JP3528557B2 - 燃焼式ヒータを有する内燃機関 - Google Patents

燃焼式ヒータを有する内燃機関

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の関連要
素を加熱する燃焼式ヒータを有する内燃機関に関し、特
に、内燃機関の吸気通路より燃焼用空気を燃焼式ヒータ
に導入する燃焼式ヒータを有する内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関は低温状態ではフリクションが
増大し作動性が悪化すると共に、これによる燃費悪化や
騒音増大が発生する。更に内燃機関に関連して作動する
関連の装置、例えば車輌においては、内燃機関の冷却水
を熱源とした車室内ヒータも内燃機関の低温時つまり冷
却水低温時に効きが悪いという問題が発生する。従っ
て、内燃機関は始動後の暖機時あるいは自身の発熱量が
少ないときに自身の昇温あるいは自身に関連した関連要
素の昇温のために加熱装置を設ける必要がある。この必
要性は、発熱量の少ないディーゼル機関に特に顕著であ
り、また、近年における低燃費化傾向に際して更に顕著
なものとなっている。そこで、特開昭６２−７５０６９
号公報には、内燃機関の暖機を促進し始動性を向上する
技術が開示されている。この技術は冷却水を加熱する燃
焼式ヒータを備えることにより冷却水の昇温を促進し内
燃機関本体の昇温を早めたものである。この技術は内燃
機関の始動時に特に着目したものであるが、内燃機関の
始動時以外にも内燃機関自身の発熱量が少ない時、例え
ば燃焼室での燃料消費が少ないときにも内燃機関は比較
的低温となるためこのような場合においても燃焼式ヒー
タを作動させることは内燃機関自身あるいはその関連要
素に有利である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この技術で
は始動後しばらくの間の内燃機関の運転中においても燃
焼式ヒータの燃焼は継続されるが、このとき燃焼式ヒー
タは内燃機関の吸気通路から燃焼用空気を導入してい
る。しかしながら、内燃機関には周知のようにブローバ
イガスを吸気通路に導入するブローバイガス導入通路が
設けられる場合があり、吸気通路に対するブローバイガ
スの導入位置によっては、燃焼用空気と共にブローバイ
ガスが燃焼式ヒータに導入される可能性があり、このブ
ローバイガス中のオイル等の汚れ成分等に起因して燃焼
式ヒータの燃焼不良、着火不良等の不具合が生じる可能
性がある。
【０００４】本発明はこのような点に鑑みなされたもの
で、ブローバイガスが内燃機関の吸気通路に導入される
場合においても、燃焼式ヒータの燃焼を良好にすること
を課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関用燃焼
式ヒータの制御装置は、以下の構成により前記課題を解
決するものである。
【０００６】すなわち、１番目の発明では、燃料の燃焼
により内燃機関の関連要素を加熱すると共に、前記燃料
の燃焼時に必要とする空気を前記内燃機関の吸気通路か
ら導入する空気導入通路を備えた燃焼式ヒータを有する
内燃機関において、前記内燃機関はブローバイガスを前
記吸気通路に導入するブローバイガス導入通路を有し、
前記燃焼式ヒータは燃焼ガスを前記吸気通路へ排出する
燃焼ガス排出通路を有し、前記ブローバイガス導入通路
の前記吸気通路への開口部を前記空気導入通路の前記吸
気通路への開口部より吸気流れ下流側に位置させ、前記
燃焼ガス排出通路の前記吸気通路への開口部を前記ブロ
ーバイガス導入通路の前記吸気通路への開口部より吸気
流れ下流に位置させたことを特徴とする。
【０００７】
【０００８】２番目の発明では１番目の発明において、
前記ブローバイガス導入通路の前記吸気通路への開口部
を、前記吸気通路の中心線に対し、前記燃焼ガス排出通
路の前記吸気通路への開口部と対称となる位置に位置さ
せたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は本発明を車輌用４ストロー
クディーゼル機関に適用した場合を示している。図１を
参照すると１は機関本体、２は吸気通路、３は排気通路
であり、１２はインテークマニホールド、１４はエキゾ
ーストマニホールドを夫々示す。吸気通路２の上流位置
