JP3521705B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃焼室
へ吸気通路を介して空気を供給する吸気装置に関するも
のである。
へ吸気通路を介して空気を供給する吸気装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃焼室へ供給する空気を供給
する吸気通路の入口からは吸気騒音が外部へ洩れる。車
両の高速走行時には前記吸気騒音が騒音の大きなウェイ
トを占めることはないが、エンジン排気音等が小さい車
両の低速走行時には前記吸気騒音が騒音の大きなウェイ
トを占める。
する吸気通路の入口からは吸気騒音が外部へ洩れる。車
両の高速走行時には前記吸気騒音が騒音の大きなウェイ
トを占めることはないが、エンジン排気音等が小さい車
両の低速走行時には前記吸気騒音が騒音の大きなウェイ
トを占める。
【０００３】実開平２−２６７５８号公報の開示技術で
は、エアクリーナの上流の主入口通路内に制御バルブを
配置し、エンジンの高速運転状態では前記制御バルブを
開放位置に維持し、エンジンの低速運転状態では前記主
入口通路を部分的に閉鎖する閉鎖位置に前記制御バルブ
を維持するようにしている。このような対策により、エ
ンジン低速運転時の吸気騒音の洩れが抑制され、エンジ
ン高速運転時のエンジン出力性能の低下が回避される。
制御バルブはダイヤフラム式アクチュエータによって駆
動され、ダイヤフラムは負圧蓄圧室からダイヤフラム式
アクチュエータの負圧室への負圧供給の制御によって制
御バルブを開放位置と閉鎖位置との一方に維持する。
は、エアクリーナの上流の主入口通路内に制御バルブを
配置し、エンジンの高速運転状態では前記制御バルブを
開放位置に維持し、エンジンの低速運転状態では前記主
入口通路を部分的に閉鎖する閉鎖位置に前記制御バルブ
を維持するようにしている。このような対策により、エ
ンジン低速運転時の吸気騒音の洩れが抑制され、エンジ
ン高速運転時のエンジン出力性能の低下が回避される。
制御バルブはダイヤフラム式アクチュエータによって駆
動され、ダイヤフラムは負圧蓄圧室からダイヤフラム式
アクチュエータの負圧室への負圧供給の制御によって制
御バルブを開放位置と閉鎖位置との一方に維持する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、負圧蓄圧室か
らダイヤフラム式アクチュエータの負圧室への負圧供給
は負圧制御弁を介して行われており、前記負圧制御弁は
エンジン回転数センサ、スロットルセンサ等からの信号
に基づいて制御されている。そのため、制御バルブを開
放位置と閉鎖位置との間で切り換えるための制御機構が
複雑になる。
らダイヤフラム式アクチュエータの負圧室への負圧供給
は負圧制御弁を介して行われており、前記負圧制御弁は
エンジン回転数センサ、スロットルセンサ等からの信号
に基づいて制御されている。そのため、制御バルブを開
放位置と閉鎖位置との間で切り換えるための制御機構が
複雑になる。
【０００５】本発明は、エンジン低速運転時の吸気騒音
の洩れの抑制、エンジン高速運転時のエンジン出力性能
の低下の回避を簡素な機構で達成することを目的とす
る。
の洩れの抑制、エンジン高速運転時のエンジン出力性能
の低下の回避を簡素な機構で達成することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために請求項１の発
明では、内燃機関の燃焼室へ空気を供給する吸気通路の
入口側の通過断面積を変更するために配設された通過断
面積変更手段と、前記吸気通路内の空気流量を機械的に
反映する空気流量反映要素に応じて前記通過断面積変更
手段を制御する変更制御手段とを備えた吸気装置を構成
し、前記吸気通路内の空気流量の増大に応じて吸気通路
の入口側の通過断面積を増大変更するようにし、吸気通
路の入口側の通過断面積を変更する衝立と、前記衝立の
通過断面積変更位置を負圧によって変更する圧力手段と
を備えた前記通過断面積変更手段を構成し、前記吸気通
路内の負圧発生部と前記圧力手段とを連通する負圧通路
と、前記負圧通路の途中に前記吸気通路内の空気流を導
入する負圧解消通路と、前記負圧解消通路を開く開放状
態と閉じる閉鎖状態とに切り換えられる開閉手段とを備
えた前記変更制御手段を構成し、前記開閉手段は前記吸
気通路内の空気流量の増大に伴って前記閉鎖状態から前
記開放状態へ切り換えられるようにした。
明では、内燃機関の燃焼室へ空気を供給する吸気通路の
入口側の通過断面積を変更するために配設された通過断
面積変更手段と、前記吸気通路内の空気流量を機械的に
反映する空気流量反映要素に応じて前記通過断面積変更
