JP3451909B2 - ハイブリッド自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド自動車の制御装置Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機としてのエ
ンジンおよび原動機かつ発電機としてのモータの少なく
とも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モ
ータを発電機として機能させることによりエネルギを回
生するようにしたハイブリッド自動車の制御装置に関す
る。
ンジンおよび原動機かつ発電機としてのモータの少なく
とも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モ
ータを発電機として機能させることによりエネルギを回
生するようにしたハイブリッド自動車の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のハイブリッド自動車としては、例
えば、実開平６−１４４４５号公報に開示されているよ
うなものが知られている。このハイブリッド自動車は、
原動機としてのエンジンと、原動機かつ発電機としての
モータを備え、エンジンの出力軸（クランク軸）および
モータの回転軸（入出力軸）はそれぞれ変速機の入力軸
に連結され、該変速機の出力軸がディファレンシャル装
置を介して駆動輪の車軸に連結されている。エンジンと
変速機の間およびモータと変速機の間にはそれぞれクラ
ッチが介装されており、これらの間の連結を選択的に切
断できるようになっている。
えば、実開平６−１４４４５号公報に開示されているよ
うなものが知られている。このハイブリッド自動車は、
原動機としてのエンジンと、原動機かつ発電機としての
モータを備え、エンジンの出力軸（クランク軸）および
モータの回転軸（入出力軸）はそれぞれ変速機の入力軸
に連結され、該変速機の出力軸がディファレンシャル装
置を介して駆動輪の車軸に連結されている。エンジンと
変速機の間およびモータと変速機の間にはそれぞれクラ
ッチが介装されており、これらの間の連結を選択的に切
断できるようになっている。
【０００３】車両の推進は、エンジンおよびモータのい
ずれか一方または双方の駆動力によって行われ、ブレー
キスイッチがオンされたときに、モータを発電機として
機能させて減速エネルギを回生するとともに、エンジン
と変速機の間のクラッチを切断することによりエンジン
を切り離して減速エネルギの回生効率を向上するように
している。
ずれか一方または双方の駆動力によって行われ、ブレー
キスイッチがオンされたときに、モータを発電機として
機能させて減速エネルギを回生するとともに、エンジン
と変速機の間のクラッチを切断することによりエンジン
を切り離して減速エネルギの回生効率を向上するように
している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のハイブリッド自動車においては、車両減速時に
エンジンと変速機の間のクラッチを単に切断するもので
あるから、エンジンを切り離さないものと比較してエネ
ルギの回生効率は向上するが、エンジンフリクション等
によるエンジンブレーキの作用が無くなり、運転者は通
常はエンジンブレーキの作用による減速が行われること
を期待しているため、運転性が悪化するという問題があ
った。
た従来のハイブリッド自動車においては、車両減速時に
エンジンと変速機の間のクラッチを単に切断するもので
あるから、エンジンを切り離さないものと比較してエネ
ルギの回生効率は向上するが、エンジンフリクション等
によるエンジンブレーキの作用が無くなり、運転者は通
常はエンジンブレーキの作用による減速が行われること
を期待しているため、運転性が悪化するという問題があ
った。
【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、減速エネルギの回生効率を
向上するとともに、運転性を向上することができるハイ
ブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とす
る。
鑑みてなされたものであり、減速エネルギの回生効率を
向上するとともに、運転性を向上することができるハイ
ブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、原動機としてのエンジンおよび原動機かつ発電
機としてのモータのそれぞれの出力軸を車両の駆動輪に
連結し、該エンジンおよび該モータの少なくとも一方の
駆動力により車両を駆動するとともに、該モータを発電
機として機能させることによりエネルギを回生するよう
にしたハイブリッド自動車の制御装置において、前記エ
ンジンの前記出力軸の前記駆動輪に対する連結を選択的
に切断するクラッチ手段と、車両減速時に前記モータに
よりエネルギの回生を実施するよう前記モータを制御す
る制御手段と、前記エンジンの出力軸の回転角加速度を
検出する回転角加速度検出手段とを備え、前記制御手段
は、ブレーキが作動された場合に前記クラッチ手段の切
断を開始し、前記クラッチ手段の切断が開始された時点
から前記エンジンの回転数が０となるまでの間は、前記
回転角加速度検出手段により検出された回転角加速度に
基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを
求め、当該伝達トルクにしたがった負荷を前記モータに
発生させるよう制御することを特徴とする。
に、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、原動機としてのエンジンおよび原動機かつ発電
機としてのモータのそれぞれの出力軸を車両の駆動輪に
連結し、該エンジンおよび該モータの少なくとも一方の
駆動力により車両を駆動するとともに、該モータを発電
機として機能させることによりエネルギを回生するよう
にしたハイブリッド自動車の制御装置において、前記エ
ンジンの前記出力軸の前記駆動輪に対する連結を選択的
に切断するクラッチ手段と、車両減速時に前記モータに
よりエネルギの回生を実施するよう前記モータを制御す
る制御手段と、前記エンジンの出力軸の回転角加速度を
検出する回転角加速度検出手段とを備え、前記制御手段
は、ブレーキが作動された場合に前記クラッチ手段の切
断を開始し、前記クラッチ手段の切断が開始された時点
から前記エンジンの回転数が０となるまでの間は、前記
回転角加速度検出手段により検出された回転角加速度に
基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを
求め、当該伝達トルクにしたがった負荷を前記モータに
発生させるよう制御することを特徴とする。
【０００７】請求項１記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置では、車両減速時にモータによりエネルギ
の回生を実施中に、ブレーキが作動された場合にクラッ
チ手段の切断を開始し、該クラッチ手段の切断が開始さ
れた時点から前記エンジンの回転数が０となるまでの
間、クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクに従った負
荷をモータにより発生させるようにしたから、運転者が
期待しているとおりのエンジンブレーキに相当する減速
がなされることになり、運転性を向上することができ
る。
車の制御装置では、車両減速時にモータによりエネルギ
の回生を実施中に、ブレーキが作動された場合にクラッ
チ手段の切断を開始し、該クラッチ手段の切断が開始さ
れた時点から前記エンジンの回転数が０となるまでの
間、クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクに従った負
荷をモータにより発生させるようにしたから、運転者が