にはエアクリ―ナ４が設置されている。また、排気通路
３の下流位置には触媒５及びマフラ６が設置されてい
る。更に、本実施の形態では過給機としてのターボチャ
ージャ９が設けられており、ターボチャージャ９は、エ
アクリーナ４とインテークマニホールド１２の間の吸気
通路２に設けられたコンプレッサ１０と、エキゾースト
マニホールド１４と触媒５の間に設けられたタービン１
１から構成されている。尚、コンプレッサ１０下流位置
の吸気通路２には吸気を冷却するためのインタークーラ
１３が設けられている。
【００１０】７は燃焼式ヒータであり、燃料源７ａから
ポンプ７ｂによって導入された燃料を、ファン７ｃによ
って空気導入通路７ｄから導入した新気によって気化
し、この気化された燃料を着火手段７ｅによって着火し
て燃焼を行うものである。また、燃焼式ヒータ７は燃焼
時に発生した燃焼ガスを燃焼ガス排出通路７ｆを介して
排出する。空気導入通路７ｄはエアクリーナ４とコンプ
レッサ１０の間の吸気通路２に接続され、また、燃焼ガ
ス排出通路７ｆはエアクリーナ４とコンプレッサ１０の
間でありかつ空気導入通路７ｄの下流の吸気通路２に接
続される。
【００１１】燃焼式ヒータ７には機関本体１の冷却水通
路（図示なし）の冷却水が燃焼式ヒータ冷却水導入通路
７ｇを介して導入される。そして、燃焼式ヒータ７に導
入された冷却水は燃焼式ヒータ内部を循環すると共に、
燃焼式ヒータ７の燃焼時に発生した熱を受熱して昇温せ
しめられ、その後、燃焼式ヒータ冷却水排出通路７ｈを
介して排出される。
【００１２】ここで、ポンプ７ｂ及びファン７ｃは回転
数が調整可能に構成されており、電子制御ユニット１５
は機関回転数及び機関燃料噴射量に基づきポンプ７ｂ及
びファン７ｃの回転数を制御する信号を発生する。尚、
機関本体１への燃料供給は燃料噴射弁１７によって行わ
れ、供給される燃料量は電子制御ユニット１５により制
御される。また、燃料供給量は機関本体１の回転数及び
図示しないアクセルの開度に基づき設定される。
【００１３】１６は車室用ヒータであり、燃焼式ヒータ
冷却水排出通路７ｈによって供給された冷却水を内部で
循環し、冷却水の熱を車室内に放熱し車室用の暖房装置
として機能するものである。そして、車室用ヒータ１６
を循環した冷却水は車室用ヒータ冷却水排出通路１６ａ
を介して機関本体１の冷却水通路に循環せしめられる。
【００１４】次に上述の燃焼式ヒータ７の詳細を図２を
用いて説明する。吸気通路２から導入される空気は空気
導入通路７ｄを介してファン７ｃによって吸引され、ヒ
ータ内部空気通路７ｉを流通せしめられる。また、ポン
プ７ｂは燃料源７ａより燃料を供給し燃料蒸発室７ｊに
燃料を吐出する。燃料蒸発室に吐出された燃料はセラミ
ック布７ｋに供給されファン７ｃから供給される空気に
よって蒸発し（図中破線の矢印）、ヒータ内部空気通路
７ｉからの空気（図中実線の矢印）と混合し燃焼する。
燃焼時に発生した燃焼ガスは排気ガスとして燃焼ガス排
出通路７ｆから排出され、その後、吸気通路２に導入さ
れる。尚、着火手段７ｅはセラミックヒータからなる。
燃焼式ヒータ７の外側部分には燃焼式ヒータ内部冷却水
通路７ｌが形成され、燃焼式ヒータ冷却水導入通路７ｇ
から導入された冷却水は燃焼式ヒータ内部冷却水通路７
ｌを循環し燃焼熱を受熱して燃焼式ヒータ冷却水排出通
路７ｈより排出される。
【００１５】このような本実施の形態の構成によれば、
燃焼式ヒータ７によって昇温された冷却水を車室用ヒー
タ１６に供給でき、車室用ヒータの効きを向上すること
ができる。
【００１６】図１に示されるように、吸気通路２には、
更に、機関本体１のクランクケース内部に存在するブロ
ーバイガスを吸気通路２に導入するためのブローバイガ
ス導入通路１８が接続されている。そして、ブローバイ
ガス導入通路１８の吸気通路２に対する開口部ｋ１は、
空気導入通路７ｄの吸気通路に対する開口部ｋ２より吸
気流れでみて下流側に配置されている。従って、ブロー
バイガスが空気導入通路７ｄを介して燃焼式ヒータ７に
導入されることが抑制され、燃焼式ヒータ７にブローバ
イガスのオイル分等の汚れ成分が付着することが防止で
きる。これにより燃焼式ヒータ７の燃焼を良好に維持で
きる。
【００１７】また、ブローバイガス導入通路１８の吸気
通路２に対する開口部ｋ１は、燃焼ガス排出通路７ｆの
