JP3924540B2 - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンおよびモータにより駆動軸を回転させて走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、特に、モータと駆動軸との間にクラッチを有し、車両の状態に応じて該クラッチを接続および遮断するハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、内燃機関であるエンジンと電動のモータとを組み合わせて車輪を駆動するハイブリッド車両が開発されている。ハイブリッド車両は、走行状態に応じて、エンジン単体でのエンジン走行モード、モータ単体でのモータ走行モード、エンジン走行時にモータによってエンジンの出力補助を行うモータアシスト走行モードおよび発電走行モード等さまざまな形態を有している。ここで、発電走行モードとは、エンジンから駆動力を受けた発電機によって発電を行い、その発電した電力をバッテリを介して、または、直接モータに供給してモータにて走行する走行モードである。
【０００３】
また、前後輪の一方をエンジン単体、または、エンジンおよびモータで駆動し、前後輪の他方をモータで駆動する四輪駆動方法等の駆動方法についても種々提案されている。このようなハイブリッド車両では、運転状態に応じてモータが駆動力を発生することでエンジンの負担を軽減して燃料消費量や排出ガス量が低減される。ここで、前記前後輪の他方をモータで駆動するタイプでは、モータの駆動力は、例えば、クラッチを介して駆動軸に伝達される場合がある。このモータの減速比は、高い駆動力を得るために大きく設定されており、高速走行時にはモータの回転数が極めて高くなる。従って、モータの過熱を防ぐとともに耐久性を向上させるために、車速が所定の規定値以上となるときにはクラッチを遮断する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この場合、クラッチを遮断する速度付近で走行を行うとクラッチの接続および遮断が頻繁に繰り返されることとなり、クラッチの耐久性を損なうとともに搭乗者に違和感を与えることになる。これを防ぐために、クラッチの接続および遮断にヒステリシス特性をもたせた技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
この技術によれば、クラッチの接続および遮断のショックを相当に防止でき、それによりクラッチの構造の簡略化、クラッチ容量の低減および耐久性の向上を図ることができて好適である。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−３３３５０７号公報（第１図）
【特許文献２】
特開２００２−１６０５４１号公報（段落［００４３］〜［００４６］）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記の四輪駆動車において、増速時に高速域でクラッチを遮断し、その後減速やクルーズ走行等でモータの回転数を駆動軸に合わせた後にクラッチを接続するが、回転数の調整には多少の時間を要するので、実際の接続までにはタイムラグが発生する。従って、モータによって駆動力を発生し、または回生を行うまでに遅れが生じることがある。この遅れをなくすためには、クラッチの接続を早期に行う必要があるが、単にヒステリシスを設けて安易に接続してしまうと、駆動軸に与える駆動力が０の状態でモータを回転させる領域が広くなるため、消費電流が増えるとともに発熱による耐久性の低下がある等、適切な接続判断が行われていなかった。
【０００８】
また、エンジン単体での二輪駆動状態で、一方の駆動輪にスリップが発生したときなどの車両の挙動を安定させる制御を行うことが好ましい。このためには、他方の車輪をモータで駆動して四輪駆動運転を行うこととなり、各車輪の回転を制御するためにクラッチを早期に接続する必要がある。従って、このようにスリップが発生する場合にも前記と同様の問題がある。
【０００９】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、減速時にクラッチを接続する際に、駆動力が０の状態でモータを回転させる領域を適切に決定し、モータによる駆動または回生を実行するためのクラッチの接続タイミングを適切に行うことを可能にするハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、前記ハイブリッド車両の減速度を検出する減速度検出部と、前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記減速度が所定の減速度閾値よりも大きくなったことを条件として前記クラッチを接続し、前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にすることを特徴とする（請求項１記載の発明）。
【００１１】
また、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、トランスミッションのシフト動作を検出するシフト動作検出部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記シフト動作検出部が、シフトダウン動作を検出したことを条件として前記クラッチを接続し、前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にすることを特徴とする（請求項２記載の発明）。
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、前記ハイブリッド車両の減速度を検出する減速度検出部と、前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、タイマ機能部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記タイマ機能部は、前記クラッチが遮断されている状態で、前記速度検出部で前記ハイブリッド車両の減速を検出したときに計時を開始し、前記ハイブリッド車両が減速している間に、前記車速および／または前記減速度に基づいて前記クラッチの接続時間を更新し、前記タイマ機能部による計測時間が、前記接続時間に達したことを条件として前記クラッチを接続することを特徴とする（請求項３記載の発明）。
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、前記ハイブリッド車両の減速度を検出する減速度検出部と、前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、タイマ機能部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記車速および／または前記減速度に基づいて前記クラッチの接続時間を設定し、前記タイマ機能部は、前記減速度が規定値以上であるときに計時を開始し、前記タイマ機能部による計測時間が前記接続時間に達したこと、または、前記減速度が前記規定値以上であることを条件として前記クラッチを接続することを特徴とする（請求項４記載の発明）。
この場合、前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にするとよい（請求項５記載の発明）。
【００１４】
このように、減速度、タイマ機能部によるタイムアップ検出および／またはシフトダウン動作に基づいてクラッチを接続することにより、駆動力が０の状態でモータを回転させる領域を狭めるとともにモータによる駆動または回生を即時に行うことができる。
【００１５】
また、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、車輪のスリップ、またはスリップの可能性が高いことを判断するスリップ判断部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記スリップ判断部によるスリップまたはスリップの可能性があるとする判断に基づき前記クラッチを接続し、前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にすることを特徴とする（請求項６記載の発明）。
【００１６】
このように、スリップ検出手段に基づいてクラッチを接続することにより走行安定性を向上させることができる。
【００１８】
また、前記クラッチ制御部は、前記クラッチが遮断されている状態で、前記車速が前記第２の速度閾値を下回った場合に、前記クラッチを接続するとよい（請求項７記載の発明）。
【００１９】
前記スリップ判断部は、前記前輪の車輪速度と前記後輪の車輪速度の差に基づいて判断を行うようにしてもよい（請求項８記載の発明）。
【００２０】
また、前記スリップ判断部は、前記前輪および／または前記後輪の左右速度差に基づいて判断を行うようにしてもよい（請求項９記載の発明）。
【００２１】
さらに、ハンドルの舵角を検出する舵角検出部を有し、前記スリップ判断部は、前記車速と前記舵角とに基づいて判断を行うようにしてもよい（請求項１０記載の発明）。
【００２２】
さらにまた、ハンドルの舵角を検出する舵角検出部を有し、前記スリップ判断部は、前記前輪および／または前記後輪の左右速度差と前記舵角とに基づいて判断を行うようにしてもよい（請求項１１記載の発明）。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図１〜図１８を参照しながら説明する。本実施の形態に係る駆動制御装置１０は、ハイブリッド車両１２に適用される。
【００２４】
図１に示すように、ハイブリッド車両１２は四輪駆動車であり、内燃機関であるエンジン１４と、バッテリ１５から供給される電力によって回転する第１モータ１６、第２モータ１８と、これらのエンジン１４、第１モータ１６、第２モータ１８等を集中的に管理および制御するメインＥＣＵ（クラッチ制御部、Electric Control Unit）２０とを有する。メインＥＣＵ２０は、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、入出力インターフェース、タイマ等からなるマイクロコンピュータ（図示せず）であり、ＲＯＭに記録されたプログラム、マップおよびデータ等に従って処理を行う。メインＥＣＵ２０は、プログラムの変更によって種々の動作が可能である。
【００２５】
また、ハイブリッド車両１２は、第１モータ１６および第２モータ１８の電力制御を行う第１および第２ＰＤＵ（Power Drive Unit）２２、２４と、エンジン１４および第２モータ１８によって駆動される前輪２６ａ、２６ｂと、第１モータ１６によって駆動される後輪２７ａ、２７ｂとを有する。第１ＰＤＵ２２および第２ＰＤＵ２４は、それぞれ第１モータ１６および第２モータ１８に供給する電流値を検出する機能を有する。
【００２６】
エンジン１４と第２モータ１８は共通の駆動軸２８に接続されており、オイルポンプ３２、第１クラッチ３４、プーリ機構３６、第２クラッチ３８、ギア機構４０および第１ディファレンシャルギア４２を介して前輪２６ａ、２６ｂを駆動する。第１モータ１６は第３クラッチ４６、駆動軸４７およびディファレンシャルギア４８を介して後輪２７ａ、２７ｂを駆動する。第１クラッチ３４および第２クラッチ３８は、発進クラッチまたは前後進切替えクラッチにより置き換え可能である。
【００２７】
第１モータ１６および第２モータ１８は、第１ＰＤＵ２２、第２ＰＤＵ２４の制御下に発電機としても作用する。すなわち、第２モータ１８は、エンジン１４または前輪２６ａ、２６ｂから駆動力を受けて発電を行い、バッテリ１５に充電することができ、第１モータ１６は後輪２７ａ、２７ｂから駆動力を受けて回生を行いバッテリ１５に充電することができる。
【００２８】
また、前輪２６ａ、２６ｂおよび後輪２７ａ、２７ｂには、車速Ｖを算出するための車速センサ５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄが設けられておりメインＥＣＵ２０に接続されている。車速センサ５０ａ、５０ｂはそれぞれ左右の前輪２６ａ、２６ｂの車輪速度を検出し、車速センサ５０ｃ、５０ｄはそれぞれ左右の後輪２７ａ、２７ｂの車輪速度を検出する。メインＥＣＵ２０は、前輪２６ａ、２６ｂおよび後輪２７ａ、２７ｂの車輪速度に基づいて車速Ｖを算出する。
