JP3499997B2 - ランフラット型ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ - Google Patents
ランフラット型ラジアルプライ乗用車用空気タイヤInfo
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- B60C2017/0081—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising special reinforcing means in the crown area
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤに関し、特に
非膨張状態で使用することのできる空気タイヤに関す
る。
非膨張状態で使用することのできる空気タイヤに関す
る。
【0002】
【従来の技術】この改良されたタイヤは、さらに、優れ
たウエットけん引を示すいくつかの独特のトレッド形状
を備えることに向いている。タイヤカーカス構造は、ラ
ンフラットタイプのタイヤに関する通常生じる重量の増
加をもたらさずに、従来のタイヤの乗り心地を改良する
かまたは少なくとも等しい乗り心地を提供する。
たウエットけん引を示すいくつかの独特のトレッド形状
を備えることに向いている。タイヤカーカス構造は、ラ
ンフラットタイプのタイヤに関する通常生じる重量の増
加をもたらさずに、従来のタイヤの乗り心地を改良する
かまたは少なくとも等しい乗り心地を提供する。
【0003】種々のタイヤ構造が、ランフラット空気タ
イヤ、すなわち、非膨張状態で使用することができるタ
イヤについて提案されている。「バンド付きタイヤ」と
称する米国特許第4,111,249号に示された方法
はトレッドの下に直接的に、そして、ほぼその幅に等し
い輪、すなわち環状バンドを備えるものである。このタ
イヤ構造と組み合わされた輪は、非膨張状態で自動車の
重量を支持することができる。このバンド付きタイヤ
は、たとえ非膨張状態でも実際にプライのコードに張力
を与えるものである。
イヤ、すなわち、非膨張状態で使用することができるタ
イヤについて提案されている。「バンド付きタイヤ」と
称する米国特許第4,111,249号に示された方法
はトレッドの下に直接的に、そして、ほぼその幅に等し
い輪、すなわち環状バンドを備えるものである。このタ
イヤ構造と組み合わされた輪は、非膨張状態で自動車の
重量を支持することができる。このバンド付きタイヤ
は、たとえ非膨張状態でも実際にプライのコードに張力
を与えるものである。
【0004】他の方法としては、その断面の厚さを増加
することによって側壁を簡単に強化することによって行
われていた。これらのタイヤは非膨張状態で用いられる
と、プライのコード及び側壁が圧縮される。そのため側
壁部材を強化するために必要な大量のゴムによって熱が
蓄積し、これがタイヤが故障する大きな原因となる。こ
れは、タイヤが非膨張状態で高速で長期間にわたって作
動するとき、特に真実になる。ピレリ(Pirell
i)はヨーロッパ特許第0−475−258A1のタイ
ヤを開示している。本発明と同じ発明者を有するグット
イヤ社の特許は、最初に商業的に受け入れられたランフ
ラット型空気ラジアルプライタイヤ、イーグルGSC−
EMTタイヤを開示している。このタイヤは1994年
コルベット自動車のオプション装備として受け入れられ
た。米国特許第07/954,209号は、こわさを改
良するために特別の側壁インサート(側壁挿入物)の採
用を示している。タイヤ毎にほぼ6ポンドの余分の重量
がこの非膨張タイヤが800lbの負荷を支持するため
に必要である。これらのランフラットタイヤは非常に小
さいアスペクト比を持っていた。この初期の発明は、従
来の試みよりも優れているが、なお、タイヤの重量増加
をもたらす。(この重量増加はスペヤタイヤ及びトラッ
クジャックを無くすことによって埋め合わせすることが
できるかも知れないが)。この重量増加は、エンジニヤ
が大きな高級ツーリングセダン用の大きなアスペクト比
のタイヤを構成する試みを行うときにさらに問題とな
る。膨張していない高級車のタイヤを支持するために必
要な重量は、ほぼ1400lbの負荷である。これら6
0%乃至65%のアスペクト比を有する高い側壁のタイ
ヤは、その作動負荷が初期の40%のアスペクト比のラ
ンフラットコルベットタイプのタイヤの数倍であること
を意味する。このような負荷は、側壁及びタイヤ全体を
乗り心地と妥協する点まで堅くしなければならないこと
を意味する。豪華な自動車の所有者は、ランフラット性
能を得るために乗り心地をぎせいにすることはないであ
ろう。設計の条件は、乗り心地のロスのないランフラッ
トタイヤを提供することであった。非常に堅いサスペン
ション性能のタイプの自動車において、このようなタイ
ヤを提供することは、柔らかい乗車特性を有する高級セ
ダンと比較して比較的に容易である。
することによって側壁を簡単に強化することによって行
われていた。これらのタイヤは非膨張状態で用いられる
と、プライのコード及び側壁が圧縮される。そのため側
壁部材を強化するために必要な大量のゴムによって熱が
蓄積し、これがタイヤが故障する大きな原因となる。こ
れは、タイヤが非膨張状態で高速で長期間にわたって作
動するとき、特に真実になる。ピレリ(Pirell
i)はヨーロッパ特許第0−475−258A1のタイ
ヤを開示している。本発明と同じ発明者を有するグット
イヤ社の特許は、最初に商業的に受け入れられたランフ
ラット型空気ラジアルプライタイヤ、イーグルGSC−
EMTタイヤを開示している。このタイヤは1994年
コルベット自動車のオプション装備として受け入れられ
た。米国特許第07/954,209号は、こわさを改
良するために特別の側壁インサート(側壁挿入物)の採
用を示している。タイヤ毎にほぼ6ポンドの余分の重量
がこの非膨張タイヤが800lbの負荷を支持するため
に必要である。これらのランフラットタイヤは非常に小
さいアスペクト比を持っていた。この初期の発明は、従
来の試みよりも優れているが、なお、タイヤの重量増加
をもたらす。(この重量増加はスペヤタイヤ及びトラッ
クジャックを無くすことによって埋め合わせすることが
できるかも知れないが)。この重量増加は、エンジニヤ
が大きな高級ツーリングセダン用の大きなアスペクト比
のタイヤを構成する試みを行うときにさらに問題とな
る。膨張していない高級車のタイヤを支持するために必
要な重量は、ほぼ1400lbの負荷である。これら6
0%乃至65%のアスペクト比を有する高い側壁のタイ
ヤは、その作動負荷が初期の40%のアスペクト比のラ
ンフラットコルベットタイプのタイヤの数倍であること
を意味する。このような負荷は、側壁及びタイヤ全体を
乗り心地と妥協する点まで堅くしなければならないこと
を意味する。豪華な自動車の所有者は、ランフラット性
能を得るために乗り心地をぎせいにすることはないであ
ろう。設計の条件は、乗り心地のロスのないランフラッ
トタイヤを提供することであった。非常に堅いサスペン
ション性能のタイプの自動車において、このようなタイ
ヤを提供することは、柔らかい乗車特性を有する高級セ
ダンと比較して比較的に容易である。
【0005】ランフラットタイヤの開発において同様に
重要な設計のポイントは、膨張していないタイヤがリム
上に取付けられたままであることを保証することであ
る。ブリジストンExpediaS−01ランフラット
A/Mタイヤのようなこの要求を達成するためのビード
拘束装置並びに特定のリムを使用することが開発され
た。他の例としてイーグルGSC−EMTタイヤは追加
的なビード拘束装置を必要とすることなくタイヤを標準
的なリム上で機能することを可能にする新しいビード形
状を採用した。
重要な設計のポイントは、膨張していないタイヤがリム
上に取付けられたままであることを保証することであ
る。ブリジストンExpediaS−01ランフラット
A/Mタイヤのようなこの要求を達成するためのビード
拘束装置並びに特定のリムを使用することが開発され
た。他の例としてイーグルGSC−EMTタイヤは追加
的なビード拘束装置を必要とすることなくタイヤを標準
的なリム上で機能することを可能にする新しいビード形
状を採用した。
【0006】第3の設計のポイントは、トレッドパター
ンの選定である。最近、ウエットけん引性を発揮するタ
イヤが市販されている。これらのタイヤはアクア溝と称
される大きな円周方向の溝を備えている。米国特許第
5,176,766号に示されたアクアトレッド、米国
特許第4,687,037号のアクアコンタクトタイ
ヤ、米国特許出願第07/955,954号のイーグル
アクアトレッド、ヨーロッパ特許出願EPO465−7
86A1に示されたカタマランは全べて大きなアクア溝
を有する。
ンの選定である。最近、ウエットけん引性を発揮するタ
イヤが市販されている。これらのタイヤはアクア溝と称
される大きな円周方向の溝を備えている。米国特許第
5,176,766号に示されたアクアトレッド、米国
特許第4,687,037号のアクアコンタクトタイ
ヤ、米国特許出願第07/955,954号のイーグル
アクアトレッド、ヨーロッパ特許出願EPO465−7
86A1に示されたカタマランは全べて大きなアクア溝
を有する。
【0007】カタマランに対して前に開発されたタイヤ
は、1974年8月20日に開示された2重タイヤと題
された米国特許第3,830,273号に示されてい
る。この初期のタイヤはハンドリング性が低く乗り心地
の問題があり、商業的には決して受け入れられなかっ
た。このタイヤの第1の特徴は、ベルトによって補強さ
れた2つのトレッド部分の間の中央に配置された第3の
ビードを使用することであった。3つまたはそれ以上の
ビードを使用することはそれ自身新規なことではなく、
いくつかの非常に早い時期に特許されたタイヤに使用さ
れた。しかしながら、大きな溝と結合された第3のビー
ドの使用は新しい。EPO出願公開番号0613793
A1は、カタマランタイプのタイヤの取り扱い性能を改
良するために特に設計された改良された第3のビード構
造を示す。これらの新しいウエットけん引タイプのタイ
ヤはいずれもが、ランフラット性能を特別に有するよう
に作られたものではない。ランフラットタイヤをさらに
開発する際のこの特許出願の発明者は、ウエットけん引
タイプのトレッドとこの特徴を結合することを考慮し
た。それらの開発に対する努力はランフラット性能を有
する3つのビードタイヤで乗り心地及びウエットけん引
性の改善を達成することができる驚くべき利点を発見し
た。従って、この改善された乗り心地は、今まではラン
フラット設計方法においては固有の特徴ではなかった。
は、1974年8月20日に開示された2重タイヤと題
された米国特許第3,830,273号に示されてい
る。この初期のタイヤはハンドリング性が低く乗り心地
の問題があり、商業的には決して受け入れられなかっ
た。このタイヤの第1の特徴は、ベルトによって補強さ
れた2つのトレッド部分の間の中央に配置された第3の
ビードを使用することであった。3つまたはそれ以上の
ビードを使用することはそれ自身新規なことではなく、
いくつかの非常に早い時期に特許されたタイヤに使用さ
れた。しかしながら、大きな溝と結合された第3のビー
ドの使用は新しい。EPO出願公開番号0613793
A1は、カタマランタイプのタイヤの取り扱い性能を改
良するために特に設計された改良された第3のビード構
造を示す。これらの新しいウエットけん引タイプのタイ
ヤはいずれもが、ランフラット性能を特別に有するよう
に作られたものではない。ランフラットタイヤをさらに
開発する際のこの特許出願の発明者は、ウエットけん引
タイプのトレッドとこの特徴を結合することを考慮し
た。それらの開発に対する努力はランフラット性能を有
する3つのビードタイヤで乗り心地及びウエットけん引
性の改善を達成することができる驚くべき利点を発見し
た。従って、この改善された乗り心地は、今まではラン
フラット設計方法においては固有の特徴ではなかった。
【0008】
【課題を解決するための手段】エラストマー側壁フィラ
ー42と少なくとも3つのビード26,26′及び37
で補強されたカーカス30を有する乗用車用ラジアルプ
ライランフラット空気タイヤ10が開示される。タイヤ
10は、呼称リム直径、回転軸、環状トレッド12、一
対の側壁トレッド縁14,16、トレッド12の半径方
向内側に配置された少なくとも一対の補強ベルト36
と、各側方のトレッド縁部14,16から半径方向内側
に伸びる一対の側壁18,20、最大断面幅(SW)
と、タイヤカーカス構造30とを有する。タイヤカーカ
ス構造30は、回転軸線に関して同軸方向に配置された
少なくとも3つの環状のビードコア22,22′及び3
7と、少なくとも第1の好ましくは、第2のプライ3
8,40と、インナーライナ35と、一対の第1のフィ
ラー42と、ビードフィラー48とを有する。
ー42と少なくとも3つのビード26,26′及び37
で補強されたカーカス30を有する乗用車用ラジアルプ
ライランフラット空気タイヤ10が開示される。タイヤ
10は、呼称リム直径、回転軸、環状トレッド12、一
対の側壁トレッド縁14,16、トレッド12の半径方
向内側に配置された少なくとも一対の補強ベルト36
と、各側方のトレッド縁部14,16から半径方向内側
に伸びる一対の側壁18,20、最大断面幅(SW)
と、タイヤカーカス構造30とを有する。タイヤカーカ
ス構造30は、回転軸線に関して同軸方向に配置された
少なくとも3つの環状のビードコア22,22′及び3
7と、少なくとも第1の好ましくは、第2のプライ3
8,40と、インナーライナ35と、一対の第1のフィ
ラー42と、ビードフィラー48とを有する。
【0009】第1及び第2のビードコア26,26′
は、各側壁18,20から半径方向内側に配置されてい
る。補強ベルト36の各対の半径方向内側及び第1及び
第2のビードコア26,26′の半径方向外側に少なく
とも1つの追加的なビードコア37が配置されている。
補強ベルト36の半径方向内側のカーカス補強構造30
は、第1のビードコア26から第2のビードコア26′
にタイヤの周りに円周方向に伸びている。カーカス30
の補強構造は、第1のプライ38と第2のプライ40と
を有する。各プライ38,40は、一対の折り曲げ縁部
32,34,32,34′を有する。各プライの折り曲
げ端部は、第1と第2のビードコア26,26′の周り
を包囲して半径方向外側に伸びている。タイヤのインナ
ーライナ35は、第1のプライ38の半径方向内側に配
置されている。
は、各側壁18,20から半径方向内側に配置されてい
る。補強ベルト36の各対の半径方向内側及び第1及び
第2のビードコア26,26′の半径方向外側に少なく
とも1つの追加的なビードコア37が配置されている。
補強ベルト36の半径方向内側のカーカス補強構造30
は、第1のビードコア26から第2のビードコア26′
にタイヤの周りに円周方向に伸びている。カーカス30
の補強構造は、第1のプライ38と第2のプライ40と
を有する。各プライ38,40は、一対の折り曲げ縁部
32,34,32,34′を有する。各プライの折り曲
げ端部は、第1と第2のビードコア26,26′の周り
を包囲して半径方向外側に伸びている。タイヤのインナ
ーライナ35は、第1のプライ38の半径方向内側に配
置されている。
【0010】タイヤは一対のビードフィラーを有し、1
つのビードフィラー48は、第1と第2のビードコア2
6,26′の各々の上方で、第2のプライ40と第1及
び第2のプライ38,40の折曲端部32,34,3
2′34′との間に配置されている。フィラー48は、
呼称リム直径からの半径方向の距離Gで終結している。
