JP3521705B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃焼室
へ吸気通路を介して空気を供給する吸気装置に関するも
のである。
へ吸気通路を介して空気を供給する吸気装置に関するも
のである。
【0002】
【従来の技術】エンジンの燃焼室へ供給する空気を供給
する吸気通路の入口からは吸気騒音が外部へ洩れる。車
両の高速走行時には前記吸気騒音が騒音の大きなウェイ
トを占めることはないが、エンジン排気音等が小さい車
両の低速走行時には前記吸気騒音が騒音の大きなウェイ
トを占める。
する吸気通路の入口からは吸気騒音が外部へ洩れる。車
両の高速走行時には前記吸気騒音が騒音の大きなウェイ
トを占めることはないが、エンジン排気音等が小さい車
両の低速走行時には前記吸気騒音が騒音の大きなウェイ
トを占める。
【0003】実開平2−26758号公報の開示技術で
は、エアクリーナの上流の主入口通路内に制御バルブを
配置し、エンジンの高速運転状態では前記制御バルブを
開放位置に維持し、エンジンの低速運転状態では前記主
入口通路を部分的に閉鎖する閉鎖位置に前記制御バルブ
を維持するようにしている。このような対策により、エ
ンジン低速運転時の吸気騒音の洩れが抑制され、エンジ
ン高速運転時のエンジン出力性能の低下が回避される。
制御バルブはダイヤフラム式アクチュエータによって駆
動され、ダイヤフラムは負圧蓄圧室からダイヤフラム式
アクチュエータの負圧室への負圧供給の制御によって制
御バルブを開放位置と閉鎖位置との一方に維持する。
は、エアクリーナの上流の主入口通路内に制御バルブを
配置し、エンジンの高速運転状態では前記制御バルブを
開放位置に維持し、エンジンの低速運転状態では前記主
入口通路を部分的に閉鎖する閉鎖位置に前記制御バルブ
を維持するようにしている。このような対策により、エ
ンジン低速運転時の吸気騒音の洩れが抑制され、エンジ
ン高速運転時のエンジン出力性能の低下が回避される。
制御バルブはダイヤフラム式アクチュエータによって駆
動され、ダイヤフラムは負圧蓄圧室からダイヤフラム式
アクチュエータの負圧室への負圧供給の制御によって制
御バルブを開放位置と閉鎖位置との一方に維持する。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、負圧蓄圧室か
らダイヤフラム式アクチュエータの負圧室への負圧供給
は負圧制御弁を介して行われており、前記負圧制御弁は
エンジン回転数センサ、スロットルセンサ等からの信号
に基づいて制御されている。そのため、制御バルブを開
放位置と閉鎖位置との間で切り換えるための制御機構が
複雑になる。
らダイヤフラム式アクチュエータの負圧室への負圧供給
は負圧制御弁を介して行われており、前記負圧制御弁は
エンジン回転数センサ、スロットルセンサ等からの信号
に基づいて制御されている。そのため、制御バルブを開
放位置と閉鎖位置との間で切り換えるための制御機構が
複雑になる。
【0005】本発明は、エンジン低速運転時の吸気騒音
の洩れの抑制、エンジン高速運転時のエンジン出力性能
の低下の回避を簡素な機構で達成することを目的とす
る。
の洩れの抑制、エンジン高速運転時のエンジン出力性能
の低下の回避を簡素な機構で達成することを目的とす
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】そのために請求項1の発
明では、内燃機関の燃焼室へ空気を供給する吸気通路の
入口側の通過断面積を変更するために配設された通過断
面積変更手段と、前記吸気通路内の空気流量を機械的に
反映する空気流量反映要素に応じて前記通過断面積変更
手段を制御する変更制御手段とを備えた吸気装置を構成
し、前記吸気通路内の空気流量の増大に応じて吸気通路
の入口側の通過断面積を増大変更するようにし、吸気通
路の入口側の通過断面積を変更する衝立と、前記衝立の
通過断面積変更位置を負圧によって変更する圧力手段と
を備えた前記通過断面積変更手段を構成し、前記吸気通
路内の負圧発生部と前記圧力手段とを連通する負圧通路
と、前記負圧通路の途中に前記吸気通路内の空気流を導
入する負圧解消通路と、前記負圧解消通路を開く開放状
態と閉じる閉鎖状態とに切り換えられる開閉手段とを備
えた前記変更制御手段を構成し、前記開閉手段は前記吸
気通路内の空気流量の増大に伴って前記閉鎖状態から前
記開放状態へ切り換えられるようにした。
明では、内燃機関の燃焼室へ空気を供給する吸気通路の
入口側の通過断面積を変更するために配設された通過断
面積変更手段と、前記吸気通路内の空気流量を機械的に
反映する空気流量反映要素に応じて前記通過断面積変更