【００２９】
バッテリ１５の電圧はダウンバータ（Ｄ・Ｖ）５１ａで１２［Ｖ］に降圧され、１２Ｖ電源制御部５１ｂを介してファン７５ａ、７５ｂに供給される。
【００３０】
図２に示すように、駆動制御装置１０は、メインＥＣＵ２０を含み、バッテリ１５の制御を行うバッテリＥＣＵ５２と、第２ＰＤＵ２４を介して第２モータ１８の制御を行うフロントモータＥＣＵ５４と、第１ＰＤＵ２２を介して第１モータ１６の制御を行うリアモータＥＣＵ５６と、ＤＢＷ（Drive By Wire）ドライバ５８を介してスロットル開度を制御するスロットルＥＣＵ６０と、燃料噴射量を制御する燃料噴射ＥＣＵ６２と、第３クラッチ４６の接続および遮断を行うクラッチドライバ６４と、プーリ機構３６の制御を行う無段変速機ＥＣＵ６６とを有する。第３クラッチ４６には、接続および遮断の検出を行うクラッチスイッチ６８が設けられ、クラッチドライバ６４に接続されている。
【００３１】
バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ１５に設けられた３つのセンサ、すなわち電流センサ７０、電圧センサ７２および温度センサ７４に接続されている。電流センサ７０はバッテリ１５への充放電の電流Ｉｂを計測する。電圧センサ７２はセル室の電圧Ｖｂを計測する。温度センサ７４はバッテリ１５の、例えば、セル室内の温度Ｔｂを計測する。
【００３２】
バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ１５の電圧値または充放電量の積分値によってバッテリ１５の電力残量ＳＯＣを算出する機能を有する。電力残量ＳＯＣは０〜１００［％］の数値で表され、０［％］のときにはバッテリ１５が完全な放電状態または未充電状態であり、１００［％］のときには定格充電状態である。
【００３３】
第１モータ１６および第１ＰＤＵ２２の近傍にはファン７５ａおよび７５ｂが設けられており、所定の稼動開始温度Ｔｆ以上であるときにファン７５ａ、７５ｂを回転させる。
【００３４】
燃料噴射ＥＣＵ６２には、カムシャフト回転角の検出を行うＴＤＣ（Top Dead Center）センサ７６と、吸入空気圧力の検出を行うＭＡＰセンサ７８と、吸入空気温度の検出を行うＴＡ（Temperature of Air）センサ８０と、エンジン水温の検出を行う水温センサ８２と、エンジン油温の検出を行う油温センサ８４と、ブレーキ用マスターパワー負圧の検出を行うＭ・Ｐ（Master Power）モニタ８６とに接続されている。また、燃料噴射ＥＣＵ６２には、エンジン１４の各気筒部燃料噴射用アクチュエータであるインジェクタ８８と、各気筒部燃料点火用アクチュエータである点火プラグ９０と、気筒休止切替用に使用される休筒ソレノイド９２に接続されている。
【００３５】
無段変速機ＥＣＵ６６には、ドライブプーリ側回転数の検出を行うＤＲ回転センサ９４と、ドリブン側回転数の検出を行うＤＮ回転センサ９６と、シフトレバーのポジション位置を検出するシフトポジションスイッチ９８に接続されている。また、無段変速機ＥＣＵ６６には、ドライブプーリ位置決め用のＤＲリニアソレノイド１００と、ドリブンプーリ位置決め用のＤＮリニアソレノイド１０２と、第１クラッチ３４の接続および遮断を行う第１クラッチソレノイド１０４と、第２クラッチ３８の接続および遮断を行う第２クラッチソレノイド１０６とが接続されている。
【００３６】
さらに、メインＥＣＵ２０には、アクセルペダルの開度ＡＰを検出するアクセルセンサ１０８と、スロットル開度を検出するスロットルセンサ１１０と、前記の車速センサ５０ａ〜５０ｄと、ブレーキのオン・オフを検出するブレーキスイッチ１１２と、ハンドルの舵角θを検出する舵角センサ１１４と、加速度センサ（減速度検出部）１１５とが接続されている。加速度センサ１１５はハイブリッド車両１２の進行方向における加減速度を検出することができる。
【００３７】
第１モータ１６には温度Ｔｍを検出するモータ温度センサ１１６が設けられており、第１ＰＤＵ２２には温度Ｔｐを検出するＰＤＵ温度センサ１１８が設けられている。モータ温度センサ１１６およびＰＤＵ温度センサ１１８はそれぞれリアモータＥＣＵ５６に接続されている。
【００３８】
モータ温度センサ１１６、ＰＤＵ温度センサ１１８および前記の温度センサ７４は、熱的最弱部または該熱的最弱部の温度を推定可能な箇所に設けるとよい。例えば、モータ温度センサ１１６は第１モータ１６の巻線温度を検出し、ＰＤＵ温度センサ１１８は半導体素子のオンチップセンサとするとよい。なお、モータ温度センサ１１６、ＰＤＵ温度センサ１１８の検出結果である温度データはメインＥＣＵ２０へも供給される。
【００３９】
第１モータ１６が発生する駆動力の特性は、図３のモータ特性線２００および２０２で示すように、車速Ｖと略反比例の関係にある。また、第１モータ１６の発熱、耐久性および電力消費等を考慮し、車速Ｖが速度閾値（第１の速度閾値）Ｖ２以上であるときには第３クラッチ４６を遮断する。
【００４０】
また、速度閾値Ｖ２よりやや低速の速度閾値（第２の速度閾値）Ｖ１が設定されており、車速Ｖが速度閾値Ｖ１よりやや低速の速度閾値Ｖ０（Ｖ０＜Ｖ１＜Ｖ２）と速度閾値Ｖ１との間であるときには、車速Ｖに基づいて第１モータ１６の駆動力をモータ特性線２０２より減少させるようにする。すなわち、モータ特性線２０２より小さい駆動力の駆動力線２０４になるように設定する。この駆動力線２０４は、車速Ｖが速度閾値Ｖ０と等しいときにモータ特性線２０２と一致し、車速Ｖが速度閾値Ｖ１と等しいときに駆動力が０となるように設定されており、速度閾値Ｖ０から速度閾値Ｖ１へ向かい徐々に減少するようになっている。第１モータ１６の駆動力は、車速Ｖが速度閾値Ｖ１〜Ｖ２の間で０の状態に保つ。また、駆動力線２０４は、モータ特性線２００と滑らかにつながっている。
【００４１】
このように、第１モータ１６の駆動力をモータ特性線２００および駆動力線２０４で示される駆動力とすることにより、第３クラッチ４６を遮断する際に駆動力の急激な変化がなく、搭乗者に違和感を与えることがない。
【００４２】
次に、このように構成される駆動制御装置１０の作用について説明する。
【００４３】
まず、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第１のプログラムに基づいて行う処理の作用について図４を参照しながら説明する。この第１のプログラムおよび後述する第２〜第１２のプログラムは、ＲＯＭに記録されており、ＣＰＵによって所定の微小時間毎に繰り返し実行される。また、第１〜第１２のプログラムは、車速Ｖが速度閾値Ｖ２を越えて第３クラッチ４６を遮断した後に実行され、該第３クラッチ４６を接続するタイミングを制御するためのものであり、それ以外の処理、例えば、第３クラッチ４６を遮断する処理は別のプログラムに基づいて行われる。
【００４４】
図４に示すように、最初のステップＳ１において、メインＥＣＵ２０に接続された各センサの検出値および各データを読み取る。具体的には、車速センサ５０ａ〜５０ｄ、アクセルセンサ１０８、舵角センサ１１４、加速度センサ１１５およびシフトポジションスイッチ９８等のセンサ、スイッチの検出値を読み取り、さらに、電力残量ＳＯＣ、第１モータ１６の温度Ｔｍ、第１ＰＤＵ２２の温度Ｔｐ、バッテリ１５の温度Ｔｂ等のデータを読み取る。
【００４５】
次に、ステップＳ２において、車速Ｖと前記の速度閾値Ｖ２とを比較する。車速Ｖが速度閾値Ｖ２より小さいときには次のステップＳ４へ移り、車速Ｖが速度閾値Ｖ２以上のときには第３クラッチ４６を遮断して（ステップＳ３）今回の処理を終了する。車速Ｖが速度閾値Ｖ２以上のときには第１モータ１６の過熱を防止するために第３クラッチ４６を接続することがないためである。
【００４６】
ステップＳ４においては、車速Ｖと前記の速度閾値Ｖ１とを比較する。車速Ｖが速度閾値Ｖ１より大きいときには次のステップＳ５へ移る。車速Ｖが速度閾値Ｖ１以下のときにはステップＳ７へ移る。
【００４７】
ステップＳ５においては、加速度センサ１１５から供給されるデータから減速度Ｇ２を求める。
【００４８】
次に、ステップＳ６において、減速度Ｇ２が所定の規定値よりも大きいときには次のステップＳ７へ移る。また、規定値以下であるときには今回の処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ７においては、第３クラッチ４６が遮断されているか否かを確認し、遮断されている場合には次のステップＳ８へ移る。接続されている場合には今回の処理を終了する。
【００５０】
ステップＳ８においては、第１モータ１６を回転させて駆動軸４７との回転数合わせを行う。つまり、駆動軸４７は後輪２７ａ、２７ｂによって回転されているので、第３クラッチ４６の接続時の引きずり損失を少なくするために第１モータ１６を回転させる。具体的には、第１モータ１６と駆動軸４７との回転数の差を十分に小さい値となるようにする。
【００５１】
次に、ステップＳ９においては、クラッチドライバ６４に対して第３クラッチ４６を接続する指令を供給する。これによってクラッチドライバ６４は第３クラッチ４６を接続し、クラッチスイッチ６８により接続したことを確認する。
【００５２】
このとき、Ｖ１＜Ｖ＜Ｖ２であり、第１モータ１６は駆動力が「０」となっているので（図３参照）、第３クラッチ４６を接続しても走行駆動力に変化はなく、搭乗者に対して違和感を与えることがない。また、第３クラッチ４６により伝達される駆動力が「０」であって、しかも第１モータ１６と駆動軸４７の回転数は略一致しているので、接続時に滑りが生じることがほとんどなく第３クラッチ４６の耐久性が向上する。
【００５３】
車速Ｖが速度閾値Ｖ１より大きいときであっても、減速度Ｇ２が比較的大きいときには第３クラッチ４６を接続するので、その後車速Ｖが速度閾値Ｖ１以下になったときに即時に第１モータ１６によって回生を行い、または駆動力を発生させることができる。さらに、減速度Ｇ２が小さいときには車速Ｖが速度閾値Ｖ１以下になるまで第３クラッチ４６を接続しないので、第１モータ１６を駆動力が「０」のまま回転させる速度領域および時間が小さく、消費電流を抑制することができるとともに第１モータ１６の耐久性を向上させることができる。
【００５４】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第２のプログラムに基づいて行う処理の作用について図５を参照しながら説明する。図５のステップＳ１０１〜Ｓ１０４は、前記のステップＳ１〜Ｓ４と同様の処理であり、ステップＳ１０６〜Ｓ１０９はステップＳ６〜Ｓ９と同様の処理であり、ステップＳ１０５（減速度検出部）が異なる。
【００５５】
ステップＳ１０５では、前回処理時の車速をＶ0とし、車速変化をＶ0−Ｖとして求め、前回処理時からの経過時間より減速度Ｇ２を求める。これにより、車速センサ５０ａ〜５０ｄによって減速度Ｇ２を求めることができ、加速度センサ１１５を省略することが可能である。
【００５６】
次に、ステップＳ１０６において、減速度Ｇ２が所定の規定値よりも大きいときには次のステップＳ１０７へ移り第３クラッチ４６の遮断の確認をした後、第１モータ１６の回転合わせを行い（ステップＳ１０８）、第３クラッチ４６を接続する（ステップＳ１０９）。また、減速度Ｇ２が規定値以下であるときには今回の処理を終了する。
【００５７】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第３のプログラムに基づいて行う処理の作用について図６を参照しながら説明する。図６のステップＳ２０１〜Ｓ２０４は、前記のステップＳ１〜Ｓ４と同様の処理であり、ステップＳ２０６〜Ｓ２０８はステップＳ７〜Ｓ９と同様の処理であり、ステップＳ２０５のみが異なる。
【００５８】
ステップＳ２０５では、シフトポジションスイッチ９８の状態を確認し、シフトダウン動作が行われたか否かを確認する。シフトダウン動作が行われた場合には次のステップＳ２０６へ移り、シフト動作がない場合またはシフトアップ動作が行われた場合には今回の処理を終了する。
【００５９】