第1のプライ38とインナーライナ35との間に一対の
第1のフィラー42が配置されている。フィラー42
は、第1又は第2のビードフィラー48,48′の各々
の半径方向外端の半径方向内端の位置から半径方向外方
へ、補強ベルト36の下側まで延びている。
つのビードフィラー48は、第1と第2のビードコア2
6,26′の各々の上方で、第2のプライ40と第1及
び第2のプライ38,40の折曲端部32,34,3
2′34′との間に配置されている。フィラー48は、
呼称リム直径からの半径方向の距離Gで終結している。
第1のプライ38とインナーライナ35との間に一対の
第1のフィラー42が配置されている。フィラー42
は、第1又は第2のビードフィラー48,48′の各々
の半径方向外端の半径方向内端の位置から半径方向外方
へ、補強ベルト36の下側まで延びている。
【0011】好ましい実施例において、空気タイヤは第
2のプライ40と一対の第2のフィラー46とを有す
る。第2のフィラー46は、第1と第2のプライ38,
40との間に配置されている。第2のフィラーは、第1
と第2のビードフィラー48,48′の半径方向外端の
半径方向内側の位置から補強ベルト36の下へ半径方向
外側に伸びている。
2のプライ40と一対の第2のフィラー46とを有す
る。第2のフィラー46は、第1と第2のプライ38,
40との間に配置されている。第2のフィラーは、第1
と第2のビードフィラー48,48′の半径方向外端の
半径方向内側の位置から補強ベルト36の下へ半径方向
外側に伸びている。
【0012】上述したタイヤ構造は、種々のトレッド形
状を使用できるようになっている。
状を使用できるようになっている。
【0013】1つの実施例においては、トレッド12
は、1つの非常に深いアクア溝90を有し、他の実施例
においては、タイヤ10は2つのアクア溝90を使用し
ている。別の案としてタイヤ10は、幅広のアクア溝タ
イプの溝を用いないトレッドを有することができる。
は、1つの非常に深いアクア溝90を有し、他の実施例
においては、タイヤ10は2つのアクア溝90を使用し
ている。別の案としてタイヤ10は、幅広のアクア溝タ
イプの溝を用いないトレッドを有することができる。
【0014】
【発明の実施の形態】以下に本発明の一実施例を図面を
参照しながら詳細に説明する。
参照しながら詳細に説明する。
【0015】まず、本明細書で使用する用語の定義を行
う。「アスペクト比」は、断面の高さの断面の幅に対す
る比を意味する。
う。「アスペクト比」は、断面の高さの断面の幅に対す
る比を意味する。
【0016】「軸の」及び「軸線方向に」はタイヤの回
転軸に平行なラインまたは方向を意味する。
転軸に平行なラインまたは方向を意味する。
【0017】「ビード」または、「ビードコア」は、環
状引っ張り部材を有するタイヤの部分を意味し、半径方
向内側のビードは、プライコードによって包囲され成形
されており、リムにタイヤを保持し、フリッパ、チッ
パ、エイペックス又はフィラー、トウガード及びチェイ
ファーのような補強部材を有するかまたは有しておら
ず、そして、トレッドのゴムに包まれているトレッドの
下側のビードは、他の補強織物部分を有するか又は有し
ていない。
状引っ張り部材を有するタイヤの部分を意味し、半径方
向内側のビードは、プライコードによって包囲され成形
されており、リムにタイヤを保持し、フリッパ、チッ
パ、エイペックス又はフィラー、トウガード及びチェイ
ファーのような補強部材を有するかまたは有しておら
ず、そして、トレッドのゴムに包まれているトレッドの
下側のビードは、他の補強織物部分を有するか又は有し
ていない。
【0018】「ベルト構造」または「補強ベルト」は、
ビードには固定されておらず、タイヤの赤道平面に関し
て17°乃至27°の範囲で左及び右のコード角度を有
し、織物または不織布の、トレッドの下に位置する少な
くとも2つの環状層または平行コードのプライを有す
る。
ビードには固定されておらず、タイヤの赤道平面に関し
て17°乃至27°の範囲で左及び右のコード角度を有
し、織物または不織布の、トレッドの下に位置する少な
くとも2つの環状層または平行コードのプライを有す
る。
【0019】「円周方向」は、軸方向に垂直な環状トレ
ッドの表面に周囲に沿って伸びているラインまたは方向
を意味する。
ッドの表面に周囲に沿って伸びているラインまたは方向
を意味する。
【0020】「カーカス」は、ベルト構造、トレッド、
アンダートレッド及びプライ上の側壁ゴムから離れてい
るが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。
アンダートレッド及びプライ上の側壁ゴムから離れてい
るが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。
【0021】「ケーシング」はトレッドとアンダートレ
ッドを除いた、カーカス、ベルト構造、ビード、側壁及
びタイヤのすべての他の部品を意味する。
ッドを除いた、カーカス、ベルト構造、ビード、側壁及
びタイヤのすべての他の部品を意味する。
【0022】「チェイファー」は、リムからコードプラ
イを保護するためにビードの外側の周囲に配置され、リ
ム上にたわみを配分する細いストリップ材料を称する。
イを保護するためにビードの外側の周囲に配置され、リ
ム上にたわみを配分する細いストリップ材料を称する。
【0023】「コード」は、タイヤのプライを構成する
補強ストランドを言う。
補強ストランドを言う。
【0024】「赤道平面(EP)」は、タイヤの回転軸
に垂直でトレッドの中心を通過する平面である。
に垂直でトレッドの中心を通過する平面である。
【0025】「フットプリント」は、正規の負荷及び圧
力及びゼロの速度で平坦な表面とタイヤトレッドの接触
領域を意味する。
力及びゼロの速度で平坦な表面とタイヤトレッドの接触
領域を意味する。
【0026】「インナーライナー」は、チューブレスタ
イヤの内面を形成し、タイヤ内に膨張流体を収容するエ
ラストマーまたは他の材料層を意味する。
イヤの内面を形成し、タイヤ内に膨張流体を収容するエ
ラストマーまたは他の材料層を意味する。
【0027】「正規の膨張圧」はタイヤの使用状態にお
いて適当な標準組織によって指定された特定の設計膨張
圧及び負荷を意味する。
いて適当な標準組織によって指定された特定の設計膨張
圧及び負荷を意味する。
【0028】「正規の負荷」は、タイヤの使用状態にお
いて適当な標準組織によって指定された特定の設計膨張
圧及び負荷を意味する。
いて適当な標準組織によって指定された特定の設計膨張
圧及び負荷を意味する。
【0029】「プライ」は、ゴムでコートされた平行コ
ードの連続層を意味する。
ードの連続層を意味する。
【0030】「半径の」及び「半径方向」は、タイヤの
回転軸に半径方向に向かう、または回転軸から離れる方
向を意味する。
回転軸に半径方向に向かう、または回転軸から離れる方
向を意味する。
【0031】「ラジアルプライタイヤ」は、ビードから
ビードに伸びるプライコードがタイヤの赤道平面に関し
て65°から90°の間のコード角度で配置されている
円周方向に拘束された空気タイヤを意味する。
ビードに伸びるプライコードがタイヤの赤道平面に関し
て65°から90°の間のコード角度で配置されている
円周方向に拘束された空気タイヤを意味する。
【0032】「断面高さ」は赤道平面のリムの呼称直径
からタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。
からタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。
【0033】「断面幅」は、正規の圧力で24時間にわ
たって膨張されたとき、及びその後に、ラベリング、装
飾または保護バンドによる側壁の***部を除いて、負荷
されていない側壁の外側の間のタイヤの軸線に平行な最
大限の直線距離を意味する。
たって膨張されたとき、及びその後に、ラベリング、装
飾または保護バンドによる側壁の***部を除いて、負荷
されていない側壁の外側の間のタイヤの軸線に平行な最
大限の直線距離を意味する。
【0034】「ショルダ」は、トレッド縁のすぐ下の側
壁の上方部分を意味する。
壁の上方部分を意味する。
【0035】「側壁」は、トレッドとビードとの間のタ
イヤの部分を意味する。
イヤの部分を意味する。
【0036】「トレッド幅」は、軸線方向、すなわち、
タイヤの回転軸に平行な平面のトレッド面の弧状の長さ
を意味する。
タイヤの回転軸に平行な平面のトレッド面の弧状の長さ
を意味する。
【0037】図9を参照すると、米国特許第07/95
4,209号によって製造された従来のタイヤ100が
示されており、この特許は参照のためにここに組み込ま
れている。このタイヤ100は、トレッド120と、ベ
ルト構造360と、一対の側壁部分180,200と、
一対のビード部分220,220′と、カーカス補強構
造300を有する乗用車のタイヤである。カーカス30
0は、第1のプライ380と、第2のプライ400と、
ライナ350と、一対のビード260,260′と、一
対のビードフィラー480,480′と、一対の第1の
インサートフィラー420,420′と、一対の第2の
インサートフィラー460,460′とを有し、第1の
インサートフィラー420,420′は、ライナ350
と第1のプライ380との間に配置され、第2のインサ
ートフィラー460,460′は第1との第2とのプラ
イ380,400との間に配置されている。このカーカ
ス構造300は、タイヤ100に、限定されてはいる
が、一応のランフラット性能を与えた。
4,209号によって製造された従来のタイヤ100が
示されており、この特許は参照のためにここに組み込ま
れている。このタイヤ100は、トレッド120と、ベ
ルト構造360と、一対の側壁部分180,200と、
一対のビード部分220,220′と、カーカス補強構
造300を有する乗用車のタイヤである。カーカス30
0は、第1のプライ380と、第2のプライ400と、
ライナ350と、一対のビード260,260′と、一
対のビードフィラー480,480′と、一対の第1の
インサートフィラー420,420′と、一対の第2の
インサートフィラー460,460′とを有し、第1の
インサートフィラー420,420′は、ライナ350
と第1のプライ380との間に配置され、第2のインサ
ートフィラー460,460′は第1との第2とのプラ
イ380,400との間に配置されている。このカーカ
ス構造300は、タイヤ100に、限定されてはいる
が、一応のランフラット性能を与えた。
【0038】この特許に使用された用語のランフラット
は、タイヤが未膨張状態で使用されるとき、タイヤの構
造が、自動車の負荷を支持するために十分に強く、タイ
ヤの側壁と内面がタイヤが、つぶれることを防止する内
側の装置を必要とせずにつぶれないか、または折れ曲が
らないことを意味する。すなわち、好ましくは、これは
正規の静的負荷の下で26psiの圧力下で、変形割合
が値Xであり、非変形割合が1−Xである。0psiの
圧力下の同じ静的負荷の下で、非膨張状態で、非変形割
合は1−Xの約75%である。例えば、正規に負荷され
たとき、4.3インチ(10.9cm)の非負荷時の断
面高さを有するP275/40ZR17タイヤは、約1
/2インチ(1.27cm)すなわち12%変形する。
0psiで同じタイヤは約35%変形する。このよう
に、26psiでの非変形値は88%であり、0psi
では88%の75%である66%である。未膨張状態で
用いられるとき、従来の空気タイヤは自動車の負荷を支
持するときはそれ自身がつぶれる。
は、タイヤが未膨張状態で使用されるとき、タイヤの構
造が、自動車の負荷を支持するために十分に強く、タイ
ヤの側壁と内面がタイヤが、つぶれることを防止する内
側の装置を必要とせずにつぶれないか、または折れ曲が
らないことを意味する。すなわち、好ましくは、これは
正規の静的負荷の下で26psiの圧力下で、変形割合
が値Xであり、非変形割合が1−Xである。0psiの
圧力下の同じ静的負荷の下で、非膨張状態で、非変形割
合は1−Xの約75%である。例えば、正規に負荷され
たとき、4.3インチ(10.9cm)の非負荷時の断
面高さを有するP275/40ZR17タイヤは、約1
/2インチ(1.27cm)すなわち12%変形する。
0psiで同じタイヤは約35%変形する。このよう
に、26psiでの非変形値は88%であり、0psi
では88%の75%である66%である。未膨張状態で
用いられるとき、従来の空気タイヤは自動車の負荷を支
持するときはそれ自身がつぶれる。
【0039】図9から分かるように、タイヤ100の側
壁領域の構造的な補強材は、特に最大断面幅からショル
ダに向かって、半径方向外側へ側壁全体の厚さを増大し
ている。この従来の特許は、ショルダに連らなる点での
全体の側壁の厚さが最大断面幅で測定した側壁全体の厚
さの少なくとも100%好ましくは、125%でなけれ
ばならないことを示している。これは負荷を未膨張状態
で十分に支持するために必要であると考えられている。
P275/40ZR17の挿入体は、ほぼ6.0lbの
重量である。第1のインサート420、420′は、
0.30インチ(7.6mm)の最大ゲージであり、第
2のインサート460,460′は0.17インチ
(4.3mm)の最大ゲージ厚さを有する。
壁領域の構造的な補強材は、特に最大断面幅からショル
ダに向かって、半径方向外側へ側壁全体の厚さを増大し
ている。この従来の特許は、ショルダに連らなる点での
全体の側壁の厚さが最大断面幅で測定した側壁全体の厚
さの少なくとも100%好ましくは、125%でなけれ
ばならないことを示している。これは負荷を未膨張状態
で十分に支持するために必要であると考えられている。
P275/40ZR17の挿入体は、ほぼ6.0lbの
重量である。第1のインサート420、420′は、
0.30インチ(7.6mm)の最大ゲージであり、第
2のインサート460,460′は0.17インチ
(4.3mm)の最大ゲージ厚さを有する。
【0040】図面に示した参照符号は、詳細な説明にお
けるものと同様のものである。この目的のために、第2
図乃至第6B図に示した種々の実施例の各々は、同じ部
品の同じ参照符号を使用する。この構造は基本的には種
々の場所または品質で変形例を有する同じ部品を使用
し、それによって本発明を実施するできる他の適用も可
能にしている。
けるものと同様のものである。この目的のために、第2
図乃至第6B図に示した種々の実施例の各々は、同じ部
品の同じ参照符号を使用する。この構造は基本的には種
々の場所または品質で変形例を有する同じ部品を使用
し、それによって本発明を実施するできる他の適用も可
能にしている。
【0041】本発明によるタイヤ10はかなり軽い重量
である。図1に示すようなタイヤ10は、乗用車のタイ
ヤである。タイヤ10は、トレッド12の側縁14,1
6のショルダでそれぞれ終わっている地面係合トレッド
部分12を備えている。側壁部分18,20が、トレッ
ド側縁14,16からそれぞれ伸びており、一対のビー
ド領域22,22′で終了し、各々は環状の非延長ビー
ドコア26,26′を有する。タイヤ10は、カーカス
補強構造30を備えており、カーカス補強構造30は、
ビード領域22から側壁部分18と、トレッド部分12
と、側壁部分20とを通ってビード領域22′に伸びて
いる。カーカス補強構造30の折り曲げ端部32,3
4,32′34′は、ビードコア26,26′の周りに
それぞれ巻かれている。タイヤ10はチューブレスタイ
プである場合にはタイヤの内周面を形成する従来のイン
ナーライナ35を有する。トレッド部分12の下のカー
カス補強構造30の半径方向外面の周りの円周方向に
は、2対のトレッド補強ベルト構造36,36′と環状