手段を制御する変更制御手段とを備えた吸気装置を構成
し、前記吸気通路内の空気流量の増大に応じて吸気通路
の入口側の通過断面積を増大変更するようにし、吸気通
路の入口側の通過断面積を変更する衝立と、前記衝立の
通過断面積変更位置を負圧によって変更する圧力手段と
を備えた前記通過断面積変更手段を構成し、前記吸気通
路内の負圧発生部と前記圧力手段とを連通する負圧通路
と、前記負圧通路の途中に前記吸気通路内の空気流を導
入する負圧解消通路と、前記負圧解消通路を開く開放状
態と閉じる閉鎖状態とに切り換えられる開閉手段とを備
えた前記変更制御手段を構成し、前記開閉手段は前記吸
気通路内の空気流量の増大に伴って前記閉鎖状態から前
記開放状態へ切り換えられるようにした。
【0007】空気流量反映要素は、吸気通路内を流れる
空気の流量、スロットルバルブの位置等の非電気的な空
気流量反映要素である。吸気通路内の空気流量が少ない
ときには変更制御手段は前記通過断面積が小さくなるよ
うに前記通過断面積変更手段を制御する。吸気通路内の
空気流量が多いときには変更制御手段は前記通過断面積
が大きくなるように前記通過断面積変更手段を制御す
る。従って、エンジンの低速回転時には前記通過断面積
が小さくなって吸気騒音の洩れが抑制され、エンジンの
高速回転時には前記通過断面積が大きくなってエンジン
出力性能の低下が回避される。非電気的な空気流量反映
要素に応じて前記通過断面積変更手段を制御する構成は
簡素である。さらに、吸気通路内の空気流量が少ないエ
ンジンの低速回転時には前記開閉手段が閉鎖状態にあ
り、前記吸気通路内の負圧発生部の負圧が負圧通路を介
して前記圧力手段に波及する。この負圧波及によって衝
立が通過断面積を少なくする位置に配置される。吸気通
路内の空気流量が多いエンジンの高速回転時には前記開
閉手段が開放状態にあり、吸気通路内の空気流が負圧解
消通路を介して負圧通路に導入される。従って、前記吸
気通路内の負圧発生部の負圧が前記圧力手段に波及する
ことはなく、衝立が通過断面積を多くする位置に配置さ
れる。
空気の流量、スロットルバルブの位置等の非電気的な空
気流量反映要素である。吸気通路内の空気流量が少ない
ときには変更制御手段は前記通過断面積が小さくなるよ
うに前記通過断面積変更手段を制御する。吸気通路内の
空気流量が多いときには変更制御手段は前記通過断面積
が大きくなるように前記通過断面積変更手段を制御す
る。従って、エンジンの低速回転時には前記通過断面積
が小さくなって吸気騒音の洩れが抑制され、エンジンの
高速回転時には前記通過断面積が大きくなってエンジン
出力性能の低下が回避される。非電気的な空気流量反映
要素に応じて前記通過断面積変更手段を制御する構成は
簡素である。さらに、吸気通路内の空気流量が少ないエ
ンジンの低速回転時には前記開閉手段が閉鎖状態にあ
り、前記吸気通路内の負圧発生部の負圧が負圧通路を介
して前記圧力手段に波及する。この負圧波及によって衝
立が通過断面積を少なくする位置に配置される。吸気通
路内の空気流量が多いエンジンの高速回転時には前記開
閉手段が開放状態にあり、吸気通路内の空気流が負圧解
消通路を介して負圧通路に導入される。従って、前記吸
気通路内の負圧発生部の負圧が前記圧力手段に波及する
ことはなく、衝立が通過断面積を多くする位置に配置さ
れる。
【0008】請求項2の発明では、前記吸気通路の入口
側を2経路とし、前記通過断面積変更手段は前記2経路
の一方を閉じるようにした。エンジンの低回転時には前
記2経路の一方が閉じられる。2経路の一方を閉じる構
成は吸気騒音洩れの抑制の上で最も効果的である。
側を2経路とし、前記通過断面積変更手段は前記2経路
の一方を閉じるようにした。エンジンの低回転時には前
記2経路の一方が閉じられる。2経路の一方を閉じる構
成は吸気騒音洩れの抑制の上で最も効果的である。
【0009】
【0010】
【0011】請求項3の発明では、前記吸気通路内の空
気流量を調整するスロットルバルブの上流側の前記吸気
通路内に配置されて前記吸気通路内の空気流量に反応す
る開閉弁を前記開閉手段とし、前記スロットルバルブの
下流側の前記吸気通路内に前記負圧発生部を設けた。
気流量を調整するスロットルバルブの上流側の前記吸気
通路内に配置されて前記吸気通路内の空気流量に反応す
る開閉弁を前記開閉手段とし、前記スロットルバルブの
下流側の前記吸気通路内に前記負圧発生部を設けた。
【0012】吸気通路内の空気流量が少ないエンジンの
低速回転時には前記開閉弁が閉鎖位置にあり、前記スロ
ットルバルブの下流側の負圧発生部の負圧が負圧通路を
介して前記圧力手段に波及する。この負圧波及によって
衝立が通過断面積を少なくする位置に配置される。吸気