このステップＳ２０５が実行されるのは、Ｖ１＜Ｖ＜Ｖ２の時であることから、シフトダウン動作が行われた場合には、運転者が減速を意思していると判断することができ、また、実際に減速することが明らかである。従って、車速Ｖが速度閾値Ｖ１以下となる前に予め第３クラッチ４６を接続することによって、車速Ｖが速度閾値Ｖ１以下になったときに即時に第１モータ１６によって回生を行い、または駆動力を発生させることができる。ここで、シフトダウン動作とはマニュアルおよびオートマチックのいずれのトランスミッションにおける動作でもよい。
【００６０】
また、ブレーキスイッチ１１２（図２参照）の状態によりブレーキペダルが踏まれたことを検出して減速の判断を行うようにしてもよい。
【００６１】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第４のプログラムに基づいて行う処理の作用について図７を参照しながら説明する。図７のステップＳ３０１〜Ｓ３０５は、前記のステップＳ１〜Ｓ５と同様の処理であり、ステップＳ３１３およびＳ３１４はステップＳ８およびＳ９と同様の処理である。
【００６２】
ステップＳ３０５の処理後、ステップＳ３０６において、減速度Ｇ２の値を確認し、減速度Ｇ２が正値であるときには次のステップＳ３０７へ移り、減速度Ｇ２が「０」であるとき、または負値であるときには今回の処理を終了する。減速度Ｇ２が負値であるとは加速していることであり、加速度Ｇ１が正値であることを示す。
【００６３】
次に、ステップＳ３０７において、前記のステップＳ７と同様に第３クラッチ４６が遮断されていることを確認した後、次のステップＳ３０８移る。第３クラッチ４６が接続されているときには今回の処理を終了する。
【００６４】
ステップＳ３０８においては、タイマカウンタ（タイマ機能部）Ｉの値を確認する。タイマカウンタＩが「０」であるときには「１」を代入して（ステップＳ３０９）、今回の処理を終了する。タイマカウンタＩが「０」以外であるときには次のステップＳ３１０に移る。タイマカウンタＩは初期状態では「０」に設定されている。
【００６５】
ステップＳ３１０においては、タイマカウンタＩを、Ｉ←Ｉ＋１としてカウントアップして次のステップＳ３１１に移る。
【００６６】
ステップＳ３１１においては、図８に示すクラッチオフ時間マップ２０６を検索する。クラッチオフ時間マップ２０６は、第３クラッチ４６を接続する時間閾値Ｃ０を記録したマップであり、車速Ｖと減速度Ｇ２をパラメータとして検索される。時間閾値Ｃ０は車速Ｖの増加に従い大きくなり、減速度Ｇ２の増加によって小さく設定されている。従って、例えば、減速度Ｇ２が大きく、かつ車速Ｖが速度閾値Ｖ１に近いほど時間閾値Ｃ０が小さくなり、第３クラッチ４６を接続するまでの時間が短い。また、減速度Ｇ２が小さく、かつ車速Ｖが速度閾値Ｖ２に近いほど時間閾値Ｃ０が大きくなり、第３クラッチ４６を接続するまでの時間が長い。
【００６７】
ステップＳ３１４の処理の後、タイマカウンタＩを「０」に初期化して（ステップＳ３１５）、今回の処理を終了する。
【００６８】
ステップＳ３０４において、車速Ｖが速度閾値Ｖ１を上回るときには、第３クラッチ４６が遮断されているか否かを確認し（ステップＳ３１６）、遮断されているときにはステップＳ３１３へ移る。接続されているときには今回の処理を終了する。
【００６９】
このクラッチオフ時間マップ２０６および第４のプログラムによれば、車速Ｖが同じでも減速度Ｇ２が大きいときには時間閾値Ｃ０が小さくなって、より早く第３クラッチ４６を接続するのでフィードフォワード的な作用が得られる。これにより、車速Ｖが速度閾値Ｖ１を下回る前に確実に第３クラッチ４６を接続することができる。
【００７０】
さらに、急減速したときには、時間閾値Ｃ０が非常に小さい値となって、その時点でタイマカウンタＩを下回ることとなり即時に第３クラッチ４６を接続することができる。
【００７１】
このクラッチオフ時間マップ２０６および後述する舵角・左右輪差マップ２０８、車速・舵角マップ２１０は、それぞれ所定のパラメータに基づく式で置き換えて、各マップ値に相当する値を算出してもよい。
【００７２】
メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第５のプログラムに基づいて行う処理を図９に示す。図９のステップＳ４０１〜Ｓ４０４は、前記のステップＳ３０１〜Ｓ３０４と同様の処理であり、ステップＳ４０６〜Ｓ４１６はステップＳ３０６〜Ｓ３１６と同様の処理である。また、ステップＳ４０５では前記のステップＳ１０５と同様に、現在の車速Ｖおよび前回の車速Ｖ0から減速度Ｇ２を求める。第５のプログラムによれば、第４のプログラムと同様の効果が得られ、しかも、加速度センサ１１５を省略することが可能である。
【００７３】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第６のプログラムに基づいて行う処理の作用について図１０を参照しながら説明する。図１０のステップＳ５０１〜Ｓ５０７は、前記のステップＳ３０１〜Ｓ３０７と同様の処理であり、ステップＳ５１３〜Ｓ５１７はステップＳ３１２〜Ｓ３１６と同様の処理である。また、ステップＳ５０９、Ｓ５１０、Ｓ５１１、Ｓ５１２はそれぞれステップＳ３０８、Ｓ３０９、Ｓ３１１、Ｓ３１０と同様の処理である。つまり、第６のプログラムは、第５のプログラムに対してステップＳ５０８が追加されるとともに、クラッチオフ時間マップ２０６（図８参照）を検索する処理であるステップＳ５１１が、タイマカウンタＩが「０」である初回だけ検索するようにした点が異なる。
【００７４】
ステップＳ５０７の処理後、ステップＳ５０８においては、減速度Ｇ２と所定の規定値とを比較し、減速度Ｇ２が規定値より小さいときにはステップＳ５０９へ移り、規定値以上であるときにはステップＳ５１７へ移る。
【００７５】
ステップＳ５０９では、タイマカウンタＩの値を確認し、タイマカウンタＩが「０」であるときには「１」を代入した後（ステップＳ５１０）、クラッチオフ時間マップ２０６を検索して時間閾値Ｃ０を決定する（ステップＳ５１１）。また、ステップＳ５０９でタイマカウンタＩが「０」以外であるときにはタイマカウンタＩを、Ｉ←Ｉ＋１としてカウントアップした後（ステップＳ５１２）、タイマカウンタＩと時間閾値Ｃ０とを比較し（ステップＳ５１３）、第３クラッチ４６を接続するか否かを判断する。
【００７６】
このように、第６のプログラムでは、緩減速時にはステップＳ５１３でクラッチオフ時間マップ２０６が作用し、急減速時で減速度Ｇ２が規定値以上であるときにはステップＳ５０８の処理によってタイマカウンタＩの値に拘わらずステップＳ５１７の処理を介して、第３クラッチ４６を接続する。従って、緩減速時と急減速時の双方の場合において第３クラッチ４６を適切なタイミングで接続することができる。また、減速開始時の初回のみクラッチオフ時間マップ２０６を検索するので、その後のメインＥＣＵ２０の処理時間が短い。減速度Ｇ２が大きいときにはステップＳ５０８の処理によって、時間閾値Ｃ０に拘わらず第３クラッチ４６を接続するようにしているので、車速Ｖが速度閾値Ｖ１を下回る以前に第３クラッチ４６が接続されていることになる。
【００７７】
メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第７のプログラムに基づいて行う処理を図１１に示す。図１１のステップＳ６０１〜Ｓ６０４は、前記のステップＳ５０１〜Ｓ５０４と同様の処理であり、ステップＳ６０６〜Ｓ６１７はステップＳ５０６〜Ｓ５１７と同様の処理である。また、ステップＳ６０５は前記のステップＳ１０５と同様の処理であり、現在の車速Ｖおよび前回の車速Ｖ0から減速度Ｇ２を求めている。これによって加速度センサ１１５を省略することができる。
【００７８】
メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第８のプログラムに基づいて行う処理を図１２に示す。図１２のステップＳ７０１〜Ｓ７０４はそれぞれ前記のステップＳ１〜Ｓ４と同様の処理であり、ステップＳ７０７およびＳ７０８はステップＳ８およびＳ９と同様の処理である。
【００７９】
ステップＳ７０４の処理後、ステップＳ７０５（スリップ判断部）においては、ハイブリッド車両１２が前後スリップを発生しているか否かを確認する。前後スリップが発生しているときにはステップＳ７０６へ移る。
【００８０】
ステップＳ７０６においては、前記のステップＳ７と同様に第３クラッチ４６が遮断されていることを確認した後、次のステップＳ７０７へ移る。第３クラッチ４６が接続されているときには今回の処理を終了する。
【００８１】
この後、第１モータ１６の回転合わせを行い（ステップＳ７０７）、第３クラッチ４６を接続する（ステップＳ７０８）。
【００８２】
前後スリップの発生の判断は、例えば、前輪２６ａ、２６ｂの車輪速度を検出する車速センサ５０ａおよび５０ｂから算出される車輪速度をＶfrontとし、後輪２７ａ、２７ｂの車輪速度を検出する車速センサ５０ｃおよび５０ｄから算出される車輪速度をＶrearとし、車輪速度Ｖfrontと車輪速度Ｖrearとの差の絶対値により判断すればよい。車輪速度Ｖfrontと車輪速度Ｖrearとの差の絶対値が所定の規定値以上であるときには前輪２６ａ、２６ｂおよび後輪２７ａ、２７ｂの回転速度が異なるので、いずれか一方がスリップを起こしているか、またはスリップが発生する可能性が高いと判断することができる。
【００８３】
メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第９のプログラムに基づいて行う処理を図１３に示す。図１３のステップＳ８０１〜Ｓ８０４は前記のステップＳ７０１〜Ｓ７０４と同様の処理であり、ステップＳ８０６〜Ｓ８０８はステップＳ７０６〜Ｓ７０８と同様の処理である。
【００８４】
ステップＳ８０４の処理後、ステップＳ８０５（スリップ判断部）においては、ハイブリッド車両１２が左右スリップを発生しているか否かを確認する。左右スリップが発生しているときにはステップＳ８０６へ移り、第１モータ１６の回転合わせを行った後に第３クラッチ４６を接続する（ステップＳ８０７）。
【００８５】
左右スリップの発生の判断は、例えば、左側の車輪である前輪２６ａ、後輪２７ａの車輪速度を検出する車速センサ５０ａおよび５０ｃから算出される車輪速度をＶleftとし、右側の車輪である前輪２６ｂ、後輪２７ｂの車輪速度を検出する車速センサ５０ｂおよび５０ｄから算出される車輪速度をＶrightとし、車輪速度Ｖleftと車輪速度Ｖrightとの差である左右輪差の絶対値により判断すればよい。左右輪差の絶対値が所定の規定値以上であるときには左右の車輪の回転速度が異なるので、いずれか一方がスリップを起こしているか、またはスリップが発生する可能性が高いと判断することができる。
【００８６】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第１０のプログラムに基づいて行う処理の作用について図１４および図１５を参照しながら説明する。図１４のステップＳ９０１〜Ｓ９０４は前記のステップＳ７０１〜Ｓ７０４と同様の処理であり、ステップＳ９０７〜Ｓ９０９はステップＳ７０６〜Ｓ７０８と同様の処理である。
【００８７】
ステップＳ９０４の処理後、ステップＳ９０５においては図１５に示す舵角・左右輪差マップ２０８を検索する。舵角・左右輪差マップ２０８は旋回スリップが発生する可能性の指数がマップ値Ａとして記録されたマップであり、舵角θと左右輪差をパラメータとして検索される。左右輪差は、前記のステップＳ８０５と同様に求めればよい。
【００８８】
旋回スリップが発生する可能性の指数を示すマップ値Ａは、舵角θおよび左右輪差の増加に従って大きく設定される。マップ値Ａは計算、解析または実験等により求めればよい。
【００８９】
次に、ステップＳ９０６（スリップ判断部）において、マップ値Ａを所定の規定値と比較し、マップ値Ａが規定値より大きいときには、スリップが発生しているか、またはスリップが発生する可能性が高いと判断することができる。この場合、次のステップＳ９０７へ移る。
【００９０】
