JP3465521B2 - トロイダル型無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トロイダル型無段
変速機の変速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に用いられる無段変速機としては、
Ｖベルト式やトロイダル型等の無段変速機が従来から知
られており、本願出願人も特開平８−２７０７７２号公
報に開示されるようなトロイダル型無段変速機を提案し
ている。

【０００３】これは、図１６、図１７に示すように、同
軸上に配置した入出力コーンディスク１、２と、これら
入出力コーンディスク１、２間で摩擦係合により動力の
受け渡しを行う一対のパワーローラ３、３からなる、い
わゆるシングルキャビティ型のトロイダル伝動ユニット
と、メカニカルフィードバック系に加えてＰＩ制御によ
る電子フィードバック系を備えた変速制御装置から構成
されるものである。

【０００４】このトロイダル型無段変速機１０は、パワ
ーローラ３、３は入出力コーンディスク１、２間で狭
持、押圧され、パワーローラ３は入出力コーンディスク
１、２との間の油膜のせん断によって、入出力コーンデ
ィスク１、２間での動力伝達を行う。

【０００５】入力コーンディスク１の回転は、油膜のせ
ん断力によってパワーローラ３へ伝達され、次いでパワ
ーローラ３の回転が上記油膜のせん断によって出力コー
ンディスク２に動力が伝達され、逆に出力コーンディス
ク２から入力コーンディスク１への動力伝達もパワーロ
ーラ３を介して、同様に行われる。

【０００６】上記油膜のせん断力は入出力コーンディス
ク１、２とパワーローラ３との間に生じる速度差及び油
膜に働く圧力、すなわち、入出力コーンディスク１、２
の間でパワーローラ３を押し付ける圧力によって発生す
る。

【０００７】したがって、押し付ける圧力が強ければ、
小さな速度差でトルクを伝達することができ、また、押
し付ける圧力が小さければ、大きな速度差が必要とな
る。

【０００８】また、トルクの伝達は油膜のせん断力によ
るため、所定値以上の速度差が生じてしまうと、油膜が
せん断力を発生しなくなり、入出力コーンディスク１、
２とパワーローラ３との間の係合関係が絶たれるため、
大きな押し付け力を付与することが望ましいが、不必要
な押し付け力を与えることは動力伝達の効率を損ねるた
め、伝達トルクに応じた応じた押し付け力に設定する必
要がある。

【０００９】また、上記動力伝達が摩擦係合であった場
合でも、その伝達力は摩擦面に働く垂直抗力に比例し、
所定値以上の速度差を生じてしまった場合には摩擦熱に
より入出力コーンディスク１、２とパワーローラ３が損
傷して、上記と同様に係合関係を保持することはできな
い。

【００１０】このため、図１７に示すように、上記押し
付け力を付与する機構は、エンジン側に連結される入力
軸２０に配設されたカムディスク２２と入力コーンディ
スク１の背面との間に、カムディスク２２の径方向に回
転軸を備えたローディングカム２８を設けるとともに、
背面に所定の斜面を設けた入力コーンディスク１を相対
回転自在に入力軸２０で軸支し、さらにカムディスク２
２の対向面にも所定の斜面を備えた構成となっており、
カムディスク２２と入力コーンディスク１の間に回転位
相差が発生した場合、入力コーンディスク１の背面に形
成された斜面とカムディスク２２の斜面の間をローディ
ングカム２８が転動することによって、入力コーンディ
スク１が入力軸２０の軸方向（Ｏ₂軸方向）へ押し付け
られ、ベアリング３０を介して出力歯車２９とともに軸
支された出力コーンディスク２との間でパワーローラ３
を押し付け、入力軸２０に加わる伝達トルクに応じた押
し付け力を発生させるものである。なお、入力軸２０は
ベアリング３１を介してケーシング１９に軸支され、ま
た、出力歯車２９は図示しない出力軸を介して駆動輪と
連結される。

【００１１】一方、無段変速機１０の伝達トルクが微小
な場合は、上記ローディングカム２８が動作しないた
め、ベアリング３１側に入力軸２０を軸方向へ付勢する
皿バネ２１を設け、常時所定の押し付け力を付与する
が、伝達効率向上のため及び組み付け性を確保するため
に、皿バネ２１が発生する付勢力を著しく大きくするこ
とはできない。

【００１２】そして、トロイダル型無段変速機１０の変
速比は、パワーローラ３が入力コーンディスク１及び出
力コーンディスク２と接触する半径に応じて決定され、
この変速比の変更は、パワーローラ３、３をそれぞれ軸
支するとともに図１６のＯ₃軸方向及び軸まわりに変位
可能なトラニオン４１、４１を駆動することで行われ、
パワーローラ３はトラニオン４１の軸方向変位に応じて
トラニオン４１の軸まわりに回転する傾転運動によっ
て、上記入出力コーンディスク１、２との接触半径を連
続的に変更する。なお、トラニオン４１は、偏心軸９を
介してパワーローラ３を軸支する。

【００１３】ここで、変速制御装置について説明する
と、図１６に示すように、トラニオン４１の下端部には
上下の油室６Ｈ、６Ｌへ供給された油圧に応動するピス
トン６ａを備えた油圧シリンダ６と、これら油室６Ｈ、
６Ｌへ油圧を供給する変速制御弁５と、図示しないコン
トローラからの指令に応じて変速制御弁５のスリーブ５
ｂを駆動するステップモータ４と、トラニオン４１のＯ
₃軸方向（図１６の上下方向）及び軸まわりの変位を変
速制御弁５のスプール５ａへフィードバックするプリセ
スカム７及びリンクカム８を主体に構成される。

【００１４】ステップモータ４は、コントローラから目
標変速比に対応した変速指令値（ステップ数）を与えら
れて回転し、変速制御弁５を構成するスリーブ５ｂ、ス
プール５ａのうちスリーブ５ｂをラックアンドピニオン
機構を介して駆動し、スプール５ａに対し相対的に所定
の中立位置から変位させる。

【００１５】変速制御弁５は、入力ポート５ｄを油圧源
６０に接続しており、一方の連絡ポート５ｅを油圧シリ
ンダ６、６の油室６Ｌに、他方の連絡ポート５ｆを油圧
シリンダ６、６の油室６Ｈにそれぞれ連通させる。そし
て、スプール５ａをリンクカム８を介してプリセスカム
７に連結する一方、スプール５ａの外周とバルブボディ
５ｃの内周の間で軸方向へ摺動自在なスリーブ５ｂが、
ラックアンドピニオンを介してステップモータ４に駆動
される。

【００１６】ステップモータ４に駆動されたスプール５
ｂの変位によって、両パワーローラ３、３はピストン６
ａに加わる油圧に応じてＯ₃軸方向へ変位するが、この
とき、各ピストン６ａへの油圧は、対向するパワーロー
ラ３、３が相互逆向きに変位するよう供給され、例え
ば、図中左側のパワーローラ３が上昇すれば、図中右側
のパワーローラ３が下降する。

【００１７】そして、対向するパワーローラ３、３は、
回転軸線Ｏ₁が入出力コーンディスク１、２の回転軸線
Ｏ₂と交差する図示のような中立位置から、トラニオン
４１、４１の相互に逆向きな変位に応じて同期的にオフ
セットされる。