の第3のビードコア37とが配置されている。特に図示
した実施例において、ベルト構造36,36′の各々
は、2つの切断ベルトプライ50,51を有し、ベルト
プライ50,51のコードは、タイヤの中央円周面に関
して約23°の角度を有する。
である。図1に示すようなタイヤ10は、乗用車のタイ
ヤである。タイヤ10は、トレッド12の側縁14,1
6のショルダでそれぞれ終わっている地面係合トレッド
部分12を備えている。側壁部分18,20が、トレッ
ド側縁14,16からそれぞれ伸びており、一対のビー
ド領域22,22′で終了し、各々は環状の非延長ビー
ドコア26,26′を有する。タイヤ10は、カーカス
補強構造30を備えており、カーカス補強構造30は、
ビード領域22から側壁部分18と、トレッド部分12
と、側壁部分20とを通ってビード領域22′に伸びて
いる。カーカス補強構造30の折り曲げ端部32,3
4,32′34′は、ビードコア26,26′の周りに
それぞれ巻かれている。タイヤ10はチューブレスタイ
プである場合にはタイヤの内周面を形成する従来のイン
ナーライナ35を有する。トレッド部分12の下のカー
カス補強構造30の半径方向外面の周りの円周方向に
は、2対のトレッド補強ベルト構造36,36′と環状
の第3のビードコア37とが配置されている。特に図示
した実施例において、ベルト構造36,36′の各々
は、2つの切断ベルトプライ50,51を有し、ベルト
プライ50,51のコードは、タイヤの中央円周面に関
して約23°の角度を有する。
【0042】ベルトプライ50のコードは、中央円周面
に対してベルトプライ51のコードの方向と反対の方向
に配置されている。しかしながら、ベルト構造36,3
6′は、所望の形状のベルトプライの所望の数を有し、
コードは所望の角度に配置することができる。ベルト構
造36,36′は、非膨張状態のタイヤの使用中に、道
路の表面からのトレッドの持上りを最小限にするように
ベルトの幅にわたって横方のこわさを与える。図示した
実施例において、これはベルトプライ50,51のコー
ドをスチール、好ましくは、スチールケーブル構造にす
ることによって達成される。同様に第3の環状ビード3
7はトレッドの中央部分に側方及び半径方向のこわさを
提供する。
に対してベルトプライ51のコードの方向と反対の方向
に配置されている。しかしながら、ベルト構造36,3
6′は、所望の形状のベルトプライの所望の数を有し、
コードは所望の角度に配置することができる。ベルト構
造36,36′は、非膨張状態のタイヤの使用中に、道
路の表面からのトレッドの持上りを最小限にするように
ベルトの幅にわたって横方のこわさを与える。図示した
実施例において、これはベルトプライ50,51のコー
ドをスチール、好ましくは、スチールケーブル構造にす
ることによって達成される。同様に第3の環状ビード3
7はトレッドの中央部分に側方及び半径方向のこわさを
提供する。
【0043】カーカス補強構造30は、少なくとも2つ
の補強プライ構造38,40を有する。図示した特定の
実施例において、半径方向内方の第1の補強プライ構造
38と、半径方向の外方の第2の補強プライ構造40と
が形成され、各プライ構造38,40は、平行コード4
1の1つの層を有する。補強プライ構造38,40のコ
ード41は、タイヤ10の中央円周面CPに関して少な
くとも75°の角度を有する。図示した特定の実施例に
おいて、コード41は、中央円周面CPに関して約90
°の角度を有する。コード41は、ゴム製品、例えば制
限はしないが、レーヨン、ナイロン及びポリエステルの
コード補強材に通常に使用される材料から製造される。
好ましくは、コードはゴムとの強い接着特性及び耐熱性
を有する材料から形成される。この実施例において、コ
ード41はレーヨンから形成される。第1及び第2の補
強プライ構造38,40の各々は1つのプライ層を有す
ることが好ましいが、いくつかのカーカスプライを使用
することもできる。
の補強プライ構造38,40を有する。図示した特定の
実施例において、半径方向内方の第1の補強プライ構造
38と、半径方向の外方の第2の補強プライ構造40と
が形成され、各プライ構造38,40は、平行コード4
1の1つの層を有する。補強プライ構造38,40のコ
ード41は、タイヤ10の中央円周面CPに関して少な
くとも75°の角度を有する。図示した特定の実施例に
おいて、コード41は、中央円周面CPに関して約90
°の角度を有する。コード41は、ゴム製品、例えば制
限はしないが、レーヨン、ナイロン及びポリエステルの
コード補強材に通常に使用される材料から製造される。
好ましくは、コードはゴムとの強い接着特性及び耐熱性
を有する材料から形成される。この実施例において、コ
ード41はレーヨンから形成される。第1及び第2の補
強プライ構造38,40の各々は1つのプライ層を有す
ることが好ましいが、いくつかのカーカスプライを使用
することもできる。
【0044】図2に示すように、第1及び第2の補強プ
ライ構造38,40は、ビードコア26及び26′に巻
きつけた折り曲げ端部32,34及び32′,34′を
有する。第2のプライ40の折り曲げ端部34,34′
は、ビードコア26,26′に隣接しており、ビードコ
ア26,26′半径方向上部で終結している。第1のプ
ライ38の折り曲げ端部32,32′は、第2のプライ
折り曲げ端部34,34′及びビードコア26,26′
の周りを包囲する。第1のプライ38の折り曲げ端部3
2,32′は、タイヤ10の最大の断面幅の半径方向の
位置に接近した、タイヤの呼称リム直径から距離Eだけ
上方で終結している。好ましい実施例において、折り曲
げ端部32,32′は、最大の断面幅の半径方向の位置
からタイヤの断面高さの20%以内に配置されており、
最も好ましいのは、最大の断面幅の半径方向の位置で終
結している。このような場合、第1のプライ38の折り
曲げ端部32,32′は、第2のプライの折り曲げ端部
34,34′の半径方向の上または下にある。
ライ構造38,40は、ビードコア26及び26′に巻
きつけた折り曲げ端部32,34及び32′,34′を
有する。第2のプライ40の折り曲げ端部34,34′
は、ビードコア26,26′に隣接しており、ビードコ
ア26,26′半径方向上部で終結している。第1のプ
ライ38の折り曲げ端部32,32′は、第2のプライ
折り曲げ端部34,34′及びビードコア26,26′
の周りを包囲する。第1のプライ38の折り曲げ端部3
2,32′は、タイヤ10の最大の断面幅の半径方向の
位置に接近した、タイヤの呼称リム直径から距離Eだけ
上方で終結している。好ましい実施例において、折り曲
げ端部32,32′は、最大の断面幅の半径方向の位置
からタイヤの断面高さの20%以内に配置されており、
最も好ましいのは、最大の断面幅の半径方向の位置で終
結している。このような場合、第1のプライ38の折り
曲げ端部32,32′は、第2のプライの折り曲げ端部
34,34′の半径方向の上または下にある。
【0045】図2にさらに示すように、タイヤ10のビ
ード領域22,22′は、環状のほぼ非伸長性の第1及
び第2のビードコア26,26′を有する。ビードコア
26,26′は、ビードワイヤの半径方向最内端面に正
接する仮想面によって形成される平坦なベース面27,
27′を有する。平坦なベース面27,27′は、一対
の縁部28,29と、縁部の間の幅「BW」とを有す
る。ビードコア26,26′は、縁部28から半径方向
に伸びる軸線方向の内側の第1の面23と、縁部29か
ら半径方向に伸びる軸線方向外側の第2の面25とを有
する。第1の面23と平坦なベース面27、27′と
は、鋭角の挟角αを形成する。第2の面25と平坦なベ
ース面27、27′とは、鋭角の挟角βを形成する。角
度αは角度βより大か等しい。好ましい実施例において
は、αはほぼβに等しい。
ード領域22,22′は、環状のほぼ非伸長性の第1及
び第2のビードコア26,26′を有する。ビードコア
26,26′は、ビードワイヤの半径方向最内端面に正
接する仮想面によって形成される平坦なベース面27,
27′を有する。平坦なベース面27,27′は、一対
の縁部28,29と、縁部の間の幅「BW」とを有す
る。ビードコア26,26′は、縁部28から半径方向
に伸びる軸線方向の内側の第1の面23と、縁部29か
ら半径方向に伸びる軸線方向外側の第2の面25とを有
する。第1の面23と平坦なベース面27、27′と
は、鋭角の挟角αを形成する。第2の面25と平坦なベ
ース面27、27′とは、鋭角の挟角βを形成する。角
度αは角度βより大か等しい。好ましい実施例において
は、αはほぼβに等しい。
【0046】ビードコア26,26′は、第1と第2の
面23,25の間に伸びている半径方向の外面31を有
する。半径方向外面31は、最大高さ「BH」を有す
る。高さ「BH」は、ベースBWの幅未満である。表面
23,25,27及び31によって形成される断面は、
望ましくは二等辺三角形である。三角形の断面の上方部
分は一般には必要ではない。なぜならば、図示したよう
なコア26,26′の強度はリム上に膨張していないタ
イヤのビードを拘束するには十分であるからである。
面23,25の間に伸びている半径方向の外面31を有
する。半径方向外面31は、最大高さ「BH」を有す
る。高さ「BH」は、ベースBWの幅未満である。表面
23,25,27及び31によって形成される断面は、
望ましくは二等辺三角形である。三角形の断面の上方部
分は一般には必要ではない。なぜならば、図示したよう
なコア26,26′の強度はリム上に膨張していないタ
イヤのビードを拘束するには十分であるからである。
【0047】ビードコアは連続的に巻かれた単一の、す
なわち、モノフィラメントスチールワイヤから構成され
ることが好ましい。好ましい実施例においては、0.0
50インチ(1.27mm)の直径の、8,7,6,
4,2本のワイヤが半径方向内側から半径方向外側の層
まで複数の層になるようにそれぞれ巻かれている。
なわち、モノフィラメントスチールワイヤから構成され
ることが好ましい。好ましい実施例においては、0.0
50インチ(1.27mm)の直径の、8,7,6,
4,2本のワイヤが半径方向内側から半径方向外側の層
まで複数の層になるようにそれぞれ巻かれている。
【0048】第9及び第1のビードコア26,26′の
平坦ベース面は、回転軸に対して傾斜していることが好
ましく、ビードの成形部分の底部は同様に傾斜してお
り、好ましい傾斜は、回転軸に対して約10°であり、
さらに好ましくは、約10.5°である。ビード領域の
傾斜はタイヤをシールする助けとなり、従来のリムのビ
ードシートフランジの傾斜の約2倍であり、組み立てを
容易にし、リムに乗ったビードを保持する補助となる。
ビード領域22,22′と側壁部分16,18の半径方
向内側部分との内部にカーカス補強構造30及び折曲端
部32,34及び32′,34′との間に配置された高
弾性率のエラストマーフィラー48が配置されている。
エラストマーフィラー48は、ビードコア26,26′
の半径方向外側部分からその断面幅が次第に小さくなり
ながら側壁部分まで上方に伸びている。エラストマーイ
ンサート48は、タイヤの断面高さSHの少なくとも2
5%の、リムの呼称直径NDRからの距離Gにおいて半
径方向外端で終結している。図示した実施例において
は、エラストマーフィラー48の各々は、最大断面高さ
SHのほぼ40%だけ呼称リム直径NDRから半径方向
外側に伸びている。本発明の目的のために、タイヤの断
面高さSHは、タイヤの呼称リム直径NDRからタイヤ
のトレッド部分の半径方向最外端部分まで測定した半径
方向の距離とされる。また、本発明の目的のために呼称
リム直径は、それが大きさによって示されるようにタイ
ヤの直径を言う。
平坦ベース面は、回転軸に対して傾斜していることが好
ましく、ビードの成形部分の底部は同様に傾斜してお
り、好ましい傾斜は、回転軸に対して約10°であり、
さらに好ましくは、約10.5°である。ビード領域の
傾斜はタイヤをシールする助けとなり、従来のリムのビ
ードシートフランジの傾斜の約2倍であり、組み立てを
容易にし、リムに乗ったビードを保持する補助となる。
ビード領域22,22′と側壁部分16,18の半径方
向内側部分との内部にカーカス補強構造30及び折曲端
部32,34及び32′,34′との間に配置された高
弾性率のエラストマーフィラー48が配置されている。
エラストマーフィラー48は、ビードコア26,26′
の半径方向外側部分からその断面幅が次第に小さくなり
ながら側壁部分まで上方に伸びている。エラストマーイ
ンサート48は、タイヤの断面高さSHの少なくとも2
5%の、リムの呼称直径NDRからの距離Gにおいて半
径方向外端で終結している。図示した実施例において
は、エラストマーフィラー48の各々は、最大断面高さ
SHのほぼ40%だけ呼称リム直径NDRから半径方向
外側に伸びている。本発明の目的のために、タイヤの断
面高さSHは、タイヤの呼称リム直径NDRからタイヤ
のトレッド部分の半径方向最外端部分まで測定した半径
方向の距離とされる。また、本発明の目的のために呼称
リム直径は、それが大きさによって示されるようにタイ
ヤの直径を言う。
【0049】本発明の好ましい実施例において、ビード
領域22,22′は、ビードフィラー48と第2のプラ
イ折曲端部32との間に配置された少なくとも1つのコ
ード補強部材52,53を有する。コード補強部材5
2,53は、第1の端部54と第2の端部55とを有す
る。第1の端部54は、第2の端部55の軸線及び半径
方向内側にある。コード補強部材52.53は、その第
1の端部54からの距離の関数として、タイヤ10の回
転軸から半径方向の距離に増加する。図3に示す実施例
において、コード補強部材は、約4cmの幅を有する2
つの部品52.53を有する。軸線方向外側の部材52
は、第1と第2のビードコア26,26′の外側縁部2
9の半径方向上方の内側端部54を有する。軸方向内側
の部材53は、ビードコア26,26′の外縁29の半
径方向約1cm外側にある半径方向内端を有する。軸線
方向内側及び軸線方向外側の部材52,53は、好まし
くは、スチールコード補強材を有する。コード補強部材
の第2の端部55は、第2のプライ折曲端部32の半径
方向外側で、第1のプライ38の折曲端部34の終結部
の半径方向内側に配置されている。
領域22,22′は、ビードフィラー48と第2のプラ
イ折曲端部32との間に配置された少なくとも1つのコ
ード補強部材52,53を有する。コード補強部材5
2,53は、第1の端部54と第2の端部55とを有す
る。第1の端部54は、第2の端部55の軸線及び半径
方向内側にある。コード補強部材52.53は、その第
1の端部54からの距離の関数として、タイヤ10の回
転軸から半径方向の距離に増加する。図3に示す実施例
において、コード補強部材は、約4cmの幅を有する2
つの部品52.53を有する。軸線方向外側の部材52
は、第1と第2のビードコア26,26′の外側縁部2
9の半径方向上方の内側端部54を有する。軸方向内側
の部材53は、ビードコア26,26′の外縁29の半
径方向約1cm外側にある半径方向内端を有する。軸線
方向内側及び軸線方向外側の部材52,53は、好まし
くは、スチールコード補強材を有する。コード補強部材
の第2の端部55は、第2のプライ折曲端部32の半径
方向外側で、第1のプライ38の折曲端部34の終結部
の半径方向内側に配置されている。
【0050】部材52,53のコードは、傾斜してお
り、25°乃至75°好ましくは、30°の範囲の、半
径方向に関する挟角を形成する。2つの部材を使用する
場合には、コードの角度は等しいことが好ましいが、互
いに反対方向に配置される。このコード補強部材52,
53は、本発明の非膨張タイヤを有する自動車のハンド