期待しているとおりのエンジンブレーキに相当する減速
がなされることになり、運転性を向上することができ
る。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】この請求項１記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルク
をエンジンの回転角加速度に基づいて求め、これにした
がってモータが発生する負荷を調整するようにしたか
ら、実際のエンジンフリクションによる負荷にきわめて
近い状態を再現することができ、運転性を向上すること
ができる。
制御装置では、クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルク
をエンジンの回転角加速度に基づいて求め、これにした
がってモータが発生する負荷を調整するようにしたか
ら、実際のエンジンフリクションによる負荷にきわめて
近い状態を再現することができ、運転性を向上すること
ができる。
【００１２】上記目的を達成するために、請求項２記載
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記エ
ンジンの温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前
記回転角加速度検出手段により検出された回転角加速度
および前記温度検出手段により検出された温度に基づ
き、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求
め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負
荷を調整するようにしたことを特徴とする。
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記エ
ンジンの温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前
記回転角加速度検出手段により検出された回転角加速度
および前記温度検出手段により検出された温度に基づ
き、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求
め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負
荷を調整するようにしたことを特徴とする。
【００１３】実際のエンジンフリクションはエンジンの
温度によっても変化するものであるから、この請求項２
記載のハイブリッド自動車の制御装置では、クラッチ手
段の入出力軸間の伝達トルクをエンジンの回転角加速度
および温度に基づいて求め、これにしたがってモータが
発生する負荷を調整するようにしたから、温度の変化に
応じて変化する実際のエンジンフリクションによる負荷
にきわめて近い状態を再現することができ、請求項１記
載のものよりも運転性を向上することができる。
温度によっても変化するものであるから、この請求項２
記載のハイブリッド自動車の制御装置では、クラッチ手
段の入出力軸間の伝達トルクをエンジンの回転角加速度
および温度に基づいて求め、これにしたがってモータが
発生する負荷を調整するようにしたから、温度の変化に
応じて変化する実際のエンジンフリクションによる負荷
にきわめて近い状態を再現することができ、請求項１記
載のものよりも運転性を向上することができる。
【００１４】上記目的を達成するために、請求項３記載
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制
御手段は、ブレーキ減速力が予め決められた所定値より
も高い場合には、車両減速時における前記クラッチ手段
の切断を行わないことを特徴とする。
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制
御手段は、ブレーキ減速力が予め決められた所定値より
も高い場合には、車両減速時における前記クラッチ手段
の切断を行わないことを特徴とする。
【００１５】請求項３記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置は、いわゆる急ブレーキをかけた場合に
は、クラッチ手段を切断すると、モータに対して急激に
大きな力が作用し、モータに対する負担が大きくなるの
で、これを防止するようにしたものである。
車の制御装置は、いわゆる急ブレーキをかけた場合に
は、クラッチ手段を切断すると、モータに対して急激に
大きな力が作用し、モータに対する負担が大きくなるの
で、これを防止するようにしたものである。
【００１６】上記目的を達成するために、請求項４記載
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制
御手段は、前記エンジンの回転数低下率が予め決められ
た所定値よりも小さい場合には、車両減速時における前
記クラッチ手段の切断を行わないことを特徴とする。
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制
御手段は、前記エンジンの回転数低下率が予め決められ
た所定値よりも小さい場合には、車両減速時における前
記クラッチ手段の切断を行わないことを特徴とする。
【００１７】請求項４記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置は、車両減速中といえども、エンジンの回
転数低下率が小さい場合（例えば、エンジンブレーキ相
当の減速の場合）には再加速する可能性が高いので、た
だちにクラッチ手段を切断すると、再結合にはある程度
の時間を要するため、加速性や運転性が悪化する場合が
あるので、これを防止するようにしたものである。
車の制御装置は、車両減速中といえども、エンジンの回
転数低下率が小さい場合（例えば、エンジンブレーキ相
当の減速の場合）には再加速する可能性が高いので、た
だちにクラッチ手段を切断すると、再結合にはある程度
の時間を要するため、加速性や運転性が悪化する場合が
あるので、これを防止するようにしたものである。
【００１８】
【発明の効果】請求項１記載の本発明のハイブリッド自
動車の制御装置によれば、減速エネルギの回生量を多く
するためにクラッチ手段を切断してエンジンを切り離し
た場合であっても、エンジンブレーキに相当する減速が
行われることになるから、運転性を向上することができ
るという効果がある。
動車の制御装置によれば、減速エネルギの回生量を多く
するためにクラッチ手段を切断してエンジンを切り離し
た場合であっても、エンジンブレーキに相当する減速が
行われることになるから、運転性を向上することができ
るという効果がある。
【００１９】請求項２記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、実際のエンジンフリクションによる負荷にきわ
めて近い状態を再現することができ、運転性をさらに向
上することができるという効果がある。
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、実際のエンジンフリクションによる負荷にきわ
めて近い状態を再現することができ、運転性をさらに向
上することができるという効果がある。
【００２０】請求項３記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、急減速する場合におけるモータに対する負担が
軽減され、モータ寿命を長くすることができるという効
果がある。
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、急減速する場合におけるモータに対する負担が
軽減され、モータ寿命を長くすることができるという効
果がある。