【００１８】このＯ₃軸方向のオフセット量に基づいて
両パワーローラ３、３は、入出力コーンディスク１、２
からの分力で、自己の回転軸線Ｏ₁と直交する首振り軸
線Ｏ₃（＝トラニオン４１の回転軸線）のまわりに回動
する傾転運動を行い、入出力コーンディスク１、２に対
するパワーローラ３、３の摩擦接触半径が連続的に変化
することで無段変速を行うことができる。

【００１９】このような無段変速によってコントローラ
からの変速指令値が達成されるとき、パワーローラ３の
Ｏ₃軸方向オフセット量及び傾転角を、トラニオン４
１、プリセスカム７及びリンクカム８を介して変速制御
弁５のスプール５ａへフィードバックし、スプール５ａ
はスリーブ５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰し
て油室６Ｈ、６Ｌへの作動油の吸排が遮断されるため、
トラニオン４１、４１は両パワーローラ３、３の回転軸
線Ｏ₁が、入出力コーンディスク１、２の回転軸線Ｏ₂と
交差する中立位置へ戻ることで、上記変速指令値の達成
状態を維持するのである。

【００２０】このような無段変速機１０においては、ト
ラニオン４１並びにパワーローラ３のＯ₃軸方向変位が
微小（例えば、数mm）であるがゆえに、伝達するトルク
によって、フィードバック機構を構成するトラニオン４
１の一部が変形した場合、目標変速比に対して誤差を生
じてしまうという問題がある。

【００２１】すなわち、トロイダル型無段変速機が伝達
するトルクが急激に増加した場合、パワーローラ３は入
出力コーンディスク１、２との接触点においてＯ₃軸方
向の力を受け、これをピストン６ａに加わる油圧によっ
て支持するものの、応力を受けたトラニオン４１が弾性
変形を起こすと、パワーローラ３を支持しきれず、パワ
ーローラ３はＯ₃軸方向へ移動するため、このＯ₃軸方向
のオフセット量に応じて傾転運動を起こし、目標変速比
に対して実際の変速比が変化してしまう。

【００２２】さらに、これを所定の目標変速比に制御す
べく、プリセスカム７及びリンクカム８によるフィード
バック機構が働くものの、上記のようにトラニオン４１
が変形した場合、パワーローラ３の回転中心（軸線
Ｏ₁）とプリセスカム７までの距離が変化するため、こ
の差分だけ定常的に変速比がずれてしまうのである。

【００２３】このような問題に対処するために、スロッ
トル開度または吸気管負圧、あるいは車速等の条件より
算出されて、良好な動力性能、燃費性能を達成しうる目
標入力軸回転数に対応する目標変速比に、実際の変速比
が一致するようにトロイダル型無段変速機１０のステッ
プモータ４等のアクチュエータを駆動する電子フィード
バック制御系を、上記プリセスカム７等から成るメカニ
カルフィードバック系に加えて新たに付加したものであ
る。

【００２４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記無段変
速機１０を搭載した車両のエンジントルクが増大した場
合、入力軸２０の回転速度が増加し、その結果入力軸２
０と入力コーンディスク１とカムディスク２２の回転角
度に位相差が生じ、入力コーンディスク１の背面に形成
された斜面とカムディスク２２の斜面の間をローディン
グカム２８が転動することによって、入力コーンディス
ク１がパワーローラ３を押し付けられ、その後入力コー
ンディスク１の回転数が増大して回転力がパワーローラ
３に伝達されるため、エンジントルクの増大に見合った
押し付け力を得て、パワーローラ３と入出力コーンディ
スク１、２との係合関係を維持することができる。

【００２５】すなわち、エンジントルクの増大により入
力コーンディスク１の回転が増大し、入力コーンディス
ク１とパワーローラ３との間に回転速度差が生じた場
合、この回転速度差によって発生するトルクを支持する
のに十分な押し付け力は既に発生しているのである。

【００２６】一方、エンジンブレーキなどが発生する場
合では、制動力が無段変速機１０の出力コーンディスク
２へ入力されてからエンジン側へ伝達される。この場合
は、まず、出力コーンディスク２の回転数が減少し、パ
ワーローラ３との間に回転速度差が生じ、この回転速度
差がトルクを発生して入力コーンディスク１の回転数を
減少させるが、入力コーンディスク１の回転数が減少し
てから初めて入力コーンディスク１とカムディスク２２
の間に回転位相差が生じてローディングカム２８が作動
するため、制動力が伝達される際には、必ずしも必要な
押し付け力が得られているとは限らないのである。

【００２７】すなわち、車両に搭載された通常の使用状
態では、エンジンが持つ慣性力は車体を加速する際の抵
抗となる慣性力よりはるかに小さいため、無段変速機１
０の出力軸に連結された出力コーンディスク２側から過
大なトルクが加わることはなく、上記のような問題は発
生しない。

【００２８】しかし、低μ路の走行中に駆動輪がスリッ
プしたり、悪路の走行中に車両がジャンプすることなど
で一時的に負荷が抜けると駆動輪が空転し、駆動輪の回
転数が一時的に増大した後、再び路面との接触を回復す
ると駆動輪の回転数は急減速することになり、無段変速
機１０の出力コーンディスク２には出力軸側からの負荷
の急増による衝撃トルクが加わり、この衝撃トルクをパ
ワーローラ３の押し付け力が十分得られない状況で入力
コーンディスク１へ伝達しなければならない。

【００２９】しかしながら、前記従来例のように、電子
フィードバック制御によってパワーローラ３の傾転を抑
制した場合は、図１８に示すように、時間ｔ１で駆動輪
がスリップあるいは路面から離れて空転を起こすことな
どで駆動輪回転数が増大すると、これを受けて時間ｔ２
で運転者はアクセルペダルを緩めて、エンジン発生トル
ク（無段変速機の入力軸トルク）を減少させるが、再び
駆動輪が路面との接触を回復または接地して、時間ｔ３
から駆動輪回転数が急速に減少したとしても、パワーロ
ーラ３が若干Ｌｏｗ側へ傾転運動を起こすだけで駆動輪
の回転速度の減少を補うことができず、パワーローラ３
は時間ｔ３において、エンジン発生トルク（図中無段変
速機の入力軸トルク）が減少しているため、上記したよ
うにローディングカム２８と入力コーンディスク１の位
相差が減少しており、パワーローラ３へ十分な押し付け
力が得られていない状況でトルクを伝達しなければなら
ず、図中Ｐ部のようにスリップ率が過大となって変速機
の耐久性を低下させるという問題があった。

【００３０】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、駆動輪の空転後等に発生する負荷の急激な
変動に起因するパワーローラの過大なスリップを抑制し
て、トロイダル型無段変速機の耐久性を向上させること
を目的とする。

【００３１】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１９に
示すように、入出力コーンディスクに狭持されるパワー
ローラを介して変速比を連続的に変更する変速機構を備
えたトロイダル型無段変速機１０と、前記変速機構を駆
動するアクチュエータ２０１と、運転状態に応じて前記
無段変速機１０の目標変速比を演算するとともに、実際
の変速比がこの目標変速比に一致するようにメカニカル
フィードバック機構と電子的フィードバック制御部を備
えて前記アクチュエータ２０１を駆動するフィードバッ
ク制御手段２００とを備えたトロイダル型無段変速機の
変速制御装置において、前記無段変速機１０の出力軸の
負荷変動のうち急減速による負荷変動を検出する負荷変
動検出手段２１０と、この負荷変動の絶対値が所定値を
超えたときに、前記電子的フィードバック部の制御を停
止する制御停止手段２０２とを備える。