リング特性を改良する。この部材52,53は、非膨張
または膨張中に駆動される従来のタイヤが有する大きな
問題である、自動車を過剰にかじとりする傾向を小さく
する。タイヤ10のビード領域22,22′に織物補強
部材61が付加される。織物補強部材61は、第1と第
2の端部62,63を有する。部材は第1及び第2のプ
ライ38,40及びビードコア26,26′の周りを包
囲する。第1と第2の端部62,63は、ビードコア2
6,26′の半径方向上及び外側に伸びている。 側壁
部分18,20はエラストマーフィラーを備えている。
第1のフィラー42は、インナーライナー35と第1の
補強プライ38との間で使用される。第1のフィラー4
2は各ビード領域22,22′から補強ベルト構造3
6,36′の下に半径方向に伸びている。別の実施例と
して、図1,図3及び図6,7に示すような本発明の好
ましい実施例に示すように、側壁部分18,20は、第
1のフィラー42と第2のフィラー46とを含む。第1
のフィラー42は、上述したように配置される。第2の
フィラー46は、第1と第2のプライ38,40との間
にそれぞれ配置される。第2のフィラー46は、各ビー
ド領域22,22′から補強ベルト構造36の下に半径
方向外側に伸びている。
り、25°乃至75°好ましくは、30°の範囲の、半
径方向に関する挟角を形成する。2つの部材を使用する
場合には、コードの角度は等しいことが好ましいが、互
いに反対方向に配置される。このコード補強部材52,
53は、本発明の非膨張タイヤを有する自動車のハンド
リング特性を改良する。この部材52,53は、非膨張
または膨張中に駆動される従来のタイヤが有する大きな
問題である、自動車を過剰にかじとりする傾向を小さく
する。タイヤ10のビード領域22,22′に織物補強
部材61が付加される。織物補強部材61は、第1と第
2の端部62,63を有する。部材は第1及び第2のプ
ライ38,40及びビードコア26,26′の周りを包
囲する。第1と第2の端部62,63は、ビードコア2
6,26′の半径方向上及び外側に伸びている。 側壁
部分18,20はエラストマーフィラーを備えている。
第1のフィラー42は、インナーライナー35と第1の
補強プライ38との間で使用される。第1のフィラー4
2は各ビード領域22,22′から補強ベルト構造3
6,36′の下に半径方向に伸びている。別の実施例と
して、図1,図3及び図6,7に示すような本発明の好
ましい実施例に示すように、側壁部分18,20は、第
1のフィラー42と第2のフィラー46とを含む。第1
のフィラー42は、上述したように配置される。第2の
フィラー46は、第1と第2のプライ38,40との間
にそれぞれ配置される。第2のフィラー46は、各ビー
ド領域22,22′から補強ベルト構造36の下に半径
方向外側に伸びている。
【0051】第1のエラストマーフィラー42は、タイ
ヤ10の最大断面幅にほぼ半径方向に整合する場所で最
大の厚さBを有し、厚さBは、最大断面幅SHの約3%
である。例えば、P275/40R17の高性能タイヤ
において、フィラー42の厚さBは0.10インチ
(2.5mm)に等しい。
ヤ10の最大断面幅にほぼ半径方向に整合する場所で最
大の厚さBを有し、厚さBは、最大断面幅SHの約3%
である。例えば、P275/40R17の高性能タイヤ
において、フィラー42の厚さBは0.10インチ
(2.5mm)に等しい。
【0052】本発明の目的において、タイヤの最大幅S
Wは、標識、装飾等を除いてタイヤの軸線方向外面から
タイヤの回転軸に平行に測定される。また、本発明の目
的において、トレッド幅は、設計しようとするホイール
に取り付けられた定格の負荷で最大限の標準の膨張圧ま
で膨張されたタイヤのフットプリントから測定してタイ
ヤの赤道平面EPに垂直にタイヤを横断する軸線方向の
距離である。図1乃至図7に示された特定の実施例にお
いて、エラストマーの第1のフィラー42は、タイヤの
最大断面幅にほぼ半径方向に整合した位置hで最大断面
高さSHのほぼ3%の最大限の厚さBを有する。
Wは、標識、装飾等を除いてタイヤの軸線方向外面から
タイヤの回転軸に平行に測定される。また、本発明の目
的において、トレッド幅は、設計しようとするホイール
に取り付けられた定格の負荷で最大限の標準の膨張圧ま
で膨張されたタイヤのフットプリントから測定してタイ
ヤの赤道平面EPに垂直にタイヤを横断する軸線方向の
距離である。図1乃至図7に示された特定の実施例にお
いて、エラストマーの第1のフィラー42は、タイヤの
最大断面幅にほぼ半径方向に整合した位置hで最大断面
高さSHのほぼ3%の最大限の厚さBを有する。
【0053】エラストマーの第2のフィラー46は、タ
イヤの最大断面幅の半径方向上方の位置で最大断面高さ
SHのほぼ1.5%の最大厚さCを有する。好ましい実
施例において、エラストマーの第2のフィラー46は、
断面高さSHの約75%の半径方向の位置でタイヤの最
大断面高さSHのほぼ1.5%の最大厚さCを有する。
例えば、P275/40ZR17の寸法の高性能のタイ
ヤにおいてタイヤの最大厚さCは0.08インチ(2m
m)に等しい。第2のフィラーの厚さは、タイヤの最大
断面幅の場所に整合した位置hで、0.05インチ
(1.3mm)である。
イヤの最大断面幅の半径方向上方の位置で最大断面高さ
SHのほぼ1.5%の最大厚さCを有する。好ましい実
施例において、エラストマーの第2のフィラー46は、
断面高さSHの約75%の半径方向の位置でタイヤの最
大断面高さSHのほぼ1.5%の最大厚さCを有する。
例えば、P275/40ZR17の寸法の高性能のタイ
ヤにおいてタイヤの最大厚さCは0.08インチ(2m
m)に等しい。第2のフィラーの厚さは、タイヤの最大
断面幅の場所に整合した位置hで、0.05インチ
(1.3mm)である。
【0054】ビードコア26,26′から最大断面幅S
Wの半径方向の位置までのエラストマーのフィラー4
2,46及び48の組み合わされた全体の断面厚さは好
ましくは、一定の厚さである。側壁とカーカスとの全体
の厚さは、最大断面幅の位置Eで約0.45インチ(1
1.5mm)であり、そしてタイヤの最大断面幅SWで
測定した全体の側壁の厚さの約200%である側方のト
レッド縁部14,16近傍のショルダに合体する領域ま
で増加する。好ましくは、タイヤのショルダ領域の側壁
の全体の厚さFは、最大断面幅SWの側壁全体の厚さの
少なくとも125%であり更に好ましくは少くとも15
0%である。この比は前のタイプのランフラットタイヤ
よりかなり薄いことを意味する。
Wの半径方向の位置までのエラストマーのフィラー4
2,46及び48の組み合わされた全体の断面厚さは好
ましくは、一定の厚さである。側壁とカーカスとの全体
の厚さは、最大断面幅の位置Eで約0.45インチ(1
1.5mm)であり、そしてタイヤの最大断面幅SWで
測定した全体の側壁の厚さの約200%である側方のト
レッド縁部14,16近傍のショルダに合体する領域ま
で増加する。好ましくは、タイヤのショルダ領域の側壁
の全体の厚さFは、最大断面幅SWの側壁全体の厚さの
少なくとも125%であり更に好ましくは少くとも15
0%である。この比は前のタイプのランフラットタイヤ
よりかなり薄いことを意味する。
【0055】この薄い側壁の構造は、第3のビード37
を使用することによって可能になる。第3のビード37
は、トレッド12の半径方向の下に配置されており、図
1及び図3に示すように2つの補強ベルト36,36′
の間に配置されている。図8(A)の実施例において、
ビードコア37は、各々8つの別になった高張力スチー
ルワイヤを有する3つの層から造られる。このワイヤ
は、直径が0.050インチ(1.3mm)である。図
示するようなこのビード37は、軸線方向の幅で8つの
ワイヤの3つの層を呈する断面を有する。このトレッド
ビードコア37はまた種々の数の材料または断面形状で
製造することができるが、その結果としてのビードコア
37は、ゴムで包まれたときにつぶれないで数百ポンド
の動的負荷を支持するために十分なフープ強さを有しな
ければならない。図8(B)は、0.050インチ
(1.3mm)のモノフィラメントから形成された6本
のワイヤからなる半径方向内側のベースと、5及び4本
のワイヤの隣接層を有する他のビード構造37Aを示
し、これはテストされ、3x8のビードコアの重量の約
80%で、同様のフープ強度を呈した。ビードコア37
は、タイヤが負荷状態で未膨張状態で作動するときトレ
ッドベルト構造をつぶれることなく維持するだけでな
く、ビードコア37が上述したように製造されたとき、
それは負荷担体能力に寄与する。図1及び図3に示すよ
うな補強ベルト36,36′は、約3.5インチ(8.
9cm)の軸方向の幅を有し、互いに2.5インチ
(6.4cm)軸方向に離れている。従来のタイヤにお
いて、スチール補強ベルトは、トレッドの全体幅にわた
って伸びる。第3のビード37と組み合わされた2つの
間隔を置いた狭いベルト構造の使用は従来のタイヤのベ
ルト構造とほぼ同じ重量である。ベルト構造のこの再配
分はタイヤ構造の構造的な性能を大幅に変化させる。
を使用することによって可能になる。第3のビード37
は、トレッド12の半径方向の下に配置されており、図
1及び図3に示すように2つの補強ベルト36,36′
の間に配置されている。図8(A)の実施例において、
ビードコア37は、各々8つの別になった高張力スチー
ルワイヤを有する3つの層から造られる。このワイヤ
は、直径が0.050インチ(1.3mm)である。図
示するようなこのビード37は、軸線方向の幅で8つの
ワイヤの3つの層を呈する断面を有する。このトレッド
ビードコア37はまた種々の数の材料または断面形状で
製造することができるが、その結果としてのビードコア
37は、ゴムで包まれたときにつぶれないで数百ポンド
の動的負荷を支持するために十分なフープ強さを有しな
ければならない。図8(B)は、0.050インチ
(1.3mm)のモノフィラメントから形成された6本
のワイヤからなる半径方向内側のベースと、5及び4本
のワイヤの隣接層を有する他のビード構造37Aを示
し、これはテストされ、3x8のビードコアの重量の約
80%で、同様のフープ強度を呈した。ビードコア37
は、タイヤが負荷状態で未膨張状態で作動するときトレ
ッドベルト構造をつぶれることなく維持するだけでな
く、ビードコア37が上述したように製造されたとき、
それは負荷担体能力に寄与する。図1及び図3に示すよ
うな補強ベルト36,36′は、約3.5インチ(8.
9cm)の軸方向の幅を有し、互いに2.5インチ
(6.4cm)軸方向に離れている。従来のタイヤにお
いて、スチール補強ベルトは、トレッドの全体幅にわた
って伸びる。第3のビード37と組み合わされた2つの
間隔を置いた狭いベルト構造の使用は従来のタイヤのベ
ルト構造とほぼ同じ重量である。ベルト構造のこの再配
分はタイヤ構造の構造的な性能を大幅に変化させる。
【0056】従来の高性能のタイプのタイヤにおいて、
図1,3,4,5及び6,7に示したタイヤは、トレッ
ド補強ベルト構造36の周りに配置された織物オーバー
レイ層59の適用によってタイヤの高速性能を向上す
る。例えば、ナイロンまたはアラミドコードを有する2
つのプライ層は、各補強ベルト構造36上に配置され、
その側方の端部は、ベルト構造36の側方を越えて伸び
ている。別の例として、アラミド補強繊維が螺旋状に巻
かれた単一層をオーバーレイとして使用することができ
る。アラミド繊維はナイロンよりかなり高い弾性係数を
有し、従って、ナイロンの2つの層よりも強いタイヤ補
強材となる。出願人は、アラミドオーバーレイの単一層
を有するタイヤで高速性能が10%以上増加したことが
分かった。一般的に乗用車のタイヤにおいて、アラミド
材料の使用は、材料が乗用車のタイヤの比較的に薄い側
壁を通る音が共振する、低いノイズ特性を呈するという
事実によって避けられて来た。本発明のタイヤは、タイ
ヤが発生するノイズを著しく緩衝する補強側壁を使用す
る。ノイズ緩衝側壁は、受け入れがたいノイズレベルを
生ずることなく、アラミドオーバーレイを使用すること
ができる。
図1,3,4,5及び6,7に示したタイヤは、トレッ
ド補強ベルト構造36の周りに配置された織物オーバー
レイ層59の適用によってタイヤの高速性能を向上す
る。例えば、ナイロンまたはアラミドコードを有する2
つのプライ層は、各補強ベルト構造36上に配置され、
その側方の端部は、ベルト構造36の側方を越えて伸び
ている。別の例として、アラミド補強繊維が螺旋状に巻
かれた単一層をオーバーレイとして使用することができ
る。アラミド繊維はナイロンよりかなり高い弾性係数を
有し、従って、ナイロンの2つの層よりも強いタイヤ補
強材となる。出願人は、アラミドオーバーレイの単一層
を有するタイヤで高速性能が10%以上増加したことが
分かった。一般的に乗用車のタイヤにおいて、アラミド
材料の使用は、材料が乗用車のタイヤの比較的に薄い側
壁を通る音が共振する、低いノイズ特性を呈するという
事実によって避けられて来た。本発明のタイヤは、タイ
ヤが発生するノイズを著しく緩衝する補強側壁を使用す
る。ノイズ緩衝側壁は、受け入れがたいノイズレベルを
生ずることなく、アラミドオーバーレイを使用すること
ができる。
【0057】出願人は、トレッド12の下に配置された
第3のビード37と組み合わせて前述したような方法で
隣接する補強プライ構造の間に補強エラストマーフィラ
ー42,46を配置することによって、高水準のランフ
ラット性能を達成することができることを発見した。タ
イヤの正規の作動中、膨張されたタイヤは、負荷を支持
するために必要な支持を提供する。しかしながら、タイ
ヤが非膨張状態で作動するときは、側壁部分及びビード
コア37は、負荷全体を支持しなければならない。本発
明のタイヤ構造は、非膨張状態のカーカス構造を有効に
使用することを可能にするが、膨張状態で作動すると
き、タイヤの所望の作動性能特性を提供する。タイヤが
非膨張状態で作動するとき、タイヤの変形は膨張状態で
作動するときよりわずかに大きい。タイヤの内面は非膨
張状態で作動するときに互いに接触しない。本発明によ
って製造される空気乗用車タイヤは、タイヤ及びリム協
会の26psiの正規の定格負荷の100%で時速55
マイル(88km/h)までの速度で約100マイル
(160km)の距離にわたって非膨張状態で作動する
ことができることが分かった。非膨張状態で作動した
後、タイヤは膨張状態の正規の動作に戻すことができ
る。非膨張状態の駆動可能な範囲は、負荷及び環境的な
条件に依存するが1000マイル(1600km)を越
えることができる。
第3のビード37と組み合わせて前述したような方法で
隣接する補強プライ構造の間に補強エラストマーフィラ
ー42,46を配置することによって、高水準のランフ
ラット性能を達成することができることを発見した。タ
イヤの正規の作動中、膨張されたタイヤは、負荷を支持
するために必要な支持を提供する。しかしながら、タイ
ヤが非膨張状態で作動するときは、側壁部分及びビード
コア37は、負荷全体を支持しなければならない。本発
明のタイヤ構造は、非膨張状態のカーカス構造を有効に
使用することを可能にするが、膨張状態で作動すると
き、タイヤの所望の作動性能特性を提供する。タイヤが
非膨張状態で作動するとき、タイヤの変形は膨張状態で
作動するときよりわずかに大きい。タイヤの内面は非膨
張状態で作動するときに互いに接触しない。本発明によ
って製造される空気乗用車タイヤは、タイヤ及びリム協
会の26psiの正規の定格負荷の100%で時速55
マイル(88km/h)までの速度で約100マイル
(160km)の距離にわたって非膨張状態で作動する
ことができることが分かった。非膨張状態で作動した
後、タイヤは膨張状態の正規の動作に戻すことができ
