DE2202944C3

DE2202944C3 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE2202944C3
Application number: DE2202944A
Authority: DE
Inventors: Günther 6450 Hanau Lamm
Original assignee: Dunlop GmbH and Co KG
Current assignee: Dunlop GmbH and Co KG
Priority date: 1972-01-21
Filing date: 1972-01-21
Publication date: 1982-10-07
Also published as: AR196900A1; IT1006048B; FR2168441A1; GB1423401A; IE37463L; DE2202944A1; FR2168441B1; IE37463B1; AU5124073A; DE2202944B2; ZA73255B

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit Gürtellagen aus Stahlcord und einer Radialkarkasse aus zwei sich von Wulstkern zu Wulstkern erstreckenden Lagen, wobei der mit einem Kernreiter und einer aus einander parallel verlaufenden Fäden bestehenden Kernfahne versehene Wulstkern von der inneren Lage von innen nach außen und von der äußeren Lage zumindest teilweise von außen nach innen umschlungen ist und die Lagen über die Querschnittshöhe des Reifens unterschiedliche Abstände voneinander aufweisen, nämlich im ScHulterbereich aneinanderliegend mit zunehmendem Abstand in Richtung zum unteren Seitenwand- und Wulstbereich, und die innere Lage über die gesamte radiale Erstrecxung ihres Umschlags im Wulstbereich an der äußeren Lage der Karkasse innen anliegt sowie zur Reifenaußenseite ein Abdeckstreifen vorgesehen ist.

Ein Luftreifen dieser Art ist aus der FR-PS 15 28 941 bekannt. Bei diesem Luftreifen, der zwar einen in radialer Richtung relativ langen Kernreiter aufweist, sind keine Maßnahmen getroffen, um von der im Wulstbereich vorhandenen hohen Festigkeit einsn guten Übergang zur Seitenwand zu erzielen und demgemäß liegen auch die beiden sich von Wulstkern zu Wulstkern erstreckenden Lagen bis in die Nähe de? Wulstbereichs unmittelbar aneinander, wodurch sich annähernd bis in die Wulstbereiche flexible Seitenteile ergeben.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Luftreifen der eingangs definierten Art so auszubilden, daß den Wulstbereichen große Steifigkeit verliehen werden kann und dabei gleichzeitig im Übergangsbereich zwischen nachgiebiger Seitenwand und relativ steifem Wulstteil die Gefahr des Auftretens einer Lösung von Lagenenden ausgeschaltet wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die gleichzeitige Anwendung der zumindest teilweise an sich bekannten Maßnahmen

a) der Kernreiter des Wulstkernes weist eine

minimale radiale Erstreckung auf,
b) die Kernfahne, die Wulstkern und Kernreiter vollständig umgibt, liegt an der inneren Lage an und

die freien Enden der Kernfahne liegen im Bereich von 14 bis 25% der Reifenquerschnittshöhe direkt aneinander,

c) zwischen innerer Lage, Kernfahne, Lagenumschlag der inneren Lage und äußerer Lage der Karkasse ist ein Elastomer-Verstärkungsstreifen angeordnet, dessen Dicke vom Mitteibereich in Richtung zum Reifenfuß und zur Reifenschulter abnimmt und dessen Shore-A-Härte im Bereich von 70 bis 90° liegt,

gelöst.

Diese Merkmale erbringen im Wulstbereich eine besonders hohe Festigkeit und gestatten es, daß diese Festigkeit aufgrund der Verwendung eines speziellen Verstärkungsstreifens gezielt und kontinuierlich abgebaut wird, wobei gleichzeitig eine Lage der neutralen Faser erreicht wird, die Lösetendenzen von Lagenenden ausschaltet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert, deren einzige Figur eine achematische Querschnittsansicht einer Hälfte eines Luftreifens zeigt

Nach der Zeichnung weist der Luftreifen eine aus einer inneren Karkasslage 1 und einer äußeren Karkasslage 2 bestehende Zweilagen-Karkasse auf, wobei die innere Karkasslage 1 um einen Wulstkern 5 geschlungen ist und die äußere Karkasslage 2 im Reifenfuß 15 endet. Unter der Lauffläche 3 des Reifens sind in üblicher Weise Gürtellagen 4 aus Stahlcord vorgesehen.

