JP3446786B2 - Lockup control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のロッ
クアップ機構の作動及びロックアップクラッチの締結容
量を制御するロックアップ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】油圧式のロックアップクラッチを備えた
トルクコンバータにおいて、作動油温度が低いときはス
リップ量のフィードバック制御を停止し、所定の制御値
を用いてロックアップクラッチのスリップ量を制御する
ようにしたスリップ制御装置（特開平１−１２０４７９
号公報）が、従来より知られている。 【０００３】また、特定の運転状態においてロックアッ
プクラッチの締結容量制御量を学習して学習値を記憶装
置に記憶しておき、その記憶した学習値を前記特定運転
状態に移行した直後の締結容量制御量の初期値として用
いる制御（いわゆる学習制御）も従来より行われてい
る。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載の制御手法では学習制御を行う場合を考慮して
いないため、以下のような問題がある。 【０００５】すなわち、低温時は作動油の粘性が高くな
りロックアップクラッチの油圧制御系の流路抵抗が大き
くなるため、同じ締結容量を得るための制御量が、暖機
完了後の高温時と異なる。したがって、そのような低温
時に締結容量制御量の学習を行い、高温時にその学習値
を用いると、サージングやショックを発生させるおそれ
がある。 【０００６】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、ロックアップクラッチの締結容量制御量の学習を
適切に行い、サージングやショックの発生を防止するこ
とができるロックアップクラッチ制御装置を提供するこ
とを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両の運転状態に応じて自動変速機のロック
アップクラッチのスリップ量が所定の目標値となるよう
に該ロックアップクラッチの締結容量を制御する自動変
速機のロックアップ制御装置において、所定の運転領域
で前記ロックアップクラッチの締結容量制御中の締結容
量制御量（ＤＯＵＴ）を学習する学習手段と、該学習手
段によって学習された学習値（ＬＲＥＦＤＥＣ，ＬＲＥ
ＦＦＢ）を記憶する記憶手段と、前記所定の運転領域以
外の領域から前記所定の運転領域に移行したとき、前記
自動変速機に接続されたエンジンの冷却水温（ＴＷ）又
は前記自動変速機の油温（ＴＯＩＬ）が、ロックアップ
クラッチを非係合状態とするか否かを判別する第１の所
定温度（ＴＷＬＣ１）を越えるときには、前記記憶手段
に記憶された学習値に基づいて前記締結容量制御量の初
期値を設定する初期値設定手段と、前記冷却水温又は油
温が、前記第１の所定温度よりも高い第２の所定温度
（ＴＷＬＣＲＥＦ）を越えるときには、前記学習手段に
よる学習を行い、所定温度（ＴＷＬＣＲＥＦ）以下のと
きは、前記学習手段による学習を禁止する学習禁止手段
とを設けるようにしたものである。 【０００８】本発明によれば、自動変速機に接続された
エンジンの冷却水温又は自動変速機の油温が所定温度以
下のときは、ロックアップクラッチの締結容量制御量の
学習が禁止される。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。 【００１０】図１は本発明の実施の一形態にかかる車両
に搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す
図であり、内燃エンジン１のクランク軸２０には自動変
速機２１が接続されている。自動変速機２１は、クラン
ク軸２０に連結され、ポンプ翼２２ａ及びタービン翼２
２ｂを有するトルクコンバータ２２と、ポンプ翼２２ａ
とタービン翼２２ｂとを連結するためのロックアップク
ラッチ２３と、トルクコンバータ２２の出力側に連結さ
れるギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギ
ヤ機構２４の動作を制御する油圧制御機構２５とを備え
ている。 【００１１】油圧制御機構２５は、ロックアップクラッ
チ２３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁（以下「Ａソレノイド弁」という）２５ａと、Ａ
ソレノイド弁２５ａがオンされ、ロックアップクラッチ
２３が係合状態にあるときの係合圧（締結容量）を制御
するデューティ制御型のソレノイド弁（以下「Ｂソレノ
イド弁」という）２５ｂと、ギヤ機構２４のギヤ位置
（ギヤ比）を制御する変速アクチュエータ２５ｃとを備
えている。Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５
ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃは、自動変速機制御用
の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ］という）
２に接続されており、ＥＣＵ２はＡソレノイド弁２５ａ
及びＢソレノイド弁２５ｂを介してロックアップクラッ
チ２３の係合状態の制御を行うとともに、変速アクチュ
エータ２５ｃを介してギヤ機構２４にギヤ位置（変速
段）の制御を行う。 【００１２】自動変速機２１には、ギヤ機構２４のギヤ
位置ＮＧＲＡＴを検出するギヤ位置センサ２７が設けら
れており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。 【００１３】エンジン１の出力は、クランク軸２０から
トルクコンバータ２２、ギヤ機構２４、差動装置３１を
順次経て、左右の駆動輪３２、３３に伝達され、これら
を駆動する。また、自動変速機２１の出力側には、当該
車両の車速ＶＰを検出する車速センサ２８が設けらてお
り、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。 【００１４】エンジン１には、吸気管の途中に設けられ
たスロットル弁（図示せず）の開度ＴＨＷを検出するス
ロットル弁開度センサ３と、エンジン冷却水温ＴＷを検
出するエンジン水温センサ４と、エンジン回転数ＮＥを
検出するエンジン回転数センサ５が設けらており、これ
らのセンサの検出信号がＥＣＵ２に供給される。エンジ
ン回転数センサ５は、クランク軸２０の１８０°回転毎
に所定クランク角度位置でＴＤＣ信号パルスを出力し、
ＥＣＵ２に供給する。 【００１５】ＥＣＵ２にはさらに自動変速機の動作モー
ドを選択するためのシフトレバー位置（以下「シフト位
置」という）を検出するシフト位置センサ２９が接続さ
れており、その検出信号がＥＣＵ２に供給される。な
お、本実施の形態では、ドライブレンジとして、１速か
ら４速の範囲でギヤ位置を自動的に選択するＤ４レンジ
と、１速から３速の範囲でギヤ位置を自動的に選択する
Ｄ３レンジとが設けられている。 【００１６】なお、ＥＣＵ２は、エンジン１に供給する
燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。 【００１７】ＥＣＵ２は、上述した各種センサからの入
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド
弁２５ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃに駆動信号を出
力する出力回路とを備えおり、各種センサの検出信号に
基づいてロックアップクラッチ２３の係合状態及びギヤ
位置の制御を行う。なお、以下にフローチャートを参照
して説明する処理は、ＥＣＵ２のＣＰＵで実行されるも
のである。 【００１８】図２及び３は、Ａソレノイド弁２５ａの制
御を行う処理のフローチャートであり、本処理は所定時
間（例えば８０ｍｓｅｃ）毎に実行される。なお、Ａソ
レノイド弁２５ａのオン／オフに対応して、ロックアッ
プクラッチ２３は係合状態／非係合状態とされる。 【００１９】先ずステップＳ１では、上記各種センサの
異常が検出されているか否かを判別し、検出されていな
ければエンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＬＣ０（例えば
３０℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ２）。
そして、センサの異常を検出しているとき又はＴＷ≦Ｔ
ＷＬＣ０であるときは、ダウンカウントタイマｔｍＤＬ
Ｙ０（ステップＳ１４参照）に所定時間ＴＤＬＹ０をセ
ットしてスタートさせ（ステップＳ１３）、ロックアッ
プクラッチ２３の係合領域であることを「１」で示すロ
ックアップフラグＦＬＣＳを「０」に設定するととも
に、Ａソレノイド弁２５ａをオフとして（図３、ステッ
プＳ３６）、本処理を終了する。 【００２０】ステップＳ２でＴＷ＞ＴＷＬＣ０であると
きは、当該車両が降坂路走行中であることを「１」で示
す降坂フラグＦＢＫが「１」か否かを判別し（ステップ
Ｓ３）、降坂路走行中であればステップＳ４に進んで、
エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＬＣＢＫ（例えば８
６０ｒｐｍ）より高いか否かを判別する。そして、ＮＥ
≦ＮＬＣＢＫであるときは、Ａソレノイド弁２５ａをオ
フとすべく前記ステップＳ１３に進み、ＮＥ＞ＮＬＣＢ
Ｋであるときは、ステップＳ６に進む。 【００２１】また、ステップＳ３で降坂フラグＦＢＫ＝
０であって降坂中でなければ、ステップＳ５でエンジン
回転数ＮＥが所定回転数ＮＬＣ０（例えば１０００ｒｐ
ｍ）より高いか否かを判別する。そして、ＮＥ≦ＮＬＣ
０であるときは、Ａソレノイド弁２５ａをオフとすべく
前記ステップＳ１３に進み、ＮＥ＞ＮＬＣ０であるとき
はステップＳ６に進む。 【００２２】ステップＳ６では、シフト位置がＤ４レン
ジであるか否かを判別し、Ｄ４レンジでなければＤ３レ
ンジであるか否かを判別する（ステップＳ９）。そし
て、Ｄ４又はＤ３レンジのいずれでもないときは、前記
ステップＳ１３に進み、Ａソレノイド弁２５ａオフとす
る。 【００２３】Ｄ３レンジであるときは、ステップＳ１０
で前回ロックアップフラグＦＬＣＳが「１」であったか
否かを判別する。ＦＬＣＳ＝０であるときは直ちに、ま
たＦＬＳＣ＝１であるときは、ダウンカウントタイマｔ
ｍＬＣＯＦＦに所定時間ＴＬＣＯＦＦセットしてスター
トさせて（ステップＳ１１）、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、後述するステップＳ７でセットさ
れるダウンカウントタイマｔｍＤＬＹ２の値が「０」か
否かを判別する。Ｄ４レンジからＤ３レンジに移行した
直後は、ｔｍＤＬＹ２＞０であるので、前記ステップＳ
３６に進み、ｔｍＤＬＹ２＝０となると、ステップＳ１
４に進む。 【００２４】一方Ｄ４レンジであるときは、ステップＳ
７でダウンカウントタイマｔｍＤＬＹ２に所定時間ＴＤ
ＬＹ２をセットしてスタートさせ、前記ステップＳ１１
でセットしたタイマｔｍＬＣＯＦＦの値が「０」か否か
を判別する。シフト位置がＤ３レンジにあったときステ
ップＳ１１でタイマｔｍＬＣＯＦＦがセットされたとき
は、ステップＳ８の答は当初否定（ＮＯ）となり、直ち
にステップＳ１５に進む。またｔｍＬＣＯＦＦ＝０であ
るときは、ステップＳ１４に進み、ステップＳ１３でセ
ットしたタイマｔｍＤＬＹ０の値が「０」か否かを判別
し、ｔｍＤＬＹ０＞０である間は、前記ステップＳ３６
に進み、Ａソレノイド弁２５ａオフとする。 【００２５】ステップＳ１４でｔｍＤＬＹ０＝０となる
と、ステップＳ１５に進みエンジン回転数ＮＥの減少量
ＤＮＥ（＝ＮＥ（ｎ−１）−ＮＥ（ｎ））が所定値ＤＮ
ＰＡＮＩＣ（例えば８０ｍｓｅｃの間に２００ｒｐｍ低
下した場合に対応する値）より大きいか否かを判別す
る。そして、ＤＮＥ＞ＤＮＰＡＮＩＣであってエンジン
回転数ＮＥの減少量が大きいときは、ダウンカウントタ
イマｔｍＤＬＹ１に所定時間ＴＤＬＹ１をセットしてス
タートさせ（ステップＳ１６）、前記ステップＳ３６に
進む。 【００２６】ステップＳ１５でＤＮＥ≦ＤＮＰＡＮＩＣ
であってＮＥ値の減少量が小さいときは、ステップＳ１
６でセットしたタイマｔｍＤＬＹ１の値が「０」か否か
を判別し（ステップＳ１７）、ｔｍＤＬＹ１＞０である
間は前記ステップＳ３６に進み、ｔｍＤＬＹ１＝０とな
ると、ステップＳ１８（図３）に進む。 【００２７】ステップＳ１８では、スロットル弁開度Ｔ
ＨＷが所定アイドル開度ＴＨＩＤＬＥより大きいか否か
を判別し、ＴＨＷ≦ＴＨＩＤＬＥであるときは、ギヤ位
置ＮＧＲＡＴが２速より高速側か（３速又は４速か）否
かを判別する（ステップＳ２５）。その結果ＮＧＲＡＴ
≦２であって１速又は２速のときは、前記ステップＳ３
６に進み、Ａソレノイド弁２５ａオフとする。 【００２８】ステップＳ２５でＮＧＲＡＴ＞２であって
３速又は４速であるときは、車速ＶＰが所定車速ＶＤＥ
ＣＬＣｉ（例えば３８ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別
する（ステップＳ２６）。ここで、ｉはギヤ位置によっ
て異なる値を用いることを示すために付している。すな
わち、ギヤ位置が３速のときは３速用の所定車速ＶＤＥ
ＣＬＣ３を用い、４速のときは４速用の所定車速ＶＤＥ
ＣＬＣ４を用いる。そしてＶＰ≦ＶＤＥＣＬＣｉである
ときは、前記ステップＳ３６に進み、ＶＰ＞ＶＤＥＣＬ
Ｃｉであるときは、減速フュエルカット中か否かを判別
する（ステップＳ２７）。ここで、減速フュエルカット
中のときは直ちにステップＳ２９に進み、減速フュエル
カット中でないときは降坂フラグＦＢＫが「１」か否か
を判別する（ステップＳ２８）。ＦＢＫ＝０であって降
坂中でないときは、前記ステップＳ３６に進み、ＦＢＫ
＝１であって降坂中のときはステップＳ２９に進む。こ
れにより、降坂中のときはロックアップクラッチ２３が
係合される領域が拡大される。 【００２９】一方ステップＳ１８でＴＨＷ＞ＴＨＩＤＬ
Ｅであるときは、車速ＶＰが高速側所定車速ＶＬＣＳＤ