【００３２】また、第２の発明は、図１９に示すよう
に、入出力コーンディスクに狭持されるパワーローラを
介して変速比を連続的に変更する変速機構を備えたトロ
イダル型無段変速機１０と、前記変速機構を駆動するア
クチュエータ２０１と、運転状態に応じて前記無段変速
機１０の目標変速比を演算するとともに、実際の変速比
がこの目標変速比に一致するように前記アクチュエータ
２０１を駆動するフィードバック制御手段２００とを備
えたトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
前記無段変速機１０の出力軸の負荷変動のうち急減速側
の負荷変動を検出する負荷変動検出手段２１０と、この
負荷変動の絶対値が所定値を超えたときに、前記フィー
ドバック制御手段２００の制御ゲインを低減する制御ゲ
イン補正手段２０３とを備える。

【００３３】また、第３の発明は、図２０に示すよう
に、入出力コーンディスクに狭持されるパワーローラを
介して変速比を連続的に変更する変速機構を備えたトロ
イダル型無段変速機１０と、エンジン１１と無段変速機
１０の間に介装されて選択的に駆動力を伝達する締結手
段２０４と、運転状態に基づいてこの締結手段２０４を
駆動する締結制御手段２０５とを備えたトロイダル型無
段変速機の変速制御装置において、前記無段変速機１０
の出力軸の負荷変動のうち急減速側の負荷変動を検出す
る負荷変動検出手段２１０と、この負荷変動の絶対値が
所定値を超えたときに、前記締結制御手段２０５へ締結
手段２０４の解放を指令する締結解除指令手段２０５と
を備える。

【００３４】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記締結制御手段は、トルクコンバータに配設さ
れたロックアップクラッチで構成される。

【００３５】また、第５の発明は、前記第１ないし３の
発明のいずれか一つにおいて、前記負荷変動検出手段
は、駆動輪の加速度を検出する駆動輪加速度検出手段で
構成される。

【００３６】また、第６の発明は、前記第１ないし３の
発明のいずれか一つにおいて、前記負荷変動検出手段
は、制動装置の制動力を検出する制動力検出手段で構成
される。

【００３７】また、第７の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記制御ゲイン補正手段は、急減速による負荷変
動が所定値を超えて制御ゲインを低減した後、所定の制
御ゲインへ向けて漸次制御ゲインを増大させる。

【００３８】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、駆動輪が路
面から離れて空転したり、スリップすると、無段変速機
の出力軸に連結された出力コーンディスクに加わる負荷
は一時的に急減し、その後駆動輪が接地またはグリップ
を回復すると、出力軸に連結された出力コーンディスク
には衝撃トルクが加わり、また、急制動時にも負荷が急
増するため出力コーンディスクには衝撃トルクが加わる
が、駆動輪の空転後の接地や、急制動等による負荷の急
増が生じて負荷変動が所定値を超えると、フィードバッ
ク制御手段で行われる電子的なフィードバックが一時的
に停止し、無段変速機の全体的な変速比制御フィードバ
ックゲインは変速機構のメカニカルフィードバックのみ
となって全体的なフィードバックゲインは低減され、駆
動輪の空転後の接地や急制動等によって出力軸の負荷が
急増すると、出力コーンディスクの回転数が減少し、こ
の減少によりパワーローラの回転数が減少すると同時
に、パワーローラは変速比のＬｏｗ側に傾転運動し、こ
の傾転運動及び変速機構のメカニカルフィードバックが
一種のローパスフィルターとして作用するため、無段変
速機の出力軸にかかる衝撃トルクが、直接パワーローラ
及び入力コーンディスクに伝達されることを緩和するこ
とができ、前記従来例のようなパワーローラの過大なス
リップを抑制して、トロイダル型無段変速機の耐久性を
向上させることができるのである。

【００３９】また、第２の発明は、駆動輪の空転後の接
地や急制動などによって出力軸側の負荷が急増しても、
急減速側の負荷変動が所定値を超えるとフィードバック
制御手段の制御ゲインが低減されるため、上記傾転運動
の効果により無段変速機の出力軸に加わる衝撃トルク
が、直接パワーローラ及び入力コーンディスクに伝達さ
れることを緩和され、前記従来例のようなパワーローラ
の過大なスリップを抑制して、トロイダル型無段変速機
の耐久性を向上させることができるのである。

【００４０】また、第３の発明は、駆動輪の空転後の接
地や急制動などによって出力軸側の負荷が急増しても、
急減速側の負荷変動が所定値を超えると無段変速機とエ
ンジンとの間に介装された締結手段が解放されるため、
トロイダル型無段変速機の入力軸側に連結されたエンジ
ンの慣性を切り離すことができ、パワーローラが伝達す
べきトルクを減少させることで、前記従来例のようなパ
ワーローラの過大なスリップを抑制することが可能とな
って、トロイダル型無段変速機の耐久性を向上させるこ
とができるのである。

【００４１】また、第４の発明は、締結制御手段をトル
クコンバータに配設されたロックアップクラッチで構成
することで、無段変速機とエンジンの断続を迅速に行う
ことができ、駆動輪の空転後の接地や急制動などによっ
て出力軸側の負荷が急増した場合、ロックアップクラッ
チを解放するだけで、トロイダル型無段変速機の入力軸
側に連結されたエンジンの慣性を迅速に切り離すことが
でき、パワーローラが伝達すべきトルクを減少させてパ
ワーローラの過大なスリップを抑制することが可能とな
る。

【００４２】また、第５の発明は、負荷変動の検出を、
駆動輪の加速度に基づいて行うため、例えば、駆動輪回
転加速度が所定値を超えて上昇すると、空転またはスリ
ップによって負荷が急減したことを検出でき、逆に駆動
輪回転加速度が所定値を超えて減少すると、急制動など
による駆動輪のスキッドまたは空転後の接地等によって
負荷が急増したことを容易に検出できる。

【００４３】また、第６の発明は、負荷変動の検出を制
動装置の制動力を検出することで、急制動時に発生する
駆動輪のスキッド等による負荷の急増を迅速に検出また
は推定できる。

【００４４】また、第７の発明は、急減速による負荷変
動が所定値を超えて制御ゲインを低減することで、パワ
ーローラのスリップを抑制した後、所定の制御ゲインへ
向けて漸次制御ゲインを増大させるため、再び通常のフ
ィードバック制御を再開する際の変速比の過大な変動を
抑制して円滑な制御を行うことが可能となる。

【００４５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。

【００４６】図１は無段変速機１０として、前記従来例
と同様のシングルキャビティ型式のトロイダル型を採用
するとともに、無段変速機１０の変速制御コントローラ
５２に本発明を適用した一例を示す。