通路内の空気流量が多いエンジンの高速回転時には前記
開閉弁が開放位置にあり、吸気通路内の空気流が負圧解
消通路を介して負圧通路に導入される。従って、前記負
圧発生部の負圧が前記圧力手段に波及することはなく、
衝立が通過断面積を多くする位置に配置される。
低速回転時には前記開閉弁が閉鎖位置にあり、前記スロ
ットルバルブの下流側の負圧発生部の負圧が負圧通路を
介して前記圧力手段に波及する。この負圧波及によって
衝立が通過断面積を少なくする位置に配置される。吸気
通路内の空気流量が多いエンジンの高速回転時には前記
開閉弁が開放位置にあり、吸気通路内の空気流が負圧解
消通路を介して負圧通路に導入される。従って、前記負
圧発生部の負圧が前記圧力手段に波及することはなく、
衝立が通過断面積を多くする位置に配置される。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した第1の
実施の形態を図1〜図4に基づいて説明する。
実施の形態を図1〜図4に基づいて説明する。
【0014】図1に示すように、一対の導入通路16,
17を介して外部から導入される空気は、エアクリーナ
11、吸気通路12、サージタンク13及びインテーク
マニホールド14を経由して内燃機関の燃焼室(図示
略)へ供給される。吸気通路12上にはスロットルバル
ブ15が配設されている。スロットルバルブ15は支軸
151を中心にして回動し、吸気通路12内の空気流量
がスロットルバルブ15の回動位置を変更することによ
って調整される。
17を介して外部から導入される空気は、エアクリーナ
11、吸気通路12、サージタンク13及びインテーク
マニホールド14を経由して内燃機関の燃焼室(図示
略)へ供給される。吸気通路12上にはスロットルバル
ブ15が配設されている。スロットルバルブ15は支軸
151を中心にして回動し、吸気通路12内の空気流量
がスロットルバルブ15の回動位置を変更することによ
って調整される。
【0015】吸気通路12の入口となる一対の導入通路
16,17の一方の導入通路16内には衝立18が支軸
181を中心にして回動可能に配設されている。支軸1
81の一端部は導入通路16の管壁から外部に突出して
おり、この突出端部にはレバー19が止着されている。
レバー19には長孔191が形成されている。レバー1
9の回動範囲はストッパ28,29によって図2に示す
位置と図3に示す位置との間に規制される。従って、衝
立18は、図2に示す導入通路16を開放する開放位置
と、図3に示す導入通路16を閉じる閉鎖位置との間で
回動配置される。
16,17の一方の導入通路16内には衝立18が支軸
181を中心にして回動可能に配設されている。支軸1
81の一端部は導入通路16の管壁から外部に突出して
おり、この突出端部にはレバー19が止着されている。
レバー19には長孔191が形成されている。レバー1
9の回動範囲はストッパ28,29によって図2に示す
位置と図3に示す位置との間に規制される。従って、衝
立18は、図2に示す導入通路16を開放する開放位置
と、図3に示す導入通路16を閉じる閉鎖位置との間で
回動配置される。
【0016】導入通路16の管壁の外面には圧力式アク
チュエータ20が取り付けられている。圧力式アクチュ
エータ20は、ダイヤフラム21によって区画された負
圧室201と大気圧室202とを備えている。大気圧室
202は外部に連通しており、負圧室201は負圧管2
3を介してサージタンク13に連通している。負圧室2
01内には圧縮ばね22が収容されている。圧縮ばね2
2はダイヤフラム21を負圧室201側から大気圧室2
02側へ付勢している。ダイヤフラム21には駆動ロッ
ド211が止着されており、駆動ロッド211の先端に
は係止ピン212が止着されている。係止ピン212は
レバー19の長孔191内を移動可能に長孔191に嵌
め込まれている。
チュエータ20が取り付けられている。圧力式アクチュ
エータ20は、ダイヤフラム21によって区画された負
圧室201と大気圧室202とを備えている。大気圧室
202は外部に連通しており、負圧室201は負圧管2
3を介してサージタンク13に連通している。負圧室2
01内には圧縮ばね22が収容されている。圧縮ばね2
2はダイヤフラム21を負圧室201側から大気圧室2
02側へ付勢している。ダイヤフラム21には駆動ロッ
ド211が止着されており、駆動ロッド211の先端に
は係止ピン212が止着されている。係止ピン212は
レバー19の長孔191内を移動可能に長孔191に嵌
め込まれている。
【0017】スロットルバルブ15より下流の吸気通路
12の管壁の内面には支持台24が止着されており、支
持台24には開閉弁25が支軸251を介して回動可能
