JP3463616B2 - ハイブリッド車用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、排気浄化用触媒を
有する筒内噴射内燃機関と電動モータとをそなえた所謂
ハイブリッド車における内燃機関の制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来より、ガソリンエンジン等の内燃機
関（以下、エンジンという）の排気通路には、排気浄化
用触媒（以下、単に触媒という）が設けられている。こ
の触媒は、一般的に所定の活性温度領域まで温度が上昇
しないと十分な排気浄化機能を発揮することができない
ため、特に、エンジンの冷態始動時などには、如何に触
媒を早期に活性温度領域まで昇温させるかが課題であっ
た。 【０００３】そこで、例えば、特開平１０−１５３１３
８号公報には、エンジンの気筒内に直接燃料を噴射し火
花点火により燃焼を行なわせる筒内噴射内燃機関（筒内
噴射ガソリンエンジン）において、エンジントルクを発
生させる主燃焼のための燃料噴射（アイドル時では、通
常、圧縮行程時にこの燃料噴射を行なう）とは別に、エ
ンジントルクに寄与しない膨張行程中に追加燃料を噴射
（以下、膨張行程噴射とも言う）することにより、触媒
ヒータ等を設置せずに触媒を早期に活性化させるように
した技術が開示されている。この技術では、追加燃料が
主燃焼の火炎伝播により着火され主燃焼に寄与しなかっ
た余剰の空気を利用して燃焼し、これにより発生した高
温の燃焼ガスが機関の出力に寄与することなく触媒に供
給されるため、触媒を早期に活性温度領域まで昇温でき
る。このように主燃焼とともに膨張行程中に追加燃料を
噴射し燃焼（追加燃焼）させることを二段燃焼という。 【０００４】なお、触媒の昇温が最も要求されるのはエ
ンジンの冷態始動時である。筒内噴射エンジンの場合、
始動時には吸気行程噴射による予混合燃焼によって確実
な始動を行ない、始動完了後のアイドル時には、圧縮行
程噴射による層状燃焼に切り換えて燃費の節約を図って
いる。冷態始動時には、この圧縮行程噴射による主燃焼
に加えて膨張行程噴射による追加燃焼を行なって二段燃
焼を実行することになる。なお、圧縮行程噴射による主
燃焼では空燃比を極めてリーンにするので燃費節約効果
があるが、これに加えて多量の余剰空気が発生するので
多量の燃料を膨張行程噴射してもこれを燃焼させること
ができ触媒昇温効果も高くなる。 【０００５】このような技術を、オートマチックトラン
スミッション（ＡＴ）を装備した自動車（以下、ＡＴ車
と言う）に適用すると、例えば、図４に示すような触媒
の昇温効果が得られる。図４に示すように、エンジンが
始動して、エンジン回転数（回転速度）Ｎｅが上昇した
ら、圧縮行程噴射に切り換えるが、この時、圧縮行程時
とは別に膨張行程時にもインジェクタにパルス信号が出
力され、この信号のパルス幅に応じてインジェクタから
筒内に追加燃料が噴射される。これにより、所定時間、
二段燃焼が行なわれて、触媒が早期に活性化される。 【０００６】なお、図４に示すように、ＡＴのシフトポ
ジションが、ドライブ位置（Ｄレンジ）にある場合より
も、ニュートラル位置（Ｎレンジ）にある場合のほう
が、二段燃焼によって速やかに触媒温度を上昇させるこ
とができる。つまり、追加燃焼は主燃焼の余剰空気を利
用して行なうもので、二段燃焼時のトータル空燃比（Ａ
／Ｆ）は図４に示すように理論空燃比近傍に制限される
ため、吸気量が一定なら主燃焼にかかるＡ／Ｆがリーン
なほど追加燃料を増量して効率よく触媒を昇温できる。
主燃焼が圧縮行程噴射による層状燃焼の場合、エンジン
の負荷状態に応じて燃料量を調整するが、確実に層状燃
焼を行なうために吸気量はあまり変化させないので、Ｄ
レンジに比べて負荷の小さいＮレンジでは主燃焼のため
の圧縮噴射Ａ／Ｆをリーンにでき、その分だけ追加燃焼
のための膨張行程噴射量（パルス幅）を増量して効率よ
く触媒を昇温できるのである。 【０００７】しかし、ＡＴ車のＮレンジの場合も、エン
ジン内部の負荷に加えてトルクコンバータ等も負荷とな