ｊＨ（例えば１００ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し
（ステップＳ１９）、ＶＰ≦ＶＬＣＳＤｊＨであるとき
は、さらに低速側所定車速ＶＬＣＳＤｊＬ（例えば２０
ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別する（ステップＳ２
０）。ここで、ｊはシフト位置がＤ３かＤ４かで異なる
値を用いることを示すために付している。すなわち、シ
フト位置がＤ３のときはＶＬＣＳＤ３Ｈ，ＶＬＣＳＤ３
Ｌを用い、Ｄ４のときはＶＬＣＳＤ４Ｈ，ＶＬＣＳＤ４
Ｌを用いる。 【００３０】ステップＳ１９で、ＶＰ＞ＶＬＣＳＤｊＨ
であるときは、直ちにステップＳ２９に進み、ステップ
Ｓ２０でＶＰ≦ＶＬＣＳＤｊＬであるときは、ダウンカ
ウントタイマｔｍＤＬＹ３に所定時間ＴＤＬＹ３をセッ
トしてスタートさせ（ステップＳ２３）、前記ステップ
Ｓ３６に進む。また、ＶＬＣＳＤｊＬ＜ＶＰ≦ＶＬＣＳ
ＤｊＨであるときは、ステップＳ２１に進み、車速ＶＰ
に応じてＴＨＬＣＳｊテーブルを検索し、ステップＳ２
２で使用する所定開度ＴＨＬＣＳｊを算出する。ＴＨＬ
ＣＳｊテーブルは、図４に示すように車速ＶＰが高くな
るほど所定開度ＴＨＬＣＳｊが増加するように設定され
ている。ここでｊは、Ｄ３レンジとＤ４レンジで異なる
テーブルが設けられていることを示すために付したもの
であり、シフト位置に応じて対応するテーブルを用い
る。ただし、設定傾向は、Ｄ３，Ｄ４レンジとの図４に
示すようにしている。 【００３１】続くステップＳ２２では、スロットル弁開
度ＴＨＷが所定開度ＴＨＬＣＳｊより小さいか否かを判
別し、ＴＨＷ≧ＴＨＬＣＳｊであるときは前記ステップ
Ｓ２３に進む。また、ＴＨＷ＜ＴＨＬＣＳであるとき
は、ステップＳ２３でセットしたタイマｔｍＤＬＹ３の
値が「０」か否かを判別する（ステップＳ２４）。そし
てｔｍＤＬＹ３＞０である間は前記ステップＳ３６に進
み、ｔｍＤＬＹ３＝０となるとステップＳ２９に進む。 【００３２】ステップＳ２９では、ロックアップフラグ
ＦＬＣＳが「１」か否かを判別し、ＦＬＣＳ＝１である
ときは直ちにステップＳ３５に進み、Ａソレノイド弁２
５ａオン状態を維持する。 【００３３】一方ＦＬＳＣ＝０であるときは、スロット
ル弁開度ＴＨＷの変化量ＤＴＨ（＝ＴＨＷ（ｎ）−ＴＨ
Ｗ（ｎ−１））が「０」より大きいか否かを判別し（ス
テップＳ３０）、ＤＴＨ≦０であるときは、変化量ＤＴ
Ｈの絶対値｜ＤＴＨ｜が第１所定変化量ＤＴＨＬＣＯＮ
Ｄより大きいか否かを判別し（ステップＳ３１）、｜Ｄ
ＴＨ｜＞ＤＴＨＬＣＯＮＤであってスロットル弁開度の
戻し方向の変化量が大きいときは、ダウンカウントタイ
マｔｍＬＣＳに所定時間ＴＬＣＳをセットしてスタート
させ（ステップＳ３３）、前記ステップＳ３６に進む。 【００３４】ステップＳ３０でＤＴＨ＞０であるとき、
又はステップＳ３１で｜ＤＴＨ｜≦ＤＴＨＬＣＯＮＤで
あるときは、変化量ＤＴＨが第１所定変化量ＤＴＨＬＣ
ＯＮＤより大きい第２所定変化量ＤＴＨＬＣＯＮより大
きいか否かを判別し（ステップＳ３２）、ＤＴＨ＞ＤＴ
ＨＬＣＯＮであるときは、前記ステップＳ３３に進む。
また、ＤＴＨ≦ＤＴＨＬＣＯＮであるときは、ステップ
Ｓ３３でセットしたタイマｔｍＬＣＳの値が「０」か否
かを判別し（ステップＳ３４）、ｔｍＬＣＳ＞０である
間は前記ステップＳ３６に進み、ｔｍＬＣＳ＝０となる
とステップＳ３５に進んで、ロックアップフラグＦＬＣ
Ｓを「１」に設定するとともにＡソレノイド弁２５ａオ
ンとする。 【００３５】以上のように図２、３の処理によれば、セ
ンサの異常を検知したとき、エンジン水温ＴＷが低いと
き又はエンジン回転数ＮＥが低いときは（ステップＳＳ
１，Ｓ２、Ｓ５）、他の条件に無関係にＡソレノイド弁
２５ａオフ（ロックアップクラッチ非係合）とされ、そ
れ以外の場合は、シフト位置、ギヤ位置、スロットル弁
開度ＴＨＷ、スロットル弁開度ＴＨＷの変化量ＤＴＨ、
車速Ｖ及び降坂路走行中か否かに応じて、Ａソレノイド
弁２５ａのオン、オフ（ロックアップクラッチの係合／
非係合）が決定される。 【００３６】図５、６及び７は、Ｂソレノイド弁２５ｂ
のデューティ制御を行う処理のフローチャートであり、
本処理も図２、３の処理と同様に所定時間（例えば８０
ｍｓｅｃ）毎に実行される。 【００３７】先ずステップＳ４１では、後述するステッ
プＳ５２の判別に使用する所定開度ＴＨＬＣＣｊを下記
式により算出する。 【００３８】ＴＨＬＣＣｊ＝ＴＨＬＣＳｊ−ＤＴＨＬＣ ここで、ＴＨＬＣＳｊは前述した図３のステップＳ２１
で算出する所定開度であり、ＤＴＨＬＣは車速ＶＰに応
じて算出される減算項である。なお、ｊはシフト位置
（Ｄ３レンジ又はＤ４レンジ）に応じて異なる値を用い
ることを表す。 【００３９】続くステップＳ４２では、後述する図６の
ステップＳ６８、Ｓ６９で使用する高負荷側所定開度Ｔ
ＨＬＣｉＨ及び低負荷側所定開度ＴＨＬＣｉＬを、図８
に示すＴＨＬＣｉテーブルを車速ＶＰに応じて検索して
算出する。ＴＨＬＣｉテーブルは、車速ＶＰが高くなる
ほどＴＨＬＣｉ値が増加するように設定されている。ま
た、ｉはギヤ位置が３速であるか、又は４速であるかに
応じて異なる値を用いることを表し、図８から明らかな
ようにＴＨＬＣ４Ｈ＞ＴＨＬＣ３Ｈ，ＴＨＬＣ４Ｌ＞Ｔ
ＨＬＣ３Ｌなる関係を有する。 【００４０】続くステップＳ４３では、エンジン水温Ｔ
Ｗが所定水温ＴＷＬＣ１（例えば３０℃）より高いか否
かを判別し、ＴＷ≦ＴＷＬＣ１であるときは、後述する
ステップＳ４６でデクリメントされ、ステップＳ４７で
参照されるダウンカウンタＣＬＣＣＷＵに所定値Ｃ０を
セットして（ステップＳ４４）、Ｂソレノイド弁２５ｂ
の制御デューティＤＯＵＴ及び後述するＤＥＣモードや
フィードバックモードでＤＯＵＴ値の算出に使用する積
分項ＤＩをともに「０」とし（図６、ステップＳ５
７）、ロックアップクラッチ２３を係合させない休止モ
ードとして（ステップＳ５８）、ステップＳ８５に進
み、制御デューティＤＯＵＴの出力を行って、本処理を
終了する。 【００４１】前記ステップＳ４３でＴＷ＞ＴＷＬＣ１で
あるときは、車速ＶＰが所定車速ＶＬＣＣＷＵ（例えば
３５ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し（ステップＳ４
５）、ＶＰ≦ＶＬＣＣＷＵであるときは直ちに、またＶ
Ｐ＞ＶＬＣＣＷＵであるときはカウンタＣＬＣＣＷＵを
「１」だけデクリメントして、ステップＳ４７に進む。
ステップＳ４７では、カウンタＣＬＣＣＷＵの値が
「０」より大きいか否かを判別し、ＣＬＣＣＷＵ＞０で
ある間は前記ステップＳ５７に進む。ＣＬＣＣＷＵの値
が「０」以下のときは、ロックアップフラグＦＬＣＳが
「１」か否かを判別し（ステップＳ４８）、ＦＬＣＳ＝
０であるときは、前記ステップＳ５７に進み、休止モー
ドとする。 【００４２】ＦＬＣＳ＝１であるときは、スロットル弁
開度ＴＨＷが所定アイドル開度ＴＨＩＤＬＥより大きい
か否かを判別し（ステップＳ４９）、ＴＨＷ≦ＴＨＩＤ
ＬＥであるときは、ステップＳ５０に進み、ギヤ位置Ｎ
ＧＲＡＴが３速以上か否かを判別する。そして、ＮＧＲ
ＡＴ≧３であるときは車速ＶＰが所定車速ＶＤＥＣＬＣ
Ｓ（例えば７０ｋｍ／ｈ）より低いか否かを判別し、Ｎ
ＧＲＡＴ＜３であるとき又はＶＰ≧ＶＤＥＣＬＣＳであ
るときは、前記ステップＳ５７に進み、休止モードとす
る。また、ＮＧＲＡＴ≧３且つＶＰ＜ＶＤＥＣＬＣＳで
あるときは、後述するＤＥＣモード（減速モード）の処
理を行って制御デューティＤＯＵＴを決定し（ステップ
Ｓ５９）、前記ステップＳ８５に進む。 【００４３】前記ステップＳ４９でＴＨＷ＞ＴＨＩＤＬ
Ｅであるときは、さらにスロットル弁開度ＴＨＷがステ
ップＳ４１で算出した所定開度ＴＨＬＣＣｊより小さい
か否かを判別し（ステップＳ５２）、ＴＨＷ≧ＴＨＬＣ
Ｃｊであるときは、ダウンカウントタイマｔｍＬＣＣに
所定時間ＴＬＣＣをセットしてスタートさせ（ステップ
Ｓ５３）、前記ステップＳ５７に進む（休止モード）。 【００４４】ステップＳ５２でＴＨＷ＜ＴＨＬＣＣｊで
あるときは、ステップＳ５３でセットしたタイマｔｍＬ
ＣＣの値が「０」か否かを判別し（ステップＳ５４）、
ｔｍＬＣＣ＞０である間は前記ステップＳ５７に進み、
ｔｍＬＣＣ＝０となると、ステップＳ５５（図６）に進
む。 【００４５】ステップＳ５５ではシフト位置がＤ３レン
ジであるか否かを判別し、Ｄ３レンジのときは車速ＶＰ
が所定車速ＶＤ３ＦＵＬ（例えば１３０ｋｍ／ｈ）より
高いか否かを判別し（ステップＳ５６）、ＶＰ≦ＶＤ３
ＦＵＬであるときは、前記ステップＳ５７に進み（休止
モード）、ＶＰ＞ＶＤ３ＦＵＬであるときは、ステップ
Ｓ７３に進み、下記式により制御デューティＤＯＵＴを
算出する。 【００４６】 ＤＯＵＴ＝ＤＯＵＴ（ｎ−１）＋ＤＤＡＴＯＮ ここで、ＤＯＵＴ（ｎ−１）は制御デューティＤＯＵＴ
の前回値、ＤＤＡＴＯＮは所定の加算項である。 【００４７】続くステップＳ７４ではＤＯＵＴ値が所定
値ＤＡＴＯＮより小さいか否かを判別し、ＤＯＵＴ＜Ｄ
ＡＴＯＮであるときは、ステップＳ７３の処理によりＤ
ＯＵＴ値を徐々に増加させる加算モードとして（ステッ
プＳ８１）、前記ステップＳ８５に進む。 【００４８】ステップＳ７４でＤＯＵＴ≧ＤＡＴＯＮで
あるときは、制御デューティＤＯＵＴ及び積分項ＤＩを
共に１００％（係合圧最大）に設定し（ステップＳ７
５）、１００％モードとして（ステップＳ７６）、前記
ステップＳ８５に進む。 【００４９】前記ステップＳ５５でＤ３レンジでないと
きは、ステップＳ６０に進み、車速ＶＰが所定車速ＶＬ
ＣＦＢ（例えば６０ｋｍ／ｈ）より低いか否かを判別
し、ＶＰ≧ＶＬＣＦＢであるときは、前記ステップＳ７
３に進む。一方、ＶＰ＞ＶＬＣＦＢであるときは、ステ
ップＳ６１、Ｓ６２でギヤ位置ＮＧＲＡＴが４速か否か
及び３速か否かを判別し、その結果に応じて以下のよう
に処理する。 【００５０】（１）ギヤ位置ＮＧＲＡＴが４速のとき ステップＳ６６、Ｓ６７で車速ＶＰが所定車速ＶＬＣＬ
４（例えば４０ｋｍ／ｈ）より低いか否か、所定車速Ｖ
ＬＣＲＥＦ４（例えば２０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを
判別する。そして、ＶＰ≦ＶＬＣＲＥＦ４であるとき
は、前記ステップＳ５７に進み（休止モード）、ＶＬＣ
ＲＥＦ４＜ＶＰ＜ＶＬＣＬ４であるときは、ステップＳ
７０に進み、ＶＰ≧ＶＬＣＬ４であるときは、ステップ
Ｓ６８に進む。 【００５１】先ずステップＳ７０以下の処理を説明す
る。 【００５２】ステップＳ７０では、後述するステップＳ
７１で参照されるダウンカウントタイマｔｍＬＣＦＢに
所定時間ＴＬＣＦＢをセットしてスタートさせ、図７の
ステップＳ７７に進んで、後述する学習制御量ＤＯＵＴ
Ｒの算出処理（図１１）を行う。次いで本処理の前回実
行時が、学習制御量ＤＯＵＴＲを用いるＲＥＦモード
（学習モード）であった否かを判別し（ステップＳ７
８）、ＲＥＦモードでなかったときは、制御デューティ
ＤＯＵＴの前回値ＤＯＵＴ（ｎ−１）が学習制御量ＤＯ
ＵＴＲより小さいか否かを判別する（ステップＳ７
９）。そして、前回ＲＥＦモードであったとき又はＤＯ
ＵＴ（ｎ−１）≧ＤＯＵＴＲであるときは、積分項ＤＩ
を学習制御量ＤＯＵＴＲに設定し（ステップＳ８２）、
制御デューティＤＯＵＴをその積分項ＤＩに設定し（ス
テップＳ８３）、ＲＥＦモードとして（ステップＳ８
４）、前記ステップＳ８５に進む。 【００５３】前記ステップＳ７９で、ＤＯＵＴ（ｎ−
１）＜ＤＯＵＴＲであるときは、下記式により制御デュ
ーティＤＯＵＴを算出し（ステップＳ８０）、加算モー
ドとして（ステップＳ８１）、前記ステップＳ８５に進
む。 【００５４】ＤＯＵＴ＝ＤＯＵＴ（ｎ−１）＋ＤＤＩ ここで、ＤＤＩは所定の加算項である。 【００５５】次にステップＳ６８以下の処理を説明す
る。 【００５６】ステップＳ６８、Ｓ６９では、スロットル
弁開度ＴＨＷがステップＳ４２で算出した高負荷側所定
開度ＴＨＬＣｉＨより小さいか否か、及び低負荷側所定
開度ＴＨＬＣｉＬより大きいか否かを判別する。そし
て、ＴＨＷ≧ＴＨＬＣｉＨ又はＴＨＷ≦ＴＨＬＣｉＬで
あるときは、前記ステップＳ７０に進み（ＲＥＦモード
又は加算モード）、ＴＨＬＣｉＬ＜ＴＨＷ＜ＴＨＬＣｉ
Ｈであるときは、ステップＳ７０でセットしたタイマｔ
ｍＬＣＦＢの値が「０」か否かを判別する（ステップＳ
７１）。その結果、ｔｍＬＣＦＢ＞０である間は前記ス
テップＳ７７に進み（ＲＥＦモード又は加算モード）、
ｔｍＬＣＦＢ＝０となるとＦ／Ｂモード（フィードバッ
クモード）によるＤＯＵＴ値の算出処理（後述する図１
０の処理）を実行して（ステップＳ７２）、前記ステッ
プＳ８５に進む。 【００５７】（２）ギヤ位置ＮＧＲＡＴが３速のとき ステップＳ６４、Ｓ６５で、車速ＶＰが所定車速ＶＬＣ
Ｌ３（例えば３０ｋｍ／ｈ）より低いか否か、及び所定
車速ＶＬＣＲＥＦ３（例えば２０ｋｍ／ｈ）より高いか
否かを判別する。そして、ＶＰ≦ＶＬＣＲＥＦ３である
ときは、前記ステップＳ５７に進み（休止モード）、Ｖ
ＬＣＲＥＦ３＜ＶＰ＜ＶＬＣＬ３であるときは、前記ス
テップＳ７０に進み（ＲＥＦモード又は加算モード）、
ＶＰ≧ＶＬＣＬ３であるときは、前記ステップＳ６８に
進む（Ｆ／Ｂモード、ＲＥＦモード又は加算モード）。 【００５８】（３）ギヤ位置ＮＧＲＡＴが１速又は２速
のとき ステップＳ６３に進み、車速ＶＰが所定車速ＶＬＣＬ２
（例えば２０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し、ＶＰ
≦ＶＬＣＬ２であるときは、前記ステップＳ５７に進み
（休止モード）、ＶＰ＞ＶＬＣＬ２であるときは、前記
ステップＳ７７に進む（ＲＥＦモード又は加算モー
ド）。なお、ここでＶＰ＞ＶＬＣＬ２が成立するのはギ
ヤ位置ＮＧＲＡＴが２速の場合に限られる。 【００５９】以上のように図５、６及び７の処理によれ
ば、エンジン水温ＴＷが低いとき（ステップＳ４３、Ｔ
Ｗ≦ＴＷＬＣ１）又はＡソレノイド弁２５ａオフのとき
（ステップＳ４８、ＦＬＣＳ＝０）は、他の条件と無関
係に休止モードとされ（ステップＳ５８）、それ以外の
時は、車速ＶＰ、スロットル弁開度ＴＨＷ、ギヤ位置及
びシフト位置に応じて休止モード、ＤＥＣモード、Ｆ／