る。非膨張状態の駆動可能な範囲は、負荷及び環境的な
条件に依存するが1000マイル(1600km)を越
えることができる。
【0058】非膨張状態のタイヤの負荷を支持する構造
的な強さは主として第3のビードのフープ強度と補強側
壁の厚さとの組み合わせの関数である。側壁の厚さは、
文字、数字、装飾リブ及び他のこのような装飾部分のよ
うな装飾部を除いて測定される。従来技術のランフラッ
トタイヤにおいて、未膨張の負荷支持は、ほぼ側壁の厚
さによって制限される。各側壁はタイヤの負荷を支持す
る支柱として作用する。従って、自動車の負荷は2つの
側壁 LVEH=2L側壁によって支持される。すなわち非
膨張時には本発明によるタイヤは、負荷支持フープとし
て作用する第3のビードを有する。自動車の負荷 LVE
Hは、2L側壁+L 第3のビードによって支持される。従
って、LVEH−L 第3のビード=2L側壁である。
的な強さは主として第3のビードのフープ強度と補強側
壁の厚さとの組み合わせの関数である。側壁の厚さは、
文字、数字、装飾リブ及び他のこのような装飾部分のよ
うな装飾部を除いて測定される。従来技術のランフラッ
トタイヤにおいて、未膨張の負荷支持は、ほぼ側壁の厚
さによって制限される。各側壁はタイヤの負荷を支持す
る支柱として作用する。従って、自動車の負荷は2つの
側壁 LVEH=2L側壁によって支持される。すなわち非
膨張時には本発明によるタイヤは、負荷支持フープとし
て作用する第3のビードを有する。自動車の負荷 LVE
Hは、2L側壁+L 第3のビードによって支持される。従
って、LVEH−L 第3のビード=2L側壁である。
【0059】負荷を支持する側壁の能力は、支柱の高さ
及び支柱の厚さに関連する。本発明において、タイヤの
断面高さ及び側壁フィラー厚さは比ST/SHを形成す
る。負荷が増大すると、ST/SH比も増大する。
及び支柱の厚さに関連する。本発明において、タイヤの
断面高さ及び側壁フィラー厚さは比ST/SHを形成す
る。負荷が増大すると、ST/SH比も増大する。
【0060】理想的には、膨張状態のタイヤのばね定数
は、従来の非ランフラット型空気タイヤのものからは変
化すべきでない。ランフラットタイヤが非膨張状態で作
動するとき、ばね定数はタイヤが折れ曲がってつぶれる
ことを防止するために十分でなければならない。弾性バ
ンドを有する米国特許第4,111,249号の従来技
術のタイヤは、適切に作動するために膨張したタイヤの
ばね定数のほぼ1/2のタイヤばね定数を形成するよう
に設計しなければならない。そうしないと、重大な妨害
音(サンプ)発生の問題が生じる。本発明において、非
常に狭く、非膨張状態で作動したとき、部分的な負荷支
持を行うことができるのみである第3のビードコア37
は、全体のばね定数が膨張タイヤの30%乃至50%の
範囲でなければならないことを意味する。この状態は、
与えられた負荷でタイヤが膨張タイヤの約2乃至3倍し
か変形しないことを保証するものである。変形における
この増加は、一般的な高速道路の速度でハンドリングの
問題を生じない。しかしながら、タイヤ圧の指示計を運
転手が1つのタイヤに低圧状態が生じたときに気づくこ
とができるように自動車の車内に設置することが望まし
い。
は、従来の非ランフラット型空気タイヤのものからは変
化すべきでない。ランフラットタイヤが非膨張状態で作
動するとき、ばね定数はタイヤが折れ曲がってつぶれる
ことを防止するために十分でなければならない。弾性バ
ンドを有する米国特許第4,111,249号の従来技
術のタイヤは、適切に作動するために膨張したタイヤの
ばね定数のほぼ1/2のタイヤばね定数を形成するよう
に設計しなければならない。そうしないと、重大な妨害
音(サンプ)発生の問題が生じる。本発明において、非
常に狭く、非膨張状態で作動したとき、部分的な負荷支
持を行うことができるのみである第3のビードコア37
は、全体のばね定数が膨張タイヤの30%乃至50%の
範囲でなければならないことを意味する。この状態は、
与えられた負荷でタイヤが膨張タイヤの約2乃至3倍し
か変形しないことを保証するものである。変形における
この増加は、一般的な高速道路の速度でハンドリングの
問題を生じない。しかしながら、タイヤ圧の指示計を運
転手が1つのタイヤに低圧状態が生じたときに気づくこ
とができるように自動車の車内に設置することが望まし
い。
【0061】図9で説明したように製造された従来技術
P275/40ZR18の高性能のランフラット型タイ
ヤのばね定数はほぼ2,000lbs./inである。
非膨張状態において、ばね定数は806lbs./i
n.であった。フィラーは0.35インチ(9mm)
の、最大断面幅の半径方向の位置で測定して、全体の厚
さを有し、第1のフィラーは、0.23インチ(6m
m)であり、第2のフィラーは0.12インチ(3m
m)である。従来技術のタイヤは200マイル以上のラ
ンフラット性能性能を有する。寸法がP275/40Z
R17のテストタイヤは、同じ材料を使用して製造され
るが、図1に示すような第3のビードコア37及び大き
なアクア溝を有する。2対のフィラー42,46の全体
の厚さは、一対のフィラー当り0.15インチ(3.8
mm)であった。フィラーの全体重量は、2.74lb
sであった。またタイヤは、0.40インチ(1cm)
の最大断面幅の位置で測定して全体の側壁の厚さを有す
る。側壁の断面厚さはタイヤの断面高さの10%未満で
あることが好ましい。膨張ばね定数は約1,900lb
s/インチであり、非膨張ばね定数は654lbs/イ
ンチであった。
P275/40ZR18の高性能のランフラット型タイ
ヤのばね定数はほぼ2,000lbs./inである。
非膨張状態において、ばね定数は806lbs./i
n.であった。フィラーは0.35インチ(9mm)
の、最大断面幅の半径方向の位置で測定して、全体の厚
さを有し、第1のフィラーは、0.23インチ(6m
m)であり、第2のフィラーは0.12インチ(3m
m)である。従来技術のタイヤは200マイル以上のラ
ンフラット性能性能を有する。寸法がP275/40Z
R17のテストタイヤは、同じ材料を使用して製造され
るが、図1に示すような第3のビードコア37及び大き
なアクア溝を有する。2対のフィラー42,46の全体
の厚さは、一対のフィラー当り0.15インチ(3.8
mm)であった。フィラーの全体重量は、2.74lb
sであった。またタイヤは、0.40インチ(1cm)
の最大断面幅の位置で測定して全体の側壁の厚さを有す
る。側壁の断面厚さはタイヤの断面高さの10%未満で
あることが好ましい。膨張ばね定数は約1,900lb
s/インチであり、非膨張ばね定数は654lbs/イ
ンチであった。
【0062】タイヤ10は、100マイルから150マ
イルをわずかに上回るランフラット性能を呈したが、フ
ィラー重量が1/2をわずかに上回りフィラーの厚さに
対して半分未満の厚さを使用した。呼称リム直径は18
インチと17インチであるが、断面高さは双方とも11
0mmであり、負荷を支持する能力はリムの直径の差に
よって影響されない。フィラーの厚さの断面高さに対す
る比は4.7インチ(12cm)またはそれ未満の断面
高さを有するタイヤにおいて5%またはそれ未満であ
り、4.7インチ(12cm)以上の断面高さを有する
タイヤにおいて、比は10%未満でなければならない。
4.33インチ(11cm)の断面高さ及び3.5%の
フィラー厚さと断面高さの比を有する寸法がP275/
40R17又は18のサイズのタイヤが製造された。同
様に、5.3インチ(13.5cm)の断面高さ及び
0.32インチ(8mm)%のフィラーの厚さまたは6
%の比を有する寸法が225/60R16のタイヤが本
願により製造された。このテストタイヤは、60マイル
のみのランフラット性能を示した。テストにおいて、第
3のビードコアがないが図1に示すような従来技術のタ
イヤに応じて製造された同様のタイヤが製造された。
5.3インチ(13.5cm)の同一の断面高さを有す
る従来技術のタイヤは、タイヤを支持するために0.9
インチ(2.3cm)のフィラー厚さまたは60マイル
の等しいランフラット範囲を達成するために17%の比
を必要とした。タイヤが非膨張状態で作動するとき、自
動車の負荷の少なくとも一部を支持する第3のビードコ
ア37を有することは、タイヤエンジニヤがフープの強
化または側壁の硬化を選択できるようにし、この組み合
わせは、ランフラットを行うことができるいくぶん高い
断面高さを有するタイヤを製造することができる。
イルをわずかに上回るランフラット性能を呈したが、フ
ィラー重量が1/2をわずかに上回りフィラーの厚さに
対して半分未満の厚さを使用した。呼称リム直径は18
インチと17インチであるが、断面高さは双方とも11
0mmであり、負荷を支持する能力はリムの直径の差に
よって影響されない。フィラーの厚さの断面高さに対す
る比は4.7インチ(12cm)またはそれ未満の断面
高さを有するタイヤにおいて5%またはそれ未満であ
り、4.7インチ(12cm)以上の断面高さを有する
タイヤにおいて、比は10%未満でなければならない。
4.33インチ(11cm)の断面高さ及び3.5%の
フィラー厚さと断面高さの比を有する寸法がP275/
40R17又は18のサイズのタイヤが製造された。同
様に、5.3インチ(13.5cm)の断面高さ及び
0.32インチ(8mm)%のフィラーの厚さまたは6
%の比を有する寸法が225/60R16のタイヤが本
願により製造された。このテストタイヤは、60マイル
のみのランフラット性能を示した。テストにおいて、第
3のビードコアがないが図1に示すような従来技術のタ
イヤに応じて製造された同様のタイヤが製造された。
5.3インチ(13.5cm)の同一の断面高さを有す
る従来技術のタイヤは、タイヤを支持するために0.9
インチ(2.3cm)のフィラー厚さまたは60マイル
の等しいランフラット範囲を達成するために17%の比
を必要とした。タイヤが非膨張状態で作動するとき、自
動車の負荷の少なくとも一部を支持する第3のビードコ
ア37を有することは、タイヤエンジニヤがフープの強
化または側壁の硬化を選択できるようにし、この組み合
わせは、ランフラットを行うことができるいくぶん高い
断面高さを有するタイヤを製造することができる。
【0063】膨張中または非膨張状態で作動するとき、
タイヤの性能は、トレッドの側方の端部部分で側方の高
い安定性を提供するようにトレッドの設計を選択するこ
とによって向上することができる。好ましくは、トレッ
ドの設計は、参照のためここに組み込まれている共願の
特許出願番号第07/736,182号に示されている
ようなものである。
タイヤの性能は、トレッドの側方の端部部分で側方の高
い安定性を提供するようにトレッドの設計を選択するこ
とによって向上することができる。好ましくは、トレッ
ドの設計は、参照のためここに組み込まれている共願の
特許出願番号第07/736,182号に示されている
ようなものである。
【0064】さらに詳細には、トレッドの構成の選択
は、少なくとも1つのアクア溝90の使用を組み込んで
いる。本発明の目的のために、タイヤのアスペクト比に
よって分割されたトレッド幅の少なくとも10%,好ま
しくは、少なくとも15%,さらに好ましくは、少なく
とも20%に等しい幅を有する円周方向の溝がアクア溝
である。側方溝と細溝(サイプ)と組み合わせられたこ
れらの広い円周方向に連続した溝90はタイヤのウエッ
トけん引特性を非常に向上する。
は、少なくとも1つのアクア溝90の使用を組み込んで
いる。本発明の目的のために、タイヤのアスペクト比に
よって分割されたトレッド幅の少なくとも10%,好ま
しくは、少なくとも15%,さらに好ましくは、少なく
とも20%に等しい幅を有する円周方向の溝がアクア溝
である。側方溝と細溝(サイプ)と組み合わせられたこ
れらの広い円周方向に連続した溝90はタイヤのウエッ
トけん引特性を非常に向上する。
【0065】図1を参照すると、第3のトレッドコア3
7の真上に非常に大きな溝90が半径方向に配置されて
いる。この溝90は、トレッド幅の10%以上の軸線方
向の幅を有する。図2に示した実施例において、トレッ
ド表面で溝90の軸線方向の幅は、10.4インチ(2
6cm)のトレッド幅を有するトレッドにおいて1.1
インチ(3.0cm)である。溝のベースでの軸線方向
の幅は0.8インチ(2.0cm)である。容易に分か
るように、溝90は、トレッドがベルト構造まで完全に
摩耗したときでも残る。40%のアスペクト比のタイヤ
において、溝90はトレッド幅の11.5%の幅を有
し、アスペクト比によって分割されたトレッド幅の2
8.75%の幅を有する。
7の真上に非常に大きな溝90が半径方向に配置されて
いる。この溝90は、トレッド幅の10%以上の軸線方
向の幅を有する。図2に示した実施例において、トレッ
ド表面で溝90の軸線方向の幅は、10.4インチ(2
6cm)のトレッド幅を有するトレッドにおいて1.1
インチ(3.0cm)である。溝のベースでの軸線方向
の幅は0.8インチ(2.0cm)である。容易に分か
るように、溝90は、トレッドがベルト構造まで完全に
摩耗したときでも残る。40%のアスペクト比のタイヤ
において、溝90はトレッド幅の11.5%の幅を有
し、アスペクト比によって分割されたトレッド幅の2
8.75%の幅を有する。
【0066】別の例として、トレッドは、図3に示され
るように形成することができる。トレッドは2つの円周
方向に連続したアクア溝タイプの溝90,90′を有
し、各溝90,90′は、側縁と赤道平面との間に間隔
を有する。第1の溝90は、第1の側縁から軸線方向A
のところに配置されている。第2の溝90′は第1の溝
90から距離Bのところに配置されている。第2の溝9
0′は第2の側縁から距離Cのところに配置されてい
る。図示したように距離Cは、ほぼ距離Aに等しい。し
たがって各溝は、第3のビードコアから等間隔に配置さ
れている。
るように形成することができる。トレッドは2つの円周
方向に連続したアクア溝タイプの溝90,90′を有
し、各溝90,90′は、側縁と赤道平面との間に間隔
を有する。第1の溝90は、第1の側縁から軸線方向A
のところに配置されている。第2の溝90′は第1の溝
90から距離Bのところに配置されている。第2の溝9
0′は第2の側縁から距離Cのところに配置されてい
る。図示したように距離Cは、ほぼ距離Aに等しい。し
たがって各溝は、第3のビードコアから等間隔に配置さ
れている。
【0067】別の例として2つの溝90,90′は、図
4に示されているようにビードコア37及び37′の半
径方向上部に配置することができる。この実施例におい
て、第3及び第4のビードコア37,37′は、第3の
追加的なベルト構造36″を設置することが必要にな
る。この構成は非常に広いタイヤによく適しているが、
図4の実施例は製造においてやや困難性が小さく、従っ
てやや廉価になる。図4のタイヤは、従来のタイヤの適
用には十分である。別の例として、図4のタイヤは、
1,500lbsを越える負荷を有する前輪駆動の高級
車のように極端に未膨張負荷が大きいとき非常に有利で
ある。図5に示すような非常に広いタイヤにおいて第
3、第4及び第5のビードを使用することは可能であ
る。
4に示されているようにビードコア37及び37′の半
径方向上部に配置することができる。この実施例におい
て、第3及び第4のビードコア37,37′は、第3の
追加的なベルト構造36″を設置することが必要にな
る。この構成は非常に広いタイヤによく適しているが、
図4の実施例は製造においてやや困難性が小さく、従っ
てやや廉価になる。図4のタイヤは、従来のタイヤの適
用には十分である。別の例として、図4のタイヤは、
1,500lbsを越える負荷を有する前輪駆動の高級