るので、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）をそな
えた車両（ＭＴ車）のニュートラル状態のようにエンジ
ン内部の負荷のみの場合に比べるとエンジン負荷は大き
く、この分だけ触媒昇温効果は低くなる。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、電動
モータ（以下、単にモータという）だけでなくエンジン
によっても車両を駆動しうるパラレル式ハイブリッド電
気自動車（以下、単にハイブリッド車という）が開発さ
れている。このハイブリッド車の駆動系には、例えば、
エンジンの出力軸と駆動輪側の入力軸との間にモータの
回転軸を介装し、エンジン出力軸とモータ回転軸との間
にクラッチを、モータ回転軸と駆動輪側の入力軸との間
にトランスミッションをそれぞれ介装したものがある。 【０００９】こうしたパラレル式のハイブリッド車のエ
ンジンに、筒内噴射内燃機関を適用することが考えられ
る。この場合、エンジン出力軸とモータ回転軸との間の
クラッチを切り離せば、エンジン負荷はエンジン内部の
負荷のみとなるので、二段燃焼時の追加燃焼を促進する
ことができ触媒昇温効果を高めることができる。しか
し、近年、環境問題が益々重要視される中で、冷態始動
時において触媒をより早期に活性化させ、触媒による排
気浄化をさらに促進することが望まれている。 【００１０】本発明は、このような要望に応えるべく創
案されたもので、二段燃焼による触媒昇温効果を向上さ
せ、冷態始動直後の排気浄化を促進できるようにした、
ハイブリッド車用内燃機関の制御装置を提供することを
目的とする。 【００１１】 【課題を解決するための手段】このため、本発明のハイ
ブリッド車用内燃機関の制御装置では、冷態始動時には
圧縮行程と膨張行程とでそれぞれ燃料噴射を行なう二段
燃焼運転モードが実行され、同時に電動モータ制御手段
の制御により電動モータを作動させ内燃機関の回動をア
シストする。よって、内燃機関の負荷が低減され、この
分、圧縮行程での空燃比をリーンとして主燃焼に寄与し
ない余剰空気を増やすことができ、この余剰空気を使用
して、膨張行程でより多くの燃料を噴射して燃焼させ、
より多量の熱エネルギにより排気浄化用触媒を速やかに
昇温させることができる。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態について説明する。図１〜図３は本発明の一実
施形態としてのハイブリッド車用内燃機関の制御装置に
ついて示す図であり、図１は本発明が適用されたハイブ
リッド車の構成を示すものである。図１に示すように、
本ハイブリッド車は、駆動輪（走行用車輪）１２ａ，１
２ｂを駆動する駆動源として、エンジン（内燃機関）１
及び電動モータ（以下、単にモータという）２をそなえ
ており、これらの駆動源は、トランスミッション３を介
して各駆動軸１１ａ，１１ｂに連結されたデフ４に接続
されている。また、エンジン１とモータ２との間にはエ
ンジンクラッチ（以下、単にクラッチともいう）５が、
トランスミッション３とデフ４との間には発進クラッチ
（以下、単にクラッチともいう）６がそれぞれそなえら
れている。 【００１３】エンジンクラッチ５は、走行モードに応じ
て、エンジン１の出力軸１０ａとモータ２の出力軸１０
ｂとの間の断接を行なうようになっており、例えば、エ
ンジン１の出力のみによる走行、又は、エンジン１の出
力とモータ２の出力とによる走行を行なう場合には、エ
ンジンクラッチ５を接続してエンジン１の出力をトラン
スミッション３まで伝達するようになっている。一方、
モータ２の出力のみにより走行する場合には、エンジン
クラッチ５を解放してエンジン１を停止し、燃費の向上
を図るとともにエンジン１がモータ２の負荷とならない
ようにして走行負荷を軽減するようになっている。ま
た、エンジン１の始動時には、エンジンクラッチ５を接
続して、モータ２をスタータモータとして利用する。 【００１４】また、発進クラッチ６は、トランスミッシ
ョン３の出力軸１０ｃとデフ４の入力軸１０ｄとの間の