手段を制御する変更制御手段とを備えた吸気装置を構成
し、前記吸気通路内の空気流量の増大に応じて吸気通路
の入口側の通過断面積を増大変更するようにし、吸気通
路の入口側の通過断面積を変更する衝立と、前記衝立の
通過断面積変更位置を負圧によって変更する圧力手段と
を備えた前記通過断面積変更手段を構成し、前記吸気通
路内の負圧発生部と前記圧力手段とを連通する負圧通路
と、前記負圧通路の途中に前記吸気通路内の空気流を導
入する負圧解消通路と、前記負圧解消通路を開く開放状
態と閉じる閉鎖状態とに切り換えられる開閉手段とを備
えた前記変更制御手段を構成し、前記開閉手段は前記吸
気通路内の空気流量の増大に伴って前記閉鎖状態から前
記開放状態へ切り換えられるようにした。
【０００７】空気流量反映要素は、吸気通路内を流れる
空気の流量、スロットルバルブの位置等の非電気的な空
気流量反映要素である。吸気通路内の空気流量が少ない
ときには変更制御手段は前記通過断面積が小さくなるよ
うに前記通過断面積変更手段を制御する。吸気通路内の
空気流量が多いときには変更制御手段は前記通過断面積
が大きくなるように前記通過断面積変更手段を制御す
る。従って、エンジンの低速回転時には前記通過断面積
が小さくなって吸気騒音の洩れが抑制され、エンジンの
高速回転時には前記通過断面積が大きくなってエンジン
出力性能の低下が回避される。非電気的な空気流量反映
要素に応じて前記通過断面積変更手段を制御する構成は
簡素である。さらに、吸気通路内の空気流量が少ないエ
ンジンの低速回転時には前記開閉手段が閉鎖状態にあ
り、前記吸気通路内の負圧発生部の負圧が負圧通路を介
して前記圧力手段に波及する。この負圧波及によって衝
立が通過断面積を少なくする位置に配置される。吸気通
路内の空気流量が多いエンジンの高速回転時には前記開
閉手段が開放状態にあり、吸気通路内の空気流が負圧解
消通路を介して負圧通路に導入される。従って、前記吸
気通路内の負圧発生部の負圧が前記圧力手段に波及する
ことはなく、衝立が通過断面積を多くする位置に配置さ
れる。
空気の流量、スロットルバルブの位置等の非電気的な空
気流量反映要素である。吸気通路内の空気流量が少ない
ときには変更制御手段は前記通過断面積が小さくなるよ
うに前記通過断面積変更手段を制御する。吸気通路内の
空気流量が多いときには変更制御手段は前記通過断面積
が大きくなるように前記通過断面積変更手段を制御す
る。従って、エンジンの低速回転時には前記通過断面積
が小さくなって吸気騒音の洩れが抑制され、エンジンの
高速回転時には前記通過断面積が大きくなってエンジン
出力性能の低下が回避される。非電気的な空気流量反映
要素に応じて前記通過断面積変更手段を制御する構成は
簡素である。さらに、吸気通路内の空気流量が少ないエ
ンジンの低速回転時には前記開閉手段が閉鎖状態にあ
り、前記吸気通路内の負圧発生部の負圧が負圧通路を介
して前記圧力手段に波及する。この負圧波及によって衝
立が通過断面積を少なくする位置に配置される。吸気通
路内の空気流量が多いエンジンの高速回転時には前記開
閉手段が開放状態にあり、吸気通路内の空気流が負圧解
消通路を介して負圧通路に導入される。従って、前記吸
気通路内の負圧発生部の負圧が前記圧力手段に波及する
ことはなく、衝立が通過断面積を多くする位置に配置さ
れる。
【０００８】請求項２の発明では、前記吸気通路の入口
側を２経路とし、前記通過断面積変更手段は前記２経路
の一方を閉じるようにした。エンジンの低回転時には前
記２経路の一方が閉じられる。２経路の一方を閉じる構
成は吸気騒音洩れの抑制の上で最も効果的である。
側を２経路とし、前記通過断面積変更手段は前記２経路
の一方を閉じるようにした。エンジンの低回転時には前
記２経路の一方が閉じられる。２経路の一方を閉じる構
成は吸気騒音洩れの抑制の上で最も効果的である。
【０００９】
【００１０】
【００１１】請求項３の発明では、前記吸気通路内の空
気流量を調整するスロットルバルブの上流側の前記吸気
通路内に配置されて前記吸気通路内の空気流量に反応す
る開閉弁を前記開閉手段とし、前記スロットルバルブの
下流側の前記吸気通路内に前記負圧発生部を設けた。
気流量を調整するスロットルバルブの上流側の前記吸気
通路内に配置されて前記吸気通路内の空気流量に反応す
る開閉弁を前記開閉手段とし、前記スロットルバルブの
下流側の前記吸気通路内に前記負圧発生部を設けた。
【００１２】吸気通路内の空気流量が少ないエンジンの
低速回転時には前記開閉弁が閉鎖位置にあり、前記スロ
ットルバルブの下流側の負圧発生部の負圧が負圧通路を
介して前記圧力手段に波及する。この負圧波及によって
衝立が通過断面積を少なくする位置に配置される。吸気