【００２１】請求項４記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、緩い減速で再加速する場合における加速性や運
転性の低下を防止することができるという効果がある。
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、緩い減速で再加速する場合における加速性や運
転性の低下を防止することができるという効果がある。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。 ［第１実施形態］図１は本発明の第１実施形態のハイブ
リッド自動車の要部構成を示す図である。図１におい
て、１は原動機としてのエンジンであり、２は原動機お
よび発電機としてのモータである。エンジン１のクラン
ク軸（出力軸）はモータ２の回転軸（入出力軸）に連結
されており、モータ２の回転軸はトランスミッション
３、プロペラシャフト４およびディファレンシャルギア
５を介してタイヤ（駆動輪）６の車軸に連結されてい
る。
基づいて説明する。 ［第１実施形態］図１は本発明の第１実施形態のハイブ
リッド自動車の要部構成を示す図である。図１におい
て、１は原動機としてのエンジンであり、２は原動機お
よび発電機としてのモータである。エンジン１のクラン
ク軸（出力軸）はモータ２の回転軸（入出力軸）に連結
されており、モータ２の回転軸はトランスミッション
３、プロペラシャフト４およびディファレンシャルギア
５を介してタイヤ（駆動輪）６の車軸に連結されてい
る。
【００２３】エンジン１のクランク軸とモータ２の回転
軸の間には、これらの間の連結を選択的に切断する第１
クラッチ７が介装されており、モータ２の回転軸とトラ
ンスミッション３の入力軸の間には、これらの間の連結
を選択的に切断する第２クラッチ８が介装されている。
軸の間には、これらの間の連結を選択的に切断する第１
クラッチ７が介装されており、モータ２の回転軸とトラ
ンスミッション３の入力軸の間には、これらの間の連結
を選択的に切断する第２クラッチ８が介装されている。
【００２４】モータ２はインバータ９を介してバッテリ
ー１０に接続されており、インバータ９は制御装置１１
に接続されている。制御装置１１は各種のセンサからの
検出信号や各種のデータに基づき、インバータ９を介し
てモータ２を制御するとともに、第１クラッチ７や第２
クラッチ８の切断または接続を制御する。
ー１０に接続されており、インバータ９は制御装置１１
に接続されている。制御装置１１は各種のセンサからの
検出信号や各種のデータに基づき、インバータ９を介し
てモータ２を制御するとともに、第１クラッチ７や第２
クラッチ８の切断または接続を制御する。
【００２５】この第１クラッチ７には油圧センサ１２が
取り付けられており、この油圧センサ１２によりクラッ
チ油圧が検出され、検出信号が制御装置１１に入力され
る。また、エンジン１にはそのクランク軸の回転数を検
出する回転数センサ１３が取り付けられており、この回
転数センサ１３により検出された検出信号は制御装置１
１に入力される。
取り付けられており、この油圧センサ１２によりクラッ
チ油圧が検出され、検出信号が制御装置１１に入力され
る。また、エンジン１にはそのクランク軸の回転数を検
出する回転数センサ１３が取り付けられており、この回
転数センサ１３により検出された検出信号は制御装置１
１に入力される。
【００２６】図２は本発明の第１実施形態の制御装置に
よる処理の要部を示すフローチャートである。まず、ブ
レーキがＯＮ（作動）されたか否かを判断する（Ｓ
１）。この判断は、図示しないブレーキスイッチ（Ｓ
Ｗ）がＯＮになったか否か、あるいはブレーキの油圧を
検出してブレーキに踏力がかかったか否かにより行う。
よる処理の要部を示すフローチャートである。まず、ブ
レーキがＯＮ（作動）されたか否かを判断する（Ｓ
１）。この判断は、図示しないブレーキスイッチ（Ｓ
Ｗ）がＯＮになったか否か、あるいはブレーキの油圧を
検出してブレーキに踏力がかかったか否かにより行う。
【００２７】Ｓ１において、ブレーキがＯＮされていな
いと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了
し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓ
の場合）には、第１クラッチ７のリリース（切断）を開
始する（Ｓ２）。
いと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了
し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓ
の場合）には、第１クラッチ７のリリース（切断）を開
始する（Ｓ２）。
【００２８】次いで、油圧センサ１２により第１クラッ
チ７のクラッチ油圧を検出し（Ｓ３）、第１クラッチ７
のクラッチ容量を演算し（Ｓ４）、エンジンフリクショ
ンを求め（Ｓ５）、エンジンとモータ間の伝達トルク
（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トルク）を演算し
（Ｓ６）、この伝達トルクにしたがってモータ２で吸収
するモータ吸収トルクを増加、すなわちモータ２が発生
する負荷を増加する（Ｓ７）。
チ７のクラッチ油圧を検出し（Ｓ３）、第１クラッチ７
のクラッチ容量を演算し（Ｓ４）、エンジンフリクショ
ンを求め（Ｓ５）、エンジンとモータ間の伝達トルク
（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トルク）を演算し
（Ｓ６）、この伝達トルクにしたがってモータ２で吸収
するモータ吸収トルクを増加、すなわちモータ２が発生
する負荷を増加する（Ｓ７）。
【００２９】その後、回転数センサ１３により検出され
た回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ８）、０にな
っていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数
センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ９）、Ｓ
３に戻る。Ｓ８において、回転数センサ１３により検出
された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの場
合）には、この処理を終了する。
た回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ８）、０にな
っていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数
センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ９）、Ｓ
３に戻る。Ｓ８において、回転数センサ１３により検出
された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの場
合）には、この処理を終了する。
【００３０】Ｓ４におけるクラッチ容量の演算式は、ク
ラッチ容量をＴｃｌ１として、Ｔｃｌ１＝μ×Ａ×Ｐ×
ｒである。ここで、μは第１クラッチ７のクラッチ摩擦
係数、Ａはクラッチ面積、Ｐはクラッチ油圧、ｒはクラ
ッチ半径である。
ラッチ容量をＴｃｌ１として、Ｔｃｌ１＝μ×Ａ×Ｐ×
ｒである。ここで、μは第１クラッチ７のクラッチ摩擦
係数、Ａはクラッチ面積、Ｐはクラッチ油圧、ｒはクラ
ッチ半径である。
【００３１】また、Ｓ５におけるエンジンフリクション
は、図３に示されているように、エンジンの回転数とエ
ンジンフリクション（トルク）との関係を予め計測し
て、データテーブルを作成しておき、第１クラッチ７の
切断によりエンジン１がモータ２から切り離された瞬間
（エンジン１とモータ２の回転数が異なった瞬間）のエ