に支持されている。開閉弁25は受流部252と係合部
253とからなり、受流部252と支持台24との間に
は圧縮ばね26が介在されている。受流部252は吸気
通路12内の空気流を受ける。受流部252が吸気通路
12内の空気流を受けると、開閉弁25は支軸251を
中心にして圧縮ばね26に抗する方向へ回動付勢され
る。開閉弁25の回動に伴う係合部253の回動領域に
は負圧解消管27の入口271が配置されており、係合
部253は負圧解消管27の入口271を開閉可能であ
る。負圧解消管27は負圧管23の途中に連通してい
る。
12の管壁の内面には支持台24が止着されており、支
持台24には開閉弁25が支軸251を介して回動可能
に支持されている。開閉弁25は受流部252と係合部
253とからなり、受流部252と支持台24との間に
は圧縮ばね26が介在されている。受流部252は吸気
通路12内の空気流を受ける。受流部252が吸気通路
12内の空気流を受けると、開閉弁25は支軸251を
中心にして圧縮ばね26に抗する方向へ回動付勢され
る。開閉弁25の回動に伴う係合部253の回動領域に
は負圧解消管27の入口271が配置されており、係合
部253は負圧解消管27の入口271を開閉可能であ
る。負圧解消管27は負圧管23の途中に連通してい
る。
【0018】図2ではエンジンは停止状態にあり、サー
ジタンク13内は大気圧となっている。吸気通路12内
には空気流がないため、開閉弁25の係合部253は圧
縮ばね26のばね力によって負圧解消管27の入口27
1を閉じている。サージタンク13内の大気圧は負圧管
23を介して負圧室201に波及し、負圧室201内は
大気圧である。このような圧力状態では駆動ロッド21
1が圧縮ばね22のばね力のみによって負圧室201側
から大気圧室202側へ付勢され、レバー19はストッ
パ28に係合する。従って、衝立18は、図2に示すよ
うに導入通路16を開放する開放位置に配置される。
ジタンク13内は大気圧となっている。吸気通路12内
には空気流がないため、開閉弁25の係合部253は圧
縮ばね26のばね力によって負圧解消管27の入口27
1を閉じている。サージタンク13内の大気圧は負圧管
23を介して負圧室201に波及し、負圧室201内は
大気圧である。このような圧力状態では駆動ロッド21
1が圧縮ばね22のばね力のみによって負圧室201側
から大気圧室202側へ付勢され、レバー19はストッ
パ28に係合する。従って、衝立18は、図2に示すよ
うに導入通路16を開放する開放位置に配置される。
【0019】図3ではエンジンはアイドリング状態にあ
り、吸気通路12内には空気流が生じている。空気流は
スロットルバルブ15によって絞り作用を受けるため、
スロットルバルブ15の下流側では負圧になり、サージ
タンク13内は負圧となっている。開閉弁25の受流部
252が空気流を受けるが、開閉弁25の係合部253
は圧縮ばね26のばね力によって負圧解消管27の入口
271を閉じている。サージタンク13内の負圧は負圧
管23を介して負圧室201に波及し、負圧室201内
は負圧になっている。このような圧力状態では駆動ロッ
ド211が大気圧室202の大気圧によって大気圧室2
02側から負圧室201側へ付勢され、レバー19はス
トッパ29に係合する。従って、衝立18は、図3に示
すように導入通路16を閉鎖する閉鎖位置に配置され
る。
り、吸気通路12内には空気流が生じている。空気流は
スロットルバルブ15によって絞り作用を受けるため、
スロットルバルブ15の下流側では負圧になり、サージ
タンク13内は負圧となっている。開閉弁25の受流部
252が空気流を受けるが、開閉弁25の係合部253
は圧縮ばね26のばね力によって負圧解消管27の入口
271を閉じている。サージタンク13内の負圧は負圧
管23を介して負圧室201に波及し、負圧室201内
は負圧になっている。このような圧力状態では駆動ロッ
ド211が大気圧室202の大気圧によって大気圧室2
02側から負圧室201側へ付勢され、レバー19はス
トッパ29に係合する。従って、衝立18は、図3に示
すように導入通路16を閉鎖する閉鎖位置に配置され
る。
【0020】エンジン回転数が低回転数領域にある状
態、即ちスロットルバルブ15の開度が小さい状態では
吸気通路12内の空気流量は小流量である。そのため、
圧縮ばね26のばね力が受流部252に作用する空気流
の作用圧を上回り、係合部253は負圧解消管27の入
口271を閉じる。従って、サージタンク13内の負圧
が負圧室201に波及し、衝立18は導入通路16を閉
じる。
態、即ちスロットルバルブ15の開度が小さい状態では
吸気通路12内の空気流量は小流量である。そのため、