【００４７】無段変速機１０は、入力軸２０側をロック
アップ機構Ｌ／Ｕを備えたトルクコンバータ１２を介し
てエンジン１１に連結される一方、出力軸側（出力コー
ンディスク２側）を図示しない駆動輪に連結しており、
トロイダル型の無段変速機１０の変速機構及びメカニカ
ルフィードバック機構は前記従来例に示した図１６、図
１７と同様に構成され、変速制御コントローラ５２の指
令に応じてステップモータ４（アクチュエータ）が変速
制御弁５を駆動することで変速が行われるもので、前記
従来例と同一のものに同一の図番を付して重複説明を省
略する。

【００４８】変速制御コントローラ５２は、マイクロコ
ンピュータを主体に構成されており、スロットル開度セ
ンサ５３が検出したスロットル開度ＴＶＯ、無段変速機
１０の出力軸側に配設された車速センサ５４からの車速
ＶＳＰ及び入力軸回転センサ５５が検出した無段変速機
１０の入力軸２０の回転数Ｎｉに基づいて車両の運転状
態に応じた目標変速比を演算するとともに、無段変速機
１０の実際の変速比がこの目標変速比と一致するような
制御量ＳＴＰをステップモータ４へ指令する。なお、車
速センサ５４は無段変速機１０の出力軸回転数Ｎｏに所
定の定数を乗じたものを車速ＶＳＰとして出力するもの
である。

【００４９】この変速制御コントローラ５２の変速制御
の概要は、図２に示すように、スロットル開度ＴＶＯと
車速ＶＳＰに応じて目標変速比を演算する目標変速比演
算部１００と、車速ＶＳＰ（∝出力軸回転数）と入力軸
回転数Ｎｉから実際の変速比を求める変速比算出部１０
２、上記目標変速比と実際の変速比の偏差に基づいて、
ＰＩ制御（比例・積分制御）による電子的フィードバッ
ク制御を行って、ステップモータ４へ制御量ＳＴＰを送
出するＰＩ制御部１０３に加えて、車速ＶＳＰ、すなわ
ち、出力軸に連結された駆動輪回転加速度に基づいて、
後述するように無段変速機１０の負荷変動を検出し、駆
動輪の空転またはスリップが検出されたときには、ＰＩ
制御部１０３による電子的フィードバック制御を一時的
に停止させる制御停止判断部１０４から構成される。

【００５０】ここで、ＰＩ制御部１０３で行われる電子
的フィードバック制御は、前記従来例の特開平８−２７
０７７２号公報と同様に、パワーローラ３の傾転角及び
傾転角速度に基づくフィードバックを行ってトルクシフ
トを抑制するとともに、変速比を高精度で制御するもの
であり、ここでの詳述は省略する。

【００５１】次に、上記変速制御コントローラ５２で行
われる制御停止判断部の制御の一例について、図３のフ
ローチャートを参照しながら詳述する。このフローチャ
ートは、後述するステップＳ１２のタイマ処理によって
所定時間毎、例えば、１０msec毎にステップＳ２〜ステ
ップＳ１１の処理を行うように構成され、まず、ステッ
プＳ１において、車速ＶＳＰの現在値ＶＳＰ１、同じく
前回値ＶＳＰ２及び制御ゲイン変数ＶＧａｉｎの各変数
を初期化する。

【００５２】ステップＳ２では、車速センサ５４から読
み込んだ車速ＶＳＰを、車速の現在値を示す変数ＶＳＰ
１に格納し、次に、ステップＳ３において現在値ＶＳＰ
１から前回値ＶＳＰ２を減算した値を車両加速度＝駆動
輪加速度として求めるとともに、この駆動輪加速度がエ
ンジン性能や車両重量等から予め設定された定数Ｖｃｏ
ｎｓｔより大きいか否かを判定する。例えば、定数Ｖｃ
ｏｎｓｔはその車両で発生可能な駆動輪加速度の最大値
として設定され、車速の現在値ＶＳＰ１と前回値ＶＳＰ
２の差及び処理の実行間隔から求めた駆動輪加速度が所
定値Ｖｃｏｎｓｔより大きい場合には、駆動輪が空転ま
たはスリップしたと判定してステップＳ４へ進む一方、
そうでない場合にはステップＳ６へ進む。

【００５３】駆動輪が空転またはスリップしたステップ
Ｓ４では、上記ＰＩ制御部１０３へフィードバック制御
の停止命令を送出する。このときＰＩ制御部１０３はス
テップモータ４の駆動を停止し、ステップモータ４は現
在の位置を維持する。さらに、ＰＩ制御部１０３は、こ
の制御停止命令に基づいて積分動作も併せて停止するも
のである。したがって、無段変速機１０の変速制御は、
ＰＩ制御部１０３の停止によってステップモータ４が停
止した場合も、上記したようにプリセスカム７を主体と
するメカニカルフィードバック機構は維持されるため、
全体としては変速比制御のフィードバックゲインが低下
したものとなる。

【００５４】続く、ステップＳ５においては制御ゲイン
変数ＶＧａｉｎに所定値、例えば１００を代入してから
ステップＳ６へ進む。

【００５５】ステップＳ６では、制御ゲイン変数ＶＧａ
ｉｎの値が０であるかを判定し、０でない場合にはステ
ップＳ７へ進む一方、０の場合にはステップＳ１０へ進
む。

【００５６】ステップＳ７では、制御ゲイン変数ＶＧａ
ｉｎの値が上記所定値（１００）から５０まで減少した
か否かを判定し、ＶＧａｉｎ＝５０の場合にはステップ
Ｓ８へ進んで、上記ＰＩ制御部１０３へフィードバック
制御の停止解除命令を送出すしてＰＩ制御を再開させる
一方、そうでない場合には、ステップＳ９において、制
御ゲイン変数ＶＧａｉｎをデクリメントする。

【００５７】次に、ステップＳ１０では、制御ゲイン変
数ＶＧａｉｎの値をパラメータとして予め設定したテー
ブルないしマップより、ＰＩ制御部１０３で用いる比例
ゲイン及び積分ゲインを演算してＰＩ制御部１０３に送
出し、ＰＩ制御部１０３はこれら比例ゲイン及び積分ゲ
インに基づいてフィードバック制御を行う。

【００５８】ここで制御ゲイン変数ＶＧａｉｎをパラメ
ータとする所定のテーブルには、ＶＧａｉｎが大きい場
合には、比例ゲイン及び積分ゲインを小さい値に設定す
る一方、ＶＧａｉｎが小さくなるほど、比例ゲイン及び
積分ゲインを大きく設定し、ＶＧａｉｎが０のときに
は、予め設定した所定の比例ゲイン及び積分ゲインまで
増大する。

【００５９】このため、制御ゲイン変数ＶＧａｉｎ＝５
０となってステップＳ８でＰＩ制御を再開した場合には
小さい制御ゲインとなり、引き続きステップＳ９でデク
リメントされる制御ゲイン変数ＶＧａｉｎに応じて所定
の制御ゲインまで徐々に増大し、さらにＶＧａｉｎが０
となった場合は、通常のＰＩ制御が行われる。

【００６０】そして、ステップＳ１２において、車速の
前回値ＶＳＰ２を現在値ＶＳＰ１で更新した後、ステッ
プＳ１３ではマイクロコンピュータ内に装備されたタイ
マーからの信号を待ってから上記ステップＳ２の処理に
戻ることで、ステップＳ２からステップＳ１３までの処
理が一定時間周期で行われる。