ンジン回転数に対応するエンジンフリクションを、この
データテーブルから読み出すことにより求める。
は、図３に示されているように、エンジンの回転数とエ
ンジンフリクション（トルク）との関係を予め計測し
て、データテーブルを作成しておき、第１クラッチ７の
切断によりエンジン１がモータ２から切り離された瞬間
（エンジン１とモータ２の回転数が異なった瞬間）のエ
ンジン回転数に対応するエンジンフリクションを、この
データテーブルから読み出すことにより求める。
【００３２】Ｓ６における伝達トルクの演算式は、伝達
トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｔ
＝Ｔｅｆ−Ｔｃｌ１である。モータ２がトルクＴを発生
すれば、エンジン１を切り離すことによるエンジンフリ
クションの変化による減速時運転性の悪化を防止できる
ことになる。
トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｔ
＝Ｔｅｆ−Ｔｃｌ１である。モータ２がトルクＴを発生
すれば、エンジン１を切り離すことによるエンジンフリ
クションの変化による減速時運転性の悪化を防止できる
ことになる。
【００３３】図４は本発明の第１実施形態の各部の作動
と回転数やトルクの変化等の関係を示す図である。上か
ら順に、（ａ）はモータトルク、（ｂ）はエンジントル
ク、（ｃ）はエンジン回転数、（ｄ）はモータ回転数、
（ｅ）はクラッチ容量、（ｆ）はクラッチ伝達トルク、
（ｇ）はエンジンとモータを合わせた出力トルク、
（ｈ）はアクセルの作動、（ｉ）はブレーキ力を示して
いる。なお、横軸は時間（ｔ）を示している。
と回転数やトルクの変化等の関係を示す図である。上か
ら順に、（ａ）はモータトルク、（ｂ）はエンジントル
ク、（ｃ）はエンジン回転数、（ｄ）はモータ回転数、
（ｅ）はクラッチ容量、（ｆ）はクラッチ伝達トルク、
（ｇ）はエンジンとモータを合わせた出力トルク、
（ｈ）はアクセルの作動、（ｉ）はブレーキ力を示して
いる。なお、横軸は時間（ｔ）を示している。
【００３４】簡単に説明すると、時点Ａでアクセルを放
し始め、時点Ｂで完全に放すと（ｈ参照）、これに伴い
エンジントルク（ｂ参照）、クラッチ伝達トルク（ｆ参
照）および出力トルク（ｇ参照）が低下し、時点Ｂの経
過によりエンジンブレーキがかかる（ｂ参照）。
し始め、時点Ｂで完全に放すと（ｈ参照）、これに伴い
エンジントルク（ｂ参照）、クラッチ伝達トルク（ｆ参
照）および出力トルク（ｇ参照）が低下し、時点Ｂの経
過によりエンジンブレーキがかかる（ｂ参照）。
【００３５】その後、時点Ｃでブレーキを踏み始めると
（ｉ参照）、モータ２によるトルク吸収が始まり（ａ参
照）、時点Ｄで第１クラッチ７のリリースが始まると
（ｅ参照）、この時点でのクラッチ伝達トルク（ｆ参
照）にしたがって、モータ２によるトルク吸収が増加さ
れる（ａ参照）。なお、時点Ａから時点Ｄまでの間は、
エンジン回転数とモータ回転数が等しいので、第１クラ
ッチ７は滑っていないが、時点Ｄから時点Ｅまでの間は
エンジン回転数とモータ回転数は等しくなく、第１クラ
ッチ７は滑っていることになる。
（ｉ参照）、モータ２によるトルク吸収が始まり（ａ参
照）、時点Ｄで第１クラッチ７のリリースが始まると
（ｅ参照）、この時点でのクラッチ伝達トルク（ｆ参
照）にしたがって、モータ２によるトルク吸収が増加さ
れる（ａ参照）。なお、時点Ａから時点Ｄまでの間は、
エンジン回転数とモータ回転数が等しいので、第１クラ
ッチ７は滑っていないが、時点Ｄから時点Ｅまでの間は
エンジン回転数とモータ回転数は等しくなく、第１クラ
ッチ７は滑っていることになる。
【００３６】上述した第１実施形態によると、ブレーキ
の作動が検出された時点で、第１クラッチ７を切断して
エンジン１のクランク軸をモータ２の回転軸から切り離
すようにしているから、減速エネルギの回生量を多くす
ることができる。
の作動が検出された時点で、第１クラッチ７を切断して
エンジン１のクランク軸をモータ２の回転軸から切り離
すようにしているから、減速エネルギの回生量を多くす
ることができる。
【００３７】すなわち、図５に示されているように、第
１クラッチ７を接続（ＯＮ）したままの状態において
は、減速開始から減速終了までに発生する車両減速エネ
ルギから走行抵抗や各種損失を減じ、さらにエンジンフ
リクションによりエンジンブレーキとして消費されるも
のを減じたものが回生エネルギとなるが、第１クラッチ
７を切断（ＯＦＦ）することによりエンジンフリクショ
ンによる消費分をも回生することができるようになるか
ら、減速エネルギの回生量を多くすることができるので
ある。
１クラッチ７を接続（ＯＮ）したままの状態において
は、減速開始から減速終了までに発生する車両減速エネ
ルギから走行抵抗や各種損失を減じ、さらにエンジンフ
リクションによりエンジンブレーキとして消費されるも
のを減じたものが回生エネルギとなるが、第１クラッチ
７を切断（ＯＦＦ）することによりエンジンフリクショ
ンによる消費分をも回生することができるようになるか
ら、減速エネルギの回生量を多くすることができるので
ある。
【００３８】ここで、減速エネルギの回生中にエンジン
１を切り離すことにより、減速エネルギの回生量は多く
なるが、エンジンフリクションによるエンジンブレーキ
の作用が無くなると、運転者は通常はエンジンブレーキ
の作用による減速が行われることを期待しているので、
運転性が悪化してしまう。
１を切り離すことにより、減速エネルギの回生量は多く
なるが、エンジンフリクションによるエンジンブレーキ
の作用が無くなると、運転者は通常はエンジンブレーキ
の作用による減速が行われることを期待しているので、
運転性が悪化してしまう。
【００３９】そこで、この第１実施形態では、エンジン
１とモータ２間の切り離し直前のクラッチ伝達トルクを
求めて、この伝達トルクにしたがって、モータ２による
吸収トルクを増加するようにしたから、第１クラッチ７
を接続している場合におけるエンジン１による負荷、す
なわちエンジンブレーキによる負荷に相当する負荷が発
生することとなり、エンジンブレーキ相当の減速が行わ
れることになるから、運転性を向上することができる。
１とモータ２間の切り離し直前のクラッチ伝達トルクを
求めて、この伝達トルクにしたがって、モータ２による
吸収トルクを増加するようにしたから、第１クラッチ７
を接続している場合におけるエンジン１による負荷、す
なわちエンジンブレーキによる負荷に相当する負荷が発
生することとなり、エンジンブレーキ相当の減速が行わ
れることになるから、運転性を向上することができる。
【００４０】［第２実施形態］図６は本発明の第２実施
形態の制御装置による処理の要部を示すフローチャート
である。この第２実施形態におけるハイブリッド自動車
の構成については、上述した第１実施形態と同様である
ので、同一の番号を付してその説明は省略する。
形態の制御装置による処理の要部を示すフローチャート
である。この第２実施形態におけるハイブリッド自動車
の構成については、上述した第１実施形態と同様である
ので、同一の番号を付してその説明は省略する。
【００４１】上述した第１実施形態は、油圧センサ１２
による第１クラッチ７のクラッチ油圧に基づきエンジン
１とモータ２間の伝達トルクを求め、これにしたがって
モータ吸収トルクを増加させているが、この第２実施形
態は、回転数センサ１３によるエンジン１の回転数に基
づき回転角加速度を算出し、この回転角加速度に基づき
エンジンとモータ間の伝達トルクを求め、これにしたが
ってモータ吸収トルクを増加させるようにしたものであ
る。
による第１クラッチ７のクラッチ油圧に基づきエンジン
１とモータ２間の伝達トルクを求め、これにしたがって
モータ吸収トルクを増加させているが、この第２実施形
態は、回転数センサ１３によるエンジン１の回転数に基