このように、第８〜第１０のプロラムによれば、前後スリップ、左右スリップまたは旋回スリップが発生しているときには第３クラッチ４６を接続しておくことにより、即時に四輪駆動走行への移行が可能になり車輪の空転状態（所謂スタック）を防ぎ、またはＡＢＳ（Antiskid Brake System）をより有効に機能させることができる。
【００９１】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第１１のプログラムに基づいて行う処理の作用について図１６および図１７を参照しながら説明する。図１６のステップＳ１００１〜Ｓ１００４は前記のステップＳ７０１〜Ｓ７０４と同様の処理であり、ステップＳ１００７〜Ｓ１００９はステップＳ７０６〜Ｓ７０８と同様の処理である。
【００９２】
ステップＳ１００４の処理後、ステップＳ１００５においては図１７に示す車速・舵角マップ２１０を検索する。車速・舵角マップ２１０は、車体挙動の乱れが発生する可能性の指数がマップ値Ｂとして記録されたマップであり、車速Ｖと舵角θとをパラメータとして検索される。車速・舵角マップ２１０には、例えば、横方向の加速度センサによる検出値をパラメータとして加えてもよい。
【００９３】
車体挙動の乱れとは、例えば、前輪駆動の二輪駆動状態として、旋回方向に対して前輪２６ａ、２６ｂの切れ角が大きく、車両が旋回内側に巻き込まれるオーバステア現象や、前輪２６ａ、２６ｂの駆動力が切れ角に対して大きすぎて前輪２６ａ、２６ｂがグリップ力を失い、走行ラインが外側にふくらむアンダーステア現象等が挙げられる。
【００９４】
車体挙動の乱れが発生する可能性の指数を示すマップ値Ｂは、車速Ｖの増加および舵角θの増加に従って値が大きくなるように設定されている。マップ値Ｂは計算、解析または実験等により求めればよい。
【００９５】
次に、ステップＳ１００６（スリップ判断部）において、マップ値Ｂを所定の規定値と比較し、マップ値Ｂが規定値より大きいときにはスリップが発生しているか、またはスリップが発生する可能性が高いと判断することができる。この場合、次のステップＳ１００７へ移る。
【００９６】
このように、車速・舵角マップ２１０によって、前輪２６ａ、２６ｂおよび後輪２７ａ、２７ｂのスリップを判断し、車体挙動の乱れが発生する以前に第３クラッチ４６を接続しておくことにより、実際に車体挙動の乱れが発生したときには、所定の車体挙動安定化制御を即時に行うことができる。車体挙動安定化制御とは、例えば、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）やＴＣＳ（Traction Control System）等を挙げることができる。詳細については省略するが、これらのＶＳＡおよびＴＣＳによれば、前輪２６ａ、２６ｂおよび後輪２７ａ、２７ｂに対して駆動力または制動力を個別に制御して車体の挙動を安定化させることができる。
【００９７】
メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第１２のプログラムに基づいて行う処理を図１８に示す。図１８のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０４は前記のステップＳ７０１〜Ｓ７０４と同様の処理であり、ステップＳ１１０６〜Ｓ１１０８はステップＳ７０６〜Ｓ７０８と同様の処理である。
【００９８】
ステップＳ１１０４の処理後、ステップＳ１１０５（スリップ判断部）においては、舵角θと所定の規定値とを比較する。舵角θが規定値より大きいときにはスリップが発生しているか、またはスリップが発生する可能性が高いと判断することができる。この場合、次のステップＳ１１０６へ移る。
【００９９】
このように、舵角θが規定値より大きいときには、第３クラッチ４６を接続しておくことによって車体挙動安定化制御を即時に行うことができる。また、車速・舵角マップ２１０（図１７参照）等を参照することがないので、処理が高速かつ簡便である。
【０１００】
第１２のプログラムでは、第３クラッチ４６の接続を判断するステップＳ１１０５において車速Ｖを考慮していないが、ステップＳ１１０２およびステップＳ１１０４の処理により、Ｖ１＜Ｖ＜Ｖ２であることが明らかであり、速度閾値Ｖ１および速度閾値Ｖ２に基づいてステップＳ１１０５の規定値を設定しておけばよい。
【０１０１】
以上、第１〜第１２のプログラムについて説明したが、各プログラムは組み合わせて実行させてもよい。例えば、第１のプログラム（図４参照）と第８のプログラム（図１２参照）を組み合わせて実行させ、車速Ｖが速度閾値Ｖ１を下回る前に予め第３クラッチ４６を接続させるとともに、前後スリップを起こしたときにも第３クラッチ４６を接続するようにしてもよい。
【０１０２】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【０１０３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、減速時にクラッチを接続する際に、駆動軸に与える駆動力を０の状態でモータを回転させる領域を適切に決定してモータによる駆動または回生を実行するという効果を達成することができる。これにより、モータの高速連続運転領域を狭め、発熱や電力消費を抑制し、燃費悪化を防止することができる。
【０１０４】
また、クラッチを遮断して走行している際に、スリップが発生したとき、または発生する可能性が高いときにはクラッチを接続して走行安定性を向上させるという効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両の駆動系部分のブロック図である。
【図２】本実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置を示すブロック図である。
【図３】車速に対するモータの駆動力を示すグラフである。
【図４】第１のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】第２のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】第３のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】第４のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】クラッチオフ時間マップを示す図である。
【図９】第５のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第６のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】第７のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】第８のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】第９のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】第１０のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】舵角・左右輪差マップを示す図である。
【図１６】第１１のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】車速・舵角マップを示す図である。
【図１８】第１２のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…駆動制御装置 １２…ハイブリッド車両
１４…エンジン １５…バッテリ
１６、１８…モータ ２０…メインＥＣＵ
２２、２４…ＰＤＵ ２６ａ、２６ｂ…前輪
２７ａ、２７ｂ…後輪 ２８、４７…駆動軸
３４、３８、４６…クラッチ ３６…プーリ機構
５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ…車速センサ
５２…バッテリＥＣＵ ５４…フロントモータＥＣＵ
５６…リアモータＥＣＵ ５８…ＤＢＷドライバ
６０…スロットルＥＣＵ ６２…燃料噴射ＥＣＵ
６４…クラッチドライバ ６６…無段変速機ＥＣＵ
７０…電流センサ ７２…電圧センサ
７４…温度センサ ７５ａ、７５ｂ…ファン
１０８…アクセルセンサ １１０…スロットルセンサ
１１２…ブレーキスイッチ １１４…舵角センサ
１１５…加速度センサ １１６…モータ温度センサ
１１８…ＰＤＵ温度センサ ２００、２０２…モータ特性線
２０４…駆動力線 ２０６…クラッチオフ時間マップ
２０８…舵角・左右輪差マップ ２１０…車速・舵角マップ
ＡＰ…開度 Ｃ０…時間閾値
Ｇ１…加速度 Ｇ２…減速度
Ｉ…タイマカウンタ Ｖ…車速
Ｖfront、Ｖrear、Ｖleft、Ｖright…車輪速度
Ｖ０、Ｖ１、Ｖ２…速度閾値 θ…舵角
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンおよびモータにより駆動軸を回転させて走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、特に、モータと駆動軸との間にクラッチを有し、車両の状態に応じて該クラッチを接続および遮断するハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、内燃機関であるエンジンと電動のモータとを組み合わせて車輪を駆動するハイブリッド車両が開発されている。ハイブリッド車両は、走行状態に応じて、エンジン単体でのエンジン走行モード、モータ単体でのモータ走行モード、エンジン走行時にモータによってエンジンの出力補助を行うモータアシスト走行モードおよび発電走行モード等さまざまな形態を有している。ここで、発電走行モードとは、エンジンから駆動力を受けた発電機によって発電を行い、その発電した電力をバッテリを介して、または、直接モータに供給してモータにて走行する走行モードである。
【０００３】
また、前後輪の一方をエンジン単体、または、エンジンおよびモータで駆動し、前後輪の他方をモータで駆動する四輪駆動方法等の駆動方法についても種々提案されている。このようなハイブリッド車両では、運転状態に応じてモータが駆動力を発生することでエンジンの負担を軽減して燃料消費量や排出ガス量が低減される。ここで、前記前後輪の他方をモータで駆動するタイプでは、モータの駆動力は、例えば、クラッチを介して駆動軸に伝達される場合がある。このモータの減速比は、高い駆動力を得るために大きく設定されており、高速走行時にはモータの回転数が極めて高くなる。従って、モータの過熱を防ぐとともに耐久性を向上させるために、車速が所定の規定値以上となるときにはクラッチを遮断する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この場合、クラッチを遮断する速度付近で走行を行うとクラッチの接続および遮断が頻繁に繰り返されることとなり、クラッチの耐久性を損なうとともに搭乗者に違和感を与えることになる。これを防ぐために、クラッチの接続および遮断にヒステリシス特性をもたせた技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
この技術によれば、クラッチの接続および遮断のショックを相当に防止でき、それによりクラッチの構造の簡略化、クラッチ容量の低減および耐久性の向上を図ることができて好適である。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−３３３５０７号公報（第１図）
【特許文献２】
特開２００２−１６０５４１号公報（段落［００４３］〜［００４６］）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記の四輪駆動車において、増速時に高速域でクラッチを遮断し、その後減速やクルーズ走行等でモータの回転数を駆動軸に合わせた後にクラッチを接続するが、回転数の調整には多少の時間を要するので、実際の接続までにはタイムラグが発生する。従って、モータによって駆動力を発生し、または回生を行うまでに遅れが生じることがある。この遅れをなくすためには、クラッチの接続を早期に行う必要があるが、単にヒステリシスを設けて安易に接続してしまうと、駆動軸に与える駆動力が０の状態でモータを回転させる領域が広くなるため、消費電流が増えるとともに発熱による耐久性の低下がある等、適切な接続判断が行われていなかった。