【００６１】上記ステップＳ１〜ステップＳ１２の処理
により、駆動輪が路面から離れたりスリップして無段変
速機１０の出力軸に連結された出力コーンディスク２に
加わる負荷が一時的に急減し、駆動輪加速度が所定知を
超えて異常に上昇した場合、電子フィードバックによる
変速比制御を一時的に停止することで、無段変速機１０
の全体的な変速比制御フィードバックゲインはメカニカ
ルフィードバックのみとなって全体的なフィードバック
ゲインは低減され、駆動輪が接地ないし路面との接触を
回復した場合には、衝撃トルクを受けることになるが、
上記説明したように変速比の変動が起きるため、実際に
パワーローラが伝達するトルクのメカニズムは次のよう
になる。

【００６２】すなわち、出力軸の負荷が一時的に抜けた
後（空転またはスリップ後）、駆動輪の接地によって出
力軸の負荷は急増するため、出力コーンディスク２の回
転数が減少し、この減少によりパワーローラ３の回転数
が減少すると同時に、パワーローラ３は図１６のＯ₃軸
方向へ移動するため、出力コーンディスク２の接触点で
の周速が増大する方向、すなわち出力コーンディスク２
の急減速がパワーローラ３の回転に反映されない方向
（Ｌｏｗ側）に傾転運動が起こる。

【００６３】この後、プリセスカム７によるメカニカル
フィードバック機構の働きにより再び所定の変速比に制
御されるが、プリセスカム７及び油圧システムは瞬時に
は働かないため、一種のローパスフィルターとして動作
し、無段変速機１０の出力軸にかかる負荷が一時的に抜
けた後に衝撃トルクが入力される状況で、衝撃トルクが
直接パワーローラ３及び入力コーンディスク１に伝達さ
れることが緩和され、上記ローディングカム２８が作動
するまでの時間的余裕を得る事ができ、前記従来例のよ
うなパワーローラ３の過大なスリップを抑制して、無段
変速機１０の耐久性を向上させることができるのであ
る。

【００６４】いま、図４において、時間ｔ１で駆動輪が
空転またはスリップを起こし、駆動輪回転加速度が増大
すると上記ステップＳ３、Ｓ４によってＰＩ制御が停止
され、時間ｔ２で運転者がアクセルペダルを緩めてエン
ジン発生トルク（無段変速機の入力軸トルク）が減少し
た場合、時間ｔ３で駆動輪が接地して駆動輪回転速度が
急速に減少したとしても、無段変速機１０のフィードバ
ックはプリセスカム７を主体とするメカニカルフィード
バックのみによって行われ、パワーローラ３がＬｏｗ側
へ傾転運動を起こして駆動輪の回転速度の減少を補い、
また変速比がＨｉ側となることよりエンジンの等価慣性
力を併せて減少させる効果を生むことにより、パワーロ
ーラ３と入出力コーンディスク１、２間のスリップ率が
過大になるのを抑制することが可能となるのである。

【００６５】そして、ＰＩ制御の再開時には、上記ステ
ップＳ９でデクリメントされる制御ゲイン変数ＶＧａｉ
ｎに基づいて比例ゲイン及び積分ゲインが小さな値から
通常の値へ向けて徐々に増大するようにしたため、ＰＩ
制御を再開する際の変速比の変動を抑制することが可能
となる。

【００６６】図５は第２の発明を示し、前記第１実施形
態の制御停止判断部１０４に代わって、ロックアップ制
御部１０５によって、駆動輪の空転またはスリップ後に
発生するパワーローラの過大なスリップを抑制するもの
である。

【００６７】変速制御コントローラ５２には前記第１実
施形態と同様の目標変速比演算部１００と、変速比算出
部１０２及びＰＩ制御部１０３に加えて、車速ＶＳＰ、
すなわち出力軸に連結された駆動輪回転加速度に基づい
て、駆動輪の空転またはスリップが検出されたときに
は、無段変速機１０に連結されたトルクコンバータ１２
のロックアップクラッチＬ／Ｕを制御することで、駆動
輪の空転等で一時的に無駄変速機１０の出力軸に加わる
負荷が急減した後、駆動輪の接地等で出力軸の負荷が急
増した場合に発生するパワーローラ３の過大なスリップ
を抑制するロックアップ制御部１０５が設けられ、その
他の構成は前記第１実施形態と同様である。

【００６８】次に、上記変速制御コントローラ５２で行
われるロックアップ制御部１０５の制御の一例につい
て、図６のフローチャートを参照しながら詳述する。こ
のフローチャートは、後述するステップＳ３３のタイマ
処理によって所定時間毎、例えば、１０msec毎にステッ
プＳ２２〜ステップＳ４２の処理を行うように構成さ
れ、まず、ステップＳ２１において、車速ＶＳＰの現在
値ＶＳＰ１、同じく前回値ＶＳＰ２を初期化するととも
に、ロックアップ制御フラグＯｆｆＦｌａｇをＴｒｕｅ
に初期化する。

【００６９】ステップＳ２２では、車速センサ５４から
読み込んだ車速ＶＳＰを、車速の現在値を示す変数ＶＳ
Ｐ１に格納した後、現在の車速ＶＳＰ１が所定のロック
アップ車速ＯｎＶＳＰより大きいか否かを判定し、現在
値ＶＳＰ１がロックアップ車速ＯｎＶＳＰより大きい場
合には、ステップＳ２４へ進む一方、そうでない場合に
はステップＳ２７へ進む。

【００７０】ステップＳ２４では、ロックアップ制御フ
ラグＯｆｆＦｌａｇの値がＴｒｕｅであるか否かを判定
して、ＴｒｕｅであればステップＳ２５へ進んで、ロッ
クアップ機構付きトルクコンバータ１２に対しロックア
ップオン信号（Ｌ／Ｕ＝ＯＮ）を送出してロックアップ
機構Ｌ／Ｕを締結した後、ステップＳ２６においてロッ
クアップ制御フラグＯｆｆＦｌａｇをＦａｌｓｅに設定
する。

【００７１】次に、ステップＳ２７では、車速の現在値
ＶＳＰ１から前回値ＶＳＰ２を減算した値の絶対値を車
両加速度＝駆動輪回転加速度の絶対値として求めるとと
もに、この駆動輪回転加速度の絶対値が、エンジン性能
や車両重量等から予め設定された定数Ｖｃｏｎｓｔより
大きいか否かを判定する。例えば、定数Ｖｃｏｎｓｔは
その車両で発生可能な駆動輪回転加速度の最大値（絶対
値）として設定され、車速の現在値ＶＳＰ１と前回値Ｖ
ＳＰ２の差の絶対値及び処理の実行間隔から求めた駆動
輪回転加速度が、この所定値Ｖｃｏｎｓｔより大きい場
合には、駆動輪が空転またはスリップしたと判定してス
テップＳ２８へ進む一方、そうでない場合にはステップ
Ｓ２９へ進む。

【００７２】ステップＳ２９では、車速の現在値ＶＳＰ
１が、ロックアップ車速ＯｎＶＳＰより小さい値である
所定のロックアップ解除速度ＯｆｆＶＳＰ未満であるか
を判定して、車速の現在値ＶＳＰ１がロックアップ解除
速度ＯｆｆＶＳＰ未満であれば、ステップＳ３０でトル
クコンバータ１２へロックアップオフ信号（Ｌ／Ｕ＝Ｏ
ＦＦ）を送出して、ロックアップ機構Ｌ／Ｕを解放させ
た後、ステップＳ３１においてロックアップ制御フラグ
ＯｆｆＦｌａｇをＴｒｕｅに設定する。