づき回転角加速度を算出し、この回転角加速度に基づき
エンジンとモータ間の伝達トルクを求め、これにしたが
ってモータ吸収トルクを増加させるようにしたものであ
る。
【００４２】図６において、まず、ブレーキがＯＮ（作
動）されたか否かを判断する（Ｓ１）。この判断は図示
しないブレーキスイッチ（ＳＷ）がＯＮになったか否
か、あるいはブレーキの油圧を検出してブレーキに踏力
がかかったか否かにより行う。
動）されたか否かを判断する（Ｓ１）。この判断は図示
しないブレーキスイッチ（ＳＷ）がＯＮになったか否
か、あるいはブレーキの油圧を検出してブレーキに踏力
がかかったか否かにより行う。
【００４３】Ｓ１において、ブレーキがＯＮされていな
いと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了
し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓ
の場合）には、回転数センサ１３によりエンジン１の回
転数を検出し（Ｓ２）、その後、第１クラッチ７のリリ
ース（切断）を開始する（Ｓ３）。
いと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了
し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓ
の場合）には、回転数センサ１３によりエンジン１の回
転数を検出し（Ｓ２）、その後、第１クラッチ７のリリ
ース（切断）を開始する（Ｓ３）。
【００４４】次いで、回転数センサ１３により検出され
たエンジン１の回転数に基づき、エンジン１のクランク
軸の回転角加速度を演算し（Ｓ４）、エンジンフリクシ
ョンを求め（Ｓ５）、エンジンとモータ間の伝達トルク
（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トルク）を演算し
（Ｓ６）、この伝達トルクにしたがってモータ２で吸収
するモータ吸収トルクを増加、すなわちモータ２が発生
する負荷を増加する（Ｓ７）。
たエンジン１の回転数に基づき、エンジン１のクランク
軸の回転角加速度を演算し（Ｓ４）、エンジンフリクシ
ョンを求め（Ｓ５）、エンジンとモータ間の伝達トルク
（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トルク）を演算し
（Ｓ６）、この伝達トルクにしたがってモータ２で吸収
するモータ吸収トルクを増加、すなわちモータ２が発生
する負荷を増加する（Ｓ７）。
【００４５】その後、回転数センサ１３により検出され
た回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ８）、０にな
っていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数
センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ９）、Ｓ
４に戻る。Ｓ８において、回転数センサ１３により検出
された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの場
合）には、この処理を終了する。
た回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ８）、０にな
っていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数
センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ９）、Ｓ
４に戻る。Ｓ８において、回転数センサ１３により検出
された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの場
合）には、この処理を終了する。
【００４６】Ｓ４における回転角加速度は、単位時間あ
たりの回転数の変化、すなわち、ｄｗ／ｄｔにより求め
ることができる。また、Ｓ５におけるエンジンフリクシ
ョンは、図３に示されているように、エンジン回転数と
エンジンフリクション（トルク）との関係を予め計測し
て、データテーブルを作成しておき、第１クラッチ７の
切断によりエンジン１がモータ２から切り離された瞬間
（エンジン１とモータ２の回転数が異なった瞬間）のエ
ンジン回転数に対応するエンジンフリクションを、この
データテーブルから読み出すことにより求める。
たりの回転数の変化、すなわち、ｄｗ／ｄｔにより求め
ることができる。また、Ｓ５におけるエンジンフリクシ
ョンは、図３に示されているように、エンジン回転数と
エンジンフリクション（トルク）との関係を予め計測し
て、データテーブルを作成しておき、第１クラッチ７の
切断によりエンジン１がモータ２から切り離された瞬間
（エンジン１とモータ２の回転数が異なった瞬間）のエ
ンジン回転数に対応するエンジンフリクションを、この
データテーブルから読み出すことにより求める。
【００４７】Ｓ６における伝達トルクの演算式は、伝達
トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｉ
ｐ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ−Ｔｅｆである。ここで、Ｉｐはエ
ンジン慣性モーメントであり、実験または計算により予
め求めてデータとして記憶保持しているものとする。モ
ータ２がこのトルクＴを発生すれば、エンジンフリクシ
ョンの変化による減速時運転性の悪化を防止できること
になる。
トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｉ
ｐ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ−Ｔｅｆである。ここで、Ｉｐはエ
ンジン慣性モーメントであり、実験または計算により予
め求めてデータとして記憶保持しているものとする。モ
ータ２がこのトルクＴを発生すれば、エンジンフリクシ
ョンの変化による減速時運転性の悪化を防止できること
になる。
【００４８】この第２実施形態によると、上述した第１
実施形態と同様の効果を得ることができることに加え
て、第１クラッチ７のクラッチ油圧を検出する油圧セン
サ１２を省略することができ、構成の簡略化を図ること
ができる。
実施形態と同様の効果を得ることができることに加え
て、第１クラッチ７のクラッチ油圧を検出する油圧セン
サ１２を省略することができ、構成の簡略化を図ること
ができる。
【００４９】［第３実施形態］図７は本発明の第３実施
形態のハイブリッド自動車の要部構成を示す図である。
図７において、１は原動機としてのエンジンであり、２
は原動機および発電機としてのモータである。エンジン
１のクランク軸（出力軸）はモータ２の回転軸（入出力
軸）に連結されており、モータ２の回転軸はトランスミ
ッション３、プロペラシャフト４およびディファレンシ
ャルギア５を介してタイヤ（駆動輪）６の車軸に連結さ
れている。
形態のハイブリッド自動車の要部構成を示す図である。
図７において、１は原動機としてのエンジンであり、２
は原動機および発電機としてのモータである。エンジン
１のクランク軸（出力軸）はモータ２の回転軸（入出力
軸）に連結されており、モータ２の回転軸はトランスミ
ッション３、プロペラシャフト４およびディファレンシ
ャルギア５を介してタイヤ（駆動輪）６の車軸に連結さ
れている。
【００５０】エンジン１のクランク軸とモータ２の回転
軸の間には、これらの間の連結を選択的に切断する第１
クラッチ７が介装されており、モータ２の回転軸とトラ
ンスミッション３の入力軸の間には、これらの間の連結
を選択的に切断する第２クラッチ８が介装されている。
軸の間には、これらの間の連結を選択的に切断する第１
クラッチ７が介装されており、モータ２の回転軸とトラ