断接を行ない、エンジン１による発進時や停車中の図示
しない走行用バッテリの充電時に用いられる。エンジン
１による発進時には、発進クラッチ６を解放状態から徐
々に接続していく（これを発進クラッチスリップ制御と
いう）ことによって滑らかに発進できるようになってい
る。また、停車中に走行用バッテリの充電をする場合
は、発進クラッチ６を解放してデフ４以後の駆動系を切
り離し、エンジン１でモータ２を駆動して発電するよう
になっている。 【００１５】本ハイブリッド車では、エンジン１やモー
タ２の運転制御及びクラッチ５，６の断接制御をＥＣＵ
（制御装置）２０により行なうようになっている。ＥＣ
Ｕ２０では、車両の走行状態に応じて適宜の走行モード
を選択し、この走行モードに応じてエンジン１，モータ
２，クラッチ５，６を制御するようになっている。例え
ば、加速時等のように大出力が必要とされる場合には、
エンジン１のみ又はエンジン１とモータ２との併用によ
り走行するモードを選択する。一方、定常走行時のよう
に低負荷の場合には、主としてモータ２により走行する
モードを選択する。この場合には、エンジン１を停止
し、エンジン１がモータ２の負荷とならないようにエン
ジンクラッチ５を解放して、モータ２のみを運転する。 【００１６】ところで、エンジン１は、気筒内に直接燃
料を噴射し火花点火により燃焼させる筒内噴射内燃機関
（筒内噴射ガソリンエンジン）として構成され、エンジ
ン１の排気通路７には排気浄化用触媒（以下、単に触媒
という）８が介装され、エンジン１の冷態始動時には、
触媒８を早期活性化すべく二段燃焼運転モード（以下、
二段燃焼モードという）を実行するようになっている。 【００１７】二段燃焼モードでは、従来技術と同様に、
エンジントルクを発生させる主燃焼のための燃料噴射
（エンジン始動時には、前述のとおり圧縮行程噴射）と
は別に、膨張行程中に筒内に追加燃料を噴射するように
なっている。そして、この追加燃料が、主燃焼の火炎伝
播により着火され、これにより高温の燃焼ガスが触媒に
供給されて、触媒を早期に活性温度領域まで昇温できる
ようになっている。 【００１８】この二段燃焼では、膨張行程中に噴射する
追加燃料量が多いほど、排気を通じてより多量の熱エネ
ルギを触媒８に供給することができ、触媒の早期活性化
を促進することができる。追加燃焼は、主燃焼に寄与し
なかった余剰の空気を利用して行なわれるため、圧縮行
程噴射による層状燃焼時のように吸気量を大幅増量でき
ない場合、主燃焼のための燃料噴射のＡ／Ｆがリーンで
あるほど、追加燃料の噴射量を多くして高い触媒昇温効
果を得ることができる。しかし、主燃焼にかかるＡ／Ｆ
をリーンにするにはエンジン負荷を小さくすることが必
要になる。 【００１９】そこで、本装置では、エンジン１の冷態始
動時（始動完了後のアイドル時）に、モータ２を作動さ
せてエンジン１の回動をアシストして（これをアシスト
駆動という）エンジン負荷を減少させ、これにより、従
来よりも、主燃焼にかかる圧縮行程噴射のＡ／Ｆをリー
ンにして追加燃料の噴射量を増加させ、触媒の早期活性
化を行なえるようしている。このため、ＥＣＵ２０にそ
なえられた電動モータ制御手段２１では、モータ２の作
動を制御してアシスト駆動を行なわせるようになってい
る。なお、二段燃焼は車両の停止時に行なわれ、この
時、発進クラッチ６は、エンジン１に掛かる負荷を減ら
すべく切断される。 【００２０】本装置では、エンジンの冷態始動時の始動
完了後のアイドル時であることを条件に、モータアシス
トを用いた二段燃焼を行なう。このため、本ハイブリッ
ド車には、エンジンの冷却水温（以下、単に水温とい
う）Ｔ_W を検出する冷却水温センサ（以下、単に水温セ
ンサという）３１，アイドル信号Ｐを出力するアイドル
スイッチ３２，クランクシャフト（図示略）に設けられ
クランク角信号θｃｒを出力するクランク角センサ３
３，イグニッションオン信号及び始動指令信号（スター
タオン信号）Ｓを出力するイグニションスイッチ３４等
の種々のセンサが設けられており、各センサからの検出
信号はＥＣＵ２０へ送られるようになっている。なお、