通路内の空気流量が多いエンジンの高速回転時には前記
開閉弁が開放位置にあり、吸気通路内の空気流が負圧解
消通路を介して負圧通路に導入される。従って、前記負
圧発生部の負圧が前記圧力手段に波及することはなく、
衝立が通過断面積を多くする位置に配置される。
低速回転時には前記開閉弁が閉鎖位置にあり、前記スロ
ットルバルブの下流側の負圧発生部の負圧が負圧通路を
介して前記圧力手段に波及する。この負圧波及によって
衝立が通過断面積を少なくする位置に配置される。吸気
通路内の空気流量が多いエンジンの高速回転時には前記
開閉弁が開放位置にあり、吸気通路内の空気流が負圧解
消通路を介して負圧通路に導入される。従って、前記負
圧発生部の負圧が前記圧力手段に波及することはなく、
衝立が通過断面積を多くする位置に配置される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した第１の
実施の形態を図１〜図４に基づいて説明する。
実施の形態を図１〜図４に基づいて説明する。
【００１４】図１に示すように、一対の導入通路１６，
１７を介して外部から導入される空気は、エアクリーナ
１１、吸気通路１２、サージタンク１３及びインテーク
マニホールド１４を経由して内燃機関の燃焼室（図示
略）へ供給される。吸気通路１２上にはスロットルバル
ブ１５が配設されている。スロットルバルブ１５は支軸
１５１を中心にして回動し、吸気通路１２内の空気流量
がスロットルバルブ１５の回動位置を変更することによ
って調整される。
１７を介して外部から導入される空気は、エアクリーナ
１１、吸気通路１２、サージタンク１３及びインテーク
マニホールド１４を経由して内燃機関の燃焼室（図示
略）へ供給される。吸気通路１２上にはスロットルバル
ブ１５が配設されている。スロットルバルブ１５は支軸
１５１を中心にして回動し、吸気通路１２内の空気流量
がスロットルバルブ１５の回動位置を変更することによ
って調整される。
【００１５】吸気通路１２の入口となる一対の導入通路
１６，１７の一方の導入通路１６内には衝立１８が支軸
１８１を中心にして回動可能に配設されている。支軸１
８１の一端部は導入通路１６の管壁から外部に突出して
おり、この突出端部にはレバー１９が止着されている。
レバー１９には長孔１９１が形成されている。レバー１
９の回動範囲はストッパ２８，２９によって図２に示す
位置と図３に示す位置との間に規制される。従って、衝
立１８は、図２に示す導入通路１６を開放する開放位置
と、図３に示す導入通路１６を閉じる閉鎖位置との間で
回動配置される。
１６，１７の一方の導入通路１６内には衝立１８が支軸
１８１を中心にして回動可能に配設されている。支軸１
８１の一端部は導入通路１６の管壁から外部に突出して
おり、この突出端部にはレバー１９が止着されている。
レバー１９には長孔１９１が形成されている。レバー１
９の回動範囲はストッパ２８，２９によって図２に示す
位置と図３に示す位置との間に規制される。従って、衝
立１８は、図２に示す導入通路１６を開放する開放位置
と、図３に示す導入通路１６を閉じる閉鎖位置との間で
回動配置される。
【００１６】導入通路１６の管壁の外面には圧力式アク
チュエータ２０が取り付けられている。圧力式アクチュ
エータ２０は、ダイヤフラム２１によって区画された負
圧室２０１と大気圧室２０２とを備えている。大気圧室
２０２は外部に連通しており、負圧室２０１は負圧管２
３を介してサージタンク１３に連通している。負圧室２
０１内には圧縮ばね２２が収容されている。圧縮ばね２
２はダイヤフラム２１を負圧室２０１側から大気圧室２
０２側へ付勢している。ダイヤフラム２１には駆動ロッ
ド２１１が止着されており、駆動ロッド２１１の先端に
は係止ピン２１２が止着されている。係止ピン２１２は
レバー１９の長孔１９１内を移動可能に長孔１９１に嵌
め込まれている。
チュエータ２０が取り付けられている。圧力式アクチュ
エータ２０は、ダイヤフラム２１によって区画された負
圧室２０１と大気圧室２０２とを備えている。大気圧室
２０２は外部に連通しており、負圧室２０１は負圧管２
３を介してサージタンク１３に連通している。負圧室２
０１内には圧縮ばね２２が収容されている。圧縮ばね２
２はダイヤフラム２１を負圧室２０１側から大気圧室２
０２側へ付勢している。ダイヤフラム２１には駆動ロッ
ド２１１が止着されており、駆動ロッド２１１の先端に
は係止ピン２１２が止着されている。係止ピン２１２は
レバー１９の長孔１９１内を移動可能に長孔１９１に嵌
め込まれている。
【００１７】スロットルバルブ１５より下流の吸気通路
１２の管壁の内面には支持台２４が止着されており、支