【０００８】
また、エンジン単体での二輪駆動状態で、一方の駆動輪にスリップが発生したときなどの車両の挙動を安定させる制御を行うことが好ましい。このためには、他方の車輪をモータで駆動して四輪駆動運転を行うこととなり、各車輪の回転を制御するためにクラッチを早期に接続する必要がある。従って、このようにスリップが発生する場合にも前記と同様の問題がある。
【０００９】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、減速時にクラッチを接続する際に、駆動力が０の状態でモータを回転させる領域を適切に決定し、モータによる駆動または回生を実行するためのクラッチの接続タイミングを適切に行うことを可能にするハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、前記ハイブリッド車両の減速度を検出する減速度検出部と、前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記減速度が所定の減速度閾値よりも大きくなったことを条件として前記クラッチを接続し、前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にすることを特徴とする（請求項１記載の発明）。
【００１１】
また、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、トランスミッションのシフト動作を検出するシフト動作検出部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記シフト動作検出部が、シフトダウン動作を検出したことを条件として前記クラッチを接続し、前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にすることを特徴とする（請求項２記載の発明）。
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、前記ハイブリッド車両の減速度を検出する減速度検出部と、前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、タイマ機能部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記タイマ機能部は、前記クラッチが遮断されている状態で、前記速度検出部で前記ハイブリッド車両の減速を検出したときに計時を開始し、前記ハイブリッド車両が減速している間に、前記車速および／または前記減速度に基づいて前記クラッチの接続時間を更新し、前記タイマ機能部による計測時間が、前記接続時間に達したことを条件として前記クラッチを接続することを特徴とする（請求項３記載の発明）。
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、前記ハイブリッド車両の減速度を検出する減速度検出部と、前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、タイマ機能部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記車速および／または前記減速度に基づいて前記クラッチの接続時間を設定し、前記タイマ機能部は、前記減速度が規定値以上であるときに計時を開始し、前記タイマ機能部による計測時間が前記接続時間に達したこと、または、前記減速度が前記規定値以上であることを条件として前記クラッチを接続することを特徴とする（請求項４記載の発明）。
この場合、前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にするとよい（請求項５記載の発明）。
【００１４】
このように、減速度、タイマ機能部によるタイムアップ検出および／またはシフトダウン動作に基づいてクラッチを接続することにより、駆動力が０の状態でモータを回転させる領域を狭めるとともにモータによる駆動または回生を即時に行うことができる。
【００１５】
また、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、車輪のスリップ、またはスリップの可能性が高いことを判断するスリップ判断部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記スリップ判断部によるスリップまたはスリップの可能性があるとする判断に基づき前記クラッチを接続し、前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にすることを特徴とする（請求項６記載の発明）。
【００１６】
このように、スリップ検出手段に基づいてクラッチを接続することにより走行安定性を向上させることができる。
【００１８】
また、前記クラッチ制御部は、前記クラッチが遮断されている状態で、前記車速が前記第２の速度閾値を下回った場合に、前記クラッチを接続するとよい（請求項７記載の発明）。
【００１９】
前記スリップ判断部は、前記前輪の車輪速度と前記後輪の車輪速度の差に基づいて判断を行うようにしてもよい（請求項８記載の発明）。
【００２０】
また、前記スリップ判断部は、前記前輪および／または前記後輪の左右速度差に基づいて判断を行うようにしてもよい（請求項９記載の発明）。
【００２１】
さらに、ハンドルの舵角を検出する舵角検出部を有し、前記スリップ判断部は、前記車速と前記舵角とに基づいて判断を行うようにしてもよい（請求項１０記載の発明）。
【００２２】
さらにまた、ハンドルの舵角を検出する舵角検出部を有し、前記スリップ判断部は、前記前輪および／または前記後輪の左右速度差と前記舵角とに基づいて判断を行うようにしてもよい（請求項１１記載の発明）。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図１〜図１８を参照しながら説明する。本実施の形態に係る駆動制御装置１０は、ハイブリッド車両１２に適用される。
【００２４】
図１に示すように、ハイブリッド車両１２は四輪駆動車であり、内燃機関であるエンジン１４と、バッテリ１５から供給される電力によって回転する第１モータ１６、第２モータ１８と、これらのエンジン１４、第１モータ１６、第２モータ１８等を集中的に管理および制御するメインＥＣＵ（クラッチ制御部、Electric Control Unit）２０とを有する。メインＥＣＵ２０は、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、入出力インターフェース、タイマ等からなるマイクロコンピュータ（図示せず）であり、ＲＯＭに記録されたプログラム、マップおよびデータ等に従って処理を行う。メインＥＣＵ２０は、プログラムの変更によって種々の動作が可能である。
【００２５】
また、ハイブリッド車両１２は、第１モータ１６および第２モータ１８の電力制御を行う第１および第２ＰＤＵ（Power Drive Unit）２２、２４と、エンジン１４および第２モータ１８によって駆動される前輪２６ａ、２６ｂと、第１モータ１６によって駆動される後輪２７ａ、２７ｂとを有する。第１ＰＤＵ２２および第２ＰＤＵ２４は、それぞれ第１モータ１６および第２モータ１８に供給する電流値を検出する機能を有する。
【００２６】
エンジン１４と第２モータ１８は共通の駆動軸２８に接続されており、オイルポンプ３２、第１クラッチ３４、プーリ機構３６、第２クラッチ３８、ギア機構４０および第１ディファレンシャルギア４２を介して前輪２６ａ、２６ｂを駆動する。第１モータ１６は第３クラッチ４６、駆動軸４７およびディファレンシャルギア４８を介して後輪２７ａ、２７ｂを駆動する。第１クラッチ３４および第２クラッチ３８は、発進クラッチまたは前後進切替えクラッチにより置き換え可能である。
【００２７】
第１モータ１６および第２モータ１８は、第１ＰＤＵ２２、第２ＰＤＵ２４の制御下に発電機としても作用する。すなわち、第２モータ１８は、エンジン１４または前輪２６ａ、２６ｂから駆動力を受けて発電を行い、バッテリ１５に充電することができ、第１モータ１６は後輪２７ａ、２７ｂから駆動力を受けて回生を行いバッテリ１５に充電することができる。
【００２８】
また、前輪２６ａ、２６ｂおよび後輪２７ａ、２７ｂには、車速Ｖを算出するための車速センサ５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄが設けられておりメインＥＣＵ２０に接続されている。車速センサ５０ａ、５０ｂはそれぞれ左右の前輪２６ａ、２６ｂの車輪速度を検出し、車速センサ５０ｃ、５０ｄはそれぞれ左右の後輪２７ａ、２７ｂの車輪速度を検出する。メインＥＣＵ２０は、前輪２６ａ、２６ｂおよび後輪２７ａ、２７ｂの車輪速度に基づいて車速Ｖを算出する。
【００２９】
バッテリ１５の電圧はダウンバータ（Ｄ・Ｖ）５１ａで１２［Ｖ］に降圧され、１２Ｖ電源制御部５１ｂを介してファン７５ａ、７５ｂに供給される。
【００３０】
図２に示すように、駆動制御装置１０は、メインＥＣＵ２０を含み、バッテリ１５の制御を行うバッテリＥＣＵ５２と、第２ＰＤＵ２４を介して第２モータ１８の制御を行うフロントモータＥＣＵ５４と、第１ＰＤＵ２２を介して第１モータ１６の制御を行うリアモータＥＣＵ５６と、ＤＢＷ（Drive By Wire）ドライバ５８を介してスロットル開度を制御するスロットルＥＣＵ６０と、燃料噴射量を制御する燃料噴射ＥＣＵ６２と、第３クラッチ４６の接続および遮断を行うクラッチドライバ６４と、プーリ機構３６の制御を行う無段変速機ＥＣＵ６６とを有する。第３クラッチ４６には、接続および遮断の検出を行うクラッチスイッチ６８が設けられ、クラッチドライバ６４に接続されている。
【００３１】
バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ１５に設けられた３つのセンサ、すなわち電流センサ７０、電圧センサ７２および温度センサ７４に接続されている。電流センサ７０はバッテリ１５への充放電の電流Ｉｂを計測する。電圧センサ７２はセル室の電圧Ｖｂを計測する。温度センサ７４はバッテリ１５の、例えば、セル室内の温度Ｔｂを計測する。
【００３２】
バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ１５の電圧値または充放電量の積分値によってバッテリ１５の電力残量ＳＯＣを算出する機能を有する。電力残量ＳＯＣは０〜１００［％］の数値で表され、０［％］のときにはバッテリ１５が完全な放電状態または未充電状態であり、１００［％］のときには定格充電状態である。
【００３３】
第１モータ１６および第１ＰＤＵ２２の近傍にはファン７５ａおよび７５ｂが設けられており、所定の稼動開始温度Ｔｆ以上であるときにファン７５ａ、７５ｂを回転させる。
【００３４】
燃料噴射ＥＣＵ６２には、カムシャフト回転角の検出を行うＴＤＣ（Top Dead Center）センサ７６と、吸入空気圧力の検出を行うＭＡＰセンサ７８と、吸入空気温度の検出を行うＴＡ（Temperature of Air）センサ８０と、エンジン水温の検出を行う水温センサ８２と、エンジン油温の検出を行う油温センサ８４と、ブレーキ用マスターパワー負圧の検出を行うＭ・Ｐ（Master Power）モニタ８６とに接続されている。また、燃料噴射ＥＣＵ６２には、エンジン１４の各気筒部燃料噴射用アクチュエータであるインジェクタ８８と、各気筒部燃料点火用アクチュエータである点火プラグ９０と、気筒休止切替用に使用される休筒ソレノイド９２に接続されている。
【００３５】
無段変速機ＥＣＵ６６には、ドライブプーリ側回転数の検出を行うＤＲ回転センサ９４と、ドリブン側回転数の検出を行うＤＮ回転センサ９６と、シフトレバーのポジション位置を検出するシフトポジションスイッチ９８に接続されている。また、無段変速機ＥＣＵ６６には、ドライブプーリ位置決め用のＤＲリニアソレノイド１００と、ドリブンプーリ位置決め用のＤＮリニアソレノイド１０２と、第１クラッチ３４の接続および遮断を行う第１クラッチソレノイド１０４と、第２クラッチ３８の接続および遮断を行う第２クラッチソレノイド１０６とが接続されている。