ンスミッション３の入力軸の間には、これらの間の連結
を選択的に切断する第２クラッチ８が介装されている。
【００５１】モータ２はインバータ９を介してバッテリ
ー１０に接続されており、インバータ９は制御装置１１
に接続されている。制御装置１１は各種のセンサからの
検出信号や各種のデータに基づき、インバータ９を介し
てモータ２を制御するとともに、第１クラッチ７や第２
クラッチ８の切断または接続を制御する。
ー１０に接続されており、インバータ９は制御装置１１
に接続されている。制御装置１１は各種のセンサからの
検出信号や各種のデータに基づき、インバータ９を介し
てモータ２を制御するとともに、第１クラッチ７や第２
クラッチ８の切断または接続を制御する。
【００５２】エンジン１にはそのクランク軸の回転数を
検出する回転数センサ１３が取り付けられており、この
回転数センサ１３により検出された検出信号は制御装置
１１に入力される。また、エンジン１にはその冷却水の
水温を検出する水温センサ１４が取り付けられており、
この水温センサ１４により検出された検出信号は制御装
置１１に入力される。
検出する回転数センサ１３が取り付けられており、この
回転数センサ１３により検出された検出信号は制御装置
１１に入力される。また、エンジン１にはその冷却水の
水温を検出する水温センサ１４が取り付けられており、
この水温センサ１４により検出された検出信号は制御装
置１１に入力される。
【００５３】図８は本発明の第１実施形態の制御装置に
よる処理の要部を示すフローチャートである。まず、ブ
レーキがＯＮ（作動）されたか否かを判断する（Ｓ
１）。この判断は、図示しないブレーキスイッチ（Ｓ
Ｗ）がＯＮになったか否か、あるいはブレーキの油圧を
検出してブレーキに踏力がかかったか否かにより行う。
よる処理の要部を示すフローチャートである。まず、ブ
レーキがＯＮ（作動）されたか否かを判断する（Ｓ
１）。この判断は、図示しないブレーキスイッチ（Ｓ
Ｗ）がＯＮになったか否か、あるいはブレーキの油圧を
検出してブレーキに踏力がかかったか否かにより行う。
【００５４】Ｓ１において、ブレーキがＯＮされていな
いと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了
し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓ
の場合）には、回転数センサ１３によりエンジン１の回
転数を検出し（Ｓ２）、その後、第１クラッチ７のリリ
ース（切断）を開始する（Ｓ３）。
いと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了
し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓ
の場合）には、回転数センサ１３によりエンジン１の回
転数を検出し（Ｓ２）、その後、第１クラッチ７のリリ
ース（切断）を開始する（Ｓ３）。
【００５５】次いで、回転数センサ１３により検出され
たエンジン１の回転数に基づき、エンジン１のクランク
軸の回転角加速度を演算し（Ｓ４）、水温センサ１４に
よりエンジン１の冷却水の水温を測定し（Ｓ５）、エン
ジンフリクションを求め（Ｓ６）、エンジンとモータ間
の伝達トルク（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トル
ク）を演算し（Ｓ７）、この伝達トルクに応じてモータ
２で吸収するモータ吸収トルクを増加する（Ｓ８）。
たエンジン１の回転数に基づき、エンジン１のクランク
軸の回転角加速度を演算し（Ｓ４）、水温センサ１４に
よりエンジン１の冷却水の水温を測定し（Ｓ５）、エン
ジンフリクションを求め（Ｓ６）、エンジンとモータ間
の伝達トルク（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トル
ク）を演算し（Ｓ７）、この伝達トルクに応じてモータ
２で吸収するモータ吸収トルクを増加する（Ｓ８）。
【００５６】その後、回転数センサ１３により検出され
た回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ９）、０にな
っていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数
センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ１０）、
Ｓ４に戻る。Ｓ９において、回転数センサ１３により検
出された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの
場合）には、この処理を終了する。
た回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ９）、０にな
っていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数
センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ１０）、
Ｓ４に戻る。Ｓ９において、回転数センサ１３により検
出された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの
場合）には、この処理を終了する。
【００５７】Ｓ４における回転角加速度は単位時間あた
りの回転数の変化、すなわち、ｄｗ／ｄｔにより求める
ことができる。また、Ｓ５におけるエンジンフリクショ
ンは、図９に示されているように、エンジン回転数とエ
ンジンフリクション（トルク）との関係を、エンジン１
の冷却水の温度の変化に応じて予め計測してデータテー
ブルとしておき、第１クラッチ７の切断によりエンジン
１がモータ２から切り離された瞬間（エンジン１とモー
タ２の回転数が異なった瞬間）のエンジン回転数と水温
センサ１４により測定された水温に対応するエンジンフ
リクションをこのデータテーブルから読み出すことによ
り求める。
りの回転数の変化、すなわち、ｄｗ／ｄｔにより求める
ことができる。また、Ｓ５におけるエンジンフリクショ
ンは、図９に示されているように、エンジン回転数とエ
ンジンフリクション（トルク）との関係を、エンジン１
の冷却水の温度の変化に応じて予め計測してデータテー
ブルとしておき、第１クラッチ７の切断によりエンジン
１がモータ２から切り離された瞬間（エンジン１とモー
タ２の回転数が異なった瞬間）のエンジン回転数と水温
センサ１４により測定された水温に対応するエンジンフ
リクションをこのデータテーブルから読み出すことによ
り求める。
【００５８】Ｓ６における伝達トルクの演算式は、伝達
トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｉ
ｐ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ−Ｔｅｆである。ここで、Ｉｐはエ
ンジン慣性モーメントであり、実験または計算により予
め求めてデータとして記憶保持しているものとする。モ
ータ２がこのトルクＴを発生すれば、エンジンフリクシ
ョンの変化による減速時運転性の悪化を防止できること
になる。
トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｉ
ｐ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ−Ｔｅｆである。ここで、Ｉｐはエ
ンジン慣性モーメントであり、実験または計算により予
め求めてデータとして記憶保持しているものとする。モ
ータ２がこのトルクＴを発生すれば、エンジンフリクシ
ョンの変化による減速時運転性の悪化を防止できること
になる。
【００５９】この第３実施形態によると、上述した第１
および第２実施形態と同様の効果を得ることができるこ
とに加えて、以下のような効果がある。すなわち、エン