持台２４には開閉弁２５が支軸２５１を介して回動可能
に支持されている。開閉弁２５は受流部２５２と係合部
２５３とからなり、受流部２５２と支持台２４との間に
は圧縮ばね２６が介在されている。受流部２５２は吸気
通路１２内の空気流を受ける。受流部２５２が吸気通路
１２内の空気流を受けると、開閉弁２５は支軸２５１を
中心にして圧縮ばね２６に抗する方向へ回動付勢され
る。開閉弁２５の回動に伴う係合部２５３の回動領域に
は負圧解消管２７の入口２７１が配置されており、係合
部２５３は負圧解消管２７の入口２７１を開閉可能であ
る。負圧解消管２７は負圧管２３の途中に連通してい
る。
１２の管壁の内面には支持台２４が止着されており、支
持台２４には開閉弁２５が支軸２５１を介して回動可能
に支持されている。開閉弁２５は受流部２５２と係合部
２５３とからなり、受流部２５２と支持台２４との間に
は圧縮ばね２６が介在されている。受流部２５２は吸気
通路１２内の空気流を受ける。受流部２５２が吸気通路
１２内の空気流を受けると、開閉弁２５は支軸２５１を
中心にして圧縮ばね２６に抗する方向へ回動付勢され
る。開閉弁２５の回動に伴う係合部２５３の回動領域に
は負圧解消管２７の入口２７１が配置されており、係合
部２５３は負圧解消管２７の入口２７１を開閉可能であ
る。負圧解消管２７は負圧管２３の途中に連通してい
る。
【００１８】図２ではエンジンは停止状態にあり、サー
ジタンク１３内は大気圧となっている。吸気通路１２内
には空気流がないため、開閉弁２５の係合部２５３は圧
縮ばね２６のばね力によって負圧解消管２７の入口２７
１を閉じている。サージタンク１３内の大気圧は負圧管
２３を介して負圧室２０１に波及し、負圧室２０１内は
大気圧である。このような圧力状態では駆動ロッド２１
１が圧縮ばね２２のばね力のみによって負圧室２０１側
から大気圧室２０２側へ付勢され、レバー１９はストッ
パ２８に係合する。従って、衝立１８は、図２に示すよ
うに導入通路１６を開放する開放位置に配置される。
ジタンク１３内は大気圧となっている。吸気通路１２内
には空気流がないため、開閉弁２５の係合部２５３は圧
縮ばね２６のばね力によって負圧解消管２７の入口２７
１を閉じている。サージタンク１３内の大気圧は負圧管
２３を介して負圧室２０１に波及し、負圧室２０１内は
大気圧である。このような圧力状態では駆動ロッド２１
１が圧縮ばね２２のばね力のみによって負圧室２０１側
から大気圧室２０２側へ付勢され、レバー１９はストッ
パ２８に係合する。従って、衝立１８は、図２に示すよ
うに導入通路１６を開放する開放位置に配置される。
【００１９】図３ではエンジンはアイドリング状態にあ
り、吸気通路１２内には空気流が生じている。空気流は
スロットルバルブ１５によって絞り作用を受けるため、
スロットルバルブ１５の下流側では負圧になり、サージ
タンク１３内は負圧となっている。開閉弁２５の受流部
２５２が空気流を受けるが、開閉弁２５の係合部２５３
は圧縮ばね２６のばね力によって負圧解消管２７の入口
２７１を閉じている。サージタンク１３内の負圧は負圧
管２３を介して負圧室２０１に波及し、負圧室２０１内
は負圧になっている。このような圧力状態では駆動ロッ
ド２１１が大気圧室２０２の大気圧によって大気圧室２
０２側から負圧室２０１側へ付勢され、レバー１９はス
トッパ２９に係合する。従って、衝立１８は、図３に示
すように導入通路１６を閉鎖する閉鎖位置に配置され
る。
り、吸気通路１２内には空気流が生じている。空気流は
スロットルバルブ１５によって絞り作用を受けるため、
スロットルバルブ１５の下流側では負圧になり、サージ
タンク１３内は負圧となっている。開閉弁２５の受流部
２５２が空気流を受けるが、開閉弁２５の係合部２５３
は圧縮ばね２６のばね力によって負圧解消管２７の入口
２７１を閉じている。サージタンク１３内の負圧は負圧
管２３を介して負圧室２０１に波及し、負圧室２０１内
は負圧になっている。このような圧力状態では駆動ロッ
ド２１１が大気圧室２０２の大気圧によって大気圧室２
０２側から負圧室２０１側へ付勢され、レバー１９はス
トッパ２９に係合する。従って、衝立１８は、図３に示
すように導入通路１６を閉鎖する閉鎖位置に配置され
る。
【００２０】エンジン回転数が低回転数領域にある状
態、即ちスロットルバルブ１５の開度が小さい状態では
吸気通路１２内の空気流量は小流量である。そのため、
圧縮ばね２６のばね力が受流部２５２に作用する空気流
の作用圧を上回り、係合部２５３は負圧解消管２７の入
口２７１を閉じる。従って、サージタンク１３内の負圧
が負圧室２０１に波及し、衝立１８は導入通路１６を閉
じる。
態、即ちスロットルバルブ１５の開度が小さい状態では