吸気通路２に対する開口部ｋ３より上流に位置してお
り、燃焼ガスがブローバイガス導入通路１８を近接して
流通することがない。これにより、高温の燃焼ガスの熱
によるブローバイガス導入通路１８への熱影響が防止で
きる。従って、ブローバイガス中のオイル分等が燃焼ガ
スの熱によってデポジット化することが防止でき、ブロ
ーバイガス導入通路１８の特に吸気通路２に対する開口
部ｋ１付近での詰まりが防止できる。
【００１８】更に、ブローバイガス導入通路１８の開口
部ｋ１は吸気通路２の中心線に対して燃焼ガス排出通路
７ｈの開口部ｋ３と対称位置、つまり吸気通路２の反対
側の側面に配置されているので燃焼ガスの熱の伝達量が
少なくなり、より一層に熱影響が防止できる。
【００１９】尚、本実施の形態では、空気導入通路７ｄ
及び燃焼ガス排出通路７ｆは差圧が小さな吸気通路２の
部分に接続されており、着火手段７ｅによる着火性が向
上されている。つまり、燃焼式ヒータ７への空気導入は
ファン７ｃによって行われるが、空気導入通路７ｄと燃
焼ガス排出通路７ｆが接続される吸気通路２の部分に大
きな圧力差があると燃焼式ヒータ７に導入される空気流
量が増大し、気化部が冷却されたり、気化された燃料ガ
スの流速が早くなったりして着火手段７ｅによる着火が
困難となる可能性がある。これに対し本実施の形態で
は、空気導入通路７ｄと燃焼ガス排出通路７ｆが接続さ
れる吸気通路２の部分の間には吸気抵抗物、例えば、エ
アクリーナやインタークーラ等は配置されない構成とな
っており差圧が過大となることはなく、空気流量が過大
となることはない。このため良好な着火性が維持でき
る。
【００２０】また、燃焼ガス排出通路７ｆは排気通路３
に接続されてもよいものであるが、周知のように排気通
路３は圧力が高く、更に、脈動が生じているため、排気
ガスの逆流によって燃焼式ヒータ１が失火する可能性が
ある。本実施の形態では燃焼ガス排出通路７ｆは吸気通
路２に接続されているため上述のような逆流が生じるこ
とはなく失火が防止できる。更に、燃焼式ヒータ７の排
気ガスを吸気通路２に導入することから排気ガスの熱エ
ネルギを機関本体１に回収でき機関本体１の昇温効果が
より向上できる。
【００２１】図３は燃焼式ヒータ７のポンプ７ｂ及びフ
ァン７ｃの制御フローチャートである。本フローチャー
トは内燃機関１の始動と共に開始され、所定時間間隔で
実行されるものである。まず、ステップ１０１で外気温
度が５℃以下か否か、ステップ１０２で冷却水温が６０
℃以下か否か、ステップ１０３で機関本体１の回転数が
３０００rpm以下か否か、ステップ１０４で機関本体１
の負荷（図示しないアクセル開度に相当）が５０％以下
か否かを判断する。ステップ１０１〜ステップ１０４に
おいて全て肯定判定されるとステップ１０８に進み、ス
テップ１０１〜ステップ１０４においていずれか１つで
も否定判定されるとステップ１０５に進む。ステップ１
０１〜ステップ１０４が全て肯定判定される運転状態は
燃焼式ヒータ７の作動が要求される運転状態である。つ
まり、外気温度が低く（ステップ１０１）、冷却水温度
が低く（ステップ１０２）、また機関本体１自身の発熱
量が小さい場合（ステップ１０３、ステップ１０４）は
燃焼式ヒータ７の作動が要求されるということである。
【００２２】ここでステップ１０３及びステップ１０４
のごとく機関本体１自身の発熱量が小さいときのみ燃焼
式ヒータ７の作動が要求されるとしたのは、機関本体１
自身の発熱量が多いときはその発熱量によって十分冷却
水を昇温させ得ること、また、燃焼式ヒータ７の燃焼ガ
スが吸気通路２に導入せしめられる構造のため排気ガス
の熱による吸気通路２の他装置への影響を軽減するため
である。
【００２３】ステップ１０１〜ステップ１０４いずれか
１つでも否定判定された場合ステップ１０５に進みポン
プ７ｂ、及び、ファン７ｃの目標回転数ＮＰ及びＮＦを
０に設定し、更に、ステップ１０６でフラグＦを０とし
てステップ１０７に進む。ステップ１０７では電子制御
ユニット１５によってポンプ７ｂ及びファン７ｃが目標
ポンプ回転数ＮＰ及び目標ファン回転数ＮＦに回転数制
御される。
【００２４】ステップ１０１〜ステップ１０４全てにお
いて肯定判定されるとステップ１０８にてフラグＦが０
であるか否かが判定される。燃焼式ヒータ７が作動して
いない状態でステップ１０８に進んだ場合フラグＦは０