【００３６】
さらに、メインＥＣＵ２０には、アクセルペダルの開度ＡＰを検出するアクセルセンサ１０８と、スロットル開度を検出するスロットルセンサ１１０と、前記の車速センサ５０ａ〜５０ｄと、ブレーキのオン・オフを検出するブレーキスイッチ１１２と、ハンドルの舵角θを検出する舵角センサ１１４と、加速度センサ（減速度検出部）１１５とが接続されている。加速度センサ１１５はハイブリッド車両１２の進行方向における加減速度を検出することができる。
【００３７】
第１モータ１６には温度Ｔｍを検出するモータ温度センサ１１６が設けられており、第１ＰＤＵ２２には温度Ｔｐを検出するＰＤＵ温度センサ１１８が設けられている。モータ温度センサ１１６およびＰＤＵ温度センサ１１８はそれぞれリアモータＥＣＵ５６に接続されている。
【００３８】
モータ温度センサ１１６、ＰＤＵ温度センサ１１８および前記の温度センサ７４は、熱的最弱部または該熱的最弱部の温度を推定可能な箇所に設けるとよい。例えば、モータ温度センサ１１６は第１モータ１６の巻線温度を検出し、ＰＤＵ温度センサ１１８は半導体素子のオンチップセンサとするとよい。なお、モータ温度センサ１１６、ＰＤＵ温度センサ１１８の検出結果である温度データはメインＥＣＵ２０へも供給される。
【００３９】
第１モータ１６が発生する駆動力の特性は、図３のモータ特性線２００および２０２で示すように、車速Ｖと略反比例の関係にある。また、第１モータ１６の発熱、耐久性および電力消費等を考慮し、車速Ｖが速度閾値（第１の速度閾値）Ｖ２以上であるときには第３クラッチ４６を遮断する。
【００４０】
また、速度閾値Ｖ２よりやや低速の速度閾値（第２の速度閾値）Ｖ１が設定されており、車速Ｖが速度閾値Ｖ１よりやや低速の速度閾値Ｖ０（Ｖ０＜Ｖ１＜Ｖ２）と速度閾値Ｖ１との間であるときには、車速Ｖに基づいて第１モータ１６の駆動力をモータ特性線２０２より減少させるようにする。すなわち、モータ特性線２０２より小さい駆動力の駆動力線２０４になるように設定する。この駆動力線２０４は、車速Ｖが速度閾値Ｖ０と等しいときにモータ特性線２０２と一致し、車速Ｖが速度閾値Ｖ１と等しいときに駆動力が０となるように設定されており、速度閾値Ｖ０から速度閾値Ｖ１へ向かい徐々に減少するようになっている。第１モータ１６の駆動力は、車速Ｖが速度閾値Ｖ１〜Ｖ２の間で０の状態に保つ。また、駆動力線２０４は、モータ特性線２００と滑らかにつながっている。
【００４１】
このように、第１モータ１６の駆動力をモータ特性線２００および駆動力線２０４で示される駆動力とすることにより、第３クラッチ４６を遮断する際に駆動力の急激な変化がなく、搭乗者に違和感を与えることがない。
【００４２】
次に、このように構成される駆動制御装置１０の作用について説明する。
【００４３】
まず、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第１のプログラムに基づいて行う処理の作用について図４を参照しながら説明する。この第１のプログラムおよび後述する第２〜第１２のプログラムは、ＲＯＭに記録されており、ＣＰＵによって所定の微小時間毎に繰り返し実行される。また、第１〜第１２のプログラムは、車速Ｖが速度閾値Ｖ２を越えて第３クラッチ４６を遮断した後に実行され、該第３クラッチ４６を接続するタイミングを制御するためのものであり、それ以外の処理、例えば、第３クラッチ４６を遮断する処理は別のプログラムに基づいて行われる。
【００４４】
図４に示すように、最初のステップＳ１において、メインＥＣＵ２０に接続された各センサの検出値および各データを読み取る。具体的には、車速センサ５０ａ〜５０ｄ、アクセルセンサ１０８、舵角センサ１１４、加速度センサ１１５およびシフトポジションスイッチ９８等のセンサ、スイッチの検出値を読み取り、さらに、電力残量ＳＯＣ、第１モータ１６の温度Ｔｍ、第１ＰＤＵ２２の温度Ｔｐ、バッテリ１５の温度Ｔｂ等のデータを読み取る。
【００４５】
次に、ステップＳ２において、車速Ｖと前記の速度閾値Ｖ２とを比較する。車速Ｖが速度閾値Ｖ２より小さいときには次のステップＳ４へ移り、車速Ｖが速度閾値Ｖ２以上のときには第３クラッチ４６を遮断して（ステップＳ３）今回の処理を終了する。車速Ｖが速度閾値Ｖ２以上のときには第１モータ１６の過熱を防止するために第３クラッチ４６を接続することがないためである。
【００４６】
ステップＳ４においては、車速Ｖと前記の速度閾値Ｖ１とを比較する。車速Ｖが速度閾値Ｖ１より大きいときには次のステップＳ５へ移る。車速Ｖが速度閾値Ｖ１以下のときにはステップＳ７へ移る。
【００４７】
ステップＳ５においては、加速度センサ１１５から供給されるデータから減速度Ｇ２を求める。
【００４８】
次に、ステップＳ６において、減速度Ｇ２が所定の規定値よりも大きいときには次のステップＳ７へ移る。また、規定値以下であるときには今回の処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ７においては、第３クラッチ４６が遮断されているか否かを確認し、遮断されている場合には次のステップＳ８へ移る。接続されている場合には今回の処理を終了する。
【００５０】
ステップＳ８においては、第１モータ１６を回転させて駆動軸４７との回転数合わせを行う。つまり、駆動軸４７は後輪２７ａ、２７ｂによって回転されているので、第３クラッチ４６の接続時の引きずり損失を少なくするために第１モータ１６を回転させる。具体的には、第１モータ１６と駆動軸４７との回転数の差を十分に小さい値となるようにする。
【００５１】
次に、ステップＳ９においては、クラッチドライバ６４に対して第３クラッチ４６を接続する指令を供給する。これによってクラッチドライバ６４は第３クラッチ４６を接続し、クラッチスイッチ６８により接続したことを確認する。
【００５２】
このとき、Ｖ１＜Ｖ＜Ｖ２であり、第１モータ１６は駆動力が「０」となっているので（図３参照）、第３クラッチ４６を接続しても走行駆動力に変化はなく、搭乗者に対して違和感を与えることがない。また、第３クラッチ４６により伝達される駆動力が「０」であって、しかも第１モータ１６と駆動軸４７の回転数は略一致しているので、接続時に滑りが生じることがほとんどなく第３クラッチ４６の耐久性が向上する。
【００５３】
車速Ｖが速度閾値Ｖ１より大きいときであっても、減速度Ｇ２が比較的大きいときには第３クラッチ４６を接続するので、その後車速Ｖが速度閾値Ｖ１以下になったときに即時に第１モータ１６によって回生を行い、または駆動力を発生させることができる。さらに、減速度Ｇ２が小さいときには車速Ｖが速度閾値Ｖ１以下になるまで第３クラッチ４６を接続しないので、第１モータ１６を駆動力が「０」のまま回転させる速度領域および時間が小さく、消費電流を抑制することができるとともに第１モータ１６の耐久性を向上させることができる。
【００５４】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第２のプログラムに基づいて行う処理の作用について図５を参照しながら説明する。図５のステップＳ１０１〜Ｓ１０４は、前記のステップＳ１〜Ｓ４と同様の処理であり、ステップＳ１０６〜Ｓ１０９はステップＳ６〜Ｓ９と同様の処理であり、ステップＳ１０５（減速度検出部）が異なる。
【００５５】
ステップＳ１０５では、前回処理時の車速をＶ0とし、車速変化をＶ0−Ｖとして求め、前回処理時からの経過時間より減速度Ｇ２を求める。これにより、車速センサ５０ａ〜５０ｄによって減速度Ｇ２を求めることができ、加速度センサ１１５を省略することが可能である。
【００５６】
次に、ステップＳ１０６において、減速度Ｇ２が所定の規定値よりも大きいときには次のステップＳ１０７へ移り第３クラッチ４６の遮断の確認をした後、第１モータ１６の回転合わせを行い（ステップＳ１０８）、第３クラッチ４６を接続する（ステップＳ１０９）。また、減速度Ｇ２が規定値以下であるときには今回の処理を終了する。
【００５７】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第３のプログラムに基づいて行う処理の作用について図６を参照しながら説明する。図６のステップＳ２０１〜Ｓ２０４は、前記のステップＳ１〜Ｓ４と同様の処理であり、ステップＳ２０６〜Ｓ２０８はステップＳ７〜Ｓ９と同様の処理であり、ステップＳ２０５のみが異なる。
【００５８】
ステップＳ２０５では、シフトポジションスイッチ９８の状態を確認し、シフトダウン動作が行われたか否かを確認する。シフトダウン動作が行われた場合には次のステップＳ２０６へ移り、シフト動作がない場合またはシフトアップ動作が行われた場合には今回の処理を終了する。
【００５９】
このステップＳ２０５が実行されるのは、Ｖ１＜Ｖ＜Ｖ２の時であることから、シフトダウン動作が行われた場合には、運転者が減速を意思していると判断することができ、また、実際に減速することが明らかである。従って、車速Ｖが速度閾値Ｖ１以下となる前に予め第３クラッチ４６を接続することによって、車速Ｖが速度閾値Ｖ１以下になったときに即時に第１モータ１６によって回生を行い、または駆動力を発生させることができる。ここで、シフトダウン動作とはマニュアルおよびオートマチックのいずれのトランスミッションにおける動作でもよい。
【００６０】
また、ブレーキスイッチ１１２（図２参照）の状態によりブレーキペダルが踏まれたことを検出して減速の判断を行うようにしてもよい。
【００６１】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第４のプログラムに基づいて行う処理の作用について図７を参照しながら説明する。図７のステップＳ３０１〜Ｓ３０５は、前記のステップＳ１〜Ｓ５と同様の処理であり、ステップＳ３１３およびＳ３１４はステップＳ８およびＳ９と同様の処理である。
【００６２】
ステップＳ３０５の処理後、ステップＳ３０６において、減速度Ｇ２の値を確認し、減速度Ｇ２が正値であるときには次のステップＳ３０７へ移り、減速度Ｇ２が「０」であるとき、または負値であるときには今回の処理を終了する。減速度Ｇ２が負値であるとは加速していることであり、加速度Ｇ１が正値であることを示す。
【００６３】
次に、ステップＳ３０７において、前記のステップＳ７と同様に第３クラッチ４６が遮断されていることを確認した後、次のステップＳ３０８移る。第３クラッチ４６が接続されているときには今回の処理を終了する。
【００６４】
ステップＳ３０８においては、タイマカウンタ（タイマ機能部）Ｉの値を確認する。タイマカウンタＩが「０」であるときには「１」を代入して（ステップＳ３０９）、今回の処理を終了する。タイマカウンタＩが「０」以外であるときには次のステップＳ３１０に移る。タイマカウンタＩは初期状態では「０」に設定されている。
【００６５】
ステップＳ３１０においては、タイマカウンタＩを、Ｉ←Ｉ＋１としてカウントアップして次のステップＳ３１１に移る。
【００６６】
ステップＳ３１１においては、図８に示すクラッチオフ時間マップ２０６を検索する。クラッチオフ時間マップ２０６は、第３クラッチ４６を接続する時間閾値Ｃ０を記録したマップであり、車速Ｖと減速度Ｇ２をパラメータとして検索される。時間閾値Ｃ０は車速Ｖの増加に従い大きくなり、減速度Ｇ２の増加によって小さく設定されている。従って、例えば、減速度Ｇ２が大きく、かつ車速Ｖが速度閾値Ｖ１に近いほど時間閾値Ｃ０が小さくなり、第３クラッチ４６を接続するまでの時間が短い。また、減速度Ｇ２が小さく、かつ車速Ｖが速度閾値Ｖ２に近いほど時間閾値Ｃ０が大きくなり、第３クラッチ４６を接続するまでの時間が長い。
【００６７】
ステップＳ３１４の処理の後、タイマカウンタＩを「０」に初期化して（ステップＳ３１５）、今回の処理を終了する。
【００６８】
ステップＳ３０４において、車速Ｖが速度閾値Ｖ１を上回るときには、第３クラッチ４６が遮断されているか否かを確認し（ステップＳ３１６）、遮断されているときにはステップＳ３１３へ移る。接続されているときには今回の処理を終了する。
【００６９】