【００７３】そして、ステップＳ３２において、車速の
前回値ＶＳＰ２を現在値ＶＳＰ１で更新した後、ステッ
プＳ３３ではマイクロコンピュータ内に装備されたタイ
マーからの信号を待ってから上記ステップＳ２２の処理
に戻ることで、ステップＳ２２からステップＳ３３まで
の処理が一定時間周期で行われる。

【００７４】以上の処理により、無段変速機１０の出力
軸にかかる負荷が一時的に抜けた後に衝撃トルクが入力
される場合または出力軸にかかる負荷が急制動によって
急増した場合、駆動輪回転加速度が過大に上昇または減
少するが、駆動輪回転加速度の絶対値が所定値Ｖｃｏｎ
ｓｔを超えて過大になると、無段変速機１０に連結され
たトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌ／Ｕを解
除することにより、エンジン慣性力を切り離すことが可
能となり、そのためパワーローラ３が伝達すべきトルク
そのものが減少するため、上記説明したような無段変速
機１０の出力コーンディスク２に加わる衝撃トルクによ
るパワーローラ３の過大なスリップを抑制することがで
き、また、上記ステップＳ２７の条件によりロックアッ
プが解除された場合は、ロックアップ制御フラグＯｆｆ
Ｆｌａｇの値がＦａｌｓｅであることより、車速ＶＳＰ
がいったんＯｆｆＶＳＰ以下になった後に、再び所定の
ロックアップ車速ＯｎＶＳＰ以上になるまでロックアッ
プは行われず、ロックアップ制御がチャタリングを起こ
すことを回避できるのである。

【００７５】いま、図７において、車速ＶＳＰが所定の
ロックアップ車速ＯｎＶＳＰを超える速度走行中に、時
間ｔ１で駆動輪が空転またはスリップを起こし、駆動輪
回転加速度の絶対値が所定値ＶＣｏｎｓｔを超えて増大
すると、上記ステップＳ２３、Ｓ２４によってトルクコ
ンバータ１２のロックアップ機構Ｌ／Ｕの締結が時間Ｔ
ａで解除される。

【００７６】そして、時間ｔ２で運転者がアクセルペダ
ルを緩めてエンジン発生トルク（無段変速機の入力軸ト
ルク）が減少した場合、時間ｔ３で駆動輪が接地して駆
動輪回転速度が急速に減少したとしても、エンジン１１
の慣性力を切り離すことが可能となって、パワーローラ
３が伝達すべきトルクそのものを減少させることで、上
記のような衝撃トルクによるパワーローラ３の過大なス
リップを抑制することができるのである。

【００７７】また、車速ＶＳＰが所定のロックアップ車
速ＯｎＶＳＰを超える速度走行中に、急制動などにより
駆動輪がスキッドした場合でも、駆動輪回転加速度の絶
対値が所定値ＶＣｏｎｓｔを超えて増大すると、トルク
コンバータ１２のロックアップ機構Ｌ／Ｕの締結が解除
され、エンジン１１の慣性力を切り離すことが可能とな
って、パワーローラ３が伝達すべきトルクそのものを減
少させることで、急減速時等に無段変速機１０へ加わる
衝撃トルクによってパワーローラ３のスリップが過大と
なるのを抑制することも可能となるのである。

【００７８】図８は第３の実施形態を示し、前記第２実
施形態のロックアップ制御部１０５の入力を、車速ＶＳ
Ｐに代わって車両のブレーキ装置７０のブレーキ圧検知
手段７１からのブレーキ圧信号とし、制動力によって出
力コーンディスク２が急減速した場合のパワーローラ３
の過大なスリップを抑制するもので、その他の構成は前
記第２実施形態と同様である。

【００７９】次に、上記変速制御コントローラ５２で行
われるロックアップ制御部１０５の制御の一例につい
て、図９のフローチャートを参照しながら詳述する。こ
のフローチャートは、前記第２実施形態の図６に示した
フローチャートに、ステップＳ４１、Ｓ４２、Ｓ４３を
追加したもので、その他の構成は前記第２実施形態と同
様である。

【００８０】ステップＳ２１で前記と同様に各変数の初
期化を行ってから、ステップＳ４１では、車速センサ５
４から読み込んだ車速ＶＳＰを、車速の現在値を示す変
数ＶＳＰ１に格納するとともに、ブレーキ装置７０のブ
レーキ圧検知手段７１からのブレーキ圧信号を変数ＰＳ
に格納する。

【００８１】ステップＳ２３〜Ｓ２６では、前記と同様
にロックアップ締結処理を行い、ステップＳ２７、Ｓ２
８で駆動輪の空転ないしスキッドを検知した場合に、ロ
ックアップクラッチＬ／Ｕの解除を行う。

【００８２】そして、ステップＳ２９〜Ｓ３１では、前
記と同様に車速の現在値ＶＳＰ１がロックアップ解除速
度ＯｆｆＶＳＰ未満であれば、ロックアップ機構Ｌ／Ｕ
を解放させる。

【００８３】次に、ステップＳ４１では読み込んだブレ
ーキ圧ＰＳが所定値ＰＳＣｏｎｓｔを超えていれば、ス
テップＳ４３へ進んで、トルクコンバータ１２へロック
アップオフ信号（Ｌ／Ｕ＝ＯＦＦ）を送出し、ロックア
ップ機構Ｌ／Ｕを解放させ、急制動時に出力軸の負荷が
急増して衝撃トルクが加わった場合のパワーローラ３の
過大なスリップを抑制するものである。

【００８４】前記従来例では図１１に示すように、時間
ｔ１で急制動を開始すると、無段変速機１０の出力軸に
加わる負荷が急増し、このときの衝撃トルクにより出力
コーンディスク２が急減速して過大な衝撃トルクが無段
変速機１０へ入力され、パワーローラ３は過大なトルク
伝達を行おうとするため、スリップ率の上昇が過大にな
ってしまう。

【００８５】これに対して、本実施形態では、図１０に
示すように、時間ｔ１で急制動を開始してブレーキ圧Ｐ
Ｓが所定値ＰＳＣｏｎｓｔを超えると、上記ステップＳ
４３によってトルクコンバータ１２へロックアップオフ
信号（Ｌ／Ｕ＝ＯＦＦ）が送出されて、時間ｔｂでロッ
クアップ機構Ｌ／Ｕが解放されるため、急制動時の負荷
の急増による衝撃トルクにより、出力コーンディスク２
が急減速して過大な衝撃トルクが無段変速機１０へ入力
されても、ロックアップ解除によってエンジン１１の慣
性力が切り離されるため、パワーローラ３に過大なトル
ク伝達を強いることがなくなって、前記実施形態と同様
にスリップ率の上昇を抑制することができるのである。

【００８６】また、ブレーキ装置７０としては、液圧を
用いるものに限定されることはなく、電子制御ブレーキ
等、ブレーキペダルの動作を電気信号に変換し、この電
気信号によりブレーキアクチュエータを作動させるもの
でも同様であり、上記ブレーキ圧力検知手段７１をブレ
ーキペダルに対応する電気信号に置き換えればよい。