ジンフリクションはエンジン１の温度に応じて変化する
ため、冷却水の温度を測定してそれに対応するエンジン
フリクションを求めるようにしたから、第２実施形態よ
りもさらに正確にエンジンフリクションを求めることが
でき、したがって、求められるエンジンとモータ間の伝
達トルクが現実により近いものとなり、運転性をより向
上することができる。
および第２実施形態と同様の効果を得ることができるこ
とに加えて、以下のような効果がある。すなわち、エン
ジンフリクションはエンジン１の温度に応じて変化する
ため、冷却水の温度を測定してそれに対応するエンジン
フリクションを求めるようにしたから、第２実施形態よ
りもさらに正確にエンジンフリクションを求めることが
でき、したがって、求められるエンジンとモータ間の伝
達トルクが現実により近いものとなり、運転性をより向
上することができる。
【００６０】［第４実施形態］図１０は本発明の第４実
施形態のハイブリッド自動車の制御装置による処理の一
部を示すフローチャートである。上述した第１ないし第
３実施形態と同一の構成および処理についてはその説明
は省略し、相違する点についてのみ説明することにす
る。
施形態のハイブリッド自動車の制御装置による処理の一
部を示すフローチャートである。上述した第１ないし第
３実施形態と同一の構成および処理についてはその説明
は省略し、相違する点についてのみ説明することにす
る。
【００６１】上述した第１ないし第３実施形態では、ブ
レーキがＯＮされた場合に、ただちに第１クラッチ７の
切断を行っているが、この第４実施形態ではブレーキが
ＯＮされた後、図１０の処理を行って、第１クラッチ７
を切断するか否かを判断するようにしている。
レーキがＯＮされた場合に、ただちに第１クラッチ７の
切断を行っているが、この第４実施形態ではブレーキが
ＯＮされた後、図１０の処理を行って、第１クラッチ７
を切断するか否かを判断するようにしている。
【００６２】すなわち、ブレーキがＯＮされたならば、
ブレーキの減速力を演算する（Ｓ１）。このブレーキ減
速力は、ブレーキ油圧を計測することにより、あるいは
車両の減速加速度（Ｇ）等を検出して、これに基づきブ
レーキ油圧を推定することにより求める。
ブレーキの減速力を演算する（Ｓ１）。このブレーキ減
速力は、ブレーキ油圧を計測することにより、あるいは
車両の減速加速度（Ｇ）等を検出して、これに基づきブ
レーキ油圧を推定することにより求める。
【００６３】次いで、求めたブレーキ減速力が予め決め
られた所定のしきい値よりも大きいか否かを判断する
（Ｓ２）。このしきい値は、例えば、急ブレーキをかけ
た場合の減速力に基づき予め決定され、記憶保持されて
いる。
られた所定のしきい値よりも大きいか否かを判断する
（Ｓ２）。このしきい値は、例えば、急ブレーキをかけ
た場合の減速力に基づき予め決定され、記憶保持されて
いる。
【００６４】Ｓ２において、ブレーキ減速力が予め決め
られた所定のしきい値よりも小さいと判断した場合（Ｎ
ｏの場合）には第１クラッチ７を切断して、エンジン１
をモータ２から切り離し、ブレーキ減速力が予め決めら
れた所定のしきい値よりも大きいと判断した場合（Ｙｅ
ｓの場合）には第１クラッチ７を接続したままの状態と
して、エンジン１をモータ２から切り離さない。
られた所定のしきい値よりも小さいと判断した場合（Ｎ
ｏの場合）には第１クラッチ７を切断して、エンジン１
をモータ２から切り離し、ブレーキ減速力が予め決めら
れた所定のしきい値よりも大きいと判断した場合（Ｙｅ
ｓの場合）には第１クラッチ７を接続したままの状態と
して、エンジン１をモータ２から切り離さない。
【００６５】この第４実施形態によると、例えば、急ブ
レーキをかけた場合には、第１クラッチ７を切断する
と、モータ２に対して急激に大きな力が作用し、モータ
２に対する負担が大きくなることがあるので、このよう
な場合にはエンジン１を切り離さないようにして、モー
タ２の長寿命化を図るようにしている。
レーキをかけた場合には、第１クラッチ７を切断する
と、モータ２に対して急激に大きな力が作用し、モータ
２に対する負担が大きくなることがあるので、このよう
な場合にはエンジン１を切り離さないようにして、モー
タ２の長寿命化を図るようにしている。
【００６６】［第５実施形態］図１１は本発明の第５実
施形態のハイブリッド自動車の制御装置による処理の一
部を示すフローチャートである。上述した第１ないし第
３実施形態と同一の構成および処理についてはその説明
は省略し、相違する点についてのみ説明することにす
る。
施形態のハイブリッド自動車の制御装置による処理の一
部を示すフローチャートである。上述した第１ないし第
３実施形態と同一の構成および処理についてはその説明
は省略し、相違する点についてのみ説明することにす
る。
【００６７】上述した第１ないし第３実施形態では、ブ
レーキがＯＮされた場合に、ただちに第１クラッチ７の
切断を行っているが、この第５実施形態ではブレーキが
ＯＮされた後、図１１の処理を行って、第１クラッチ７
を切断するか否かを判断するようにしている。
レーキがＯＮされた場合に、ただちに第１クラッチ７の
切断を行っているが、この第５実施形態ではブレーキが
ＯＮされた後、図１１の処理を行って、第１クラッチ７
を切断するか否かを判断するようにしている。
【００６８】すなわち、ブレーキがＯＮされたならば、
回転数センサ１３により検出されているエンジン１の回
転数を微分演算することによりエンジン回転数の低下率
を求める（Ｓ１）。
回転数センサ１３により検出されているエンジン１の回
転数を微分演算することによりエンジン回転数の低下率
を求める（Ｓ１）。
【００６９】次いで、求めたエンジン回転数の低下率が
予め決められた所定のしきい値よりも大きいか否かを判
断する（Ｓ２）。このしきい値は、例えば、エンジンブ
レーキによる回転数の低下率に基づいて予め決定され、
記憶保持されている。
予め決められた所定のしきい値よりも大きいか否かを判
断する（Ｓ２）。このしきい値は、例えば、エンジンブ
レーキによる回転数の低下率に基づいて予め決定され、
記憶保持されている。
【００７０】Ｓ２において、エンジン回転数の低下率が
予め決められた所定のしきい値よりも大きいと判断した
場合（Ｙｅｓの場合）には第１クラッチ７を切断して、
エンジン１をモータ２から切り離し、エンジン回転数の
低下率が予め決められた所定のしきい値よりも大きくな
いと判断した場合（Ｎｏの場合）には第１クラッチ７を
接続したままの状態として、エンジン１をモータ２から
切り離さない。
予め決められた所定のしきい値よりも大きいと判断した
場合（Ｙｅｓの場合）には第１クラッチ７を切断して、
エンジン１をモータ２から切り離し、エンジン回転数の
低下率が予め決められた所定のしきい値よりも大きくな
いと判断した場合（Ｎｏの場合）には第１クラッチ７を
接続したままの状態として、エンジン１をモータ２から
切り離さない。
【００７１】この第５実施形態によると、例えば、車両
減速中といえども、エンジン１の回転数の低下率が小さ
い場合、すなわちエンジンブレーキ程度の減速を行って
いる場合には、再加速する可能性が高いので、ただちに
第１クラッチ７を切断すると、再加速時に第１クラッチ
７の再結合にはある程度の時間を要するため、加速性や
運転性が低下する場合があるが、エンジンブレーキ程度
の場合にはエンジン１を切り離さないようにしたから、
このような問題が防止される。
減速中といえども、エンジン１の回転数の低下率が小さ
い場合、すなわちエンジンブレーキ程度の減速を行って
いる場合には、再加速する可能性が高いので、ただちに
第１クラッチ７を切断すると、再加速時に第１クラッチ
７の再結合にはある程度の時間を要するため、加速性や
運転性が低下する場合があるが、エンジンブレーキ程度
の場合にはエンジン１を切り離さないようにしたから、
このような問題が防止される。
【００７２】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
【図１】本発明の第１実施形態のハイブリッド自動車の
要部構成を示す図である。
要部構成を示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態の制御処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】本発明の第１実施形態のエンジン回転数とエン
ジンフリクションとの関係を示す図である。
ジンフリクションとの関係を示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態の各部の作動と回転数や
トルクの変化等の関係を示す図である。
トルクの変化等の関係を示す図である。
【図５】本発明の第１実施形態のエンジン切り離しによ
る回生エネルギの変化を示す図である。
る回生エネルギの変化を示す図である。
【図６】本発明の第２実施形態の制御処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図７】本発明の第３実施形態のハイブリッド自動車の
要部構成を示す図である。
要部構成を示す図である。
【図８】本発明の第３実施形態の制御処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図９】本発明の第３実施形態のエンジン回転数とエン
ジンフリクションとの関係を示す図である。
ジンフリクションとの関係を示す図である。
【図１０】本発明の第４実施形態の制御処理を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１１】本発明の第５実施形態の制御処理を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１…エンジン
２…モータ
７…第１クラッチ
１１…制御装置
１２…油圧センサ
１３…回転数センサ
１４…水温センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 41/02 Ｂ６０Ｋ 41/02
Ｂ６０Ｌ 7/10 Ｂ６０Ｌ 7/10
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
３４１ ３４１
Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｚ
(56)参考文献 特開 平10−4607（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−37407（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−323423（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−70104（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−125328（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−277847（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−135502（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−9408（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 11/14
B60K 6/04
B60K 41/02
B60L 7/10
F02D 29/02
F16D 48/02
Claims (4)
- 【請求項１】 原動機としてのエンジンおよび原動機か
つ発電機としてのモータのそれぞれの出力軸を車両の駆
動輪に連結し、該エンジンおよび該モータの少なくとも
一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モータ
を発電機として機能させることによりエネルギを回生す
るようにしたハイブリッド自動車の制御装置において、 前記エンジンの前記出力軸の前記駆動輪に対する連結を
選択的に切断するクラッチ手段と、 車両減速時に前記モータによりエネルギの回生を実施す
るよう前記モータを制御する制御手段と、 前記エンジンの出力軸の回転角加速度を検出する回転角
加速度検出手段とを備え、 前記制御手段は、ブレーキが作動された場合に前記クラ
ッチ手段の切断を開始し、前記クラッチ手段の切断が開
始された時点から前記エンジンの回転数が０となるまで
の間は、前記回転角加速度検出手段により検出された回
転角加速度に基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の
伝達トルクを求め、当該伝達トルクにしたがった負荷を
前記モータに発生させるよう制御する ことを特徴とする
ハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジンの温度を検出する温度検出
手段をさらに備え、 前記回転角加速度検出手段により検出された回転角加速
度および前記温度検出手段により検出された温度に基づ
き、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求
め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負
荷を調整するようにしたことを特徴とする請求項１記載
のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、ブレーキ減速力が予め
決められた所定値よりも高い場合には、車両減速時にお
ける前記クラッチ手段の切断を行わないことを特徴とす
る請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記エンジンの回転数
低下率が予め決められた所定値よりも小さい場合には、
車両減速時における前記クラッチ手段の切断を行わない
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車の
制御装置。
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| JP34202297A JP3451909B2 (ja) | 1997-11-27 | 1997-11-27 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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| JP34202297A JP3451909B2 (ja) | 1997-11-27 | 1997-11-27 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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| JP34202297A Expired - Fee Related JP3451909B2 (ja) | 1997-11-27 | 1997-11-27 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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- 1997-11-27 JP JP34202297A patent/JP3451909B2/ja not_active Expired - Fee Related
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