ＥＣＵ２０では、クランク角センサ３３により検出され
たクランク角信号θｃｒに基づいてエンジン回転数Ｎｅ
を算出するようになっている。 【００２１】エンジン１が冷態か否かは水温センサ３１
からの信号に基づき判定され、始動操作（クランキン
グ）の完了は始動指令信号Ｓの出力時にエンジン回転数
Ｎｅが所定値に達したことで判定される。冷態始動時に
は通常の吸気行程噴射による予混合燃焼により燃焼を開
始して、始動が完了したら、モータ２の作動を停止し
て、以後、アイドルスイッチ３２からアイドル信号Ｐが
出力されてエンジンが無負荷状態にある場合には、ＥＣ
Ｕ２０からの制御指令を受けて、圧縮行程噴射による層
状燃焼へと切り換えられる。これと同時に膨張行程中に
追加燃料を噴射して二段燃焼を所定期間行ない、同時
に、電動モータ制御手段２１からの制御指令によりモー
タ２を作動させてアシスト駆動を行なうようになってい
る。 【００２２】ここで、水温センサ３１で検出された水温
Ｔ_W が所定水温Ｔ_W0よりも低い場合には、エンジン１は
冷態状態にあると判定される。また、スタータ作動指令
が出力され、且つ、エンジン回転数Ｎｅが始動モード離
脱回転数Ｎｅ₀ よりも大きい場合には、クランキングは
完了したと判定されるようになっている。以下、クラン
キング中のエンジンモードを始動モードといい、クラン
キング完了後のエンジンモードを通常モードという。 【００２３】なお、二段燃焼時の圧縮行程噴射のＡ／Ｆ
及び膨張行程噴射のＡ／Ｆは、それぞれＥＣＵ２０に予
め記憶された第１の水温マップ，第２の水温マップに従
い水温Ｔ_W に応じて決定され、水温Ｔ_W が低いほどエン
ジン１内のフリクションによる負荷が大きくなり、主燃
焼にかかるＡ／Ｆをリッチにする必要があるが、後述の
ように水温Ｔ_W が低いほどモータ２のアシストトルクが
増加されるので、ここでは、水温Ｔ_W が低くても主燃焼
のためのＡ／Ｆを比較的リーンにできる。したがって、
膨張行程噴射のＡ／Ｆを比較的リッチに設定するように
なっている。なお、膨張行程燃焼でのＡ／Ｆとは、圧縮
行程で燃焼に寄与しなかった余剰の空気量Ｗａｒと追加
燃料量Ｗｆ₂ との比（Ｗａｒ／Ｗｆ₂ ）を示す。また、
圧縮行程での吸入空気量Ｗａ，圧縮行程での燃料噴射量
Ｗｆ₁ ，膨張行程での燃料噴射量Ｗｆ₂ は、燃料が過剰
とならないように、圧縮行程噴射と膨張行程噴射とのト
ータルのＡ／Ｆが所定範囲内（例えば、１５〜１７）と
なるように設定される。 【００２４】また、二段燃焼及びモータ２によるアシス
ト駆動は所定時間（二段燃焼継続時間）ｔ₀ 行なわれる
が、この所定時間ｔ₀ はＥＣＵ２０に予め記憶された第
３の水温マップにしたがい決定され、水温Ｔ_W が低いほ
ど、所定時間ｔ₀ は長く設定されるようになっている。
また、モータ２のアシスト駆動時のモータトルク（アシ
ストトルク）ＴＱは、ＥＣＵ２０に予め記憶された第４
の水温マップにしたがい、水温Ｔ_W が低いほど、二段燃
焼を効果的に行なうべく大きく設定されるようになって
いる。なお、車両発進時には、アイドルスイッチ３２が
オフになるので二段燃焼は終了し、アイドル発進クラッ
チ６を発進クラッチスリップ制御により緩やかに接続す
る。 【００２５】本発明の一実施形態としてのハイブリッド
車用内燃機関の制御装置は上述のように構成されている
ので、例えば図２に示すように、二段燃焼が行なわれ、
まず、イグニションスイッチ３４がオンとなると制御が
スタートし、ステップＳ１０でエンジン１が始動してい
るか否かが判定され、エンジン回転数Ｎｅが０であれ
ば、エンジン１は始動していない（この状態をエンスト
モードという）として、ステップＳ２０に進み、一方、
エンジン回転数Ｎｅが０でなければ、エンジン１は始動
モード又は通常モードにあるとしてステップＳ７０に進
む。 【００２６】ステップＳ２０では、エンジン１が冷態状
態であるか否かが水温センサ３１に検出された水温Ｔ_W
に基づき判定される。水温Ｔ_W が所定水温Ｔ_W0よりも低
い場合には、エンジン１は冷態状態にあるため触媒８を
早期活性化すべく二段燃焼が必要であるとして、ステッ