このクラッチオフ時間マップ２０６および第４のプログラムによれば、車速Ｖが同じでも減速度Ｇ２が大きいときには時間閾値Ｃ０が小さくなって、より早く第３クラッチ４６を接続するのでフィードフォワード的な作用が得られる。これにより、車速Ｖが速度閾値Ｖ１を下回る前に確実に第３クラッチ４６を接続することができる。
【００７０】
さらに、急減速したときには、時間閾値Ｃ０が非常に小さい値となって、その時点でタイマカウンタＩを下回ることとなり即時に第３クラッチ４６を接続することができる。
【００７１】
このクラッチオフ時間マップ２０６および後述する舵角・左右輪差マップ２０８、車速・舵角マップ２１０は、それぞれ所定のパラメータに基づく式で置き換えて、各マップ値に相当する値を算出してもよい。
【００７２】
メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第５のプログラムに基づいて行う処理を図９に示す。図９のステップＳ４０１〜Ｓ４０４は、前記のステップＳ３０１〜Ｓ３０４と同様の処理であり、ステップＳ４０６〜Ｓ４１６はステップＳ３０６〜Ｓ３１６と同様の処理である。また、ステップＳ４０５では前記のステップＳ１０５と同様に、現在の車速Ｖおよび前回の車速Ｖ0から減速度Ｇ２を求める。第５のプログラムによれば、第４のプログラムと同様の効果が得られ、しかも、加速度センサ１１５を省略することが可能である。
【００７３】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第６のプログラムに基づいて行う処理の作用について図１０を参照しながら説明する。図１０のステップＳ５０１〜Ｓ５０７は、前記のステップＳ３０１〜Ｓ３０７と同様の処理であり、ステップＳ５１３〜Ｓ５１７はステップＳ３１２〜Ｓ３１６と同様の処理である。また、ステップＳ５０９、Ｓ５１０、Ｓ５１１、Ｓ５１２はそれぞれステップＳ３０８、Ｓ３０９、Ｓ３１１、Ｓ３１０と同様の処理である。つまり、第６のプログラムは、第５のプログラムに対してステップＳ５０８が追加されるとともに、クラッチオフ時間マップ２０６（図８参照）を検索する処理であるステップＳ５１１が、タイマカウンタＩが「０」である初回だけ検索するようにした点が異なる。
【００７４】
ステップＳ５０７の処理後、ステップＳ５０８においては、減速度Ｇ２と所定の規定値とを比較し、減速度Ｇ２が規定値より小さいときにはステップＳ５０９へ移り、規定値以上であるときにはステップＳ５１７へ移る。
【００７５】
ステップＳ５０９では、タイマカウンタＩの値を確認し、タイマカウンタＩが「０」であるときには「１」を代入した後（ステップＳ５１０）、クラッチオフ時間マップ２０６を検索して時間閾値Ｃ０を決定する（ステップＳ５１１）。また、ステップＳ５０９でタイマカウンタＩが「０」以外であるときにはタイマカウンタＩを、Ｉ←Ｉ＋１としてカウントアップした後（ステップＳ５１２）、タイマカウンタＩと時間閾値Ｃ０とを比較し（ステップＳ５１３）、第３クラッチ４６を接続するか否かを判断する。
【００７６】
このように、第６のプログラムでは、緩減速時にはステップＳ５１３でクラッチオフ時間マップ２０６が作用し、急減速時で減速度Ｇ２が規定値以上であるときにはステップＳ５０８の処理によってタイマカウンタＩの値に拘わらずステップＳ５１７の処理を介して、第３クラッチ４６を接続する。従って、緩減速時と急減速時の双方の場合において第３クラッチ４６を適切なタイミングで接続することができる。また、減速開始時の初回のみクラッチオフ時間マップ２０６を検索するので、その後のメインＥＣＵ２０の処理時間が短い。減速度Ｇ２が大きいときにはステップＳ５０８の処理によって、時間閾値Ｃ０に拘わらず第３クラッチ４６を接続するようにしているので、車速Ｖが速度閾値Ｖ１を下回る以前に第３クラッチ４６が接続されていることになる。
【００７７】
メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第７のプログラムに基づいて行う処理を図１１に示す。図１１のステップＳ６０１〜Ｓ６０４は、前記のステップＳ５０１〜Ｓ５０４と同様の処理であり、ステップＳ６０６〜Ｓ６１７はステップＳ５０６〜Ｓ５１７と同様の処理である。また、ステップＳ６０５は前記のステップＳ１０５と同様の処理であり、現在の車速Ｖおよび前回の車速Ｖ0から減速度Ｇ２を求めている。これによって加速度センサ１１５を省略することができる。
【００７８】
メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第８のプログラムに基づいて行う処理を図１２に示す。図１２のステップＳ７０１〜Ｓ７０４はそれぞれ前記のステップＳ１〜Ｓ４と同様の処理であり、ステップＳ７０７およびＳ７０８はステップＳ８およびＳ９と同様の処理である。
【００７９】
ステップＳ７０４の処理後、ステップＳ７０５（スリップ判断部）においては、ハイブリッド車両１２が前後スリップを発生しているか否かを確認する。前後スリップが発生しているときにはステップＳ７０６へ移る。
【００８０】
ステップＳ７０６においては、前記のステップＳ７と同様に第３クラッチ４６が遮断されていることを確認した後、次のステップＳ７０７へ移る。第３クラッチ４６が接続されているときには今回の処理を終了する。
【００８１】
この後、第１モータ１６の回転合わせを行い（ステップＳ７０７）、第３クラッチ４６を接続する（ステップＳ７０８）。
【００８２】
前後スリップの発生の判断は、例えば、前輪２６ａ、２６ｂの車輪速度を検出する車速センサ５０ａおよび５０ｂから算出される車輪速度をＶfrontとし、後輪２７ａ、２７ｂの車輪速度を検出する車速センサ５０ｃおよび５０ｄから算出される車輪速度をＶrearとし、車輪速度Ｖfrontと車輪速度Ｖrearとの差の絶対値により判断すればよい。車輪速度Ｖfrontと車輪速度Ｖrearとの差の絶対値が所定の規定値以上であるときには前輪２６ａ、２６ｂおよび後輪２７ａ、２７ｂの回転速度が異なるので、いずれか一方がスリップを起こしているか、またはスリップが発生する可能性が高いと判断することができる。
【００８３】
メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第９のプログラムに基づいて行う処理を図１３に示す。図１３のステップＳ８０１〜Ｓ８０４は前記のステップＳ７０１〜Ｓ７０４と同様の処理であり、ステップＳ８０６〜Ｓ８０８はステップＳ７０６〜Ｓ７０８と同様の処理である。
【００８４】
ステップＳ８０４の処理後、ステップＳ８０５（スリップ判断部）においては、ハイブリッド車両１２が左右スリップを発生しているか否かを確認する。左右スリップが発生しているときにはステップＳ８０６へ移り、第１モータ１６の回転合わせを行った後に第３クラッチ４６を接続する（ステップＳ８０７）。
【００８５】
左右スリップの発生の判断は、例えば、左側の車輪である前輪２６ａ、後輪２７ａの車輪速度を検出する車速センサ５０ａおよび５０ｃから算出される車輪速度をＶleftとし、右側の車輪である前輪２６ｂ、後輪２７ｂの車輪速度を検出する車速センサ５０ｂおよび５０ｄから算出される車輪速度をＶrightとし、車輪速度Ｖleftと車輪速度Ｖrightとの差である左右輪差の絶対値により判断すればよい。左右輪差の絶対値が所定の規定値以上であるときには左右の車輪の回転速度が異なるので、いずれか一方がスリップを起こしているか、またはスリップが発生する可能性が高いと判断することができる。
【００８６】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第１０のプログラムに基づいて行う処理の作用について図１４および図１５を参照しながら説明する。図１４のステップＳ９０１〜Ｓ９０４は前記のステップＳ７０１〜Ｓ７０４と同様の処理であり、ステップＳ９０７〜Ｓ９０９はステップＳ７０６〜Ｓ７０８と同様の処理である。
【００８７】
ステップＳ９０４の処理後、ステップＳ９０５においては図１５に示す舵角・左右輪差マップ２０８を検索する。舵角・左右輪差マップ２０８は旋回スリップが発生する可能性の指数がマップ値Ａとして記録されたマップであり、舵角θと左右輪差をパラメータとして検索される。左右輪差は、前記のステップＳ８０５と同様に求めればよい。
【００８８】
旋回スリップが発生する可能性の指数を示すマップ値Ａは、舵角θおよび左右輪差の増加に従って大きく設定される。マップ値Ａは計算、解析または実験等により求めればよい。
【００８９】
次に、ステップＳ９０６（スリップ判断部）において、マップ値Ａを所定の規定値と比較し、マップ値Ａが規定値より大きいときには、スリップが発生しているか、またはスリップが発生する可能性が高いと判断することができる。この場合、次のステップＳ９０７へ移る。
【００９０】
このように、第８〜第１０のプロラムによれば、前後スリップ、左右スリップまたは旋回スリップが発生しているときには第３クラッチ４６を接続しておくことにより、即時に四輪駆動走行への移行が可能になり車輪の空転状態（所謂スタック）を防ぎ、またはＡＢＳ（Antiskid Brake System）をより有効に機能させることができる。
【００９１】
次に、メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第１１のプログラムに基づいて行う処理の作用について図１６および図１７を参照しながら説明する。図１６のステップＳ１００１〜Ｓ１００４は前記のステップＳ７０１〜Ｓ７０４と同様の処理であり、ステップＳ１００７〜Ｓ１００９はステップＳ７０６〜Ｓ７０８と同様の処理である。
【００９２】
ステップＳ１００４の処理後、ステップＳ１００５においては図１７に示す車速・舵角マップ２１０を検索する。車速・舵角マップ２１０は、車体挙動の乱れが発生する可能性の指数がマップ値Ｂとして記録されたマップであり、車速Ｖと舵角θとをパラメータとして検索される。車速・舵角マップ２１０には、例えば、横方向の加速度センサによる検出値をパラメータとして加えてもよい。
【００９３】
車体挙動の乱れとは、例えば、前輪駆動の二輪駆動状態として、旋回方向に対して前輪２６ａ、２６ｂの切れ角が大きく、車両が旋回内側に巻き込まれるオーバステア現象や、前輪２６ａ、２６ｂの駆動力が切れ角に対して大きすぎて前輪２６ａ、２６ｂがグリップ力を失い、走行ラインが外側にふくらむアンダーステア現象等が挙げられる。
【００９４】
車体挙動の乱れが発生する可能性の指数を示すマップ値Ｂは、車速Ｖの増加および舵角θの増加に従って値が大きくなるように設定されている。マップ値Ｂは計算、解析または実験等により求めればよい。
【００９５】
次に、ステップＳ１００６（スリップ判断部）において、マップ値Ｂを所定の規定値と比較し、マップ値Ｂが規定値より大きいときにはスリップが発生しているか、またはスリップが発生する可能性が高いと判断することができる。この場合、次のステップＳ１００７へ移る。
【００９６】
このように、車速・舵角マップ２１０によって、前輪２６ａ、２６ｂおよび後輪２７ａ、２７ｂのスリップを判断し、車体挙動の乱れが発生する以前に第３クラッチ４６を接続しておくことにより、実際に車体挙動の乱れが発生したときには、所定の車体挙動安定化制御を即時に行うことができる。車体挙動安定化制御とは、例えば、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）やＴＣＳ（Traction Control System）等を挙げることができる。詳細については省略するが、これらのＶＳＡおよびＴＣＳによれば、前輪２６ａ、２６ｂおよび後輪２７ａ、２７ｂに対して駆動力または制動力を個別に制御して車体の挙動を安定化させることができる。
【００９７】
メインＥＣＵ２０が、ＲＯＭに記録された第１２のプログラムに基づいて行う処理を図１８に示す。図１８のステップＳ１１０１〜Ｓ１１０４は前記のステップＳ７０１〜Ｓ７０４と同様の処理であり、ステップＳ１１０６〜Ｓ１１０８はステップＳ７０６〜Ｓ７０８と同様の処理である。
【００９８】
ステップＳ１１０４の処理後、ステップＳ１１０５（スリップ判断部）においては、舵角θと所定の規定値とを比較する。舵角θが規定値より大きいときにはスリップが発生しているか、またはスリップが発生する可能性が高いと判断することができる。この場合、次のステップＳ１１０６へ移る。
【００９９】