吸気通路１２内の空気流量は小流量である。そのため、
圧縮ばね２６のばね力が受流部２５２に作用する空気流
の作用圧を上回り、係合部２５３は負圧解消管２７の入
口２７１を閉じる。従って、サージタンク１３内の負圧
が負圧室２０１に波及し、衝立１８は導入通路１６を閉
じる。
【００２１】エンジン回転数が高回転数領域にある状
態、即ち図４に示すようにスロットルバルブ１５の開度
が大きい状態では吸気通路１２内の空気流量は大流量で
ある。そのため、受流部２５２に作用する空気流の作用
圧が圧縮ばね２６のばね力を上回り、係合部２５３は負
圧解消管２７の入口２７１を開く。負圧解消管２７の入
口２７１が開くと吸気通路１２内の空気流が負圧解消管
２７を介して負圧管２３内へ流入し、負圧管２３内の圧
力が上昇する。そのため、負圧室２０１内の圧力が上昇
し、駆動ロッド２１１が負圧室２０１側から大気圧室２
０２側へ付勢される。従って、レバー１９がストッパ２
８に当接し、衝立１８は導入通路１６を開放する。
態、即ち図４に示すようにスロットルバルブ１５の開度
が大きい状態では吸気通路１２内の空気流量は大流量で
ある。そのため、受流部２５２に作用する空気流の作用
圧が圧縮ばね２６のばね力を上回り、係合部２５３は負
圧解消管２７の入口２７１を開く。負圧解消管２７の入
口２７１が開くと吸気通路１２内の空気流が負圧解消管
２７を介して負圧管２３内へ流入し、負圧管２３内の圧
力が上昇する。そのため、負圧室２０１内の圧力が上昇
し、駆動ロッド２１１が負圧室２０１側から大気圧室２
０２側へ付勢される。従って、レバー１９がストッパ２
８に当接し、衝立１８は導入通路１６を開放する。
【００２２】第１の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （１-1）吸気通路１２内の空気流量が少ないエンジンの
低速回転時には、開閉手段を構成する開閉弁２５が負圧
解消通路である負圧解消管２７の入口２７１を閉じる閉
鎖位置にある。従って、負圧発生部であるサージタンク
１３内の負圧が負圧通路である負圧管２３を介して負圧
室２０１に波及する。開閉弁２５、負圧解消管２７及び
負圧管２３は変更制御手段を構成する。サージタンク１
３から負圧室２０１への負圧波及によって衝立１８が導
入通路１６の通過断面積を零とする位置に配置される。
吸気通路１２内の空気流量が多いエンジンの高回転時に
は、開閉弁２５が負圧解消管２７の入口２７１を開放す
る開放位置にあり、吸気通路１２内の空気流が負圧解消
管２７を介して負圧管２３に導入される。従って、サー
ジタンク１３内の負圧が圧力手段を構成する圧力式アク
チュエータ２０の負圧室２０１に波及することはなく、
衝立１８が導入通路１６の通過断面積を最大にする位置
に配置される。その結果、エンジンの低速回転時には吸
気通路１２の入口の通過断面積が小さくなって吸気騒音
の洩れが抑制され、エンジンの高速回転時には前記通過
断面積が大きくなってエンジン出力性能の低下が回避さ
れる。
る。 （１-1）吸気通路１２内の空気流量が少ないエンジンの
低速回転時には、開閉手段を構成する開閉弁２５が負圧
解消通路である負圧解消管２７の入口２７１を閉じる閉
鎖位置にある。従って、負圧発生部であるサージタンク
１３内の負圧が負圧通路である負圧管２３を介して負圧
室２０１に波及する。開閉弁２５、負圧解消管２７及び
負圧管２３は変更制御手段を構成する。サージタンク１
３から負圧室２０１への負圧波及によって衝立１８が導
入通路１６の通過断面積を零とする位置に配置される。
吸気通路１２内の空気流量が多いエンジンの高回転時に
は、開閉弁２５が負圧解消管２７の入口２７１を開放す
る開放位置にあり、吸気通路１２内の空気流が負圧解消
管２７を介して負圧管２３に導入される。従って、サー
ジタンク１３内の負圧が圧力手段を構成する圧力式アク
チュエータ２０の負圧室２０１に波及することはなく、
衝立１８が導入通路１６の通過断面積を最大にする位置
に配置される。その結果、エンジンの低速回転時には吸
気通路１２の入口の通過断面積が小さくなって吸気騒音
の洩れが抑制され、エンジンの高速回転時には前記通過
断面積が大きくなってエンジン出力性能の低下が回避さ
れる。
【００２３】吸気通路１２内を流れる空気の流量を非電
気的な空気流量反映要素である衝立１８及び圧力式アク
チュエータ２０を備えた通過断面積変更手段によって、
吸気通路１２内を流れる空気の流量に応じて制御する構
成は、エンジン回転数情報、スロットル開度情報といっ
た電気的な空気流量反映要素に頼らないために制御容易
である。又、前記電気的な空気流量反映要素による制御
に必要な電気的制御手段（実開平２−２６７５８号公報