プＳ３０で第１の水温マップに従い圧縮行程噴射でのＡ
／Ｆが、ステップＳ４０で第２の水温マップに従い膨張
行程噴射でのＡ／Ｆが、ステップＳ５０で第３の水温マ
ップに従い二段燃焼継続時間（所定時間）ｔ₀が、ステ
ップＳ６０で第４の水温マップに従いモータ２のアシス
トトルクＴＱが、それぞれ水温Ｔ_W に応じて決定され、
ステップＳ７０に進む。一方、ステップＳ２０で、水温
Ｔ_W が所定水温Ｔ_W0以上の場合には、エンジン１は冷態
状態ではなく、二段燃焼は必要ないとしてリターンす
る。 【００２７】ステップＳ７０では、通常モードフラグが
セットされているかが判定され、通常モードフラグがセ
ットされていれば、既に通常モードにあるとしてステッ
プＳ１２０に進み、通常モードフラグがセットされてい
なければ、ステップＳ８０に進んで始動モードに入る。
ステップＳ８０で、ＥＣＵ２０から、モータ２にスター
タ作動指令が出力されていれば、ステップＳ９０で、エ
ンジンクラッチ５が接続され、モータ２によりクランキ
ングが行なわれてステップＳ１００に進み、一方、モー
タ２にスタータ作動指令が出力されていなければリター
ンする。 【００２８】ステップＳ１００では、エンジン回転数Ｎ
ｅによりクランキングの完了が判定され、エンジン回転
数Ｎｅが始動モード離脱回転Ｎｅ₀ よりも大きければ、
クランキングは完了したとして、通常モードフラグがセ
ットされて（ステップＳ１１０）ステップＳ１２０へ進
み、エンジン回転数Ｎｅが始動モード離脱回転Ｎｅ₀以
下であれば、クランキングは完了していないとしてリタ
ーンする。 【００２９】ステップＳ１２０ではエンジン１が無負荷
状態にあるか否かが判定され、アイドルスイッチ３２か
ら検出信号Ｐが出力されエンジンが無負荷状態にある場
合はステップＳ１３０に進み、一方、アイドルスイッチ
３２から検出信号Ｐが出力されずエンジンが負荷状態に
ある場合は二段燃焼は行なわれずにリターンする。ステ
ップＳ１３０では、二段燃焼開始後の経過時間ｔがステ
ップＳ５０で設定された所定時間（始動後二段燃焼継続
時間）ｔ₀ よりも大きいかが判定され、経過時間ｔが所
定時間ｔ₀ に達するまで、ステップＳ１４０により二段
燃焼が行なわれる。なお、二段燃焼開始後の経過時間ｔ
は、ＥＣＵ２０がそなえる図示しないタイマにより演算
される。 【００３０】ここで、ステップＳ１４０による二段燃焼
では、ステップＳ３０で設定された圧縮行程噴射でのＡ
／Ｆ、ステップＳ４０で設定された膨張行程噴射でのＡ
／Ｆに基づき、圧縮行程及び膨張行程で燃料噴射が行な
われ、ステップＳ６０で設定されたアシストトルクＴＱ
でモータ２によりアシスト駆動が行なわれる。この冷態
始動時に行なわれるアシスト駆動付きの二段燃焼の効果
を図３を参照して説明する。図３中の実線は本実施形態
の制御を示し、一点鎖線は、従来のように、モータ２に
よりエンジン１のアシストを行なわず、単に発進クラッ
チ６を切断してトランスミッション３のシフトポジショ
ンをＮレンジにして二段燃焼を行なった場合を示す。図
３に示すように、エンジンが始動し、エンジン回転数Ｎ
ｅが始動モード離脱回転Ｎｅ₀ を超えて通常モードに入
ると、所定時間ｔ₀ 、モータ２によりエンジン１にモー
タアシストトルクＴＱが加えられてアシスト駆動され、
同時に、膨張行程時にインジェクタへの駆動信号のパル
ス幅に応じて筒内に追加燃料が噴射されて二段燃焼が行
なわれ、図３中に実線で示すように従来に比べ触媒を速
やかに昇温させることができる。 【００３１】つまり、エンジン１がアシストされるた
め、Ｎレンジモードのように単に発進クラッチ６を切断
した場合よりもエンジン負荷を軽減させることができ、
主燃焼をよりリーンにして余剰の空気を増加させること
で追加燃料を増加させて（即ち、膨張噴射行程でのイン
ジェクタへの出力信号のパルス幅を長くして）、さらに
高温の排気を触媒８に供給し、触媒温度を、一点鎖線の
従来例よりも、実線で示すように速やかに昇温させるこ
とができるのである。よって、従来よりも触媒８を早期
活性化して排気中の有害成分の排出を抑制できるという