圧縮ばね26のばね力が受流部252に作用する空気流
の作用圧を上回り、係合部253は負圧解消管27の入
口271を閉じる。従って、サージタンク13内の負圧
が負圧室201に波及し、衝立18は導入通路16を閉
じる。
【0021】エンジン回転数が高回転数領域にある状
態、即ち図4に示すようにスロットルバルブ15の開度
が大きい状態では吸気通路12内の空気流量は大流量で
ある。そのため、受流部252に作用する空気流の作用
圧が圧縮ばね26のばね力を上回り、係合部253は負
圧解消管27の入口271を開く。負圧解消管27の入
口271が開くと吸気通路12内の空気流が負圧解消管
27を介して負圧管23内へ流入し、負圧管23内の圧
力が上昇する。そのため、負圧室201内の圧力が上昇
し、駆動ロッド211が負圧室201側から大気圧室2
02側へ付勢される。従って、レバー19がストッパ2
8に当接し、衝立18は導入通路16を開放する。
態、即ち図4に示すようにスロットルバルブ15の開度
が大きい状態では吸気通路12内の空気流量は大流量で
ある。そのため、受流部252に作用する空気流の作用
圧が圧縮ばね26のばね力を上回り、係合部253は負
圧解消管27の入口271を開く。負圧解消管27の入
口271が開くと吸気通路12内の空気流が負圧解消管
27を介して負圧管23内へ流入し、負圧管23内の圧
力が上昇する。そのため、負圧室201内の圧力が上昇
し、駆動ロッド211が負圧室201側から大気圧室2
02側へ付勢される。従って、レバー19がストッパ2
8に当接し、衝立18は導入通路16を開放する。
【0022】第1の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 (1-1)吸気通路12内の空気流量が少ないエンジンの
低速回転時には、開閉手段を構成する開閉弁25が負圧
解消通路である負圧解消管27の入口271を閉じる閉
鎖位置にある。従って、負圧発生部であるサージタンク
13内の負圧が負圧通路である負圧管23を介して負圧
室201に波及する。開閉弁25、負圧解消管27及び
負圧管23は変更制御手段を構成する。サージタンク1
3から負圧室201への負圧波及によって衝立18が導
入通路16の通過断面積を零とする位置に配置される。
吸気通路12内の空気流量が多いエンジンの高回転時に
は、開閉弁25が負圧解消管27の入口271を開放す
る開放位置にあり、吸気通路12内の空気流が負圧解消
管27を介して負圧管23に導入される。従って、サー
ジタンク13内の負圧が圧力手段を構成する圧力式アク
チュエータ20の負圧室201に波及することはなく、
衝立18が導入通路16の通過断面積を最大にする位置
に配置される。その結果、エンジンの低速回転時には吸
気通路12の入口の通過断面積が小さくなって吸気騒音
の洩れが抑制され、エンジンの高速回転時には前記通過
断面積が大きくなってエンジン出力性能の低下が回避さ
れる。
る。 (1-1)吸気通路12内の空気流量が少ないエンジンの
低速回転時には、開閉手段を構成する開閉弁25が負圧
解消通路である負圧解消管27の入口271を閉じる閉
鎖位置にある。従って、負圧発生部であるサージタンク
13内の負圧が負圧通路である負圧管23を介して負圧
室201に波及する。開閉弁25、負圧解消管27及び
負圧管23は変更制御手段を構成する。サージタンク1
3から負圧室201への負圧波及によって衝立18が導
入通路16の通過断面積を零とする位置に配置される。
吸気通路12内の空気流量が多いエンジンの高回転時に
は、開閉弁25が負圧解消管27の入口271を開放す
る開放位置にあり、吸気通路12内の空気流が負圧解消
管27を介して負圧管23に導入される。従って、サー
ジタンク13内の負圧が圧力手段を構成する圧力式アク
チュエータ20の負圧室201に波及することはなく、
衝立18が導入通路16の通過断面積を最大にする位置
に配置される。その結果、エンジンの低速回転時には吸
気通路12の入口の通過断面積が小さくなって吸気騒音
の洩れが抑制され、エンジンの高速回転時には前記通過
断面積が大きくなってエンジン出力性能の低下が回避さ
れる。
【0023】吸気通路12内を流れる空気の流量を非電
気的な空気流量反映要素である衝立18及び圧力式アク
チュエータ20を備えた通過断面積変更手段によって、
吸気通路12内を流れる空気の流量に応じて制御する構
成は、エンジン回転数情報、スロットル開度情報といっ
た電気的な空気流量反映要素に頼らないために制御容易
である。又、前記電気的な空気流量反映要素による制御
に必要な電気的制御手段(実開平2−26758号公報
の開示技術では負圧制御弁)が不要となり、機構が簡素