車のように極端に未膨張負荷が大きいとき非常に有利で
ある。図5に示すような非常に広いタイヤにおいて第
3、第4及び第5のビードを使用することは可能であ
る。
【0068】図6及び図7において、タイヤ10の他の
構造の断面を示す。図6は、2対の補強ベルト36,3
6′の間に配置され半径方向内側に配置された第3のビ
ード37を示している。図7は他のタイヤ10の実施例
を示し、この実施例ではビード37がトレッド縁部の間
の軸線方向の距離の少なくとも75%の距離、好ましく
は、トレッド幅全体にほぼ等しい距離側方のトレッド縁
部14,16の間に軸線方向に伸びている一対の補強ベ
ルト36の半径方向内側及びそれに隣接して配置されて
いる。図6の実施例は、2対のベルトを使用することに
よって重量を削減する利点がある。図7の実施例は、一
対の補強ベルトを使用することによってある程度までの
重量削減を犠牲にする。しかしながら、このタイヤは、
製造目的のためにさらに簡単な構造を有し、カーカス構
造の側方のこわさを向上させる。
構造の断面を示す。図6は、2対の補強ベルト36,3
6′の間に配置され半径方向内側に配置された第3のビ
ード37を示している。図7は他のタイヤ10の実施例
を示し、この実施例ではビード37がトレッド縁部の間
の軸線方向の距離の少なくとも75%の距離、好ましく
は、トレッド幅全体にほぼ等しい距離側方のトレッド縁
部14,16の間に軸線方向に伸びている一対の補強ベ
ルト36の半径方向内側及びそれに隣接して配置されて
いる。図6の実施例は、2対のベルトを使用することに
よって重量を削減する利点がある。図7の実施例は、一
対の補強ベルトを使用することによってある程度までの
重量削減を犠牲にする。しかしながら、このタイヤは、
製造目的のためにさらに簡単な構造を有し、カーカス構
造の側方のこわさを向上させる。
【0069】さらにタイヤのランフラット性能は、エラ
ストマーフィラー42,46の物理的な特性と同じ特性
を有するエラストマー材料を有する補強プライ構造3
8,40の各層のプライコートを提供することによって
向上される。タイヤ技術の当業者によってよく知られて
いるように、織物層のプライコートは、所望の形状に切
断しタイヤ形成ドラム上のタイヤに適用される前に織物
に適用される未加硫の弾性材料の層である。好ましく
は、プライ層のプライコートとして使用されたエラスト
マー材料は、補強フィラー42,46に使用されるエラ
ストマー材料に近似したものを用いる。
ストマーフィラー42,46の物理的な特性と同じ特性
を有するエラストマー材料を有する補強プライ構造3
8,40の各層のプライコートを提供することによって
向上される。タイヤ技術の当業者によってよく知られて
いるように、織物層のプライコートは、所望の形状に切
断しタイヤ形成ドラム上のタイヤに適用される前に織物
に適用される未加硫の弾性材料の層である。好ましく
は、プライ層のプライコートとして使用されたエラスト
マー材料は、補強フィラー42,46に使用されるエラ
ストマー材料に近似したものを用いる。
【0070】実際上、前述した空気タイヤの構造のため
に本発明に使用される1つまたはそれ以上のプライ構造
38及び40の第1のフィラー42と、第2のフィラー
46と、プライコートのゴム成分は、本発明によって使
用される効用を向上する物理的特性、集合的に空気タイ
ヤの側壁に正規に使用されるゴム成分の特性から離れて
いると考えられている、特に第1と第2のフィラー42
及び46と後述するような同様の高剛性のヒステリシス
特徴とを有するプライ38及び40との組み合わせの物
理的特性を特徴としている。
に本発明に使用される1つまたはそれ以上のプライ構造
38及び40の第1のフィラー42と、第2のフィラー
46と、プライコートのゴム成分は、本発明によって使
用される効用を向上する物理的特性、集合的に空気タイ
ヤの側壁に正規に使用されるゴム成分の特性から離れて
いると考えられている、特に第1と第2のフィラー42
及び46と後述するような同様の高剛性のヒステリシス
特徴とを有するプライ38及び40との組み合わせの物
理的特性を特徴としている。
【0071】好ましくは、ここの説明は1つまたはそれ
以上のプライ構造38及び40を有するプライコートを
言うが、本発明においては、ここで述べたプライコート
は、このようなプライを1つのみしか使用しない限りプ
ライ38及び40の双方のプライコートを言う。
以上のプライ構造38及び40を有するプライコートを
言うが、本発明においては、ここで述べたプライコート
は、このようなプライを1つのみしか使用しない限りプ
ライ38及び40の双方のプライコートを言う。
【0072】特に本発明の目的において、前述したフィ
ラー42及び46はこのようなこわさの程度においては
比較的に低いヒステリシスを有することによって高度な
こわさを有することを特徴としている。フィラー42及
び46のゴム成分のこわさは、タイヤの側壁のこわさ及
び方向性の安定性にとって望ましいものである。1つま
たはそれ以上のプライ38及び40のプライコートのゴ
ム成分のこわさは、側壁を含むタイヤカーカスの全体の
安定性にとって望ましい。なぜならば、それは、側壁の
双方を通って及びタイヤのクラウン部分にわたって伸び
ているからである。
ラー42及び46はこのようなこわさの程度においては
比較的に低いヒステリシスを有することによって高度な
こわさを有することを特徴としている。フィラー42及
び46のゴム成分のこわさは、タイヤの側壁のこわさ及
び方向性の安定性にとって望ましいものである。1つま
たはそれ以上のプライ38及び40のプライコートのゴ
ム成分のこわさは、側壁を含むタイヤカーカスの全体の
安定性にとって望ましい。なぜならば、それは、側壁の
双方を通って及びタイヤのクラウン部分にわたって伸び
ているからである。
【0073】その結果、第1と第2のフィラー42及び
46及びプライ構造38及び/または40の前述したゴ
ム成分のこわさ特性は、プライ38及び/または40と
協働して前述したフィラーまたはプライコートのいずれ
か一方のみが高度に堅いごむ成分を備えている場合より
も大きな程度まで互いに補強し合い、タイヤの側壁の前
述した寸法的な安定性を向上させると考えらている。
46及びプライ構造38及び/または40の前述したゴ
ム成分のこわさ特性は、プライ38及び/または40と
協働して前述したフィラーまたはプライコートのいずれ
か一方のみが高度に堅いごむ成分を備えている場合より
も大きな程度まで互いに補強し合い、タイヤの側壁の前
述した寸法的な安定性を向上させると考えらている。
【0074】しかしながら、空気タイヤの高度なこわさ
は、特にゴムのこわさがそのカーボンブラックの量を単
に増大することによって達成されるときに(負荷状態及
び/または内側の膨張圧なしにタイヤが作動している)
自動車の走行状態で、過剰な内側の熱を発生させると予
期される。このようなゴム組成の中での内熱の発生によ
って堅いゴム及び関連するタイヤ構造の温度が上昇し、
典型的にはタイヤの有効寿命内でタイヤが劣化する可能
性がある。
は、特にゴムのこわさがそのカーボンブラックの量を単
に増大することによって達成されるときに(負荷状態及
び/または内側の膨張圧なしにタイヤが作動している)
自動車の走行状態で、過剰な内側の熱を発生させると予
期される。このようなゴム組成の中での内熱の発生によ
って堅いゴム及び関連するタイヤ構造の温度が上昇し、
典型的にはタイヤの有効寿命内でタイヤが劣化する可能
性がある。
【0075】ゴム組成のヒステリシスは、稼働状態で内
熱が発生する傾向がある尺度である。つまり、低いヒス
テリシス特性を有するゴムは、かなり大きなヒステリシ
スを有する比較可能なゴム組成より稼働状態で内熱の発
生を小さくする。従って、1つの観点において、フィラ
ー42及び46及び1つまたはそれ以上のプライ38及
び40に関するプライコートのゴム組成には比較的に小
さいヒステリシスのゴム組成が望ましい。ヒステリシス
は適用される作業によって材料(例えば、加硫ゴム組
成)で膨張された熱エネルギーの用語であり、低いヒス
テリシスのゴム組成は、比較的に高いリバウンド、比較
的に低い内側の摩擦及び比較的に低い損失係数特定値に
よって指示される。
熱が発生する傾向がある尺度である。つまり、低いヒス
テリシス特性を有するゴムは、かなり大きなヒステリシ
スを有する比較可能なゴム組成より稼働状態で内熱の発
生を小さくする。従って、1つの観点において、フィラ
ー42及び46及び1つまたはそれ以上のプライ38及
び40に関するプライコートのゴム組成には比較的に小
さいヒステリシスのゴム組成が望ましい。ヒステリシス
は適用される作業によって材料(例えば、加硫ゴム組
成)で膨張された熱エネルギーの用語であり、低いヒス
テリシスのゴム組成は、比較的に高いリバウンド、比較
的に低い内側の摩擦及び比較的に低い損失係数特定値に
よって指示される。
【0076】従って、フィラー42及び46及び1つま
たはそれ以上のプライ38及び40のプライコートのゴ
ム組成は、比較的に高いこわさと低いヒステリシスの双
方の特性を有する。フィラー42及び46並びに1つま
たはそれ以上のプライ38及び40のプライコートのゴ
ム組成の次の選択された望ましい特性は、次の表1に要
約されている。
たはそれ以上のプライ38及び40のプライコートのゴ
ム組成は、比較的に高いこわさと低いヒステリシスの双
方の特性を有する。フィラー42及び46並びに1つま
たはそれ以上のプライ38及び40のプライコートのゴ
ム組成の次の選択された望ましい特性は、次の表1に要
約されている。
【0077】
1.グッドリッチフレクソメータテストーASTMテストNO.D623
2.ショア硬度テストASTMNo.D2240
3.張力係数テストーASTMテストNo.D412
4.ツイックリバウンドテストーDIN53512
指示された硬度テスト特性は中間のゴムの硬度であると考えられる。
【0078】100%係数の指示係数特性は、300%
の係数の代わりに指示される。なぜならば、加硫ゴムは
その破壊点で比較的に小さい伸び示すからである。この
ような加硫ゴムは非常に堅いと考慮される。フレクソメ
ータで測定された指示された静的圧縮特性は、加硫ゴム
の比較的に堅いこわさの他の指示である。指示された
E′の特性は、材料(例えば、加硫ゴム組成)のこわさ
の指示である粘弾性特性の記憶または弾性係数組成の係
数である。指示されたE″の特性は、材料(例えば、加
硫ゴム組成)のヒステレティック性質の指示である粘弾
性特性の貯蔵または弾性係数組成の係数である。
の係数の代わりに指示される。なぜならば、加硫ゴムは
その破壊点で比較的に小さい伸び示すからである。この
ような加硫ゴムは非常に堅いと考慮される。フレクソメ
ータで測定された指示された静的圧縮特性は、加硫ゴム
の比較的に堅いこわさの他の指示である。指示された
E′の特性は、材料(例えば、加硫ゴム組成)のこわさ
の指示である粘弾性特性の記憶または弾性係数組成の係
数である。指示されたE″の特性は、材料(例えば、加
硫ゴム組成)のヒステレティック性質の指示である粘弾
性特性の貯蔵または弾性係数組成の係数である。
【0079】ゴム組成のこわさ及びヒステリシスを特徴
づけるためにE′及びE″の双方の使用はこのようなゴ
ムの特徴において知識を有する当業者にはよく知られて
いる。指示された熱蓄積の値は、グッドリッチフレクソ
メータ(ASTMD623)テストによって測定され、
材料(例えば、加硫ゴム組成)の内熱の発生を指示す
る。約23℃(室温)で指示されたコールドリバウンド
テスト特性は、ツイックリバウンドテスト(DIN53
512)テストによって測定され、材料(例えば、加硫
ゴム組成)レジリエンスを指示する。
づけるためにE′及びE″の双方の使用はこのようなゴ
ムの特徴において知識を有する当業者にはよく知られて
いる。指示された熱蓄積の値は、グッドリッチフレクソ
メータ(ASTMD623)テストによって測定され、
材料(例えば、加硫ゴム組成)の内熱の発生を指示す
る。約23℃(室温)で指示されたコールドリバウンド
テスト特性は、ツイックリバウンドテスト(DIN53
512)テストによって測定され、材料(例えば、加硫
ゴム組成)レジリエンスを指示する。
【0080】表1に示す特性は、このようなこわさを有
するゴムにおいて、比較的に大きいこわさ、中間のこわ
さ及び比較的に低いヒステリシスを有する加硫ゴム組成
を示している。
するゴムにおいて、比較的に大きいこわさ、中間のこわ
さ及び比較的に低いヒステリシスを有する加硫ゴム組成
を示している。
【0081】低いヒステリシスは比較的に低い熱蓄積、
低いE及び高いリバウンド特性によって強調され、稼働
中に内熱の蓄積が比較的に小さくなることが望ましいゴ
ム組成に必要であると考慮されている。
低いE及び高いリバウンド特性によって強調され、稼働
中に内熱の蓄積が比較的に小さくなることが望ましいゴ
ム組成に必要であると考慮されている。
【0082】種々のタイヤ組成の複合において、比較的
に高い不飽和ジエンベースゴムである種々のゴムが使用
される。このようなゴムの代表的な例は、スチレンブタ
ジエンゴム、天然ゴム、cis1,4及び3,4−ポリ
イソプレンゴム、シス1,4ビニル1,2−ポリブタジ
エンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、スチレン
イソプレンブタジエンゴム及びスチレンイソプレンゴム
であるが、それらには制限されない。
に高い不飽和ジエンベースゴムである種々のゴムが使用
される。このようなゴムの代表的な例は、スチレンブタ
ジエンゴム、天然ゴム、cis1,4及び3,4−ポリ
イソプレンゴム、シス1,4ビニル1,2−ポリブタジ
エンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、スチレン
イソプレンブタジエンゴム及びスチレンイソプレンゴム
であるが、それらには制限されない。
【0083】フィラー42及び46のゴム組成及び1つ
またはそれ以上のプライ38及び40のプライコートの
ゴム組成の種々の好ましいゴムは、天然cis1,4ポ
リイソプレンゴム、イソプレン/ブタジエンゴム及びc
is1,4ポリブタジエンゴムである。ゴムの好ましい
組み合わせまたは混合物は、フィラー用には天然cis
1,4ポリイソプレンゴム及びポリコート用として天然
cis1,4ポリブタジエンゴム及びイソプレン/ブタ
ジエンコポリマーゴムである。
またはそれ以上のプライ38及び40のプライコートの
ゴム組成の種々の好ましいゴムは、天然cis1,4ポ
リイソプレンゴム、イソプレン/ブタジエンゴム及びc
is1,4ポリブタジエンゴムである。ゴムの好ましい
組み合わせまたは混合物は、フィラー用には天然cis
1,4ポリイソプレンゴム及びポリコート用として天然
cis1,4ポリブタジエンゴム及びイソプレン/ブタ
ジエンコポリマーゴムである。
【0084】100重量部のゴムに基づいた好ましい実
施例において、(A)フィラーは、約60乃至100
部、好ましくは、約60乃至90部の天然ゴム、それに
対応して約40まで、好ましくは、少なくとも1つのc
is1,4ポリブタジエンゴム及びイソプレン/ブタジ
エンゴム、好ましくは、cis1,4ポリブタジエンゴ
ムの約40乃至約10部から成り、ここで前記イソプレ
ン/ブタジエンゴムを使用する場合には最大限20部に
存在する。(B)前記プライコートは100部まで、好
ましくは、約80乃至約100部さらに好ましくは、約
80乃至約95部の天然ゴム及びそれに対応して、少な
くとも1つのイソプレンブタジエンゴムコポリマーゴム
及びcis1,4ポリブタジエンゴム、好ましくは、イ
ソプレン/ブタジエンゴムの約100部及び好ましく
は、cis1,4ポリブタジエンゴムの約100部、好