Um den Wulstkern 5 ist eine aus üblichen Materialien, wie z. B. Textil- oder Nyloncord bestehende Kernfahne 7 gelegt. Diese Kernfahne umschließt den Wulstkern 5 sowie einen auf dem Wulstkern sitzenden Kernreiter 6 und liegt mit ihrer Außenfläche direkt, d. h. ohne zusätzliche Zwischenlagen oder Zwischenschichten an der inneren Karkasslage 1 an, und zwar auch mit dem außenliegenoen Umschlag bis geringfügig über das obere Ende des Wulstkerns 5. In diesem Bereich erstreckt sich zwischen das um den Wulstkern 5 geschlungene und nach oben gezogene Ende 8 der inneren Karkasslage 1 und die Umschläge der Kernfahne 7 ein Verstärkungsstreifen 10, der sich somit zwischen den beiden Karkasslagen 1 und 2 befindet und sich bis über die halbe Querschnittshöhe des Reifens erstreckt.

Der Kernreiter 6 ist vorzugsweise noch wesentlich kürzer als in der Zeichnung dargestellt ausgeführt, so daß die Umschläge der Kernfahne 7 bereits kurz über dem Wulstkern 5, vorzugsweise bei 16% der Reifenquerschnittshöhe, ohne zusätzliche Zwischenlagen oder Zwischenschichten direkt aneinandcrliegen und somit zusammen mit der inneren Karkasslage 1, an der ein Umschlag der Kernfahne ebenfalls direkt anliegt, einen festen Verband, der als Dreiecksverband gestaltet sein kann, bilden.
Die Kernfahne 7 erstreckt sich bis zur halben Querschnittshöhe des Reifens und sogar etwas darüber, so daß eine lange Kreuzungsstrecke erhalten wird, die sich im Hinblick auf die erzielbare Festigkeit und Steifigkeit vorteilhaft auswirkt.

Der Verstärkungsstreifen 10, der den gegenseitigen Abstand der beiden Karkasslagen 1, 2 festlegt und überwiegend die angestrebte Steifigkeit der Seitenwand und die Verkürzung und Verschiebung der Walkzone nach oben gewährleistet, besteht aus einem Material mit einer Shore-A-Härte von vorzugsweise 78 bis 85°, wobei zweckmäßigerweise als Material Gummi oder mit verstärkenden Einlagen versehener Gummi verwendet wird.

Anschließend an das obere Ende des Verstärkungsstreifens 10 befindet sich die Walkzone 11, in der die beiden Karkasslagen 1, 2 im wesentlichen direkt aneinanderliegen und so die notwendige Nachgiebigkeit in diesem Bereich gewährleisten.

Die Dicke des Verstärkungsstreifens 10. der an den Karkasslagen 1, 2 sowie den Umschlägen der Kernfahne 7 direkt anliegt, beträgt im mittlc ·;η Bereich seiner Gesamtlänge bei dem dargestellten Ausführangsbeispiel etwa 3 min und kann im allgemeinen zwischen 2 und 6 mm liegen.

Wesentlich ist, daß gerade der über dem Wulstkern 5 und damit im Felgenhornbereich gelegene Teil des Reifens besonders stabil und fest ist. Diese Forderung wird optimal erfüllt, da gerade in diesem Bereich der aus den Umschlägen der Kernfahne 7 sowie der inneren Karkasslage 1 gebildete Verband, das um den Wulstkern 5 geschlungene und direkt an der äußeren Karkasslage 2 anliegende Ende 8 der Karkasslage 1, das untere Ende des Verstärkungsstreifens 10 sowie ein an der Außenseite des Reifens vorgesehener Abdeckstreifen 13 eine maximale Festigkeit und Steifigkeit in diesem Bereich gewährleisten.

Der Abdeckstreifen 13 besitzt eine Shore-A-Härte von etwa 85° und erstreckt sich vom Reifenfuß 15 bis etwa zur halben Querschnittshöhe des Reihns. Das sich stetig verjüngende obere Ende des Abdeckstreifens 5 ist durch einen Seitengummi 12 abgedeckt, welcher sich bis zur- Reifenschulterbereich erstreckt.

Die Dicke des Abdeckstreifens liegt in seinem mittleren Bereich bei der dargestel'ten Ausführungsform etwa bei 5 mm, und der radiale Abstanu zwischen den Enden des Abdeckstreifens und des Verstärkungsstreifens beträgt etwa 18% der Reifenquerschnittshöhe. Dieser im Vergleich zu bekannten Reifen relativ dicke Abdeckstreifen macht den Reifen im Bereich des Felgenhornes scheuerfest und trägt zur Erhöhung der Steifigkeit und Festigkeit bei.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht auch darin, daß der Luftreifen mit üblichen Maschinen und dami' auf wirtschaftliche Weise gebaut werden kann und auch ohne Verwendung von Stahlcordeinlagen im Wulst- und Seitepwandbereich eine hohi Steifigkeit besitzt und dabei auch in den Seitenwänden ausreichende Nachgiebigkeit aufweist und eine gute Seitenführung gewährleistet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeugluftreifen mit Gürtellagen aus Stahlcord und einer Radialkarkasse aus zwei sich von Wulstkern zu Wulstkern erstreckenden Lagen, wobei der mit einem Kernreiter und einer aus einander parallel verlaufenden Fäden bestehenden Kernfahne versehene Wulstkern von der inneren Lage von innen nach außen und von der äußeren Lage zumindest teilweise von außen nach innen umschlungen ist und die Lagen über die Querschnittshöhe des Reifens unterschiedliche Abstände voneinander aufweisen, nämlich im Schulterbereich aneinanderliegend mit zunehmendem Abstand in Richtung zum unteren Seitenwand- und Wulstbereich, und die innere Lage über die gesamte radiale Erstreckung ihres Umschlags im Wulstbereich an der äußeren Lage der Karkasse innen anliegt sowie zur Reifftnaußenseite ein Abdeckstreifen vorgesehen istgckennzeichnetdurchdie gleichzeitige Anwendung der zumindest teilweise an sich bekannten Maßnahmen,

a) der Kernreiter (6) des Wulstkernes (5) weist eine minimale radiale Erstreckung auf,

b) die Kernfahne (7), die Wulstkern (5) und Kernreiter (6) vollständig umgibt, liegt an der inneren Lage (1) an, und die freien Enden der Kernfahne liegen im Bereich von 14 bis 25% der Reifenquerschnittshöhe direkt aneinander,

c) zwischen innerer Lage (1), Kernfahne (7), Lagenumschlag der inneren Lage (1) und äußerer Lage (£) der uarkasse ist ein Elastomer-Verstärkungutreifen (10) angeordnet, dessen Dicke vom Mittelbe.' ich in Richtung zum Reifenfuß (15) und zur Reifenschulter abnimmt und dessen Shore-A-Härte im Bereich von 70 bis 90° liegt.

2. Luftreifen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Karkasslage (1) anliegend an der Innenfläche der äußeren Karkasslage (2) zumindest bis zu einem Viertel der Querschnittshöhe des Reifens hochgezogen ist.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kernfahne (7) im wesentlichen bis zur halben Querschnittshöhe des Reifens erstreckt.

4. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke des Verstärkungsstreifens (10) im mittleren Bereich seiner Gesamtlänge zwischen 2 und 6 mm, insbes> andere bei 3 mm liegt.

5. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Fäden in den gegenüberliegenden Umschlägen der Kernfahne (7) kreuzen und mit der Umfangsrichtung einen spitzen Winkel einschließen.

6. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel zur Umfangsrichtung im Bereich von 25° bis 60° liegt und insbesondere 40° beträgt.

7. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkungsstreifen (10) aus Gummi mit Zusätzen von Cord- oder Stahlhäcksel besteht.

8. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dcß sich der Verstärkungsstreifen (10) bis zu einer Höhe von

etwa 50 bis 65%, insbesondere 57% der Reifenquerschnittshöhe erstreckt.

9. Luftreifen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Außenwand des Reifens im Bereich des Reifenfußes (15) und darüber bildende Abdeckstreifen (13) eine Shore-A-Härte von etwa 85° aufweist

10. Luftreifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Abdeckstreifen (13) unter Verringerung seiner Dickenabmessung etwa bis zur halben Querschnittshöhe des Reifens erstreckt

11. Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der radiale Abstand zwischen den Enden des Abdeckstreifens (13) und des Verstärkungsstreifens (10) zwischen 10% und 30%, insbesondere 18% der Reifenquerschnittshöhe beträgt.

12. Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke des Abdeckstreifens (13) in seinem mittleren Bereich zwischen 3 und 8 mm liegt und insbesondere 5 mm beträgt