Ｂモード、１００％モード、加算モード又はＲＥＦモー
ドの何れかが選択され、Ｂソレノイド弁２５ｂの制御デ
ューティＤＯＵＴが決定される。 【００６０】図９及び１０は、図６のステップＳ５９に
おけるＤＥＣモード処理のフローチャートである。 【００６１】先ずステップＳ９１では、ＤＥＣモードの
学習値ＬＲＥＦＤＥＣｉ（ｉ＝３又は４で、３速又は４
速に対応する）と積分項の前回値ＤＩ（ｎ−１）との偏
差ＤＲＥＦＩ（＝ＬＲＥＦＤＥＣｉ−ＤＩ（ｎ−１））
を算出し、次いで前回もＤＥＣモードであったか否かを
判別する（ステップＳ９２）。なお、学習値ＬＲＥＦＤ
ＥＣｉは、初期状態では所定値に設定されている。 【００６２】前回もＤＥＣモードであったときは直ちに
ステップＳ９６に進み、前回ＤＥＣモードでなかったと
きは、ステップＳ９１で算出した偏差の絶対値｜ＤＲＥ
ＦＩ｜が所定値ＤＲＥＦＩＧより大きいか否かを判別す
る（ステップＳ９３）。そして、｜ＤＲＥＦＩ｜≦ＤＲ
ＥＦＩＧであるときは、後述するステップＳ１０８で使
用する積分項の前回値ＤＩ（ｎ−１）を学習値ＬＲＥＦ
ＤＥＣｉに置き換え（ステップＳ９５）、｜ＤＲＥＦＩ
｜＞ＤＲＥＦＩＧであるときは、下記式により積分項の
前回値ＤＩを更新して（ステップＳ９４）、ステップＳ
９６に進む。 【００６３】 ＤＩ（ｎ−１）＝ＤＩ（ｎ−１）＋ＫＲＤ×ＤＲＥＦＩ ここで、ＫＲＤは例えば０．５近傍の値に設定される所
定値であり、ＤＲＥＦＩ値が正のときと負のときとで異
なる値に設定される。 【００６４】ステップＳ９６では、目標エンジン回転数
ＮＯＢＤＥＣｉと検出したエンジン回転数ＮＥとの偏差
（ステップＳ１０４、Ｓ１０６参照）ＤＮＬＣ（前回算
出値）が所定値ＤＮＬＣＬＭＴより小さいか否かを判別
し、ＤＮＬＣ＜ＤＮＬＣＬＭＴであるときは、ダウンカ
ウントタイマｔｍＤＥＣに所定時間ＴＤＥＣをセットし
てスタートさせ（ステップＳ９７）、ギヤ位置ＮＧＲＡ
Ｔが４速か否かを判別する（ステップＳ１００）。そし
て、４速のときは後述するステップＳ１０１に進む一
方、この答が否定（ＮＯ）のときはギヤ位置は３速であ
り（図５、ステップＳ５０参照）、下記式により目標回
転数ＮＯＢＤＥＣ３を設定するとともに（ステップＳ１
０５）、偏差ＤＮＬＣを算出する（ステップＳ１０
６）。 【００６５】ＮＯＢＤＥＣ３＝Ｋ３×ＶＰ ＤＮＬＣ＝ＮＯＢＤＥＣ３−ＮＥ ここで、Ｋ３は、車速ＶＰをロックアップクラッチ３の
スリップ率ＥＴＲが１０２％程度なるようなエンジン回
転数値に変化する係数である。ただし、スリップ率ＥＴ
Ｒは、下記式により定義され、ＥＴＲ＞１００％はギヤ
機構２４の入力回転数ＮＭの方がエンジン回転数ＮＥよ
り高い状態を目標とすることを意味する。 【００６６】ＥＴＲ＝ＮＭ／ＮＥ 前記ステップＳ９６でＤＮＬＣ≧ＤＮＬＣＬＭＴであっ
て偏差ＤＮＬＣが大きいときは、前記ステップＳ９７で
セットしたタイマｔｍＤＥＣの値が「０」か否かを判別
し（ステップＳ９８）、ｔｍＤＥＣ＞０である間は前記
ステップＳ１００に進み、ｔｍＤＥＣ＝０となるとステ
ップＳ９９に進み、ギヤ位置ＮＧＲＡＴを４速とし、降
坂フラグＦＢＫが「１」か否かを判別する（ステップＳ
１０１）。そして、ＦＢＫ＝０であって降坂中でないと
きは、下記式により係数Ｋ４を用いて、またＦＢＫ＝１
であって降坂中のときは、係数Ｋ４ＢＫを用いて、目標
回転数ＮＯＢＤＥＣ４を算出し（ステップＳ１０２、Ｓ
１０３）、ステップＳ１０４に進む。 【００６７】ＮＯＢＤＥＣ４＝Ｋ４×ＶＰ ＮＯＢＤＥＣ４＝Ｋ４ＢＫ×ＶＰ ここで、Ｋ４はスリップ率ＥＴＲが例えば１０４％程度
となるように、またＫ４ＢＫはスリップ率ＥＴＲが例え
ば１０６％程度となるように（Ｋ４ＢＫ＞Ｋ４）設定さ
れる。 【００６８】ステップＳ１０４では、下記式により偏差
ＤＮＬＣを算出する。 【００６９】ＤＮＬＣ＝ＮＯＢＤＥＣ４−ＮＥ 続くステップＳ１０７では、比例項ＤＰ及び加算項ＤＤ
Ｉを下記式により算出し、さらにこれらの値を用いて積
分項ＤＩ及び制御デューティＤＯＵＴを算出して（ステ
ップＳ１０８、Ｓ１０９）図９のステップＳ１１０に進
む。 【００７０】ＤＰ＝ＫＰＯＡＴ×ＤＮＬＣ ＤＤＩ＝ＫＩＯＡＴ×ＤＮＬＣ ＤＩ＝ＤＩ（ｎ−１）＋ＤＤＩ ＤＯＵＴ＝ＤＩ＋ＤＰ ここで、ＫＰＯＡＴ及びＫＩＯＡＴは所定係数である。 【００７１】図１０のステップＳ１１０では、ステップ
Ｓ１０９で算出したＤＯＵＴ値が「０」より大きいか否
かを判別し、ＤＯＵＴ＞０であるときは、ダウンカウン
トタイマｔｍＤＥＣＬＣタイマに所定時間ＴＤＥＣＬＣ
をセットしてスタートさせ（ステップＳ１１１）、ステ
ップＳ１１４に進む。また、ＤＯＵＴ≦０であるとき
は、ステップＳ１１１でセットしてタイマｔｍＤＥＣＬ
Ｃの値が「０」か否かを判別し（ステップＳ１１２）、
ｔｍＤＥＣＬＣ＞０である間はステップＳ１１４に進
み、ｔｍＤＥＣＬＣ＝０となるとステップＳ１１３に進
んでＤＯＵＴ値を「０」として直ちに本処理を終了す
る。 【００７２】ステップＳ１１４では、車速ＶＰが所定車
速ＶＤＥＣ１より低いか否かを判別し、ＶＰ＜ＶＤＥＣ
１であるときは、さらに所定車速ＶＤＥＣ０（＜ＶＤＥ
Ｃ１）より高いか否かを判別する（ステップＳ１１
５）。そして、ＶＤＥＣ０＜ＶＰ＜ＶＤＥＣ１であると
きは、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＬＣＲＥＦ（例
えば７５℃）より高いか否かを判別し（ステップＳ１１
６）、ＴＷ＞ＴＷＬＣＲＥＦであるときは、降坂フラグ
ＦＢＫ＝１であるか否かを判別する（ステップＳ１１
７）。 【００７３】その結果、ステップＳ１１４〜Ｓ１１６の
何れかの答が否定（ＮＯ）のとき又はステップＳ１１７
の答が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわちＶＰ≧ＶＰＤＥ
Ｃ１又はＶＰ≦ＶＤＥＣ０又はＴＷ≦ＴＷＬＣＲＥＦ又
はＦＢＫ＝１であるときは、学習値の算出をすることな
く直ちに本処理を終了し、ステップＳ１１７でＦＢＫ＝
０であるときは、ギヤ位置が４速であるか否かを判別す
る（ステップＳ１１８）。そして、ギヤ位置（３速であ
るか、４速であるか）に応じて下記式により学習値ＬＲ
ＥＦＤＥＣｉを算出し（ステップＳ１１９、Ｓ１２
０）、リミットチェックを行って（ステップＳ１２
１）、本処理を終了する。 【００７４】ＬＲＥＦＤＥＣｉ＝ＣＲＥＦＤＥＣ×ＤＯ
ＵＴ／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦＤＥＣ）×ＬＲＥＦＤＥＣｉ
（ｎ−１）／Ａ ここで、Ａは例えば１０００（１６進数）に設定される
定数、ＣＲＥＦＤＥＣは１〜Ａの間の値に設定されるな
まし係数である。 【００７５】なお、リミットチェックは、学習値ＬＲＥ
ＦＤＥＣｉ値が所定上下限値の範囲外となったときは、
ＬＲＥＦＤＥＣｉ値をその上下限値に設定する処理であ
る。以上のように図９、１０の処理によれば、ＤＥＣモ
ードではスリップ率ＥＴＲが１００％を越える（ＮＭ＞
ＮＥ）目標値となるように、ＤＯＵＴ値が決定されるさ
れる（ステップＳ１００〜Ｓ１０９）とともに、ギヤ位
置毎に学習値ＬＲＥＦＤＥＣｉが算出され（ステップＳ
１１９、Ｓ１２０）、ＤＥＣモードへの以降直後におい
て積分項ＤＩの初期値として使用される（ステップＳ９
４、Ｓ９５）。 【００７６】また、ステップＳ１０１、Ｓ１０３で、降
坂中はエンジンの目標回転数がより高くなるように設定
することにより、偏差ＤＮＬＣが増加し（ステップＳ１
０４）、制御デューティＤＯＵＴが増加して係合圧が増
加するようにしたので、エンジンブレーキをより効果的
に作用させることができる。本実施の形態の降坂走行検
出手法によれば、後述するように従来の技術では検出で
きなかった緩やかな長い下り坂の降坂走行も検出できる
ので、そのような場合においてもエンジンブレーキを効
果的に作用させることができる。さらに、通常、エンジ
ン回転数ＮＥが所定以上のときフュエルカット領域と判
定するのでエンジン回転数ＮＥの上昇により、フュエル
カットが実行され燃費向上の効果も得られる。 【００７７】また、ステップＳ１１６により、エンジン
水温ＴＷが低いとき（ＴＷ≦ＴＷＬＣＲＥＦ）は、学習
値の算出（ステップＳ１１９、１２０）を禁止するよう
にしたので、油圧制御機構２５のオイルの粘性が高い状
態での学習が禁止され、通常の動作温度において係合圧
が高くなり過ぎてサージングやショックが発生すること
を防止することができる。なお、本実施の形態では、エ
ンジン水温ＴＷにが所定以下のとき学習を禁止するよう
にしたが、これに限るものではなく、例えば油圧制御機
構２５のオイル温度ＴＯＩＬを検出したり、オイル温度
ＴＯＩＬをエンジン水温ＴＷやトルクコンバータ２２の
作動状態から推定したりして、検出又は推定したオイル
温度ＴＯＩＬが所定値以下のとき、学習を禁止するよう
にしてもよい。 【００７８】また、ロックアップクラッチ２３を非係合
状態とするか否かを判別する所定温度ＴＷＬＣ０（図
２、ステップＳ２）は例えば３０℃に設定し、ロックア
ップクラッチ係合領域は、学習領域（例えばエンジン水
温ＴＷがＴＷＬＣＲＥＦ（７０℃）より高い領域）より
広く設定しているため、高温時に学習した学習値が低温
時に使用される場合はあるが、この場合は係合圧が所望
値より低い側の設定となるので、ショックやサージング
は発生しない。すなわち、ショックやサージングを防止
しつつ、低温時においてもロックアップクラッチを係合
させて燃費の向上を図ることができる。 【００７９】図１１は、図６のステップＳ７２における
Ｆ／Ｂモード処理のフローチャートである。 【００８０】先ずステップＳ１３１では、前回Ｆ／Ｂモ
ードであったか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）の
ときは、積分項ＤＩを学習値ＬＲＥＦＢｉ（ステップＳ
１４８、Ｓ１４９参照）に設定し（ステップＳ１３
２）、制御デューティＤＯＵＴを積分項ＤＩに設定して
（ステップＳ１３３）、ステップＳ１４４に進む。 【００８１】前回もＦ／Ｂモードであったときは、ギヤ
位置が４速か否かを判別し（ステップＳ１３４）、４速
でない、すなわち３速のときは、下記式により係数Ｋ３
ＦＢを算出する（ステップＳ１３５）。 【００８２】Ｋ３ＦＢ＝ＫＮＯＢＪ３＋（ＴＨＷ−ＴＨ
ＬＣ３Ｌ）×ＫＡＴＴＨ３ ここで、ＫＮＯＢＪ３，ＫＡＴＴＨ３は所定の係数、Ｔ
ＨＬＣ３Ｌは所定スロットル弁開度である。なお、係数
Ｋ３ＦＢはスリップ率ＥＴＲが例えば９８％程度となる
ように設定される。 【００８３】続くステップＳ１３６及びＳ１３７では、
下記式により目標回転数ＮＯＢＦＢ３の算出及びエンジ
ン回転数ＮＥの偏差ＤＮＦＢを算出して、ステップＳ１
４１に進む。 【００８４】ＮＯＢＦＢ３＝Ｋ３ＦＢ×ＶＰ ＤＮＦＢ＝ＮＥ−ＮＯＢＦＢ３ 一方ステップＳ１３４で４速のときは、下記式により係
数Ｋ４ＦＢを算出する（ステップＳ１３８）。 【００８５】Ｋ４ＦＢ＝ＫＮＯＢＪ４＋（ＴＨＷ−ＴＨ
ＬＣ４Ｌ）×ＫＡＴＴＨ４ ここで、ＫＮＯＢＪ４，ＫＡＴＴＨ４は所定の係数、Ｔ
ＨＬＣ４Ｌは所定スロットル弁開度である。なお、係数
Ｋ４ＦＢは、スリップ率ＥＴＲが例えば９６％程度なる
ように設定される。 【００８６】続くステップＳ１３９及びＳ１４０では、
下記式により目標回転数ＮＯＢＦＢ４の算出及びエンジ
ン回転数ＮＥの偏差ＤＮＦＢを算出して、ステップＳ１
４１に進む。 【００８７】ＮＯＢＦＢ４＝Ｋ４ＦＢ×ＶＰ ＤＮＦＢ＝ＮＥ−ＮＯＢＦＢ４ ステップＳ１４１〜Ｓ１４３では、下記式により比例項
ＤＰ及び加算項ＤＤＩを算出するとともに、積分項ＤＩ
及び制御デューティＤＯＵＴを算出して、ステップＳ１
４４に進む。 【００８８】ＤＰ＝ＫＰＦＢ×ＤＮＦＢ ＤＤＩ＝ＫＩＦＢ×ＤＮＦＢ ＤＩ＝ＤＩ（ｎ−１）＋ＤＤＩ ＤＯＵＴ＝ＤＩ＋ＤＰ ステップＳ１４４では、ＤＯＵＴ値が所定リミット値を
越えているか否かを判別し、ＤＯＵＴ≦ＤＬＭＴである
ときは直ちに、またＤＯＵＴ＞ＤＬＭＴであるときは、
ＤＯＵＴ＝ＤＬＭＴとしてステップＳ１４６に進む。 【００８９】ステップＳ１４６では、エンジン水温ＴＷ
が所定水温ＴＷＬＣＲＥＦより高いか否かを判別し、Ｔ
Ｗ≦ＴＷＬＣＲＥＦであるときは直ちに本処理を終了す
る。ＴＷ＞ＴＷＬＣＲＥＦであるときは、ギヤ位置ＮＧ
ＲＡＴが４速であるか否かを判別し（ステップＳ１４
７）、ギヤ位置に応じて下記式により学習値ＬＲＥＦＦ
Ｂｉを算出し（ステップＳ１４８、Ｓ１４９）、リミッ
トチェックを行って（ステップＳ１５０）本処理を終了
する。 【００９０】ＬＲＥＦＦＢｉ＝ＣＲＥＦＦＢ×ＤＯＵＴ
／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦＤＥＣ）×ＬＲＥＦＦＢｉ（ｎ−
１）／Ａ ここで、ＣＲＥＦＦＢは１〜Ａの間の値に設定されるな
まし係数である。 【００９１】以上のように図１０の処理によれば、Ｆ／
Ｂモードではスリップ率ＥＴＲが１００％より小さい
（ＮＭ＜ＮＥ）目標値となるように、ＤＯＵＴ値が決定
されるされる（ステップＳ１３５〜Ｓ１４３）ととも
に、ギヤ位置毎に学習値ＬＲＥＦＦＢｉが算出され（ス
テップＳ１４８、Ｓ１４９）、Ｆ／Ｂモードへの移行直
後において積分項ＤＩの初期値として使用される（ステ
ップＳ１３２）。 【００９２】また、ステップＳ１４６により、エンジン
水温ＴＷが低いときは（ＴＷ≦ＴＷＣＲＥＦ）、学習値
の算出を禁止しているので、油圧制御機構２５のオイル
の粘性が高い状態での学習が禁止され、通常の動作温度
において係合圧が高くなり過ぎてサージングやショック
が発生することを防止することができる（Ａ９５−７２
８／ＪＰ−５３８４）。 【００９３】図１２は、図６のステップＳ７７における
ＤＯＵＴＲ算出処理のフローチャートである。 【００９４】先ずステップＳ１６１では、スロットル弁
開度ＴＨＷが図５のステップＳ４２で算出される低負荷
側所定開度ＴＨＬＣｉＬより大きいか否かを判別し、Ｔ
ＨＷ≦ＴＨＬＣｉＬであるときは、学習制御量ＤＯＵＴ
Ｒを所定値ＤＯＵＴＲＬに設定して（ステップＳ１６
２）、ステップＳ１７０に進む。 【００９５】ステップＳ１６１でＴＨＷ＞ＴＨＬＣｉで
あるときは、ギヤ位置ＮＧＡＲＴが２速であるか否かを
判別し、２速であるときは、下記式により学習制御量Ｄ
ＯＵＴＲを算出し（ステップＳ１６４）、ステップＳ１
７０に進む。 【００９６】ＤＯＵＴＲ＝ＬＲＥＦＦＢ３×ＫＲ ここで、ＬＲＥＦＦＢ３はＦ／Ｂモード（図１１、ステ
ップＳ１４８）で算出される３速用の学習値であり、Ｋ
Ｒはスロットル弁開度ＴＨＷに応じて図１３（ａ）に示
すＫＲテーブルを検索して算出される補正係数である。
ＫＲテーブルはスロットル弁開度ＴＨＷが増加するほ
ど、ＫＲ値が増加するように設定されている。 【００９７】このように、ステップＳ１６３、Ｓ１６４
により、２速においてもロックアップクラッチ２３を係
合させ、３速における学習値ＫＲＥＦＦＢをスロットル
弁開度ＴＨＷの応じて補正して制御デューティＤＯＵＴ
を算出する（係合圧を制御する）ようにしたので、ＥＣ
Ｕ２の記憶装置の容量の増加を抑制しつつ、低速段での
ロックアップ制御を運転性を損なうことのなく行うこと
ができる。 【００９８】前記ステップＳ１６３で２速でないとき
は、スロットル弁開度ＴＨＷが高負荷側所定開度ＴＨＬ
ＣｉＨより大きいか否かを判別し（ステップＳ１６
５）、ＴＨＷ≦ＴＨＬＣｉＨであるときは、学習制御量
ＤＯＵＴＲを学習値ＬＲＥＦＦＢｉに設定して（ステッ
プＳ１６６）、ステップＳ１７０に進む。 【００９９】前記ステップＳ１６５でＴＨＷ＞ＴＨＬＣ
ｉＨであるときは、スロットル弁開度ＴＨＷとその高負
荷側所定開度ＴＨＬＣｉＨとの偏差ＤＴＨＲ（＝ＴＨＷ
−ＴＨＬＣｉＨ）を算出し（ステップＳ１６７）、偏差
ＤＴＨＲに応じて図１３（ｂ）に示すＤＤＯＵＴＲｊテ
ーブルを検索して、補正量ＤＤＯＵＴＲｊを算出する。
ＤＤＯＵＴＲｊテーブルは、偏差ＤＴＨＲが増加するほ
ど補正量ＤＤＯＵＴＲｊが増加するように設定されてい
る。なお、ｊはシフト位置がＤ３かＤ４かで異なる設定
値のテーブルが設けられていることを示すために付して
いる。ただし、設定の傾向が図１３（ｂ）に示す通りで
ある。 【０１００】続くステップＳ１６９では、下記式により
学習制御量ＤＯＵＴＲを算出し、ステップＳ１７０に進
む。 【０１０１】 ＤＯＵＴＲ＝ＬＲＥＦＦＢｉ＋ＤＤＯＵＴＲｊ ステップＳ１７０では、学習制御量ＤＯＵＴＲが所定上
限値ＤＯＵＴＲＨより大きいか否かを判別し、ＤＯＵＴ
Ｒ≦ＤＯＵＴＲＨであるときは直ちに、またＤＯＵＴＲ
＞ＤＯＵＴＲＨであるときはＤＯＵＴＲ値をその上限値
ＤＯＵＴＲＨに設定して（ステップＳ１７１）、本処理
を終了する。 【０１０２】以上のように図１２の処理によれば、スロ
ットル弁開度ＴＨＷが下限所定開度ＴＨＬＣｉＬより小
さいときは、学習制御量ＤＯＵＴＲは所定値ＤＯＵＴＲ
Ｌに設定され、それ以外のときは、ギヤ位置、シフト位
置及びスロットル弁開度ＴＨＷに応じて学習値ＬＲＥＦ
ＦＢｉ又はこれを補正した値に設定される。 【０１０３】図１４は、降坂モードか否か、すなわち降
坂路走行中か否かの判別を行う処理のフローチャートで
あり、この処理はＴＤＣ信号パルスの発生毎に実行され
る。 【０１０４】先ずステップＳ１８１では、センサ等の異
常が検出されているか否かを判別し、検出されていると
きは、後述する所定走行状態であることを「１」で示す
（ステップＳ１９５）所定状態フラグＦＤＨを「０」に
リセットし（ステップＳ１９２）、降坂フラグＦＢＫを
「０」に設定して（ステップＳ１９６）、本処理を終了
する。 【０１０５】ステップＳ１８１の答が否定（ＮＯ）であ
ってセンサ等の異常が検出されていないときは、シフト
位置がＤレンジ（Ｄ３，Ｄ４）又はＲ（リバース）レン
ジであるか否かを判別し（ステップＳ１８２）、Ｄレン
ジ又はＲレンジであるときは、エアコンがオフされてい
るか否かを判別し（ステップＳ１８３）、エアコンオフ
のときは、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＢＫより高
いか否かを判別し（ステップＳ１８４）、ＴＷ＞ＴＷＢ
Ｋであるときは、車速ＶＰが下限車速ＶＰＢＫ１（例え
ば３５ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し（ステップＳ
１８５）、ＶＰ＞ＶＰＢＫ１であるときは、上限車速Ｖ
ＰＢＫ４（例えば７０ｋｍ／ｈ）より低いか否かを判別
し（ステップＳ１８６）、ＶＰ＜ＶＰＢＫ４であるとき
は、エンジン回転数ＮＥの減少量ＤＮＥが所定値ＤＮＥ
ＢＫより小さいか否かを判別し（ステップＳ１８７）、
ＤＮＥ＜ＤＮＥＢＫであるときは、スロットル弁開度Ｔ
ＨＷが所定アイドル開度ＴＨＩＤＬＥ以下か否かを判別
し（ステップＳ１８８）、ＴＨＷ≦ＴＨＩＤＬＥである
ときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＢＫ（７０
０ｒｐｍ）より高いか否かを判別する（ステップＳ１８
９）。 【０１０６】以上のステップＳ１８２〜Ｓ１８６、Ｓ１
８８又はＳ１８９の何れかの答が否定（ＮＯ）のとき
は、ダウンカウントタイマｔｍＢＫに所定時間ＴＢＫ
（例えば５〜１０秒）をセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ１９１）、前記ステップＳ１９２に進む。また、
ステップＳ１８７の答が否定（ＮＯ）のときは、直ちに
前記ステップＳ１９６に進む。 【０１０７】ステップＳ１８２〜Ｓ１８９の答がすべて
肯定（ＹＥＳ）のときは、ステップＳ１９１でセットし
たタイマｔｍＢＫの値が「０」か否かを判別し（ステッ
プＳ１９０）、ｔｍＢＫ＞０である間は前記ステップＳ
１９６に進み、ｔｍＢＫ＝０となるとステップＳ１９３
に進んで、所定状態フラグＦＤＨが「１」か否かを判別
する。最初はＦＤＨ＝０であるので、ステップＳ１９４
に進み、車速ＶＰが第１判定車速ＶＰＢＫ２（例えば４
５ｋｍ／ｈ）より低いか否かを判別し、ＶＰ≧ＶＰＢＫ
２であるときは、直ちに前記ステップＳ１９６に進む一
方、ＶＰ＜ＶＰＢＫ２であるときは、前記所定走行状態
であると判定してフラグＦＤＨを「１」に設定して前記
ステップＳ１９６に進む。 【０１０８】そして、所定状態フラグＦＤＨが「１」に
設定されると、ステップＳ１９３の答が肯定（ＹＥＳ）
となり、ステップＳ１９７に進んで、車速ＶＰが第２判
定車速ＶＰＢＫ３（例えば５５ｋｍ／ｈ）より高いか否
かを判別する。その結果、ＶＰ≦ＶＰＢＫ３であるとき
は、直ちに本処理を終了し、ＶＰ＞ＶＰＢＫ３となると
降坂中と判定して降坂フラグＦＢＫを「１」に設定して
（ステップＳ１９８）、本処理を終了する。 【０１０９】なお、上記下限車速ＶＰＢＫ１、上限車速
ＶＰＢＫ４、第１判定車速ＶＰＢＫ２及び第２判定車速
ＶＰＢＫ３は、ＶＰＢＫ１＜ＶＰＢＫ２＜ＶＰＢＫ３＜
ＶＰＢＫ４なる関係を有する。 【０１１０】図１４の処理によればステップＳ１８２〜
Ｓ１８９の答がすべて肯定（ＹＥＳ）の状態が所定時間
ＴＢＫ以上継続し、車速ＶＰがＶＰＢＫ１＜ＶＰ＜ＶＰ
ＢＫ３である状態からＶＰ＞ＶＰＢＫ３である状態に移
行したとき、降坂中であると判定される。すなわち、こ
の処理は車両の加速度に基づいて降坂判断をするもので
はないので、例えば長い緩やかな下り坂を降坂していて
加速度が小さいような場合でも正確に降坂判断を行うこ
とができる。 【０１１１】そして、このようにして設定される降坂フ
ラグＦＢＫを、図３のステップＳ２８で参照し、降坂中
のときはＡソレノイド弁２５ａを係合させ、ロックアッ
プクラッチ２３が係合する領域を拡大するようにしたの
で、エンジンブレーキを効果的に作用させることができ
る。 【０１１２】 【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、自
動変速機に接続されたエンジンの冷却水温又は自動変速
機の油温が第２の所定温度以下のときは、ロックアップ
クラッチの締結容量制御量の学習が禁止されるので、低
温時に学習した学習値を高温時に用いることによるサー
ジングやショックを防止することができる。また、高温
時に学習した学習値を低温時に用いてもサージング等は
発生しないので、低温時においてもロックアップクラッ
チを係合させて燃費の向上を図ることができる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] The present invention relates to a lock for an automatic transmission.
Operation of the lockup mechanism and engagement of the lockup clutch
The present invention relates to a lock-up control device for controlling an amount. [0002] 2. Description of the Related Art A hydraulic lock-up clutch is provided.
When the operating oil temperature is low in the torque converter,
Stop the feedback control of the lip amount, and
To control the amount of slip of the lock-up clutch using
Slip control device (JP-A-1-120479)
Has been conventionally known. [0003] In a specific operation state, lock-up is performed.
Learns the clutch engagement control amount and stores the learned value.
And store the learned value in the specific operation.
Used as the initial value of the engagement capacity control amount immediately after shifting to the state.
Control (so-called learning control)
You. [0004] However, the above public
The control method described in the report considers the case where learning control is performed.
Therefore, there are the following problems. That is, when the temperature is low, the viscosity of the hydraulic oil increases.
The flow resistance of the hydraulic control system of the lock-up clutch is large.
Control amount to obtain the same fastening capacity
Different from the high temperature after completion. Therefore, such low temperatures
At the time of high temperature.
May cause surging and shock
There is. The present invention has been made in view of this point.
Yes, learning of the lockup clutch engagement capacity control amount
Do so properly to prevent surging and shock.
To provide a lock-up clutch control device that can
aimed to. [0007] [MEANS FOR SOLVING THE PROBLEMS] To achieve the above object
The present invention relates to locking of an automatic transmission according to a driving state of a vehicle.
The slip amount of the up clutch is set to a predetermined target value.
Automatic change to control the engagement capacity of the lock-up clutch.
In the lock-up control device of the
The engagement capacity during the engagement capacity control of the lock-up clutch
Learning means for learning the quantity control amount (DOUT);
The learning values learned by the steps (LREFDEC, LRE
Storage means for storing the FFB), and
When shifting from the outside area to the predetermined operation area,Said
The cooling water temperature (TW) of the engine connected to the automatic transmission or
Means that the oil temperature (TOIL) of the automatic transmission is locked up
First place for determining whether to disengage the clutch
When the temperature exceeds the constant temperature (TWLC1),The storage means
Based on the learning value stored in the