【００８７】図１２は第４の実施形態を示し、前記第２
実施形態のロックアップ制御部１０５の入力を、車速Ｖ
ＳＰに加えて従動輪回転センサ５６が検出した第２の車
速ＶＳＰ’とし、車速ＶＳＰ＝駆動輪回転速度と第２の
車速ＶＳＰ’＝従動輪回転速度の差から駆動輪の空転、
スリップまたはスキッドを検出してトルクコンバータ１
２のロックアップクラッチＬ／Ｕを解除するものであ
る。

【００８８】この場合は、駆動輪の空転、スリップまた
はスキッドを正確に検知して、前記第２実施形態と同様
に、駆動輪の空転後や急制動時などで出力コーンディス
ク２が急減速して過大な衝撃トルクが無段変速機１０へ
入力されるとき、ロックアップ解除によってエンジン１
１の慣性力が切り離されるため、パワーローラ３に過大
なトルク伝達を強いることがなくなって、パワーローラ
３の過大なスリップを防いで無段変速機１０の耐久性を
向上させることができるのである。

【００８９】図１３は第５の実施形態を示し、前記第１
実施形態の制御停止判断部１０４の入力を、車速ＶＳＰ
に代わって車両のブレーキ装置７０のブレーキ圧検知手
段７１からのブレーキ圧信号とし、急制動時の制動力に
よって出力コーンディスク２が急減速した場合のパワー
ローラ３の過大なスリップを抑制するもので、その他の
構成は前記第１実施形態と同様である。

【００９０】上記変速制御コントローラ５２で行われる
制御停止判断部１０４の制御の一例について、図１４の
フローチャートを参照しながら詳述する。このフローチ
ャートは、後述するステップＳ６１のタイマ処理によっ
て所定時間毎、例えば、１０msec毎にステップＳ５２〜
ステップＳ６０の処理を行うように構成され、まず、ス
テップＳ５１において、制御ゲイン変数ＶＧａｉｎの各
変数を初期化する。

【００９１】ステップＳ５２では、ブレーキ圧検知手段
から読み込んだブレーキ圧を、変数ＰＳに格納し、次
に、ステップＳ５３では、ブレーキ圧ＰＳが、予め設定
された定数ＰＳＣｏｎｓｔより大きいか否かを判定し、
検出したブレーキ圧ＰＳが所定値ＰＳＣｏｎｓｔより大
きい場合には、急制動によって駆動輪から出力コーンデ
ィスク２へ衝撃トルクが加わると判定してステップＳ５
４へ進む一方、そうでない場合にはステップＳ５６へ進
む。

【００９２】急制動時のステップＳ５４では、上記ＰＩ
制御部１０３へフィードバック制御の停止命令を送出す
る。このときＰＩ制御部１０３はステップモータ４の駆
動を停止し、ステップモータ４は現在の位置を維持す
る。さらに、ＰＩ制御部１０３は、この制御停止命令に
基づいて積分動作も併せて停止するものである。したが
って、無段変速機１０の変速制御は、ＰＩ制御部１０３
の停止によってステップモータ４が停止した場合も、上
記したようにプリセスカム７を主体とするメカニカルフ
ィードバック機構は維持されるため、全体としては変速
比制御のフィードバックゲインか低下したものとなる。

【００９３】続く、ステップＳ５５においては制御ゲイ
ン変数ＶＧａｉｎに所定値、例えば１００を代入してか
らステップＳ５６へ進む。

【００９４】ステップＳ５６では、制御ゲイン変数ＶＧ
ａｉｎの値が０であるかを判定し、０でない場合にはス
テップＳ７へ進む一方、０の場合にはステップＳ６０へ
進む。

【００９５】ステップＳ５７では、制御ゲイン変数ＶＧ
ａｉｎの値が上記所定値（１００）から５０まで減少し
たか否かを判定し、ＶＧａｉｎ＝５０の場合にはステッ
プＳ５８へ進んで、上記ＰＩ制御部１０３へフィードバ
ック制御の停止解除命令を送出してＰＩ制御を再開させ
る一方、そうでない場合には、ステップＳ５９におい
て、制御ゲイン変数ＶＧａｉｎをデクリメントする。

【００９６】次に、ステップＳ６０では、制御ゲイン変
数ＶＧａｉｎの値をパラメータとして予め設定したテー
ブルないしマップより、ＰＩ制御部１０３で用いる比例
ゲイン及び積分ゲインを演算してＰＩ制御部１０３に送
出し、ＰＩ制御部１０３はこれら比例ゲイン及び積分ゲ
インに基づいてフィードバック制御を行う。

【００９７】ここで制御ゲイン変数ＶＧａｉｎをパラメ
ータとする所定のテーブルには、ＶＧａｉｎが大きい場
合には、比例ゲイン及び積分ゲインを小さい値に設定す
る一方、ＶＧａｉｎが小さくなるほど、比例ゲイン及び
積分ゲインを大きく設定し、ＶＧａｉｎが０のときに
は、予め設定した所定の比例ゲイン及び積分ゲインまで
増大する。

【００９８】このため、制御ゲイン変数ＶＧａｉｎ＝５
０となってステップＳ５８でＰＩ制御を再開した場合に
は小さい制御ゲインとなり、引き続きステップＳ５９で
デクリメントされる制御ゲイン変数ＶＧａｉｎに応じて
所定の制御ゲインまで徐々に増大し、さらにＶＧａｉｎ
が０となった場合は、通常のＰＩ制御が行われる。

【００９９】そして、ステップＳ６１ではマイクロコン
ピュータ内に装備されたタイマーからの信号を待ってか
ら上記ステップＳ５２の処理へ戻ることで、ステップＳ
５２からステップＳ６０までの処理が一定時間周期で行
われる。

【０１００】上記ステップＳ５１〜ステップＳ６１の処
理により、図１５の時間ｔ１から急制動が行われて駆動
輪から衝撃トルクが無段変速機１０に加わるような場
合、電子フィードバックによる変速比制御を一時的に中
断することで、無段変速機１０の変速比制御フィードバ
ックゲインはメカニカルフィードバックのみとなって全
体的なフィードバックゲインは低減され、急制動による
衝撃トルクを受けることになるが、上記説明したように
変速比の変動が起きるため、出力コーンディスク２の回
転数の減少に伴ってパワーローラ３の回転数が減少する
と同時に、パワーローラ３は図１６のＯ₃軸方向へ移動
するため、出力コーンディスク２の接触点での周速が増
大する方向、すなわち出力コーンディスク２の急減速が
パワーローラ３の回転に反映されない方向（Ｌｏｗ側）
に傾転運動が起こる。

【０１０１】この後、プリセスカム７によるメカニカル
フィードバック機構の働きにより再び所定の変速比に制
御されるが、プリセスカム７及び油圧システムは瞬時に
は働かないため、一種のローパスフィルターとして動作
し、急制動等で無段変速機１０の出力軸にかかる負荷が
増大した場合の衝撃トルクが、直接パワーローラ３及び
入力コーンディスク１に伝達されることが緩和され、上
記ローディングカム２８が作動するまでの時間的余裕を
得る事ができ、図１１に示した前記従来例のようなパワ
ーローラ３の過大なスリップを抑制して、無段変速機１
０の耐久性を向上させることができるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す無段変速機の変速制
御装置のブロック図。