である。 (1-2)スロットルバルブ15の上流側の吸気通路12
内に開閉弁25を配置した構成は、開閉弁25、支持台
24の存在による空気流の乱れがスロットルバルブ15
の下流側のサージタンク13へ波及することを抑制す
る。このような空気流の乱れの波及抑制はサージタンク
13内の負圧発生の安定化に寄与する。 (1-3)スロットルバルブ15の下流側は負圧発生部と
して好適である。 (1-4)サージタンク13は安定した負圧発生のための
場所として好適である。 (1-5)吸気通路12の入口は導入通路16,17の2
経路である。通過断面積変更手段を構成する衝立18は
前記2経路の一方である導入通路16を閉じる。前記2
経路の一方を閉じる構成は吸気騒音の洩れ抑制に非常に
有効である。
気的な空気流量反映要素である衝立18及び圧力式アク
チュエータ20を備えた通過断面積変更手段によって、
吸気通路12内を流れる空気の流量に応じて制御する構
成は、エンジン回転数情報、スロットル開度情報といっ
た電気的な空気流量反映要素に頼らないために制御容易
である。又、前記電気的な空気流量反映要素による制御
に必要な電気的制御手段(実開平2−26758号公報
の開示技術では負圧制御弁)が不要となり、機構が簡素
である。 (1-2)スロットルバルブ15の上流側の吸気通路12
内に開閉弁25を配置した構成は、開閉弁25、支持台
24の存在による空気流の乱れがスロットルバルブ15
の下流側のサージタンク13へ波及することを抑制す
る。このような空気流の乱れの波及抑制はサージタンク
13内の負圧発生の安定化に寄与する。 (1-3)スロットルバルブ15の下流側は負圧発生部と
して好適である。 (1-4)サージタンク13は安定した負圧発生のための
場所として好適である。 (1-5)吸気通路12の入口は導入通路16,17の2
経路である。通過断面積変更手段を構成する衝立18は
前記2経路の一方である導入通路16を閉じる。前記2
経路の一方を閉じる構成は吸気騒音の洩れ抑制に非常に
有効である。
【0024】次に、図5の第2の実施の形態を説明す
る。第1の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付し
てある。この実施の形態では、負圧管23の入口231
がスロットルバルブ15の下流側の吸気通路12内で空
気の流れ方向を指向している。このような入口231の
指向構造は負圧管23内の負圧化に好適である。
る。第1の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付し
てある。この実施の形態では、負圧管23の入口231
がスロットルバルブ15の下流側の吸気通路12内で空
気の流れ方向を指向している。このような入口231の
指向構造は負圧管23内の負圧化に好適である。
【0025】次に、図6及び図7の第3の実施の形態を
説明する。第1の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、吸気通路12の外
部にて衝立18の支軸181に円板30が止着されてお
り、円板30の周面にはワイヤ31が巻き掛け止着され
ている。ワイヤ31の一端側は引っ張りばね33によっ
て引っ張られている。ワイヤ31の中間部には引っ張り
ばね35が介在されている。引っ張りばね35のばね力
は引っ張りばね33のばね力よりも強くしてある。吸気
通路12の外部にてスロットルバルブ15の支軸151
にはレバー34が止着されており、レバー34にはワイ
ヤ31の他端が繋がれている。ワイヤ31はガイドロー
ラ32によって案内されている。
説明する。第1の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、吸気通路12の外
部にて衝立18の支軸181に円板30が止着されてお
り、円板30の周面にはワイヤ31が巻き掛け止着され
ている。ワイヤ31の一端側は引っ張りばね33によっ
て引っ張られている。ワイヤ31の中間部には引っ張り
ばね35が介在されている。引っ張りばね35のばね力
は引っ張りばね33のばね力よりも強くしてある。吸気
通路12の外部にてスロットルバルブ15の支軸151
にはレバー34が止着されており、レバー34にはワイ
ヤ31の他端が繋がれている。ワイヤ31はガイドロー
ラ32によって案内されている。
【0026】円板30とガイドローラ32との間のワイ
ヤ経路上には一対の位置規制リング36,37が配置さ
れており、両位置規制リング36,37間のワイヤ31
には係止片38が止着されている。係止片38が位置規
制リング36,37に当接してワイヤ31の移動距離が
規制される。
ヤ経路上には一対の位置規制リング36,37が配置さ
れており、両位置規制リング36,37間のワイヤ31
には係止片38が止着されている。係止片38が位置規
制リング36,37に当接してワイヤ31の移動距離が
規制される。
【0027】図6ではスロットルバルブ15の開度が最
小であり、エンジン回転数はアイドリング回転数となっ
ている。この状態では係止片38は引っ張りばね33の
ばね力によって位置規制リング36に当接しており、衝
立18は導入通路16を閉じている。又、ガイドローラ
32とレバー34との間のワイヤ31は弛んでいる。
小であり、エンジン回転数はアイドリング回転数となっ
ている。この状態では係止片38は引っ張りばね33の
ばね力によって位置規制リング36に当接しており、衝
立18は導入通路16を閉じている。又、ガイドローラ
32とレバー34との間のワイヤ31は弛んでいる。
【0028】図6の状態からスロットルバルブ15の開
度が増大してゆくとガイドローラ32とレバー34との
間のワイヤ31の弛みがなくなる。さらにスロットルバ
ルブ15の開度が増大してゆくとワイヤ31が引っ張り
ばね33のばね力に抗してガイドローラ32側からレバ
ー34側へ引き寄せられる。従って、円板30が支軸1
81を中心にして回動し、衝立18が導入通路16を開
いてゆく。図7ではスロットルバルブ15の開度が大き
く、エンジン回転数が高回転数領域にあり、係止片38
が位置規制リング37に当接している。この状態では、
衝立18は導入通路16を最大に開く位置に回動配置さ
れる。スロットルバルブ15の開度がさらに増大する
と、引っ張りばね35が伸びる。
度が増大してゆくとガイドローラ32とレバー34との
間のワイヤ31の弛みがなくなる。さらにスロットルバ
ルブ15の開度が増大してゆくとワイヤ31が引っ張り
ばね33のばね力に抗してガイドローラ32側からレバ
ー34側へ引き寄せられる。従って、円板30が支軸1
81を中心にして回動し、衝立18が導入通路16を開
いてゆく。図7ではスロットルバルブ15の開度が大き
く、エンジン回転数が高回転数領域にあり、係止片38
が位置規制リング37に当接している。この状態では、
衝立18は導入通路16を最大に開く位置に回動配置さ
れる。スロットルバルブ15の開度がさらに増大する
と、引っ張りばね35が伸びる。
【0029】この実施の形態では、スロットルバルブ1
5、ワイヤ31、円板30、引っ張りばね33,35、
レバー34、位置規制リング36,37、係止片38が
変更制御手段を構成し、スロットルバルブ15の開度が
非電気的な空気流量反映要素となる。
5、ワイヤ31、円板30、引っ張りばね33,35、
レバー34、位置規制リング36,37、係止片38が
変更制御手段を構成し、スロットルバルブ15の開度が
非電気的な空気流量反映要素となる。
【0030】この実施の形態においても第1の実施の形
態における(1-1)項、(1-5)項と同じ効果が得られ
る。なお、本発明では、吸気通路の入口を1経路とし、
この入口の一部を衝立で閉鎖するようにした実施の形態
も可能である。
態における(1-1)項、(1-5)項と同じ効果が得られ
る。なお、本発明では、吸気通路の入口を1経路とし、
この入口の一部を衝立で閉鎖するようにした実施の形態
も可能である。
【0031】
【発明の効果】以上詳述したように本発明では、吸気通
路内の空気流量を機械的に反映する空気流量反映要素に
応じて吸気通路の入口側の通過断面積を変更するように
したので、エンジン低速運転時の吸気騒音の洩れの抑
制、エンジン高速運転時のエンジン出力性能の低下の回
避を簡素な機構で達成し得るという優れた効果を奏す
る。
路内の空気流量を機械的に反映する空気流量反映要素に
応じて吸気通路の入口側の通過断面積を変更するように
したので、エンジン低速運転時の吸気騒音の洩れの抑
制、エンジン高速運転時のエンジン出力性能の低下の回
避を簡素な機構で達成し得るという優れた効果を奏す
る。
【図1】第1の実施の形態を示す側断面図。
【図2】エンジン停止状態における一部省略要部拡大側
断面図。
断面図。
【図3】アイドリング状態における一部省略要部拡大側
断面図。
断面図。
【図4】エンジン高速運転時における一部省略要部拡大
側断面図。
側断面図。
【図5】第2の実施の形態を示す側断面図。
【図6】第3の実施の形態を示す要部拡大側断面図。
【図7】エンジン高速運転時における要部拡大側断面
図。
図。
12…吸気通路、13…負圧発生部となるサージタン
ク、15…スロットルバルブ、16,17…吸気通路の
入口となる導入通路、16…衝立、20…圧力手段とな
る圧力式アクチュエータ、23…負圧通路となる負圧
管、25…開閉手段を構成する開閉弁、27…負圧解消
通路となる負圧解消管。
ク、15…スロットルバルブ、16,17…吸気通路の
入口となる導入通路、16…衝立、20…圧力手段とな
る圧力式アクチュエータ、23…負圧通路となる負圧
管、25…開閉手段を構成する開閉弁、27…負圧解消
通路となる負圧解消管。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 FI
F02M 35/10 301M
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F02M 35/10
F02M 35/024
F02M 35/14
Claims (3)
- 【請求項1】内燃機関の燃焼室へ空気を供給する吸気通
路の入口側の通過断面積を変更するために配設された通
過断面積変更手段と、 前記吸気通路内の空気流量を機械的に反映する空気流量
反映要素に応じて前記通過断面積変更手段を制御する変
更制御手段とを備え、 前記吸気通路内の空気流量の増大に応じて吸気通路の入
口側の通過断面積を増大変更するようにした内燃機関の
吸気装置であって、 前記通過断面積変更手段は、吸気通路の入口側の通過断
面積を変更する衝立と、前記衝立の通過断面積変更位置
を負圧によって変更する圧力手段とを備え、前記変更制
御手段は、前記吸気通路内の負圧発生部と前記圧力手段
とを連通する負圧通路と、前記負圧通路の途中に前記吸
気通路内の空気流を導入する負圧解消通路と、前記負圧
解消通路を開く開放状態と閉じる閉鎖状態とに切り換え
られる開閉手段とを備え、前記開閉手段は前記吸気通路
内の空気流量の増大に伴って前記閉鎖状態から前記開放
状態へ切り換えられる内燃機関の吸気装置 。 - 【請求項2】前記吸気通路の入口側は2経路であり、前
記通過断面積変更手段は前記2経路の一方を閉じる請求
項1に記載の内燃機関の吸気装置。 - 【請求項3】前記開閉手段は前記吸気通路内の空気流量
を調整するスロットルバルブの上流側の前記吸気通路内
に配置されて前記吸気通路内の空気流量に反応する開閉
弁であり、前記負圧発生部は前記スロットルバルブの下
流側の前記吸気通路内にある請求項1及び請求項2のい
ずれか1項に記載の内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25201897A JP3521705B2 (ja) | 1997-09-17 | 1997-09-17 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25201897A JP3521705B2 (ja) | 1997-09-17 | 1997-09-17 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1193785A JPH1193785A (ja) | 1999-04-06 |
JP3521705B2 true JP3521705B2 (ja) | 2004-04-19 |
Family
ID=17231447
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25201897A Expired - Fee Related JP3521705B2 (ja) | 1997-09-17 | 1997-09-17 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3521705B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010001777A1 (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
-
1997
- 1997-09-17 JP JP25201897A patent/JP3521705B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
実開 昭63−60072(JP,U |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH1193785A (ja) | 1999-04-06 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040120 |
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A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
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