このように、舵角θが規定値より大きいときには、第３クラッチ４６を接続しておくことによって車体挙動安定化制御を即時に行うことができる。また、車速・舵角マップ２１０（図１７参照）等を参照することがないので、処理が高速かつ簡便である。
【０１００】
第１２のプログラムでは、第３クラッチ４６の接続を判断するステップＳ１１０５において車速Ｖを考慮していないが、ステップＳ１１０２およびステップＳ１１０４の処理により、Ｖ１＜Ｖ＜Ｖ２であることが明らかであり、速度閾値Ｖ１および速度閾値Ｖ２に基づいてステップＳ１１０５の規定値を設定しておけばよい。
【０１０１】
以上、第１〜第１２のプログラムについて説明したが、各プログラムは組み合わせて実行させてもよい。例えば、第１のプログラム（図４参照）と第８のプログラム（図１２参照）を組み合わせて実行させ、車速Ｖが速度閾値Ｖ１を下回る前に予め第３クラッチ４６を接続させるとともに、前後スリップを起こしたときにも第３クラッチ４６を接続するようにしてもよい。
【０１０２】
本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【０１０３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、減速時にクラッチを接続する際に、駆動軸に与える駆動力を０の状態でモータを回転させる領域を適切に決定してモータによる駆動または回生を実行するという効果を達成することができる。これにより、モータの高速連続運転領域を狭め、発熱や電力消費を抑制し、燃費悪化を防止することができる。
【０１０４】
また、クラッチを遮断して走行している際に、スリップが発生したとき、または発生する可能性が高いときにはクラッチを接続して走行安定性を向上させるという効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両の駆動系部分のブロック図である。
【図２】本実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置を示すブロック図である。
【図３】車速に対するモータの駆動力を示すグラフである。
【図４】第１のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】第２のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】第３のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】第４のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】クラッチオフ時間マップを示す図である。
【図９】第５のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第６のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】第７のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】第８のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】第９のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】第１０のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】舵角・左右輪差マップを示す図である。
【図１６】第１１のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】車速・舵角マップを示す図である。
【図１８】第１２のプログラムによる駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…駆動制御装置 １２…ハイブリッド車両
１４…エンジン １５…バッテリ
１６、１８…モータ ２０…メインＥＣＵ
２２、２４…ＰＤＵ ２６ａ、２６ｂ…前輪
２７ａ、２７ｂ…後輪 ２８、４７…駆動軸
３４、３８、４６…クラッチ ３６…プーリ機構
５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ…車速センサ
５２…バッテリＥＣＵ ５４…フロントモータＥＣＵ
５６…リアモータＥＣＵ ５８…ＤＢＷドライバ
６０…スロットルＥＣＵ ６２…燃料噴射ＥＣＵ
６４…クラッチドライバ ６６…無段変速機ＥＣＵ
７０…電流センサ ７２…電圧センサ
７４…温度センサ ７５ａ、７５ｂ…ファン
１０８…アクセルセンサ １１０…スロットルセンサ
１１２…ブレーキスイッチ １１４…舵角センサ
１１５…加速度センサ １１６…モータ温度センサ
１１８…ＰＤＵ温度センサ ２００、２０２…モータ特性線
２０４…駆動力線 ２０６…クラッチオフ時間マップ
２０８…舵角・左右輪差マップ ２１０…車速・舵角マップ
ＡＰ…開度 Ｃ０…時間閾値
Ｇ１…加速度 Ｇ２…減速度
Ｉ…タイマカウンタ Ｖ…車速
Ｖfront、Ｖrear、Ｖleft、Ｖright…車輪速度
Ｖ０、Ｖ１、Ｖ２…速度閾値 θ…舵角
Claims (11)
- 前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、
前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、
前記ハイブリッド車両の減速度を検出する減速度検出部と、
前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、
を有し、
前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記減速度が所定の減速度閾値よりも大きくなったことを条件として前記クラッチを接続し、
前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にすることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、
前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、
前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、
トランスミッションのシフト動作を検出するシフト動作検出部と、
を有し、
前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記シフト動作検出部が、シフトダウン動作を検出したことを条件として前記クラッチを接続し、
前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にすることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、
前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、
前記ハイブリッド車両の減速度を検出する減速度検出部と、
前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、
タイマ機能部と、
を有し、
前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、
前記タイマ機能部は、前記クラッチが遮断されている状態で、前記速度検出部で前記ハイブリッド車両の減速を検出したときに計時を開始し、
前記ハイブリッド車両が減速している間に、前記車速および／または前記減速度に基づいて前記クラッチの接続時間を更新し、
前記タイマ機能部による計測時間が、前記接続時間に達したことを条件として前記クラッチを接続することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、
前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、
前記ハイブリッド車両の減速度を検出する減速度検出部と、
前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、
タイマ機能部と、
を有し、
前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記車速および／または前記減速度に基づいて前記クラッチの接続時間を設定し、
前記タイマ機能部は、前記減速度が規定値以上であるときに計時を開始し、
前記タイマ機能部による計測時間が前記接続時間に達したこと、または、前記減速度が前記規定値以上であることを条件として前記クラッチを接続することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 請求項３又は４記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にすることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータにより駆動して走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記モータと駆動軸とを接続または遮断するクラッチと、
前記ハイブリッド車両の車速を検出する速度検出部と、
前記クラッチを接続または遮断するタイミングを判定し、該タイミングに基づいて前記クラッチを操作するクラッチ制御部と、
車輪のスリップ、またはスリップの可能性が高いことを判断するスリップ判断部と、
を有し、
前記クラッチ制御部は、前記車速が所定の第１の速度閾値を越えたことを条件として前記クラッチを遮断する一方、前記クラッチが遮断されている状態で、前記スリップ判断部によるスリップまたはスリップの可能性があるとする判断に基づき前記クラッチを接続し、
前記クラッチが接続された状態で、前記車速が前記第１の速度閾値より小さい第２の速度閾値から前記第１の速度閾値の間では、前記モータの駆動力を０にすることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 請求項１、２、５及び６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記クラッチ制御部は、前記クラッチが遮断されている状態で、前記車速が前記第２の速度閾値を下回った場合に、前記クラッチを接続することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 請求項６記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記スリップ判断部は、前記前輪の車輪速度と前記後輪の車輪速度の差に基づいて判断を行うことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 請求項６記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記スリップ判断部は、前記前輪および／または前記後輪の左右速度差に基づいて判断を行うことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 請求項６記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
ハンドルの舵角を検出する舵角検出部を有し、
前記スリップ判断部は、前記車速と前記舵角とに基づいて判断を行うことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 請求項６記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
ハンドルの舵角を検出する舵角検出部を有し、
前記スリップ判断部は、前記前輪および／または前記後輪の左右速度差と前記舵角とに基づいて判断を行うことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
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