Initial value setting means for setting a term value;The cooling water temperature or oil
A second temperature higher than the first predetermined temperature;Predetermined temperature
When (TWLCREF) is exceeded, the learning means
Learning based on a predetermined temperature (TWLCREF) or less
Learning inhibiting means for inhibiting learning by said learning means
AndKickIt is like that. [0008] According to the present invention, an automatic transmission is connected.
Engine cooling water temperature or automatic transmission oil temperature
When it is below, the lockup clutch engagement capacity control amount
Learning is prohibited. [0009] BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG.
It will be described with reference to FIG. FIG. 1 shows a vehicle according to an embodiment of the present invention.
Shows the configuration of the automatic transmission mounted on the vehicle and its control device
FIG. 3 is a view showing an automatic change of the crankshaft 20 of the internal combustion engine 1.
The speed gear 21 is connected. The automatic transmission 21
Pump blade 22a and turbine blade 2
2b and a pump blade 22a
-Up lock for connecting the turbine blades 22b with the turbine blades 22b
Latch 23 is connected to the output side of torque converter 22.
Gear mechanism 24, lock-up clutch 23 and gear
And a hydraulic control mechanism 25 for controlling the operation of the
ing. The hydraulic control mechanism 25 includes a lock-up clutch.
ON / OFF type solenoid that switches the engagement / disengagement of the chi 23
An id valve (hereinafter referred to as an "A solenoid valve") 25a;
The solenoid valve 25a is turned on and the lock-up clutch
Controls the engagement pressure (engagement capacity) when 23 is in the engaged state
Duty type solenoid valve (hereinafter referred to as “B solenoid
25b) and the gear position of the gear mechanism 24
(Gear ratio).
I have. A solenoid valve 25a, B solenoid valve 25
b and the shift actuator 25c are for automatic transmission control.
Electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”)
The ECU 2 is connected to the A solenoid valve 25a.
And lock-up clutch through the B solenoid valve 25b.
Control the engagement state of the
The gear position (gear change) is transmitted to the gear mechanism 24 via the
Control). The automatic transmission 21 has a gear mechanism 24
A gear position sensor 27 for detecting the position NGRAT is provided.
The detection signal is supplied to the ECU 2. The output of the engine 1 is output from the crankshaft 20.
The torque converter 22, the gear mechanism 24, and the differential 31
The power is sequentially transmitted to the left and right drive wheels 32 and 33,
Drive. The output side of the automatic transmission 21 is
A vehicle speed sensor 28 for detecting the vehicle speed VP of the vehicle is provided.
The detection signal is supplied to the ECU 2. The engine 1 is provided in the middle of the intake pipe.
To detect the opening THW of the throttle valve (not shown).
Detects the throttle valve opening sensor 3 and the engine coolant temperature TW.
Outgoing engine water temperature sensor 4 and engine speed NE
An engine speed sensor 5 for detecting is provided.
The detection signals of these sensors are supplied to the ECU 2. Engine
The rotation speed sensor 5 detects the rotation of the crankshaft 20 every 180 °.
Outputs a TDC signal pulse at a predetermined crank angle position,
Supply to ECU2. The ECU 2 further includes an operation mode of the automatic transmission.
Shift lever position for selecting the
Shift position sensor 29 for detecting the
The detection signal is supplied to the ECU 2. What
In the present embodiment, the drive range is 1st speed.
D4 range that automatically selects the gear position in the range of 4th gear
And automatically selects the gear position in the range of 1st to 3rd speed
A D3 range is provided. The ECU 2 supplies the engine 1
Controls fuel amount (opening time of fuel injection valve) and ignition timing
Electronic control unit for engine control (not shown)
Connected to each other to transmit control parameter information to each other
It is configured to be. The ECU 2 receives input from the various sensors described above.
Correct the voltage level to a specified level by shaping the force signal waveform
To convert analog signal values to digital signal values
An input circuit having a function, a central processing circuit (CPU),
Various arithmetic programs executed by the CPU and various
From ROM and RAM for storing maps and calculation results
Storage circuit, A solenoid valve 25a, B solenoid
A drive signal is output to the valve 25b and the speed change actuator 25c.
Output circuit that outputs
The engagement state of the lock-up clutch 23 and the gear
Perform position control. Please refer to the flowchart below
The processing described below is executed by the CPU of the ECU 2.
It is. FIGS. 2 and 3 show the control of the A solenoid valve 25a.
It is a flowchart of a process for performing control at a predetermined time.
It is executed every interval (for example, 80 msec). In addition, A
Lock-up corresponding to ON / OFF of the solenoid valve 25a
The clutch 23 is set to an engaged state / non-engaged state. First, in step S1, the various sensors
It is determined whether an error has been detected.
If the engine water temperature TW is equal to the predetermined water temperature TWLC0 (for example,
30 ° C.) is determined (step S2).
And, when an abnormality of the sensor is detected or TW ≦ T
If it is WLC0, the down count timer tmDL
A predetermined time TDLY0 is set to Y0 (see step S14).
And start (step S13),
The area indicated by “1” indicates that the area is the engagement area of the clutch 23.
Set the backup flag FLCS to "0"
Next, the A solenoid valve 25a is turned off (FIG. 3, step
(Step S36), this process ends. If TW> TWLC0 in step S2,
Indicates that the vehicle is traveling on a downhill road with “1”.
It is determined whether the downhill flag FBK is "1" (step
S3) If the vehicle is traveling on a downhill road, the process proceeds to step S4,
When the engine speed NE is equal to the predetermined speed NLCBK (for example, 8
60 rpm) is determined. And NE
≤ NLCBK, turn off the A solenoid valve 25a.
In step S13, NE> NLCB
If it is K, the process proceeds to step S6. In step S3, the downhill flag FBK =
If it is 0 and the vehicle is not going downhill, in step S5 the engine
The rotation speed NE is equal to a predetermined rotation speed NLC0 (for example, 1000 rpm).
m) Determine if it is higher. And NE ≦ NLC
When it is 0, the A solenoid valve 25a is turned off.
Proceeding to step S13, when NE> NLC0
Goes to step S6. In step S6, the shift position is set to D4
The D3 range if it is not the D4 range.
Then, it is determined whether or not it is an image (step S9). Soshi
And when it is not in either D4 or D3 range,
Proceeding to step S13, the A solenoid valve 25a is turned off.
You. If the range is the D3 range, step S10
Whether the lock-up flag FLCS was "1" last time
It is determined whether or not. Immediately when FLCS = 0,
When FLSC = 1, the down count timer t
Set TLCOFF to mLCOFF for a predetermined time and start
(Step S11), and the process proceeds to Step S12.
In step S12, the value set in step S7 described below is set.
Whether the value of the down-count timer tmDLY2 is "0"
It is determined whether or not. Moved from D4 range to D3 range
Immediately after that, since tmDLY2> 0, the step S
36, and when tmDLY2 = 0, step S1
Proceed to 4. On the other hand, if the range is the D4 range, step S
At 7, the down count timer tmDLY2 is set to the predetermined time TD.
LY2 is set and started.
Whether the value of the timer tmLCOFF set in step is "0"
Is determined. When the shift position is in the D3 range,
When the timer tmLCOFF is set in step S11
Means that the answer to step S8 is initially negative (NO),
The process proceeds to step S15. Also, tmLCOFF = 0
To go to step S14, the process proceeds to step S13.
Determines whether the value of the set timer tmDLY0 is "0"
Then, as long as tmDLY0> 0, step S36 is performed.
To turn off the A solenoid valve 25a. TmDLY0 = 0 in step S14
The process proceeds to step S15, and the amount of decrease in the engine speed NE
DNE (= NE (n-1) -NE (n)) is a predetermined value DN
PANIC (for example, 200 rpm low for 80 msec)
Is determined to be greater than
You. And if DNE> DPANIC and the engine
If the decrease in the rotational speed NE is large, the down-counter
A predetermined time TDLY1 is set in tmDLY1 to
Start (step S16), and proceed to step S36.
move on. In step S15, DNE≤DPANIC
If the decrease amount of the NE value is small, step S1
Whether the value of the timer tmDLY1 set in step 6 is "0"
Is determined (step S17), and tmDLY1> 0 is satisfied.
During this time, the process proceeds to step S36, where tmDLY1 = 0.
Then, the process proceeds to step S18 (FIG. 3). In step S18, the throttle valve opening T
Whether HW is greater than a predetermined idle opening THIDLE
And if THW ≦ THIDLE, the gear position
Whether NGRAT is higher than 2nd speed (3rd speed or 4th speed)
Is determined (step S25). As a result NGRAT
If ≦ 2 and the gear is 1st or 2nd, the above-described step S3
Proceed to 6, and turn off the A solenoid valve 25a. In step S25, NGRAT> 2 and
When the vehicle is in the third or fourth speed, the vehicle speed VP is equal to the predetermined vehicle speed VDE.
Determine if it is higher than CLCI (for example, 38 km / h)
(Step S26). Here, i depends on the gear position.
To indicate that different values are used. sand
That is, when the gear position is the third speed, the predetermined vehicle speed VDE for the third speed
Using the CLC3, when the vehicle is in the 4th speed, the predetermined vehicle speed VDE for the 4th speed
Use CLC4. And VP ≦ VDECLCi
At this time, the process proceeds to step S36, where VP> VDECL
When it is Ci, it is determined whether or not deceleration fuel cut is being performed.
(Step S27). Where the deceleration fuel cut
If the speed is in the middle, the process immediately proceeds to step S29, and the deceleration fuel
When the vehicle is not cutting, whether the downhill flag FBK is "1" or not
Is determined (step S28). FBK = 0 and falls
If the vehicle is not on a slope, the process proceeds to step S36, and the FBK
If = 1 and the vehicle is going downhill, the process proceeds to step S29. This
As a result, when the vehicle is going downhill, the lock-up clutch 23
The area to be engaged is enlarged. On the other hand, in step S18, THW> THIDL
When the vehicle speed is E, the vehicle speed VP is equal to the high-speed predetermined vehicle speed VLCSD.
jH (for example, 100 km / h)
(Step S19) When VP ≦ VLCSDjH
Is a lower predetermined vehicle speed VLCSDjL (for example, 20
km / h) (step S2)
0). Here, j differs depending on whether the shift position is D3 or D4.
It is attached to indicate that a value is used. That is,
When the shift position is D3, VLCSD3H, VLCSD3
L, VLCSD4H, VLCSD4 for D4
L is used. In step S19, VP> VLCSDjH
, The process immediately proceeds to step S29,
If VP ≦ VLCSDjL in S20, the down
Set a predetermined time TDLY3 in the count timer tmDLY3.
And start (step S23).
Proceed to S36. Also, VLCSDjL <VP ≦ VLCS
If it is DjH, the process proceeds to step S21 and the vehicle speed VP
Search the THLCSj table according to
The predetermined opening THLCSj used in step 2 is calculated. THL
The CSj table indicates that the vehicle speed VP is high as shown in FIG.
The predetermined opening THLCSj is set to increase as
ing. Where j differs between the D3 and D4 ranges
Attached to indicate that a table is provided
And using a table corresponding to the shift position
You. However, the setting tendency is shown in Fig. 4 with the D3 and D4 ranges.
As shown. In the following step S22, the throttle valve is opened.
It is determined whether or not the degree THW is smaller than the predetermined opening degree THLCSj.
Separately, if THW ≧ THLCSj, the above step
Proceed to S23. Also, when THW <THLCS
Is the timer tmDLY3 set in step S23.
It is determined whether the value is "0" (step S24). Soshi
While tmDLY3> 0, the process proceeds to step S36.
If tmDLY3 = 0, the process proceeds to step S29. In step S29, a lock-up flag
Determine whether FLCS is “1” or not, and FLCS = 1
At this time, the process immediately proceeds to step S35, where the A solenoid valve 2
5a The ON state is maintained. On the other hand, when FLSC = 0, the slot
Change amount DTH of the valve opening THW (= THW (n) -TH
W (n−1)) is greater than “0”.
Step S30) When DTH ≦ 0, the change amount DT
Is the first predetermined change amount DTHCON.
It is determined whether or not it is greater than D (step S31), and | D
TH |> DTHLCOND and the throttle valve opening degree
If the change in the return direction is large,
Set TLCS for a predetermined time in tmLCS and start
(Step S33), and the process proceeds to Step S36. When DTH> 0 in step S30,
Or, in step S31, | DTH | ≦ DTHLCOND
In some cases, the change amount DTH is equal to the first predetermined change amount DTHLC.
Larger than second predetermined change amount DTHCON larger than OND
It is determined whether or not it is acceptable (step S32), and DTH> DT
If it is HLCON, the process proceeds to step S33.
If DTH ≦ DTHCON, then step
Whether the value of the timer tmLCS set in S33 is “0”
It is determined whether or not tmLCS> 0 (step S34).
During this time, the process proceeds to step S36, where tmLCS = 0.
And proceeds to step S35, where the lock-up flag FLC
Set S to "1" and set A solenoid valve 25a
And As described above, according to the processing of FIGS.
When the engine coolant temperature TW is low
Or when the engine speed NE is low (step SS
1, S2, S5), A solenoid valve regardless of other conditions
25a off (lockup clutch disengaged)
Otherwise, shift position, gear position, throttle valve
Opening THW, a change amount DTH of the throttle valve opening THW,
A solenoid depending on vehicle speed V and whether the vehicle is traveling downhill
ON / OFF of the valve 25a (engagement of the lock-up clutch /
Disengagement) is determined. FIGS. 5, 6 and 7 show a B solenoid valve 25b.
It is a flowchart of a process of performing the duty control of,
This process is also performed for a predetermined time (for example, 80
msec). First, in step S41, a later-described step is performed.
The predetermined opening THLCCj used for the determination of the step S52 is as follows.
It is calculated by the formula. THLCCj = THLCSj-DTHLC Here, THLCSj is the same as step S21 in FIG.
Is a predetermined opening calculated by the following formula, and DTHLC corresponds to the vehicle speed VP.
This is a subtraction term calculated in the same way. Note that j is the shift position
(D3 range or D4 range)
It represents that. In a succeeding step S42, FIG.
High load side predetermined opening T used in steps S68 and S69
The HLCiH and the low load side predetermined opening THLCiL are shown in FIG.
Search the THLCi table shown in the table according to the vehicle speed VP
calculate. In the THLCi table, the vehicle speed VP increases.
The setting is such that the THLCi value increases as the value increases. Ma
Where i is whether the gear position is 3rd gear or 4th gear
FIG. 8 shows that different values are used depending on
THLC4H> THLC3H, THLC4L> T
It has a relationship of HLC3L. In the following step S43, the engine coolant temperature T
Whether W is higher than a predetermined water temperature twlc1 (for example, 30 ° C.)
And if TW ≦ TWLC1, it will be described later.
It is decremented in step S46, and in step S47
The predetermined value C0 is stored in the referenced down counter CLCCWU.
Set (Step S44), B solenoid valve 25b
Control duty DOUT and DEC mode
Product used to calculate DOUT value in feedback mode
Both the term DI is set to "0" (FIG. 6, step S5).
7) The sleep mode in which the lock-up clutch 23 is not engaged
Mode (step S58), and proceed to step S85.
Output the control duty DOUT,
finish. In the step S43, if TW> TWLC1,
When there is a certain vehicle speed VP, a predetermined vehicle speed VLCCWU (for example,
35 km / h) (step S4).
5) If VP ≦ VLCCWU, immediately
When P> VLCCWU, the counter CLCCWU is incremented.
The value is decremented by "1", and the process proceeds to step S47.
In step S47, the value of the counter CLCCWU is
It is determined whether or not it is larger than “0”, and if CLCCWU> 0,
If there is, the process proceeds to step S57. CLCCWU value
Is less than or equal to “0”, the lock-up flag FLCS
It is determined whether or not "1" (step S48), and FLCS =
If it is 0, the process proceeds to step S57, and the sleep mode is set.
And When FLCS = 1, the throttle valve
The opening THW is larger than the predetermined idle opening THIDLE
It is determined whether or not THW ≦ THID (step S49).
If it is LE, the process proceeds to step S50, and the gear position N
It is determined whether or not GRAT is higher than or equal to third speed. And NGR
When AT ≧ 3, the vehicle speed VP is equal to the predetermined vehicle speed VDECLC.
S (e.g., 70 km / h).
GRAT <3 or VP ≧ VDECCLCS
To go to step S57, the sleep mode is set.
You. Also, if NGRAT ≧ 3 and VP <VDECCLCS
When there is a DEC mode (deceleration mode) described later,
To determine the control duty DOUT (step
S59), and proceed to step S85. In step S49, THW> THIDL
E, the throttle valve opening THW is further
Smaller than the predetermined opening THLCCj calculated in step S41
It is determined whether or not THW ≧ THLC (step S52).
If it is Cj, the countdown timer tmLCC
Set and start TLCC for a predetermined time (step
S53), proceed to the step S57 (pause mode). In step S52, THW <THLCCj
If there is, the timer tmL set in step S53
It is determined whether the value of CC is “0” (step S54),
While tmLCC> 0, the process proceeds to step S57,
When tmLCC = 0, the process proceeds to step S55 (FIG. 6).
No. In step S55, the shift position is D3 lens.
The vehicle speed VP is determined in the D3 range.
From a predetermined vehicle speed VD3FUL (for example, 130 km / h)
It is determined whether or not VP ≦ VD3 (step S56).
If it is FUL, the process proceeds to step S57 (stop)
Mode), if VP> VD3FUL, step
Proceeding to S73, the control duty DOUT is calculated by the following equation.
calculate. [0046] DOUT = DOUT (n-1) + DDATON Here, DOUT (n-1) is the control duty DOUT
, DDATON is a predetermined addition term. In the following step S74, the DOUT value is determined
It is determined whether or not the value is smaller than the value DATON, and DOUT <D
If it is ATON, the processing in step S73 causes D
As an addition mode for gradually increasing the OUT value (step
Step S81), and proceeds to step S85. In step S74, if DOUT ≧ DATON
When there is, the control duty DOUT and the integral term DI
Both are set to 100% (maximum engagement pressure) (step S7).
5) As the 100% mode (step S76),
Proceed to step S85. If it is not the D3 range in step S55,
When the vehicle speed VP has reached the predetermined vehicle speed VL
Determine if it is lower than CFB (for example, 60 km / h)
If VP ≧ VLCFB, the process proceeds to step S7.
Proceed to 3. On the other hand, when VP> VLCFB,
In steps S61 and S62, whether the gear position NGRAT is the fourth speed
And 3rd gear, and according to the result,
To process. (1) When the gear position NGRAT is the fourth speed In steps S66 and S67, the vehicle speed VP becomes the predetermined vehicle speed VLCL.
4 (for example, 40 km / h), the predetermined vehicle speed V
Check whether it is higher than LCREF4 (for example, 20 km / h)
Determine. And when VP ≦ VLCREF4
Goes to the step S57 (pause mode),
If REF4 <VP <VLCL4, step S
Go to step 70 if VP ≧ VLCL4,
Proceed to S68. First, the processing after step S70 will be described.
You. In step S70, a later-described step S70 is executed.
To the down count timer tmLCFB referenced by 71
A predetermined time TLCFB is set and started, and FIG.
Proceeding to step S77, the learning control amount DOUT to be described later
R calculation processing (FIG. 11) is performed. Next, the last time
REF mode using the learning control amount DOUTR
(Learning mode) (step S7).
8) If not in REF mode, control duty
The previous value DOUT (n-1) of DOUT is the learning control amount DO.
It is determined whether it is smaller than UTR (step S7).
9). And when it was in REF mode last time or when DO
When UT (n−1) ≧ DOUTR, the integral term DI
Is set to the learning control amount DOUTR (step S82),
The control duty DOUT is set to its integral term DI (
(Step S83), as the REF mode (step S8)
4) The process proceeds to step S85. In step S79, DOUT (n-
1) When <DOUTR, the control duty is calculated by the following equation.
(Step S80), and calculates the addition mode.
(Step S81) and proceed to step S85.
No. DOUT = DOUT (n-1) + DDI Here, DDI is a predetermined addition term. Next, the processing from step S68 will be described.
You. In steps S68 and S69, the throttle
The valve opening THW is a predetermined value on the high load side calculated in step S42.
Whether the degree of opening is smaller than THLCiH and a predetermined value on the low load side
It is determined whether or not the opening degree is larger than THLCiL. Soshi
With THW ≧ THLCiH or THW ≦ THLCiL
If there is, go to the step S70 (REF mode
Or addition mode), THLCiL <THW <THLCi
If it is H, the timer t set in step S70
It is determined whether or not the value of mLCFB is “0” (step S
71). As a result, while tmLCFB> 0,
Proceed to step S77 (REF mode or addition mode),
When tmCFFB = 0, the F / B mode (feedback
Calculation process (see FIG. 1 described later)
0 (step S72), and
Proceed to step S85. (2) When the gear position NGRAT is in the third speed In steps S64 and S65, the vehicle speed VP is set to the predetermined vehicle speed VLC.
Whether it is lower than L3 (for example, 30 km / h) and a predetermined value
Whether the vehicle speed is higher than VLCREF3 (for example, 20 km / h)
It is determined whether or not. Then, VP ≦ VLCREF3
At this time, the process proceeds to step S57 (pause mode),
If LCREF3 <VP <VLCL3, the above-mentioned
Proceed to step S70 (REF mode or addition mode),
If VP ≧ VLCL3, go to step S68.
Go on (F / B mode, REF mode or addition mode). (3) The gear position NGRAT is the first speed or the second speed
When Proceeding to step S63, the vehicle speed VP becomes the predetermined vehicle speed VLCL2.
(E.g., 20 km / h), the VP
If ≤VLCL2, the process proceeds to step S57
(Pause mode), when VP> VLCL2,
Proceed to step S77 (REF mode or addition mode).
Do). It should be noted that VP> VLCL2 is satisfied here.
The gear position NGRAT is limited to the case of the second speed. As described above, the processing shown in FIGS.
If the engine coolant temperature TW is low (step S43, T
W ≦ TWLC1) or when the A solenoid valve 25a is off
(Step S48, FLCS = 0) is independent of other conditions.
The sleep mode is set (step S58).
At the time, vehicle speed VP, throttle valve opening THW, gear position and
Mode, DEC mode, F /
B mode, 100% mode, addition mode or REF mode
Is selected, and the control data of the B solenoid valve 25b is selected.
Duty DOUT is determined. FIGS. 9 and 10 show steps S59 in FIG.
6 is a flowchart of DEC mode processing in the embodiment. First, in step S91, the DEC mode
Learning value LREFDECi (i = 3 or 4, 3rd speed or 4th
Speed) and the previous value DI (n-1) of the integral term.
Difference DREFI (= LREFDECi-DI (n-1))
Is calculated, and then whether or not the last time was also the DEC mode
A determination is made (step S92). Note that the learning value LREFD
ECi is set to a predetermined value in an initial state. When the last time was also in the DEC mode, immediately
Proceeds to step S96 to indicate that the mode was not the DEC mode last time.
The absolute value | DRE of the deviation calculated in step S91.
It is determined whether FI | is greater than a predetermined value DREFIG.
(Step S93). And | DREFI | ≦ DR
If it is EFIG, it is used in step S108 described later.
The previous value DI (n-1) of the integral term to be used is determined by the learning value LREF.
Replace with DECi (step S95), | DREFI
When |> DREFIG, the integral term
The previous value DI is updated (step S94), and step S
Go to 96. [0063] DI (n-1) = DI (n-1) + KRD × DREFI Here, KRD is set to a value near 0.5, for example.
This is a fixed value, and differs depending on whether the DREFI value is positive or negative.
Is set to In step S96, the target engine speed
Deviation between NOBDECi and detected engine speed NE
(See steps S104 and S106) DNLC (previous calculation
Output value) is smaller than a predetermined value DNLCLMT
However, if DNLC <DNCLMT,
Set a predetermined time TDEC in the und timer tmDEC
(Step S97), the gear position NGRA
It is determined whether or not T is the fourth speed (step S100). Soshi
In the case of the fourth speed, the process proceeds to step S101 to be described later.
On the other hand, if this answer is negative (NO), the gear position is
(See FIG. 5, step S50),
The number of turns NOBDEC3 is set (step S1
05), and calculate a deviation DNLC (step S10).
6). NOBDEC3 = K3 × VP DNLC = NOBDEC3-NE Here, K3 determines the vehicle speed VP of the lockup clutch 3.
An engine run with a slip rate ETR of about 102%
This is a coefficient that changes to a conversion value. However, the slip rate ET
R is defined by the following equation.
The input rotational speed NM of the mechanism 24 is better than the engine rotational speed NE.
Higher level is the goal. ETR = NM / NE In step S96, DNLC ≧ DNCLMT.
If the deviation DNLC is large, the process proceeds to step S97.
Determines whether the value of the set timer tmDEC is "0"
(Step S98), while tmDEC> 0,
Proceed to step S100, and when tmDEC = 0,
Proceed to step S99, set the gear position NGRAT to the 4th speed,
It is determined whether or not the slope flag FBK is “1” (step S
101). And if FBK = 0 and you are not going downhill
Is calculated using the coefficient K4 according to the following equation, and FBK = 1
When the vehicle is on a downhill, the target is calculated using the coefficient K4BK.
The rotation speed NOBDEC4 is calculated (steps S102 and S102).
103), and proceed to step S104. NOBDEC4 = K4 × VP NOBDEC4 = K4BK × VP Here, K4 is a slip rate ETR of, for example, about 104%.
K4BK has a slip rate ETR
(K4BK> K4) is set to be about 106% if
It is. In step S104, the deviation is calculated by the following equation.
Calculate DNLC. DNLC = NOBDEC4-NE In the following step S107, the proportional term DP and the addition term DD
I is calculated by the following equation, and the product is calculated using these values.
Calculate the term DI and the control duty DOUT (step
(Steps S108 and S109) Proceed to step S110 in FIG.
No. DP = KPOAT × DNLC DDI = KIOAT × DNLC DI = DI (n-1) + DDI DOUT = DI + DP Here, KPOAT and KIOAT are predetermined coefficients. In step S110 of FIG.
Whether the DOUT value calculated in S109 is larger than "0"
And if DOUT> 0, down count
Timer tmDECLC timer for a predetermined time TDECLC
Is set and started (step S111).
Proceed to step S114. When DOUT ≦ 0
Is set in step S111 and the timer tmDECL
It is determined whether the value of C is "0" (step S112),
While tmDECLC> 0, proceed to step S114.
When tmDECLC = 0, the process proceeds to step S113.
The DOUT value is set to "0" and the process is immediately terminated.
You. In step S114, the vehicle speed VP is
It is determined whether or not the speed is lower than VDEC1, and VP <VDEC
When it is 1, the predetermined vehicle speed VDEC0 (<VDE0
C1) It is determined whether it is higher than (Step S11)
5). Then, if VDEC0 <VP <VDEC1,
When the engine water temperature TW is equal to the predetermined water temperature TWLCREF (example
(For example, 75 ° C.) (step S11).
6) If TW> TWLCREF, the downhill flag
It is determined whether or not FBK = 1 (step S11)
7). As a result, steps S114 to S116
If any answer is negative (NO) or step S117
Is affirmative (YES), that is, VP ≧ VPDE
C1 or VP ≦ VDEC0 or TW ≦ TWLCREF or
Does not calculate the learning value when FBK = 1.
This processing is immediately terminated, and in step S117, FBK =
When it is 0, it is determined whether or not the gear position is the fourth speed.
(Step S118). And gear position (3rd gear
Or 4th speed) according to the following equation.
EFDECi is calculated (steps S119, S12
0) and perform a limit check (step S12)
1), end this processing. LREFDECi = CREFDEC × DO
UT / A + (A-CREFDEC) × LREFDECi
(N-1) / A Here, A is set to, for example, 1000 (hexadecimal)
The constant, CREFDEC, should not be set to a value between 1 and A.
It is a coefficient. The limit check is based on the learning value LRE.
When the FDECi value is out of the range of the predetermined upper and lower limits,
This is a process for setting the LREFDECi value to the upper and lower limit values.
You. As described above, according to the processing in FIGS.
The slip rate ETR exceeds 100% (NM>
NE) The DOUT value is determined to be the target value.
(Steps S100 to S109) and the gear position
The learning value LREFDECi is calculated for each location (step S
119, S120), immediately after entering the DEC mode
Is used as an initial value of the integral term DI (step S9).
4, S95). Further, in steps S101 and S103, the
Set target engine speed higher during slope
As a result, the deviation DNLC increases (step S1).
04), the control pressure DOUT increases and the engagement pressure increases.
So that the engine brake is more effective
Can be acted upon. Downhill traveling inspection of this embodiment
According to the method described above, the detection is not possible with the conventional technology as described later.
Can detect downhill descents on gentle long downhill slopes
Therefore, in such a case, apply the engine brake.
It can work effectively. In addition, usually
When the engine speed NE is higher than a predetermined value,
The engine speed NE and the fuel
The cut is executed, and the effect of improving fuel efficiency can be obtained. In step S116, the engine
When the water temperature TW is low (TW ≦ TWLCREF), learning is performed.
Calculation of values (steps S119, 120) is prohibited.
The oil viscosity of the hydraulic control mechanism 25 is high.
Learning at the normal operating temperature
Is too high, causing surging and shock
Can be prevented. Note that, in this embodiment,
When the engine water temperature TW is lower than a predetermined value, learning is prohibited.
However, the present invention is not limited to this.
The oil temperature TOIL of the structure 25 is detected, and the oil temperature TOIL is detected.
TOIL is used to determine the engine water temperature TW and torque converter 22
Oil detected or estimated by estimating from the operating state
When the temperature TOIL is equal to or lower than a predetermined value, learning is prohibited.
It may be. Further, the lock-up clutch 23 is disengaged.
A predetermined temperature TWLC0 (see FIG.
2. Step S2) is to set, for example, 30 ° C.
The clutch engagement region is a learning region (for example, engine water).
(Temperature TW is higher than TWLCREF (70 ° C))
The learning value learned at high temperature is
Sometimes used, but in this case the engagement pressure is
Because the setting is lower than the value, shock and surging
Does not occur. In other words, prevent shock and surging
While engaging the lock-up clutch even at low temperatures
As a result, the fuel efficiency can be improved. FIG. 11 is a flowchart showing the operation in step S72 of FIG.
It is a flowchart of F / B mode processing. First, in step S131, the previous F / B mode
The answer is negative (NO).
At this time, the integral term DI is changed to the learning value LREFBi (step S
148 and S149) (step S13).
2) Set the control duty DOUT to the integral term DI
(Step S133), the process proceeds to step S144. When the previous mode was also the F / B mode,
It is determined whether the position is the fourth speed (step S134).
Is not in the third gear, the coefficient K3
FB is calculated (step S135). K3FB = KNOBJ3 + (THW-TH
LC3L) x KATTH3 Here, KNOBJ3 and KATTH3 are predetermined coefficients, T
HLC3L is a predetermined throttle valve opening. Note that the coefficient
K3FB has a slip rate ETR of, for example, about 98%
It is set as follows. In the following steps S136 and S137,
Calculation of target rotation speed NOBFB3 and engine
The deviation DNFB of the rotation speed NE is calculated, and the process proceeds to step S1.
Go to 41. NOBFB3 = K3FB × VP DNFB = NE-NOBFB3 On the other hand, when the fourth speed is set in step S134,
The number K4FB is calculated (step S138). K4FB = KNOBJ4 + (THW-TH
LC4L) x KATTH4 Here, KNOBJ4 and KATTH4 are predetermined coefficients, T
HLC4L is a predetermined throttle valve opening. Note that the coefficient
K4FB has a slip ratio ETR of about 96%, for example.
It is set as follows. In the following steps S139 and S140,
Calculation of target rotation speed NOBFB4 and engine
The deviation DNFB of the rotation speed NE is calculated, and the process proceeds to step S1.
Go to 41. NOBFB4 = K4FB × VP DNFB = NE-NOBFB4 In steps S141 to S143, the proportional term is calculated by the following equation.
The DP and the addition term DDI are calculated, and the integral term DI is calculated.
And the control duty DOUT is calculated, and step S1
Go to 44. DP = KPFB × DNFB DDI = KIFB × DNFB DI = DI (n-1) + DDI DOUT = DI + DP In step S144, the DOUT value reaches a predetermined limit value.
It is determined whether or not DOUT ≦ DLMT.
Immediately, and when DOUT> DLMT,
The process proceeds to step S146 with DOUT = DLMT. In step S146, engine water temperature TW
Is higher than a predetermined water temperature TWLCREF.
When W ≦ TWLCREF, this processing is immediately terminated.
You. When TW> TWLCREF, the gear position NG
It is determined whether the RAT is in the fourth speed (step S14).
7) According to the gear position, the learning value LREFF is calculated by the following equation.
Bi is calculated (steps S148 and S149), and the
Check (step S150), and terminates the process.
I do. LREFFBi = CREFFB × DOUT
/ A + (A−CREFDEC) × LREFFBi (n−
1) / A Here, CREFFB should not be set to a value between 1 and A.
It is a coefficient. As described above, according to the processing of FIG.
In B mode, slip ratio ETR is smaller than 100%
(NM <NE) DOUT value is determined so as to be the target value
(Steps S135 to S143)
Next, the learning value LREFFBi is calculated for each gear position (step S17).
Steps S148, S149), immediately after shifting to F / B mode
It is used later as the initial value of the integral term DI (step
Step S132). Further, at step S146, the engine
When the water temperature TW is low (TW ≦ TWCREF), the learning value
Of the hydraulic control mechanism 25
Learning in the state of high viscosity is prohibited and the normal operating temperature
, The engagement pressure becomes too high and surging and shock
Can be prevented from occurring (A95-72).
8 / JP-5384). FIG. 12 is a flowchart showing the operation in step S77 of FIG.
It is a flowchart of DOTR calculation processing. First, at step S161, the throttle valve
The low load whose opening degree THW is calculated in step S42 of FIG.
It is determined whether or not the predetermined opening degree THLCiL is larger than TLCiL.
When HW ≦ THLCiL, the learning control amount DOUT
R is set to a predetermined value DOUTRL (step S16)
2), proceed to step S170. In step S161, THW> THLCi
When there is, whether the gear position NGART is the second speed
If it is the second speed, the learning control amount D is calculated by the following equation.
OUTR is calculated (step S164), and step S1 is performed.
Go to 70. DOUTR = LREFFB3 × KR Here, LREFFB3 is in the F / B mode (see FIG.
The learning value for the third speed calculated in step S148)
R is shown in FIG. 13A according to the throttle valve opening THW.
This is a correction coefficient calculated by searching the KR table.
The KR table indicates that the throttle valve opening THW increases.
However, the KR value is set to increase. As described above, steps S163 and S164
As a result, the lockup clutch 23 is engaged even in the second speed.
The learning value KREFFB at the 3rd speed is throttled
The control duty DOUT is corrected according to the valve opening THW.
(Controlling the engagement pressure), the EC
While suppressing the increase in the capacity of the storage device of U2,
Perform lock-up control without impairing drivability
Can be. When it is not the second speed in step S163
Indicates that the throttle valve opening THW is higher than the predetermined load THL on the high load side.
It is determined whether it is greater than CiH (step S16).
5) When THW ≦ THLCiH, the learning control amount
DOUTR is set to the learning value LREFFBi (step
Step S166), and proceeds to step S170. In step S165, THW> THLC
If iH, the throttle valve opening THW and its high / negative
Deviation DTHR from load-side predetermined opening THLCiH (= THW
-THLCiH) (step S167) and calculate the deviation
The DDOUTRj table shown in FIG.
Then, a correction amount DDOUTRj is calculated by searching for a cable.
The DDOUTRj table indicates that the deviation DTHR increases.
The correction amount DDOUTRj is set to increase.
You. Note that j is set differently depending on whether the shift position is D3 or D4.
Attached to indicate that a table of values is provided
I have. However, the setting tendency is as shown in FIG.
is there. In the following step S169, the following equation is used.
The learning control amount DOUTR is calculated, and the process proceeds to step S170.
No. [0101] DOUTR = LREFFBi + DDOUTRj In step S170, the learning control amount DOUTR exceeds a predetermined value.
It is determined whether it is greater than the limit value DOUTRH or not.
Immediately when R ≦ DOUTRH, and DOUTR
> DOUTRH, the DOUTR value is set to its upper limit
DOUTRH (Step S171)
To end. As described above, according to the processing of FIG.
The throttle valve opening THW is smaller than the lower limit predetermined opening THLCiL.
In this case, the learning control amount DOUTR is equal to the predetermined value DOUTR.
L, otherwise, gear position, shift position
Learning value LREF according to the position and throttle valve opening THW
FBi or a value obtained by correcting FBi. FIG. 14 shows whether or not the vehicle is in the downhill mode,
FIG. 9 is a flowchart of a process for determining whether or not the vehicle is traveling on a slope.
Yes, this process is performed every time a TDC signal pulse is generated.
You. First, in step S181, an error such as a sensor
It is determined whether the normal state has been detected.
Is indicated by "1" to indicate a predetermined traveling state described later.
(Step S195) Set predetermined state flag FDH to "0"
Reset (step S192), and set the downhill flag FBK
This is set to “0” (step S196), and this processing ends.
I do. If the answer to step S181 is negative (NO),
If no abnormality such as a sensor is detected,
Position is D range (D3, D4) or R (reverse) len
It is determined whether or not it is a page (step S182).
The air conditioner is off when the
(Step S183), and turn off the air conditioner.
, The engine coolant temperature TW is higher than the predetermined coolant temperature TWBK.
It is determined whether or not it is (Step S184), and TW> TWB
When it is K, the vehicle speed VP is equal to the lower limit vehicle speed VPBK1 (for example,
For example, 35 km / h) (step S
185), when VP> VPBK1, the upper limit vehicle speed V
Determine whether it is lower than PBK4 (for example, 70 km / h)
(Step S186), when VP <VPBK4
Is that the decrease amount DNE of the engine speed NE is equal to the predetermined value DNE.
It is determined whether it is smaller than BK (step S187),
When DNE <DNEBK, the throttle valve opening T
Determines whether HW is equal to or less than a predetermined idle opening THIDLE
(Step S188), and THW ≦ THIDLE is satisfied.
When the engine speed NE is equal to the predetermined speed NBK (70
0 rpm) is determined (step S18).
9). The above steps S182 to S186, S1
When either the answer of 88 or S189 is negative (NO)
Is set in the down count timer tmBK for a predetermined time TBK.
(For example, 5 to 10 seconds) and start
Step S191), and proceeds to the step S192. Also,
If the answer to step S187 is negative (NO), immediately
Proceed to step S196. The answers in steps S182 to S189 are all
If affirmative (YES), set in step S191
It is determined whether the value of the timer tmBK is "0" (step
Step S190), while tmBK> 0, the step S190
Proceeding to 196, if tmBK = 0, step S193
To determine whether the predetermined state flag FDH is "1" or not.
I do. Since FDH = 0 at first, step S194
And the vehicle speed VP becomes the first determination vehicle speed VPBK2 (for example, 4
5 km / h), VP ≧ VPBK
If it is 2, the process immediately proceeds to step S196.
On the other hand, when VP <VPBK2, the predetermined traveling state
And the flag FDH is set to "1"
Proceed to step S196. Then, the predetermined state flag FDH becomes "1".
If set, the answer to step S193 is affirmative (YES)
The process proceeds to step S197, where the vehicle speed VP is set to the second size.
Whether the vehicle speed is higher than the constant vehicle speed VPBK3 (for example, 55 km / h)
Is determined. As a result, when VP ≦ VPBK3
Immediately terminates this processing, and when VP> VPBK3,
It is determined that the vehicle is going downhill, and the downhill flag FBK is set to “1”.
(Step S198), this process ends. The lower limit vehicle speed VPBK1, the upper limit vehicle speed
VPBK4, first determination vehicle speed VPBK2, and second determination vehicle speed
VPBK3 is defined as VPBK1 <VPBK2 <VPBK3 <
It has a relationship of VPBK4. According to the processing of FIG.
All the answers in S189 are affirmative (YES) for a predetermined time
The vehicle speed VP continues for TBK or more, and VPBK1 <VP <VP
Shift from the state of BK3 to the state of VP> VPBK3
When the vehicle goes downhill, it is determined that the vehicle is going downhill. That is,
Is to make a downhill judgment based on the acceleration of the vehicle.
So, for example, you are going down a long gentle downhill
Even when acceleration is small, it is
Can be. Then, the descending slope set in this manner is set.
The lag FBK is referred to in step S28 of FIG.
At this time, the A solenoid valve 25a is engaged,
The area where the clutch 23 engages is enlarged.
So that the engine brake can work effectively
You. [0112] According to the present invention, as described in detail above,
Cooling water temperature of engine connected to dynamic transmission or automatic transmission
Machine oil temperatureSecondWhen the temperature is lower than the specified temperature, lock-up
Since the learning of the clutch engagement capacity control amount is prohibited,
By using the learning value learned at warm
Jing and shock can be prevented. Also high temperature
Even if the learning value learned at the time is used at low temperature, surging etc.
No lock-up cracks occur even at low temperatures
The fuel consumption can be improved by engaging the switch.

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の実施の一形態にかかる車両に搭載され
た自動変速機及びその制御装置等の構成を示す図であ
る。 【図２】油圧制御機構のソレノイド弁のオンオフ制御を
行う処理のフローチャートである。 【図３】油圧制御機構のソレノイド弁のオンオフ制御を
行う処理のフローチャートである。 【図４】図３の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。 【図５】油圧制御機構のソレノイド弁のデューティ制御
を行う処理のフローチャートである。 【図６】油圧制御機構のソレノイド弁のデューティ制御
を行う処理のフローチャートである。 【図７】油圧制御機構のソレノイド弁のデューティ制御
を行う処理のフローチャートである。 【図８】図５の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。 【図９】図５の処理の一部の詳細に示すフローチャート
である。 【図１０】図５の処理の一部の詳細に示すフローチャー
トである。 【図１１】図５の処理の一部の詳細に示すフローチャー
トである。 【図１２】図５の処理の一部の詳細に示すフローチャー
トである。 【図１３】図１１の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。 【図１４】降坂走行の判定を行う処理のフローチャート
である。 【符号の説明】 ２ 電子コントロールユニット ３ スロットル弁開度センサ ４ エンジン水温センサ ２１ 自動変速機 ２２ トルクコンバータ ２３ ロックアップクラッチ ２４ ギヤ機構 ２５ 油圧制御機構 ２７ ギヤ位置センサ ２８ 車速センサBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an automatic transmission mounted on a vehicle according to an embodiment of the present invention, a control device thereof, and the like. FIG. 2 is a flowchart of a process for performing on / off control of a solenoid valve of a hydraulic control mechanism. FIG. 3 is a flowchart of a process for performing on / off control of a solenoid valve of a hydraulic control mechanism. FIG. 4 is a diagram showing a table used in the processing of FIG. 3; FIG. 5 is a flowchart of a process for performing duty control of a solenoid valve of the hydraulic control mechanism. FIG. 6 is a flowchart of a process for performing duty control of a solenoid valve of the hydraulic control mechanism. FIG. 7 is a flowchart of a process for performing duty control of a solenoid valve of the hydraulic control mechanism. FIG. 8 is a diagram showing a table used in the processing of FIG. 5; FIG. 9 is a flowchart showing details of a part of the process of FIG. 5; FIG. 10 is a flowchart showing details of a part of the process of FIG. 5; FIG. 11 is a flowchart showing details of a part of the process of FIG. 5; FIG. 12 is a flowchart showing details of a part of the process of FIG. 5; FIG. 13 is a diagram showing a table used in the processing of FIG. 11; FIG. 14 is a flowchart of a process for determining whether the vehicle is traveling downhill. [Description of Signs] 2 Electronic control unit 3 Throttle valve opening sensor 4 Engine water temperature sensor 21 Automatic transmission 22 Torque converter 23 Lock-up clutch 24 Gear mechanism 25 Hydraulic control mechanism 27 Gear position sensor 28 Vehicle speed sensor

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の運転状態に応じて自動変速機のロ
ックアップクラッチのスリップ量が所定の目標値となる
ように該ロックアップクラッチの締結容量を制御する自
動変速機のロックアップ制御装置において、 所定の運転領域で前記ロックアップクラッチの締結容量
制御中の締結容量制御量を学習する学習手段と、 該学習手段によって学習された学習値を記憶する記憶手
段と、 前記所定の運転領域以外の領域から前記所定の運転領域
に移行したとき、前記自動変速機に接続されたエンジン
の冷却水温又は前記自動変速機の油温が、ロックアップ
クラッチを非係合状態とするか否かを判別する第１の所
定温度を越えるときには、前記記憶手段に記憶された学
習値に基づいて前記締結容量制御量の初期値を設定する
初期値設定手段と、前記冷却水温又は油温が、前記第１の所定温度よりも高
い第２の 所定温度を越えるときには、前記学習手段によ
る学習を行い、前記第２の所定温度以下のときは、前記
学習手段による学習を禁止する学習禁止手段とを設けた
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。(57) [Claim 1] The engagement capacity of the lock-up clutch is controlled such that the slip amount of the lock-up clutch of the automatic transmission becomes a predetermined target value according to the driving state of the vehicle. A lock-up control device for an automatic transmission, comprising: learning means for learning an engagement capacity control amount during engagement capacity control of the lock-up clutch in a predetermined operation region; and storage means for storing a learning value learned by the learning means. An engine connected to the automatic transmission when shifting from the area other than the predetermined operating area to the predetermined operating area;
The cooling water temperature or the oil temperature of the automatic transmission
First place for determining whether to disengage the clutch
When the temperature exceeds the constant temperature, an initial value setting means for setting an initial value of the engagement capacity control amount based on the learning value stored in the storage means, and the cooling water temperature or the oil temperature is higher than the first predetermined temperature. Also high
A learning prohibiting means for performing learning by the learning means when the temperature exceeds a second predetermined temperature, and prohibiting learning by the learning means when the temperature is equal to or lower than the second predetermined temperature. Transmission lock-up control device.