ましくは、約20までさらに好ましくは、約20乃至約
5までの重量部から成り、ここで前記イソプレン/ブタ
ジエンゴムを使用する場合には最大限20部に存在す
る。
施例において、(A)フィラーは、約60乃至100
部、好ましくは、約60乃至90部の天然ゴム、それに
対応して約40まで、好ましくは、少なくとも1つのc
is1,4ポリブタジエンゴム及びイソプレン/ブタジ
エンゴム、好ましくは、cis1,4ポリブタジエンゴ
ムの約40乃至約10部から成り、ここで前記イソプレ
ン/ブタジエンゴムを使用する場合には最大限20部に
存在する。(B)前記プライコートは100部まで、好
ましくは、約80乃至約100部さらに好ましくは、約
80乃至約95部の天然ゴム及びそれに対応して、少な
くとも1つのイソプレンブタジエンゴムコポリマーゴム
及びcis1,4ポリブタジエンゴム、好ましくは、イ
ソプレン/ブタジエンゴムの約100部及び好ましく
は、cis1,4ポリブタジエンゴムの約100部、好
ましくは、約20までさらに好ましくは、約20乃至約
5までの重量部から成り、ここで前記イソプレン/ブタ
ジエンゴムを使用する場合には最大限20部に存在す
る。
【0085】さらに、前記フィラー及びプライコートと
して約5乃至約15部の少量の1つまたはそれ以上の有
機溶剤ポリマー化準備ゴムを前述した天然ゴム、及びシ
ス1,4ポリブタジエンゴム及び/またはイソプレン/
ブタジエンゴム組成に含ませることは本発明の範囲にあ
ると考慮され、このような追加のゴムのオプション及び
選択は、望ましくない実験をする必要なくゴム混合技術
の当業者によって行われる。
して約5乃至約15部の少量の1つまたはそれ以上の有
機溶剤ポリマー化準備ゴムを前述した天然ゴム、及びシ
ス1,4ポリブタジエンゴム及び/またはイソプレン/
ブタジエンゴム組成に含ませることは本発明の範囲にあ
ると考慮され、このような追加のゴムのオプション及び
選択は、望ましくない実験をする必要なくゴム混合技術
の当業者によって行われる。
【0086】従って、このような環境において、加硫ゴ
ム組成の前述した特性パラメータが合致する限り、少量
のこのような溶剤ポリマー化準備エラストマーを付加す
ることができるという意図をもった構成方法でフィラー
及びプライコートゴムの説明を行った。このようなゴム
組成は、望ましくない実験を行うことなく、ゴム組成業
界の実験によって当業者の範囲にあると考慮される。
ム組成の前述した特性パラメータが合致する限り、少量
のこのような溶剤ポリマー化準備エラストマーを付加す
ることができるという意図をもった構成方法でフィラー
及びプライコートゴムの説明を行った。このようなゴム
組成は、望ましくない実験を行うことなく、ゴム組成業
界の実験によって当業者の範囲にあると考慮される。
【0087】制限する必要はないが、このような他の溶
剤準備ゴムは、スチレンブタジエン及びイソプレン及び
3,4ポリイソプレン、スチレン/イソプレン/ブタジ
エン三量体及び媒体ビニルポリブタジエンのようなブタ
ジエンの1つまたはそれ以上のポリマーである。
剤準備ゴムは、スチレンブタジエン及びイソプレン及び
3,4ポリイソプレン、スチレン/イソプレン/ブタジ
エン三量体及び媒体ビニルポリブタジエンのようなブタ
ジエンの1つまたはそれ以上のポリマーである。
【0088】第1及び第2のフィラー42及び46並び
に1つまたはそれ以上のプライ38及び40用のプライ
コートを含む空気タイヤの組成は、種々のサルファ加硫
可能な組成ゴムを、例えば、サルファ、活性剤、抑制剤
及び加速剤、ゴム処理オイルのような処理添加剤、タッ
キファイリング樹脂、シリカ、及び可塑剤、フィラー、
顔料、ステアリン酸またはトール油樹脂、酸化亜鉛、ワ
ックス、酸化防止剤、イオン化防止剤、ペプタイズ剤、
例えばカーボンブラックのような補強材を含む樹脂のよ
うな通常よく使用される添加剤と混合するようなゴム組
成技術で知られている方法によって合成することができ
る。当業者によく知られているように、サルファ加硫可
能な及びサルファ加硫材料(ゴム)に依存して、上述し
たある添加剤が選択され、従来の量だけ使用される。
に1つまたはそれ以上のプライ38及び40用のプライ
コートを含む空気タイヤの組成は、種々のサルファ加硫
可能な組成ゴムを、例えば、サルファ、活性剤、抑制剤
及び加速剤、ゴム処理オイルのような処理添加剤、タッ
キファイリング樹脂、シリカ、及び可塑剤、フィラー、
顔料、ステアリン酸またはトール油樹脂、酸化亜鉛、ワ
ックス、酸化防止剤、イオン化防止剤、ペプタイズ剤、
例えばカーボンブラックのような補強材を含む樹脂のよ
うな通常よく使用される添加剤と混合するようなゴム組
成技術で知られている方法によって合成することができ
る。当業者によく知られているように、サルファ加硫可
能な及びサルファ加硫材料(ゴム)に依存して、上述し
たある添加剤が選択され、従来の量だけ使用される。
【0089】カーボンブラックの典型的な添加剤は、ジ
エンゴム(phr)の約30乃至約100重量部を有す
るが、本発明に使用するフィラー及びプライコートに望
ましい高度なこわさにおいてはカーボンブラックの約4
0乃至最大限約70phrが望ましい。タキファイヤ樹
脂及び堅い樹脂を含む場合、不活性フェノールホルムア
ルデヒド・タッキファイング樹脂を含む場合、また不活
性フェノールフォルムアルデヒド樹脂及びレゾシノール
またはレゾシノール及びホルムアルデヒドテトラアミン
を含む場合の典型的な樹脂の量は、タキファイヤ樹脂を
使用する場合には最大限で約1乃至10phrであり、
最大限の硬化樹脂を使用するならば、3phrである。
エンゴム(phr)の約30乃至約100重量部を有す
るが、本発明に使用するフィラー及びプライコートに望
ましい高度なこわさにおいてはカーボンブラックの約4
0乃至最大限約70phrが望ましい。タキファイヤ樹
脂及び堅い樹脂を含む場合、不活性フェノールホルムア
ルデヒド・タッキファイング樹脂を含む場合、また不活
性フェノールフォルムアルデヒド樹脂及びレゾシノール
またはレゾシノール及びホルムアルデヒドテトラアミン
を含む場合の典型的な樹脂の量は、タキファイヤ樹脂を
使用する場合には最大限で約1乃至10phrであり、
最大限の硬化樹脂を使用するならば、3phrである。
【0090】処理補助剤の典型的な量は、約4乃至約1
0.0phrである。シリカを使用する場合、その典型
的な量は、約5乃至約50phrであるが、5乃至約1
5phrが望ましい。シリカ結合剤を使用する場合に
は、その量は、シリカの重量部で約0.05乃至約0.
25部を有する。代表的なシリカは、例えばハイドレー
トアモルファスシリカである。代表的な結合剤は、例え
ば、デグッサAG社からのbis−(3−トリエソキシ
ーシリルプロピル)テトラサルファイド、bis−(3
−トリメソキシーシリルプロピル)テトラサルファイド
及びbis−(3−トリメソキシーシリルプロプル)テ
トラサルファイドグラフトシリカのようなバイファンク
ショナルなサルファを含むオルガノシリカである。酸化
防止剤の典型的な量は、1乃至約5phrを有する。代
表的な酸化剤は、ディフェニルーp−フェニレンジアミ
ン及びバンデルビルト・ゴム・ハンドブック(197
8)のp344乃至346に示されているような他のも
のであってもよい。
0.0phrである。シリカを使用する場合、その典型
的な量は、約5乃至約50phrであるが、5乃至約1
5phrが望ましい。シリカ結合剤を使用する場合に
は、その量は、シリカの重量部で約0.05乃至約0.
25部を有する。代表的なシリカは、例えばハイドレー
トアモルファスシリカである。代表的な結合剤は、例え
ば、デグッサAG社からのbis−(3−トリエソキシ
ーシリルプロピル)テトラサルファイド、bis−(3
−トリメソキシーシリルプロピル)テトラサルファイド
及びbis−(3−トリメソキシーシリルプロプル)テ
トラサルファイドグラフトシリカのようなバイファンク
ショナルなサルファを含むオルガノシリカである。酸化
防止剤の典型的な量は、1乃至約5phrを有する。代
表的な酸化剤は、ディフェニルーp−フェニレンジアミ
ン及びバンデルビルト・ゴム・ハンドブック(197
8)のp344乃至346に示されているような他のも
のであってもよい。
【0091】適当なオゾン防止剤及びワックス、特にマ
イクロクリスタリンワックスはバンデルビルトゴムハン
ドブック(1978)346乃至347ページに示され
ているタイプのものである。オゾン化防止剤の典型的な
量は1乃至約5phrを有する。ステアリン酸及び/ま
たはトール油脂肪酸の典型的な量は約1乃至約3phr
である。酸化亜鉛の典型的な量は、約8または10ph
rまでの約2phrである。ワックスの典型的な量は、
1乃至約5phrを有する。ペプタイザの典型的な量
は、0.1乃至約1phrを有する。上述した添加剤の
存在及び相対的な量は、本発明の観点ではなく、本発明
はサルファ加硫可能な組成としてタイヤトレッドの樹脂
の特定の混合物の利用に関する。
イクロクリスタリンワックスはバンデルビルトゴムハン
ドブック(1978)346乃至347ページに示され
ているタイプのものである。オゾン化防止剤の典型的な
量は1乃至約5phrを有する。ステアリン酸及び/ま
たはトール油脂肪酸の典型的な量は約1乃至約3phr
である。酸化亜鉛の典型的な量は、約8または10ph
rまでの約2phrである。ワックスの典型的な量は、
1乃至約5phrを有する。ペプタイザの典型的な量
は、0.1乃至約1phrを有する。上述した添加剤の
存在及び相対的な量は、本発明の観点ではなく、本発明
はサルファ加硫可能な組成としてタイヤトレッドの樹脂
の特定の混合物の利用に関する。
【0092】加硫は、サルファ加硫剤の存在において行
われる。適当なサルファ加硫剤の例は、基本サルファ
(フリーサルファ)またはサルファドネーティング加硫
剤、例えば、アミンジサルファイド、ポリマーポリサル
ファイドまたはサルファオレフィンアダクツを含む。好
ましくは、サルファ加硫剤は、基本サルファである。当
業者に知られているように、サルファ加硫剤は約0.5
phr乃至約8phrの範囲の量で使用されるが、本発
明において望ましい堅いゴムにおいては約3乃至約5の
範囲のphrが望ましい。加硫及び加硫の特性を改良す
るために必要な時間及び/または温度を制御するために
加速剤が適用される。1つの実施例において、1つの加
速剤手段、すなわち第1の加速剤を使用することができ
る。従来においては、第1の加速剤は約0.5乃至約3
phrの範囲の量で使用される。
われる。適当なサルファ加硫剤の例は、基本サルファ
(フリーサルファ)またはサルファドネーティング加硫
剤、例えば、アミンジサルファイド、ポリマーポリサル
ファイドまたはサルファオレフィンアダクツを含む。好
ましくは、サルファ加硫剤は、基本サルファである。当
業者に知られているように、サルファ加硫剤は約0.5
phr乃至約8phrの範囲の量で使用されるが、本発
明において望ましい堅いゴムにおいては約3乃至約5の
範囲のphrが望ましい。加硫及び加硫の特性を改良す
るために必要な時間及び/または温度を制御するために
加速剤が適用される。1つの実施例において、1つの加
速剤手段、すなわち第1の加速剤を使用することができ
る。従来においては、第1の加速剤は約0.5乃至約3
phrの範囲の量で使用される。
【0093】他の実施例において、第1の加速剤が
(0.5乃至約2phr)で使用され、加硫を行い、加
硫の特性を改良するために第2の加速剤が小さい量
(0.05乃至0.50phr)で使用される2つまた
はそれ以上の加速剤の2つまたはそれ以上の加速剤が組
み合わせられる。このような加速剤の組み合わせは、サ
ルファ加硫ゴムの最終的な特性の協働作用を生じること
は歴史的に知られており、1つの加速剤のみの使用によ
って生じるものよりもいくぶん良好である。さらに、正
規の処理温度によっては余り影響を受けないが、通常の
加硫温度で十分な加硫を行う遅延作動の加速剤を使用す
ることができる。加速剤の代表的な例は、アミン、ジサ
ルファイド、グアニジン、チオ尿素、チアゾール、チウ
ラム、サルフェナミド、ジチオカーバメイト及びキサン
トゲン酸塩類を含む。好ましくは、第1の加速剤はサル
フェナミドである。もし第2の加速剤を使用する場合に
は、第2の加速剤はグアニジン、ジチオカーバメイトま
たはチウラム化合物が好ましいが、第2のスルフェナミ
ド加速剤も使用することができる。本発明の実施例にお
いて、高堅度のゴムには1つまたはそれ以上の加速剤を
使用することが好ましい。
(0.5乃至約2phr)で使用され、加硫を行い、加
硫の特性を改良するために第2の加速剤が小さい量
(0.05乃至0.50phr)で使用される2つまた
はそれ以上の加速剤の2つまたはそれ以上の加速剤が組
み合わせられる。このような加速剤の組み合わせは、サ
ルファ加硫ゴムの最終的な特性の協働作用を生じること
は歴史的に知られており、1つの加速剤のみの使用によ
って生じるものよりもいくぶん良好である。さらに、正
規の処理温度によっては余り影響を受けないが、通常の
加硫温度で十分な加硫を行う遅延作動の加速剤を使用す
ることができる。加速剤の代表的な例は、アミン、ジサ
ルファイド、グアニジン、チオ尿素、チアゾール、チウ
ラム、サルフェナミド、ジチオカーバメイト及びキサン
トゲン酸塩類を含む。好ましくは、第1の加速剤はサル
フェナミドである。もし第2の加速剤を使用する場合に
は、第2の加速剤はグアニジン、ジチオカーバメイトま
たはチウラム化合物が好ましいが、第2のスルフェナミ
ド加速剤も使用することができる。本発明の実施例にお
いて、高堅度のゴムには1つまたはそれ以上の加速剤を
使用することが好ましい。
【0094】タイヤは、当業者には明らかな種々の方法
によって製造、成形及び加硫することができる。すなわ
ち、 例1 表1に例示したもののは範囲内の特性を有するゴム組成
の例とする次のゴム組成が提供される。
によって製造、成形及び加硫することができる。すなわ
ち、 例1 表1に例示したもののは範囲内の特性を有するゴム組成
の例とする次のゴム組成が提供される。
【0095】ゴム組成が準備され、従来のゴム混合方法
によって混合され、ゴム組成はフィラー42及び1つま
たはそれ以上のパイル38及び40のプライコートとし
て使用するために考慮されるゴム組成を表す材料から成
る。材料の指示された量はこの例の説明のために準備さ
れる。
によって混合され、ゴム組成はフィラー42及び1つま
たはそれ以上のパイル38及び40のプライコートとし
て使用するために考慮されるゴム組成を表す材料から成
る。材料の指示された量はこの例の説明のために準備さ
れる。
【0096】
表2
重量部
材料 プライコート フィラー
天然ゴム1 90 80
イソプレン/ブタジエンゴム2 10 0
ポリブタジエン(cis1,4−)ゴム3 0 20
カーボンブラック 55 55
シリカ&カップラー 6 6
酸化亜鉛 5 8
加速剤(サルフェナミドタイプ) 4 2
サルファ(インソルw/20%オイル) 2 4
ゴム処理オイル及びタールオイル脂肪酸、最大限1部で
集合的に約5部、対劣化剤、タクチフィアイング及び硬
化樹脂、約6phrの量のフェノールフォルムアルデヒ
ド及びシリカ及び結合剤は、プライコートサンプル用の
2つの加速剤及びフィラーゴム化合物のサンプル用の加
速剤と共に使用する。
集合的に約5部、対劣化剤、タクチフィアイング及び硬
化樹脂、約6phrの量のフェノールフォルムアルデヒ
ド及びシリカ及び結合剤は、プライコートサンプル用の
2つの加速剤及びフィラーゴム化合物のサンプル用の加
速剤と共に使用する。
【0097】1.cis1,4ポリイソプレンタイプ
2.イソプレン対ブタジエンの約1:1の比を有するコ
ポリマー 3.高cis1,4ポリブタジエンゴム ゴムの化合物は約150℃で約20分にわたって成形さ
れ加硫される。
ポリマー 3.高cis1,4ポリブタジエンゴム ゴムの化合物は約150℃で約20分にわたって成形さ
れ加硫される。
【0098】本発明の実施例において、フィラー42及
び46及び1つまたはそれ以上のプライ38及び40の
プライコートの双方のゴム組成は比較的に堅く、中間的
に堅く、小さいヒステリシスを有する。
び46及び1つまたはそれ以上のプライ38及び40の
プライコートの双方のゴム組成は比較的に堅く、中間的
に堅く、小さいヒステリシスを有する。
【0099】さらに、プライ38及び/または40のプ
ライコートのゴム組成に比較してフィラーのゴム組成
は、わずかに堅く、ゴム組成の双方は比較的に小さいヒ
ステリシスを有する。
ライコートのゴム組成に比較してフィラーのゴム組成
は、わずかに堅く、ゴム組成の双方は比較的に小さいヒ
ステリシスを有する。
【0100】表1のゴム組成の物理的特性は、その例で
あり、タイヤ組成(フィラー及びプライ)の厚さを含む
寸法は、タイヤの側壁及びカーカスのこわさ及び全体の
寸法的な安定性に寄与する要因として考慮する必要があ
ることを理解することが重要である。フィラー42及び
46のゴム組成のこわさは、前述したプライコートゴム
組成のこわさよりいくぶん大きいと考慮される。なぜな
らば、それらは、織物補強プライの一部ではなく、それ
らのこわさ特性を最小限にすることが望ましいからであ
る。
あり、タイヤ組成(フィラー及びプライ)の厚さを含む
寸法は、タイヤの側壁及びカーカスのこわさ及び全体の
寸法的な安定性に寄与する要因として考慮する必要があ
ることを理解することが重要である。フィラー42及び
46のゴム組成のこわさは、前述したプライコートゴム
組成のこわさよりいくぶん大きいと考慮される。なぜな
らば、それらは、織物補強プライの一部ではなく、それ
らのこわさ特性を最小限にすることが望ましいからであ
る。
【0101】前述したフィラーのゴム組成のヒステリシ
スまたはE″及び熱蓄積値は、フィラーの容積対織物補
強プライの薄い寸法によって前述したプライコートのゴ
ム組成においてよりもいくぶん小さいことが望ましい。
リムフランジに隣接したカーカス構造30の半径方向外
側の下方ビード領域のタイヤのチェーフィングは、堅い
ゴムチェファー部分60,60′を提供することによっ
て、特に未膨張状態のタイヤの使用中に最小限にされ
る。
スまたはE″及び熱蓄積値は、フィラーの容積対織物補
強プライの薄い寸法によって前述したプライコートのゴ
ム組成においてよりもいくぶん小さいことが望ましい。
リムフランジに隣接したカーカス構造30の半径方向外
側の下方ビード領域のタイヤのチェーフィングは、堅い
ゴムチェファー部分60,60′を提供することによっ
て、特に未膨張状態のタイヤの使用中に最小限にされ
る。
【0102】本発明を説明する目的である代表的な実施
例及び詳細を示したが、本発明の精神及び範囲から逸脱
せずに種々の変更及び変形が行われることは当業者には
明らかである。
例及び詳細を示したが、本発明の精神及び範囲から逸脱
せずに種々の変更及び変形が行われることは当業者には
明らかである。
【図1】本発明の1つの実施例によって製造されたタイ
ヤの断面図である。
ヤの断面図である。
【図2】図1のタイヤのトレッドショルダ、側壁及びビ
ード領域の拡大図である。
ード領域の拡大図である。
【図3】本発明によって製造されたタイヤの第2の実施
例の断面図である。
例の断面図である。
【図4】図3の実施例の他の構造の断面図である。
【図5】図3の実施例の更に他の構造の断面図である。
【図6】本発明によって製造されたタイヤの第3の実施
例の断面図である。
例の断面図である。
【図7】図6のタイヤの他の構造の断面図である。
【図8】(A)第3のビード場所を示す図3で切った断
面図である。 (B)他の第3のビード部分の拡大図である。
面図である。 (B)他の第3のビード部分の拡大図である。
【図9】米国特許第07/954,209号によって製
造される従来のタイヤの断面図である。
造される従来のタイヤの断面図である。
10 空気タイヤ
12 トレッド
26,26′ ビードコア
30 カーカス
36 補強ベルト
37 ビードコア
42,46,48 側壁フィラー
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 フィリップ・ステュアート・ハモンド
アメリカ合衆国、44260、オハイオ州、
モガドアー、エヌダブリュ、シュガーブ
ッシュ・アベニュー、13286
(72)発明者 トーマス・リード・オー
アメリカ合衆国、44260、オハイオ州、
サフィールド、スワーツ・ロード、1901
(72)発明者 ゲリー・エドウィン・タブ
アメリカ合衆国、44321、オハイオ州、
コプリー、パインウッド・スパー、387
(72)発明者 ロバート・アレン・ロージー
アメリカ合衆国、44240、オハイオ州、
ケント、メロイ・ロード、1634
(72)発明者 ウィリアム・マーセラス・バックラー,
ジュニア
アメリカ合衆国、44720、オハイオ州、
ノース・キャントン、エヌ.ダブリ
ュ.、リマリク・アベニュー、5406
(56)参考文献 特開 昭50−60907(JP,A)
特開 平4−232101(JP,A)
特開 平6−286404(JP,A)
特開 昭64−30809(JP,A)
特開 平6−191244(JP,A)
特開 昭59−106304(JP,A)
特公 昭36−3251(JP,B1)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B60C 17/00,3/00,9/18,11/00
Claims (3)
- 【請求項1】 呼称リム直径と、回転軸と、環状トレッ
ドと、その軸方向間隔がトレッド幅を限定する一対の側
方トレッド縁部と、前記トレッドの半径方向内側に配置
された少なくとも一対の補強ベルトと、各々側方トレッ
ド縁部から半径方向内側に伸びる1対の側壁と、最大断
面幅と、最大断面高さと、アスペクト比とタイヤカーカ
ス構造とを有するランフラット型ラジアルプライ乗用車
用空気タイヤであって、a)前記回転軸に同軸に配置さ
れた少なくとも3つの環状ビードコアであって、第1と
第2のビードコアは、各側壁から半径方向内側に配置さ
れており、少なくとも1つの付加的なビードコアは前記
対の補強ベルトの半径方向内側で且つ軸方向に前記対の
補強ベルト間に前記トレッドの下方に配置され、そして
軸方向に前記側方トレッド縁部間に、且つ、前記第1と
第2のビードコア及びカーカス補強構造の半径方向外側
に位置している、前記少なくとも3つの環状ビードコア
と、b)前記カーカス補強構造は、前記補強ベルトの半
径方向内側を前記第1のビードコアから前記第2のビー
ドコアへ、タイヤの周りに円周方向に伸びていて、少な
くとも1つのプライを有し、各プライは一対の折り曲げ
端部を有し、各プライの1つの折り曲げ端部は、前記第
1と第2のビードコアの一方の周りに巻きつけられてお
り、そして軸方向及び半径方向外側に伸びていて、c)
最内側のプライの半径方向内側のインナーライナーと、
d)一対の第1と第2のビードフィラーであって、各ビ
ードフィラーは、前記第1と前記第2の各ビードコアの
上方に位置し、最外側のプライと前記少なくとも1つの
プライの折り曲げ端部との間に配置され、前記ビードフ
ィラーが、呼称リムの直径上方半径方向距離Gでその半
径方向外端で終結している、前記一対の第1及び第2の
ビードフィラーと、e)一対の第1のフィラーであっ
て、各第1のフィラーは最内側のプライと前記インナー
ライナーとの間にあり、第1のフィラーは前記第1およ
び第2のビードフィラーのおのおのの半径方向外端の半
径方向内側の位置から前記補強ベルトの下に半径方向外
側に伸びている、前記一対の第1のフィラーとを有し、
前記側壁はそれぞれ正規に膨張したタイヤの最大断面幅
の半径方向の位置で測定して全体の断面フィラー厚さT
を有し、前記フィラーの厚さTは、12cm(4.7イ
ンチ)以下の断面高さを有するタイヤの場合、タイヤの
断面高さの2%より大きく、且つ、5%未満であり、1
2cm(4.7インチ)より大きい断面高さを有するタ
イヤの場合、タイヤの断面高さの10%未満であり、各
側壁が、正規に膨張したタイヤの最大断面幅の半径方向
の位置で測定して所定の断面厚さを有し、前記側壁の断
面厚さは、前記タイヤの断面高さの10%未満である、
ランフラット型ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ。 - 【請求項2】 f)2つのプライと、g)一対の第2の
フィラーと有し、前記第2のフィラーは前記プライの間
にあり、各第2のフィラーは、前記第1および第2のビ
ードフィラーのおのおのの半径方向外端の半径方向内側
の位置から前記補強ベルトの下に半径方向外側に伸びて
いる請求項1に記載のランフラット型ラジアルプライ乗
用車用空気タイヤ。 - 【請求項3】 前記少なくとも1つの付加的なビードコ
アは、少なくとも2つの付加的なビードコアである請求
項1に記載のランフラット型ラジアルプライ乗用車用空
気タイヤ。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US08/391,746 US5685927A (en) | 1992-09-30 | 1995-02-21 | Run-flat tire with wet handling design |
US391746 | 1995-02-21 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08244422A JPH08244422A (ja) | 1996-09-24 |
JP3499997B2 true JP3499997B2 (ja) | 2004-02-23 |
Family
ID=23547768
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP03097596A Expired - Fee Related JP3499997B2 (ja) | 1995-02-21 | 1996-02-19 | ランフラット型ラジアルプライ乗用車用空気タイヤ |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5685927A (ja) |
EP (1) | EP0729853B1 (ja) |
JP (1) | JP3499997B2 (ja) |
KR (1) | KR100396107B1 (ja) |
BR (1) | BR9600709A (ja) |
CA (1) | CA2154188A1 (ja) |
DE (1) | DE69614731T2 (ja) |
Families Citing this family (30)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4308329B2 (ja) * | 1997-05-29 | 2009-08-05 | ザ グッドイヤー タイヤ アンド ラバー カンパニー | 改良型非膨張ハンドリング付きランフラットタイヤ |
CN1086649C (zh) | 1997-05-29 | 2002-06-26 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 具有复合帘布层结构的轮胎及其制造方法 |
DE19722521A1 (de) * | 1997-05-30 | 1998-12-03 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
US5988247A (en) * | 1997-11-17 | 1999-11-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with crown reinforcing rubber layer and side reinforcing rubber layers |
US6610917B2 (en) * | 1998-05-15 | 2003-08-26 | Lester F. Ludwig | Activity indication, external source, and processing loop provisions for driven vibrating-element environments |
US20050120870A1 (en) * | 1998-05-15 | 2005-06-09 | Ludwig Lester F. | Envelope-controlled dynamic layering of audio signal processing and synthesis for music applications |
BR9903977A (pt) | 1998-09-09 | 2000-10-10 | Goodyear Tire & Rubber | Pneumático de operação plana |
DE19860362A1 (de) * | 1998-12-24 | 2000-06-29 | Dunlop Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
EP1022162B1 (en) * | 1999-01-20 | 2003-04-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with improved run-flat design |
US6182728B1 (en) | 1999-06-04 | 2001-02-06 | Hankook Tire | Pneumatic run flat tire |
AU4965099A (en) | 1999-07-01 | 2001-01-22 | Goodyear Tire And Rubber Company, The | Fabric support for metal reinforced inner ply of runflat tire |
US6938657B1 (en) | 1999-08-05 | 2005-09-06 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tire for a vehicle wheel capable of withstanding the load at low pressure or zero pressure |
BR9917578A (pt) * | 1999-12-14 | 2002-08-06 | Goodyear Tire & Rubber | Pneu com estrutura de arco de apoio de compressão |
EP1338441B1 (en) * | 2000-11-27 | 2006-06-07 | Bridgestone Corporation | Pneumatic safety tire |
WO2004009381A1 (ja) * | 2002-07-24 | 2004-01-29 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | タイヤ/ホイール組立体 |
US7249622B2 (en) * | 2003-12-15 | 2007-07-31 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with deep tread grooves |
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