の開示技術では負圧制御弁）が不要となり、機構が簡素
である。 （１-2）スロットルバルブ１５の上流側の吸気通路１２
内に開閉弁２５を配置した構成は、開閉弁２５、支持台
２４の存在による空気流の乱れがスロットルバルブ１５
の下流側のサージタンク１３へ波及することを抑制す
る。このような空気流の乱れの波及抑制はサージタンク
１３内の負圧発生の安定化に寄与する。 （１-3）スロットルバルブ１５の下流側は負圧発生部と
して好適である。 （１-4）サージタンク１３は安定した負圧発生のための
場所として好適である。 （１-5）吸気通路１２の入口は導入通路１６，１７の２
経路である。通過断面積変更手段を構成する衝立１８は
前記２経路の一方である導入通路１６を閉じる。前記２
経路の一方を閉じる構成は吸気騒音の洩れ抑制に非常に
有効である。
気的な空気流量反映要素である衝立１８及び圧力式アク
チュエータ２０を備えた通過断面積変更手段によって、
吸気通路１２内を流れる空気の流量に応じて制御する構
成は、エンジン回転数情報、スロットル開度情報といっ
た電気的な空気流量反映要素に頼らないために制御容易
である。又、前記電気的な空気流量反映要素による制御
に必要な電気的制御手段（実開平２−２６７５８号公報
の開示技術では負圧制御弁）が不要となり、機構が簡素
である。 （１-2）スロットルバルブ１５の上流側の吸気通路１２
内に開閉弁２５を配置した構成は、開閉弁２５、支持台
２４の存在による空気流の乱れがスロットルバルブ１５
の下流側のサージタンク１３へ波及することを抑制す
る。このような空気流の乱れの波及抑制はサージタンク
１３内の負圧発生の安定化に寄与する。 （１-3）スロットルバルブ１５の下流側は負圧発生部と
して好適である。 （１-4）サージタンク１３は安定した負圧発生のための
場所として好適である。 （１-5）吸気通路１２の入口は導入通路１６，１７の２
経路である。通過断面積変更手段を構成する衝立１８は
前記２経路の一方である導入通路１６を閉じる。前記２
経路の一方を閉じる構成は吸気騒音の洩れ抑制に非常に
有効である。
【００２４】次に、図５の第２の実施の形態を説明す
る。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付し
てある。この実施の形態では、負圧管２３の入口２３１
がスロットルバルブ１５の下流側の吸気通路１２内で空
気の流れ方向を指向している。このような入口２３１の
指向構造は負圧管２３内の負圧化に好適である。
る。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付し
てある。この実施の形態では、負圧管２３の入口２３１
がスロットルバルブ１５の下流側の吸気通路１２内で空
気の流れ方向を指向している。このような入口２３１の
指向構造は負圧管２３内の負圧化に好適である。
【００２５】次に、図６及び図７の第３の実施の形態を
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、吸気通路１２の外
部にて衝立１８の支軸１８１に円板３０が止着されてお
り、円板３０の周面にはワイヤ３１が巻き掛け止着され
ている。ワイヤ３１の一端側は引っ張りばね３３によっ
て引っ張られている。ワイヤ３１の中間部には引っ張り
ばね３５が介在されている。引っ張りばね３５のばね力
は引っ張りばね３３のばね力よりも強くしてある。吸気
通路１２の外部にてスロットルバルブ１５の支軸１５１
にはレバー３４が止着されており、レバー３４にはワイ
ヤ３１の他端が繋がれている。ワイヤ３１はガイドロー
ラ３２によって案内されている。
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、吸気通路１２の外
部にて衝立１８の支軸１８１に円板３０が止着されてお
り、円板３０の周面にはワイヤ３１が巻き掛け止着され
ている。ワイヤ３１の一端側は引っ張りばね３３によっ
て引っ張られている。ワイヤ３１の中間部には引っ張り
ばね３５が介在されている。引っ張りばね３５のばね力
は引っ張りばね３３のばね力よりも強くしてある。吸気
通路１２の外部にてスロットルバルブ１５の支軸１５１
にはレバー３４が止着されており、レバー３４にはワイ
ヤ３１の他端が繋がれている。ワイヤ３１はガイドロー
ラ３２によって案内されている。
【００２６】円板３０とガイドローラ３２との間のワイ
ヤ経路上には一対の位置規制リング３６，３７が配置さ
れており、両位置規制リング３６，３７間のワイヤ３１
には係止片３８が止着されている。係止片３８が位置規
制リング３６，３７に当接してワイヤ３１の移動距離が
規制される。
ヤ経路上には一対の位置規制リング３６，３７が配置さ