【図２】同じく変速制御コントローラのブロック図であ
る。

【図３】同じく制御の一例を示すフローチャートであ
る。

【図４】駆動輪が空転またはスリップした場合の各値と
時間の関係を示すグラフで、入力軸トルク、ローディン
グカム位相差、駆動輪回転数、パワーローラスリップ率
及びパワーローラ傾転角度と時間の関係を示すグラフで
ある。

【図５】第２の実施形態を示し、変速制御コントローラ
のブロック図である。

【図６】同じく、制御の一例を示すフローチャート。

【図７】同じく、駆動輪空転時の各値と時間の関係を示
すグラフで、入力軸トルク、ローディングカム位相差、
駆動輪回転数、パワーローラスリップ率、パワーローラ
傾転角及びロックアップ信号と時間の関係を示す。

【図８】第３の実施形態を示し、変速制御コントローラ
のブロック図である。

【図９】同じく、制御の一例を示すフローチャート。

【図１０】同じく、急制動時の各値と時間の関係を示す
グラフで、ブレーキ信号、ローディングカム位相差、駆
動輪回転数、パワーローラスリップ率及びパワーローラ
傾転角と時間の関係を示す。

【図１１】従来例における、急制動時の各値と時間の関
係を示すグラフで、ブレーキ信号、ローディングカム位
相差、駆動輪回転数、パワーローラスリップ率及びパワ
ーローラ傾転角と時間の関係を示す。

【図１２】第４の実施形態を示し、変速制御コントロー
ラのブロック図である。

【図１３】第５の実施形態を示し、変速制御コントロー
ラのブロック図である。

【図１４】同じく、制御の一例を示すフローチャート。

【図１５】同じく、急制動時の各値と時間の関係を示す
グラフで、ブレーキ信号、ローディングカム位相差、駆
動輪回転数、パワーローラスリップ率及びパワーローラ
傾転角と時間の関係を示す。

【図１６】トロイダル型無段変速機及び変速制御弁の横
断面図。

【図１７】同じく、トロイダル型無段変速機の縦断面
図。

【図１８】従来例の制御で駆動輪が空転した場合を示
し、ブレーキ信号、ローディングカム位相差、駆動輪回
転数、パワーローラスリップ率及びパワーローラ傾転角
と時間の関係を示すグラフである。

【図１９】第１または第２の発明に対応するクレーム対
応図。

【図２０】第３または第４の発明に対応するクレーム対
応図。

【符号の説明】

１ 入力コーンディスク ２ 出力コーンディスク ３ パワーローラ ４ ステップモータ ５ 変速制御弁 ５ａ スプール ５ｂ スリーブ ５ｃ ボディ ５ｄ 入力ポート ５ｅ、５ｆ 連絡ポート ６ 油圧シリンダ ６ａ ピストン ６Ｈ、６Ｌ 油室 ７ プリセスカム ８ リンクカム ９ 偏心軸 １０ 無段変速機 １１ エンジン １２ トルクコンバータ １９ ケース ２０ 入力軸 ２１ 皿バネ ２２ カムディスク ２８ ローディングカム ２９ 出力歯車 ３０、３１ ベアリング ４１ トラニオン ４２、４４ 球面継手 ４３ アッパリンク ４５ ロアリンク ５２ 変速制御コントローラ ５３ スロットル開度センサ ５４ 車速センサ ５５ 入力軸回転センサ ５６ 従動輪回転センサ ６０ 油圧源 ７０ ブレーキ装置 ７１ ブレーキ圧検知手段 １００ 目標変速比計算部 １０２ 変速比算出部 １０３ ＰＩ制御部 １０４ 制御停止判断部 １０５ ロックアップ制御部 １００ フィードバック制御手段 ２０１ アクチュエータ ２０２ 制御停止手段 ２０３ 制御ゲイン補正手段 ２０４ 締結制御手段 ２０５ 締結解除指令手段 ２１０ 負荷変動検出手段 ２２０ 締結手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−317862（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92664（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−21506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−79466（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入出力コーンディスクに狭持されるパワー
   ローラを介して変速比を連続的に変更する変速機構を備
   えたトロイダル型無段変速機と、 前記変速機構を駆動するアクチュエータと、 運転状態に応じて前記無段変速機の目標変速比を演算す
   るとともに、実際の変速比がこの目標変速比に一致する
   ようにメカニカルフィードバック機構と電子的フィード
   バック制御部を備えて前記アクチュエータを駆動するフ
   ィードバック制御手段とを備えたトロイダル型無段変速
   機の変速制御装置において、 前記無段変速機の出力軸の負荷変動のうち急減速による
   負荷変動を検出する負荷変動検出手段と、 この負荷変動の絶対値が所定値を超えたときに、前記電
   子的フィードバック制御部の制御を停止する制御停止手
   段とを備えたことを特徴とするトロイダル型無段変速機
   の変速制御装置。
2. 【請求項２】入出力コーンディスクに狭持されるパワー
   ローラを介して変速比を連続的に変更する変速機構を備
   えたトロイダル型無段変速機と、 前記変速機構を駆動するアクチュエータと、 運転状態に応じて前記無段変速機の目標変速比を演算す
   るとともに、実際の変速比がこの目標変速比に一致する
   ように前記アクチュエータを駆動するフィードバック制
   御手段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速制御装
   置において、 前記無段変速機の出力軸の負荷変動のうち急減速側の負
   荷変動を検出する負荷変動検出手段と、 この負荷変動の絶対値が所定値を超えたときに、前記フ
   ィードバック制御手段の制御ゲインを低減する制御ゲイ
   ン補正手段とを備えたことを特徴とするトロイダル型無
   段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】入出力コーンディスクに狭持されるパワー
   ローラを介して変速比を連続的に変更する変速機構を備
   えたトロイダル型無段変速機と、 エンジンと無段変速機の間に介装されて選択的に駆動力
   を伝達する締結手段と、 運転状態に基づいてこの締結手段を駆動する締結制御手
   段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速制御装置に
   おいて、 前記無段変速機の出力軸の負荷変動のうち急減速側の負
   荷変動を検出する負荷変動検出手段と、 この負荷変動の絶対値が所定値を超えたときに、前記締
   結制御手段へ締結手段の解放を指令する締結解除指令手
   段とを備えたことを特徴とするトロイダル型無段変速機
   の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記締結制御手段は、トルクコンバータ
   に配設されたロックアップクラッチで構成されたことを
   特徴とする請求項３に記載のトロイダル型無段変速機の
   変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記負荷変動検出手段は、駆動輪の加速
   度を検出する駆動輪加速度検出手段で構成されたことを
   特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記
   載のトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 前記負荷変動検出手段は、制動装置の制
   動力を検出する制動力検出手段で構成されたことを特徴
   とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載の
   トロイダル型無段変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】前記制御ゲイン補正手段は、急減速による
   負荷変動が所定値を超えて制御ゲインを低減した後、所
   定の制御ゲインへ向けて漸次制御ゲインを増大させるこ
   とを特徴とする請求項２に記載のトロイダル型無段変速
   機の変速制御装置。