利点がある。 【００３２】なお、本発明は、上述の実施形態のものに
限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変
形が可能である。例えば、上述の実施形態では、二段燃
焼は、水温Ｔ_W に応じて所定時間ｔ₀ だけ行なわれるよ
うになっているが、水温Ｔ_Wが所定温度を超えるまで行
なうようにしたり、触媒温度が活性温度領域になるまで
二段燃焼を行なうようにしてもよい。この場合、触媒８
の下流側に温度計を設けて触媒温度を検出するように構
成すればよい。 【００３３】また、上述の実施形態では、停車中は、発
進クラッチ６を切断するようしているが、例えば、トラ
ンスミッション３をＡＴで構成する場合には、停車中も
発進クラッチ６を接続して、発進クラッチ６が車両クリ
ープ分のトルクを伝達するようにしてもよい。この場
合、アシストトルクＴＱに車両クリープ分のトルクを加
算したトルクで、モータ２がエンジン１をアシスト駆動
するように制御することになり、モータ２の出力トルク
がより要求されることになる。 【００３４】また、トランスミッション３は、ＡＴだけ
でなく、ＭＴ等、他形式のトランスミッションを用いて
もよい。また、上述の実施形態では冷態始動時に二段燃
焼を行なっているが、冷態始動時に限らず触媒昇温が必
要なときには二段燃焼を行なうようにしてもよい。 【００３５】 【発明の効果】以上詳述したように、本発明のハイブリ
ッド車用内燃機関の制御装置では、二段燃焼運転モード
を実行するときには、電動モータが筒内噴射内燃機関の
回動をアシストするので、筒内噴射内燃機関の負荷が低
減し、この分、主燃焼に寄与しない余剰空気を増やし、
この余剰空気を利用して、膨張行程でより多くの燃料を
燃焼させることができる。これにより、二段燃焼による
触媒昇温効果を向上させ、冷態始動直後の排気浄化を促
進できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車の
構成を示す模式図である。 【図２】本発明の一実施形態としてのハイブリッド車用
内燃機関の制御装置にかかる二段燃焼制御の流れを示す
フローチャートである。 【図３】本発明の一実施形態としてのハイブリッド車用
内燃機関の制御装置による排気浄化用触媒の昇温効果の
一例を示す図である。 【図４】従来の筒内噴射内燃機関の二段燃焼により得ら
れる排気浄化用触媒の昇温効果の一例を示す図である。 【符号の説明】 １ エンジン（内燃機関） ２ 電動モータ ８ 排気浄化用触媒 １２ａ，１２ｂ 駆動輪（走行用車輪） ２０ ＥＣＵ（制御装置） ２１ 電動モータ制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３０ ＺＨＶ Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｄ Ｆ０１Ｎ 3/20 3/24 Ｒ 3/24 3/36 Ｂ 3/36 Ｆ０２Ｄ 41/02 ３２５Ａ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３２５ Ｂ６０Ｋ 6/04 ＺＨＶ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01N 3/20 F01N 3/36 B60K 6/02 - 6/04 B60L 11/00 - 11/18 F02D 29/00 - 29/06

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 走行用車輪を駆動する内燃機関と電動モ
   ータとをそなえ、 該内燃機関は、排気浄化用触媒を有する筒内噴射内燃機
   関であって、該排気浄化用触媒の昇温を促進するため
   に、少なくとも冷態始動時に圧縮行程と膨張行程とで燃
   料噴射を行なう二段燃焼運転モードを有し、 該二段燃焼運転モード時に該電動モータを作動させて該
   筒内噴射内燃機関の回動をアシストする電動モータ制御
   手段をそなえていることを特徴とする、ハイブリッド車
   用内燃機関の制御装置。