御装置におけるドロープラグの通電制御の手順を説明す
るフローチャートである。
御装置におけるドロープラグの通電制御の手順を説明す
るフローチャートである。
【図６】 本発明の実施形態２に係る内燃機関の始動制
御装置を適用する車両システムの構成を説明する説明図
である。
御装置を適用する車両システムの構成を説明する説明図
である。
【図７】 本発明の実施形態２に係る内燃機関の始動制
御装置の内燃機関の停止位置を認識するための共線図で
ある。
御装置の内燃機関の停止位置を認識するための共線図で
ある。
１０ 車両システム、１２ グロープラグ、１４ エン
ジン（内燃機関）、１６ モータ・ジェネレータ（Ｍ
Ｇ）、１８ オートマチックトランスミッション、２０
−１〜２０−４ 気筒、２２ 燃料系配管、２４ イン
ジェクションノズル、２６ プラグＥＣＵ、２８ 回転
数センサ。
ジン（内燃機関）、１６ モータ・ジェネレータ（Ｍ
Ｇ）、１８ オートマチックトランスミッション、２０
−１〜２０−４ 気筒、２２ 燃料系配管、２４ イン
ジェクションノズル、２６ プラグＥＣＵ、２８ 回転
数センサ。
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02N 11/08
F02D 45/00 362
F02N 17/02
F02P 19/02 302
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機関の各気筒内に配置され、当該内
燃機関の始動直前に電力を供給し赤熱させ気筒内の加熱
を行うグロープラグを有する内燃機関の始動制御装置に
おいて、 内燃機関の各気筒の停止位置を検出する停止位置検出手
段と、 各気筒の停止位置に基づいて、内燃機関始動時の加熱有
効気筒を抽出し、抽出した気筒のグロープラグを動作さ
せる制御手段であって、各気筒のうち、吸気行程または
圧縮行程で停止している気筒に対して、第一制御値に基
づく電力の供給を行い、膨張行程または排気行程で停止
している気筒に対して、前記第一制御値より小さい第二
制御値に基づく電力の供給を行うプラグ制御手段と、 を含むことを特徴とする内燃機関の始動制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関の各気筒内に配置され、当該内
燃機関の始動直前に電力を供給し赤熱させ気筒内の加熱
を行うグロープラグを有する内燃機関の始動制御装置に
おいて、 前記内燃機関に直結されたモータ・ジェネレータと、 前記内燃機関の各気筒の停止位置を検出する停止位置検
出手段と、 各気筒の停止位置に基づいて、内燃機関始動時の加熱有
効気筒を抽出し、抽出した気筒のグロープラグを動作さ
せるプラグ制御手段と、 を含み、 前記停止位置検出手段は、前記モータ・ジェネレータの
回転数センサからの情報に基づき、気筒の停止位置を検
出する ことを特徴とする内燃機関の始動制御装置。 - 【請求項３】 内燃機関の各気筒内に配置され、当該内
燃機関の始動直前に電力を供給し赤熱させ気筒内の加熱
を行うグロープラグを有する内燃機関の始動制御装置に
おいて、 遊星ギアを介して前記内燃機関に連結されたモータ及び
ジェネレータと、 前記内燃機関の各気筒の停止位置を検出する停止位置検
出手段と、 各気筒の停止位置に基づいて、内燃機関始動時の加熱有
効気筒を抽出し、抽出した気筒のグロープラグを動作さ
せるプラグ制御手段と、 を含み、 前記停止位置検出手段は、前記モータとジェネレータと
に個々に設けられた回転数センサからの情報に基づき、
気筒の停止位置を検出する ことを特徴とする内燃機関の
始動制御装置。 - 【請求項４】 請求項２または請求項３に記載の装置に
おいて、 前記プラグ制御手段は、 各気筒のうち、吸気行程または圧縮行程で停止している
気筒に対して、集中的に電力を供給することを特徴とす
る内燃機関の始動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000160184A JP3536783B2 (ja) | 2000-05-30 | 2000-05-30 | 内燃機関の始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000160184A JP3536783B2 (ja) | 2000-05-30 | 2000-05-30 | 内燃機関の始動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001342934A JP2001342934A (ja) | 2001-12-14 |
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ID=18664411
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|---|---|---|---|
| JP2000160184A Expired - Fee Related JP3536783B2 (ja) | 2000-05-30 | 2000-05-30 | 内燃機関の始動制御装置 |
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