れており、両位置規制リング３６，３７間のワイヤ３１
には係止片３８が止着されている。係止片３８が位置規
制リング３６，３７に当接してワイヤ３１の移動距離が
規制される。
【００２７】図６ではスロットルバルブ１５の開度が最
小であり、エンジン回転数はアイドリング回転数となっ
ている。この状態では係止片３８は引っ張りばね３３の
ばね力によって位置規制リング３６に当接しており、衝
立１８は導入通路１６を閉じている。又、ガイドローラ
３２とレバー３４との間のワイヤ３１は弛んでいる。
小であり、エンジン回転数はアイドリング回転数となっ
ている。この状態では係止片３８は引っ張りばね３３の
ばね力によって位置規制リング３６に当接しており、衝
立１８は導入通路１６を閉じている。又、ガイドローラ
３２とレバー３４との間のワイヤ３１は弛んでいる。
【００２８】図６の状態からスロットルバルブ１５の開
度が増大してゆくとガイドローラ３２とレバー３４との
間のワイヤ３１の弛みがなくなる。さらにスロットルバ
ルブ１５の開度が増大してゆくとワイヤ３１が引っ張り
ばね３３のばね力に抗してガイドローラ３２側からレバ
ー３４側へ引き寄せられる。従って、円板３０が支軸１
８１を中心にして回動し、衝立１８が導入通路１６を開
いてゆく。図７ではスロットルバルブ１５の開度が大き
く、エンジン回転数が高回転数領域にあり、係止片３８
が位置規制リング３７に当接している。この状態では、
衝立１８は導入通路１６を最大に開く位置に回動配置さ
れる。スロットルバルブ１５の開度がさらに増大する
と、引っ張りばね３５が伸びる。
度が増大してゆくとガイドローラ３２とレバー３４との
間のワイヤ３１の弛みがなくなる。さらにスロットルバ
ルブ１５の開度が増大してゆくとワイヤ３１が引っ張り
ばね３３のばね力に抗してガイドローラ３２側からレバ
ー３４側へ引き寄せられる。従って、円板３０が支軸１
８１を中心にして回動し、衝立１８が導入通路１６を開
いてゆく。図７ではスロットルバルブ１５の開度が大き
く、エンジン回転数が高回転数領域にあり、係止片３８
が位置規制リング３７に当接している。この状態では、
衝立１８は導入通路１６を最大に開く位置に回動配置さ
れる。スロットルバルブ１５の開度がさらに増大する
と、引っ張りばね３５が伸びる。
【００２９】この実施の形態では、スロットルバルブ１
５、ワイヤ３１、円板３０、引っ張りばね３３，３５、
レバー３４、位置規制リング３６，３７、係止片３８が
変更制御手段を構成し、スロットルバルブ１５の開度が
非電気的な空気流量反映要素となる。
５、ワイヤ３１、円板３０、引っ張りばね３３，３５、
レバー３４、位置規制リング３６，３７、係止片３８が
変更制御手段を構成し、スロットルバルブ１５の開度が
非電気的な空気流量反映要素となる。
【００３０】この実施の形態においても第１の実施の形
態における（１-1）項、（１-5）項と同じ効果が得られ
る。なお、本発明では、吸気通路の入口を１経路とし、
この入口の一部を衝立で閉鎖するようにした実施の形態
も可能である。
態における（１-1）項、（１-5）項と同じ効果が得られ
る。なお、本発明では、吸気通路の入口を１経路とし、
この入口の一部を衝立で閉鎖するようにした実施の形態
も可能である。
【００３１】
【発明の効果】以上詳述したように本発明では、吸気通
路内の空気流量を機械的に反映する空気流量反映要素に
応じて吸気通路の入口側の通過断面積を変更するように
したので、エンジン低速運転時の吸気騒音の洩れの抑
制、エンジン高速運転時のエンジン出力性能の低下の回
避を簡素な機構で達成し得るという優れた効果を奏す
る。
路内の空気流量を機械的に反映する空気流量反映要素に
応じて吸気通路の入口側の通過断面積を変更するように
したので、エンジン低速運転時の吸気騒音の洩れの抑
制、エンジン高速運転時のエンジン出力性能の低下の回
避を簡素な機構で達成し得るという優れた効果を奏す
る。
【図１】第１の実施の形態を示す側断面図。
【図２】エンジン停止状態における一部省略要部拡大側
断面図。
断面図。
【図３】アイドリング状態における一部省略要部拡大側
断面図。
断面図。
【図４】エンジン高速運転時における一部省略要部拡大
側断面図。
側断面図。
【図５】第２の実施の形態を示す側断面図。
【図６】第３の実施の形態を示す要部拡大側断面図。
【図７】エンジン高速運転時における要部拡大側断面
図。
図。
１２…吸気通路、１３…負圧発生部となるサージタン
ク、１５…スロットルバルブ、１６，１７…吸気通路の
入口となる導入通路、１６…衝立、２０…圧力手段とな
る圧力式アクチュエータ、２３…負圧通路となる負圧
管、２５…開閉手段を構成する開閉弁、２７…負圧解消