であるため否定判定されステップ１０９で着火手段７ｅ
を所定時間作動させる制御を電子制御ユニット１５で実
行する。そして、ステップ１１０にてフラグＦを１とし
てステップ１１１に進む。ステップ１０８で肯定判定さ
れた場合は既に燃焼式ヒータ７の燃焼が実行されている
状態であり、着火手段７ｅを作動させることなくステッ
プ１１１に進む。ステップ１１１では機関本体１に供給
されている燃料供給量Ｑｆを検出する。ここで燃料供給
量Ｑｆは機関１回転毎の燃料供給量であり、図示しない
演算手段によって負荷・回転数等より演算する。
【００２５】ステップ１１１で燃料供給量Ｑｆの演算が
終了するとステップ１１２で燃料供給量Ｑｆが判定値Ｑ
ｆｒ以上か否かを判定する。燃料供給量Ｑｆが判定値Ｑ
ｆｒより大きいときはステップ１１３に進み目標ポンプ
回転数ＮＰをＮＰ１に設定し、また、目標ファン回転数
ＮＦをＮＦ１に設定する。これに対し、燃料供給量Ｑｆ
が判定値Ｑｆｒより小さいときはステップ１１４に進み
目標ポンプ回転数ＮＰをＮＰ２に設定し、また、目標フ
ァン回転数ＮＦをＮＦ２に設定する。ここでＮＰ１とＮ
Ｐ２、及び、ＮＦ１とＮＦ２の関係は、ＮＰ１＜ＮＰ
２、ＮＦ１＜ＮＦ２となるように設定されている。そし
て、ステップ１１３あるいはステップ１１４にて目標ポ
ンプ回転数ＮＰ及び目標ファン回転数ＮＦが設定される
とステップ１０７に進み電子制御ユニット１５によって
燃料ポンプ及びファンの回転数が目標ポンプ回転数ＮＰ
及び目標ファン回転数ＮＦとなるよう制御される。
【００２６】上述のように、本実施の形態の構成によれ
ば、機関本体１への燃料供給量Ｑｆが判定値Ｑｆｒより
大きいとき、ポンプ７ｂ及びファン７ｃの回転数が小さ
な値ＮＰ１及びＮＦ１に設定されるため、燃焼式ヒータ
７の出力は低下し排気ガスの発生量は少なくなる。従っ
て、機関に吸入される空気量の低下が抑制でき燃焼室で
の空燃比のリッチ化が抑制されスモークの発生を抑制で
きる。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、ブローバイガスが燃焼
式ヒータに導入されることが防止でき、燃焼式ヒータの
燃焼を良好に維持できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】ディーゼル機関の全体図である。
【図2】燃焼式ヒータの詳細を示す図である。
【図３】燃焼式ヒータを制御するためのフローチャート
である。
【符号の説明】
１…機関本体 ２…吸気通路 ３…排気通路 ７…燃焼式ヒータ １６…車室用ヒータ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02N 17/06 F01M 13/00 F02M 35/10 311

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】燃料の燃焼により内燃機関の関連要素を加
    熱すると共に、前記燃料の燃焼時に必要とする空気を前
    記内燃機関の吸気通路から導入する空気導入通路を備え
    た燃焼式ヒータを有する内燃機関において、 前記内燃機関はブローバイガスを前記吸気通路に導入す
    るブローバイガス導入通路を有し、前記燃焼式ヒータは燃焼ガスを前記吸気通路へ排出する
    燃焼ガス排出通路を有し、 前記ブローバイガス導入通路の前記吸気通路への開口部
    を前記空気導入通路の前記吸気通路への開口部より吸気
    流れ下流側に位置させ、前記燃焼ガス排出通路の前記吸
    気通路への開口部を前記ブローバイガス導入通路の前記
    吸気通路への開口部より吸気流れ下流に位置させたこと
    を特徴とする燃焼式ヒータを有する内燃機関。
  2. 【請求項２】前記燃焼ガス排出通路の前記吸気通路への
    開口部に対して前記吸気通路の中心線を挟んで対向する
    側の前記吸気通路の壁面部分に前記ブローバイガス導入
    通路の前記吸気通路への開口部を位置させたことを特徴
    とする請求項１に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機
    関。
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