通路となる負圧解消管。
ク、１５…スロットルバルブ、１６，１７…吸気通路の
入口となる導入通路、１６…衝立、２０…圧力手段とな
る圧力式アクチュエータ、２３…負圧通路となる負圧
管、２５…開閉手段を構成する開閉弁、２７…負圧解消
通路となる負圧解消管。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｍ 35/10 ３０１Ｍ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 35/10
F02M 35/024
F02M 35/14
Claims (3)
- 【請求項１】内燃機関の燃焼室へ空気を供給する吸気通
路の入口側の通過断面積を変更するために配設された通
過断面積変更手段と、 前記吸気通路内の空気流量を機械的に反映する空気流量
反映要素に応じて前記通過断面積変更手段を制御する変
更制御手段とを備え、 前記吸気通路内の空気流量の増大に応じて吸気通路の入
口側の通過断面積を増大変更するようにした内燃機関の
吸気装置であって、 前記通過断面積変更手段は、吸気通路の入口側の通過断
面積を変更する衝立と、前記衝立の通過断面積変更位置
を負圧によって変更する圧力手段とを備え、前記変更制
御手段は、前記吸気通路内の負圧発生部と前記圧力手段
とを連通する負圧通路と、前記負圧通路の途中に前記吸
気通路内の空気流を導入する負圧解消通路と、前記負圧
解消通路を開く開放状態と閉じる閉鎖状態とに切り換え
られる開閉手段とを備え、前記開閉手段は前記吸気通路
内の空気流量の増大に伴って前記閉鎖状態から前記開放
状態へ切り換えられる内燃機関の吸気装置 。 - 【請求項２】前記吸気通路の入口側は２経路であり、前
記通過断面積変更手段は前記２経路の一方を閉じる請求
項１に記載の内燃機関の吸気装置。 - 【請求項３】前記開閉手段は前記吸気通路内の空気流量
を調整するスロットルバルブの上流側の前記吸気通路内
に配置されて前記吸気通路内の空気流量に反応する開閉
弁であり、前記負圧発生部は前記スロットルバルブの下
流側の前記吸気通路内にある請求項１及び請求項２のい
ずれか１項に記載の内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25201897A JP3521705B2 (ja) | 1997-09-17 | 1997-09-17 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25201897A JP3521705B2 (ja) | 1997-09-17 | 1997-09-17 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1193785A JPH1193785A (ja) | 1999-04-06 |
| JP3521705B2 true JP3521705B2 (ja) | 2004-04-19 |
Family
ID=17231447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25201897A Expired - Fee Related JP3521705B2 (ja) | 1997-09-17 | 1997-09-17 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3521705B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010001777A1 (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
-
1997
- 1997-09-17 JP JP25201897A patent/JP3521705B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 実開 昭６３−６００７２（ＪＰ，Ｕ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1193785A (ja) | 1999-04-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040120 |
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| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040202 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |