JP2887723B2 - Clutch control device for fluid coupling of automatic transmission for vehicle - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の流
体継手のクラッチ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch control device for a fluid coupling of an automatic transmission for a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】エンジンに連結されたトルクコンバータ
に同トルクコンバータの入力側と出力側とを断接するた
めのクラッチ（以下、ダンパクラッチと云う）を付設し
たタイプの自動変速機が知られている。この種の自動変
速機を装備した車両では、所定の運転条件、例えば、エ
ンジンのスロットル開度およびトルクコンバータのター
ビン回転数の夫々が所定値以上であるという運転条件が
満たされているときに、ダンパクラッチを直結状態にし
て、トルクコンバータの流体摩擦係合をダンパクラッチ
による機械摩擦係合で代替させ、これにより燃費向上を
図るようにしている。2. Description of the Related Art An automatic transmission of a type in which a clutch (hereinafter referred to as a damper clutch) for connecting and disconnecting an input side and an output side of a torque converter connected to an engine is known. . In a vehicle equipped with this type of automatic transmission, when predetermined operating conditions are satisfied, for example, when the operating condition that each of the throttle opening of the engine and the turbine speed of the torque converter is equal to or more than a predetermined value is satisfied, The damper clutch is directly connected to replace the fluid friction engagement of the torque converter with the mechanical friction engagement of the damper clutch, thereby improving fuel efficiency.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】その一方で、車両の減
速運転時には、一般に、ダンパクラッチは非直結状態に
される。この場合、駆動輪からエンジンに作用する回転
力は、流体摩擦係合状態にあるトルクコンバータを介し
て伝達され、従って、この回転力のエンジン回転数低下
防止作用は乏しい。このため、減速運転に伴ってエンジ
ンへの燃料供給がカットされるとエンジン回転数が急減
し、エンジンストール防止のために燃料供給を再開しな
ければならなくなる。結果として、燃料カット期間が短
くなり、充分な燃費向上を図れないことがある。On the other hand, during deceleration operation of the vehicle, the damper clutch is generally brought into a non-direct connection state. In this case, the rotational force acting on the engine from the drive wheels is transmitted through the torque converter in the fluid friction engagement state, and therefore, the effect of preventing the rotational force from lowering the engine speed is poor. For this reason, when the fuel supply to the engine is cut off due to the deceleration operation, the engine speed is rapidly reduced, and the fuel supply must be restarted to prevent engine stall. As a result, the fuel cut period is shortened, and it may not be possible to sufficiently improve the fuel efficiency.

【０００４】そこで、減速運転時にもダンパクラッチを
直結状態にして、駆動輪からエンジンに作用する回転力
によるエンジン回転数低下防止機能を有効なものとし
て、燃料カット期間を延ばして燃費向上を図ることが試
みられている。この様なダンパクラッチ直結制御を行う
場合、ダンパクラッチを係合状態にすべくダンパクラッ
チに供給される油圧の大きさを適正に制御することが必
要である。そこで、減速運転中にダンパクラッチへ供給
される油圧についての監視結果に基づいて次の減速運転
で用いるクラッチ供給油圧を調整すると云うクラッチ油
圧に関する学習を行うことが試みられている。[0004] Therefore, even during deceleration operation, the damper clutch is directly connected, and the function of preventing the engine speed from decreasing due to the rotational force acting on the engine from the driving wheels is effective, thereby extending the fuel cut period to improve fuel efficiency. Have been tried. When performing such direct control of the damper clutch, it is necessary to appropriately control the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the damper clutch so that the damper clutch is engaged. Therefore, it has been attempted to learn about the clutch oil pressure to adjust the clutch supply oil pressure used in the next deceleration operation based on the result of monitoring the oil pressure supplied to the damper clutch during the deceleration operation.

【０００５】その一方で、ダンパクラッチの直結制御を
行いつつ、低μ路において急制動すると、エンジンスト
ールに至るという問題が生じることがある。この理由
は、クラッチ油圧が僅かでも過大であると急制動時にダ
ンパクラッチの直結状態の解除が遅れて、急制動による
車軸回転数の急減に伴ってエンジン回転数が急減するこ
とにある。On the other hand, if the brake is suddenly applied on a low μ road while performing the direct connection control of the damper clutch, there is a problem that the engine may be stalled. The reason for this is that if the clutch oil pressure is slightly excessive, the release of the direct connection state of the damper clutch is delayed at the time of sudden braking, and the engine speed sharply decreases as the axle speed rapidly decreases due to sudden braking.

【０００６】そこで、本発明の目的は、車両の減速運転
時にダンパクラッチを直結状態にすると共にクラッチ油
圧を適正にするための学習を行うようにした車両用自動
変速機において、学習によってクラッチ油圧が過大にな
ることを確実に防止でき、これにより、急制動時におけ
るダンパクラッチの直結状態の解除遅れひいてはエンジ
ンストールを防止可能な、車両用自動変速機の流体継手
のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。Accordingly, an object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle in which the damper clutch is brought into a directly connected state and the learning for adjusting the clutch hydraulic pressure is performed during the deceleration operation of the vehicle. An object of the present invention is to provide a clutch control device for a fluid coupling of an automatic transmission for a vehicle, which can surely prevent an excessive increase, thereby preventing a delay in releasing a directly connected state of a damper clutch at the time of sudden braking, and thereby preventing an engine stall. Aim.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】エンジンと自動変速機の
補助変速装置との間に配設されエンジンの出力側に連結
されたポンプと、補助変速装置の入力側に連結されたタ
ービンとからなる車両用自動変速機の流体継手におい
て、本発明のクラッチ制御装置は、ポンプとタービンと
を連結遮断可能とするクラッチを有し、同クラッチへの
供給油圧を、車両運転状態に応じて制御するもので、車
両運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検
出手段により車両が減速状態に突入したことが検出され
たとき、クラッチへ減速時用係合油圧を供給する減速時
用係合油圧供給手段と、運転状態検出手段により検出さ
れたポンプの回転速度とタービンの回転速度との差が所
望のものになるように、減速時係合油圧を初期値として
フィードバック制御するフィードバック制御手段と、運
転状態検出手段により車両の車体速変化率が所定範囲内
にあることが検出されたときにのみ、初期値を学習補正
する学習補正手段とを有することを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION A pump is provided between an engine and an auxiliary transmission of an automatic transmission and connected to an output side of the engine, and a turbine is connected to an input side of the auxiliary transmission. In a fluid coupling of an automatic transmission for a vehicle, the clutch control device of the present invention includes a clutch capable of disconnecting and connecting a pump and a turbine, and controls a hydraulic pressure supplied to the clutch according to a vehicle operating state. And a deceleration engagement hydraulic pressure for supplying a deceleration engagement hydraulic pressure to the clutch when the driving state detection means detects that the vehicle has entered a deceleration state. Feedback control using the deceleration engagement oil pressure as an initial value so that the difference between the rotation speed of the pump and the rotation speed of the turbine detected by the supply means and the operation state detection means becomes a desired value. A feedback control means that, only when the vehicle speed change rate of the vehicle is detected to be within a predetermined range by operating condition detecting means, characterized by having a learning correction means for learning correction of the initial value.

【０００８】好ましくは、減速状態とみなす減速域は、
エンジンの負荷が低く、且つタービンの回転速度が所定
の低回転速度以上であるような範囲に設定されている。
好ましくは、クラッチ制御装置は、減速状態に突入した
ことが検出されたときクラッチから油圧を排出する油圧
排出手段と、同油圧排出手段による油圧排出後、ポンプ
およびタービンを係合直前の状態とするように、クラッ
チへ所定油圧を供給する所定油圧供給手段とを更に備
え、減速時用係合油圧は、所定油圧出力後に供給され
る。[0008] Preferably, the deceleration range considered as a deceleration state is:
The range is set such that the engine load is low and the rotation speed of the turbine is equal to or higher than a predetermined low rotation speed.
Preferably, the clutch control device is configured to discharge the hydraulic pressure from the clutch when it is detected that the vehicle has entered the deceleration state, and to cause the pump and the turbine to be in a state immediately before engagement after the hydraulic pressure is discharged by the hydraulic pressure discharging means. As described above, the apparatus further includes a predetermined hydraulic pressure supply unit that supplies a predetermined hydraulic pressure to the clutch, and the deceleration engagement hydraulic pressure is supplied after the predetermined hydraulic pressure is output.

【０００９】好ましくは、クラッチ制御装置は、フィー
ドバック制御の開始時からの経過時間を計測する計時手
段と、フィードバック制御開始時から第１の所定時間が
経過したときのクラッチへの供給油圧値を表す第１油圧
値を検出する第１油圧値検出手段と、第１所定時間より
も長く設定された第２の所定時間がフィードバック制御
開始時から経過したときのクラッチへの供給油圧値を表
す第２油圧値を検出する第２油圧値検出手段と、第１油
圧値と第２油圧値との差を演算する油圧差演算手段とを
更に備え、学習補正手段は、油圧差に応じて減速用初期
油圧を補正する。Preferably, the clutch control device is a timer for measuring an elapsed time from the start of the feedback control, and represents a hydraulic pressure value supplied to the clutch when a first predetermined time has elapsed from the start of the feedback control. A first oil pressure value detecting means for detecting the first oil pressure value; and a second oil pressure value supplied to the clutch when a second predetermined time set longer than the first predetermined time elapses from the start of the feedback control. A second oil pressure value detecting means for detecting the oil pressure value; and a hydraulic pressure difference calculating means for calculating a difference between the first oil pressure value and the second oil pressure value. Correct the oil pressure.

【００１０】好ましくは、クラッチ制御装置は、油圧差
が所定範囲外であるときフィードバック制御を中止し且
つクラッチから油圧を排出するフィードバック制御中止
手段を更に備える。好ましくは、運転状態検出手段は、
車速検出手段、横加速度検出手段、車輪速検出手段、前
後加速度検出手段および路面勾配検出手段の少なくとも
一つを備え、車体速変化率は、少なくとも一つの検出手
段からの出力値に応じて求められる。Preferably, the clutch control device further includes feedback control stopping means for stopping the feedback control when the oil pressure difference is outside the predetermined range and discharging the oil pressure from the clutch. Preferably, the operating state detecting means includes:
The vehicle includes at least one of a vehicle speed detecting unit, a lateral acceleration detecting unit, a wheel speed detecting unit, a longitudinal acceleration detecting unit, and a road surface gradient detecting unit, and the vehicle body speed change rate is obtained according to an output value from the at least one detecting unit. .

【００１１】好ましくは、クラッチ制御装置は、クラッ
チへの供給油圧をデューティ制御する電磁弁を更に備
え、クラッチへの油圧供給およびクラッチからの油圧排
出は、電磁弁に与えられるデューティ率で行われる。Preferably, the clutch control device further includes an electromagnetic valve for duty-controlling the hydraulic pressure supplied to the clutch, and the supply of hydraulic pressure to the clutch and the discharge of hydraulic pressure from the clutch are performed at a duty ratio given to the electromagnetic valve.

【００１２】[0012]

【作用】運転状態検出手段により車両の減速状態が検出
されたとき、好ましくは、エンジン負荷が低くかつター
ビン回転速度が所定の低回転速度以上であるとき、減速
時用係合油圧供給手段からクラッチへ減速時用係合油圧
が供給される。この結果、自動変速機の流体継手のポン
プとタービンとがクラッチにより連結される。When the deceleration state of the vehicle is detected by the driving state detection means, preferably, when the engine load is low and the turbine rotation speed is equal to or higher than a predetermined low rotation speed, the clutch is supplied from the deceleration engagement hydraulic pressure supply means. The deceleration engagement hydraulic pressure is supplied to. As a result, the pump of the fluid coupling of the automatic transmission and the turbine are connected by the clutch.

【００１３】好ましくは、減速時用係合油圧の供給に先
だって、減速状態への突入時に油圧排出手段によりクラ
ッチから油圧が先ず排出されてクラッチが非直結状態に
され、これにより、減速状態突入時のエンジン回転数変
動の自動変速機への伝達に起因する自動変速機でのショ
ック発生が防止される。次に、所定油圧供給手段によ
り、ポンプおよびタービンを係合直前の状態とするよう
に、クラッチへ所定油圧が供給され、ショック発生防止
のためのクラッチ非直結状態が迅速に解消される。Preferably, prior to the supply of the engagement hydraulic pressure for deceleration, when the vehicle enters the deceleration state, the hydraulic pressure is first discharged from the clutch by the hydraulic pressure discharging means to bring the clutch into a non-direct connection state. The occurrence of a shock in the automatic transmission due to the transmission of the engine speed fluctuation to the automatic transmission is prevented. Next, the predetermined hydraulic pressure is supplied to the clutch by the predetermined hydraulic pressure supply means so that the pump and the turbine are brought into a state immediately before the engagement, and the non-coupled state for preventing the occurrence of a shock is promptly eliminated.

【００１４】次いで、クラッチへ供給される係合油圧
が、ポンプ回転速度とタービン回転速度との差が所望の
ものになるように、フィードバック制御手段によりフィ
ードバック制御される。ここで、減速時用係合油圧が、
フィードバック制御開始時の係合油圧初期値として用い
られる。フィードバック制御中の車体速変化率が所定範
囲内にあって、急な下り坂などで車両が減速運転されて
いなければ、係合油圧の初期値としての減速時係合油圧
が学習補正手段により学習補正され、これにより、次の
減速運転開始時の係合油圧初期値が適正化される。一
方、車体速変化率が所定範囲外にあって、急な下り坂な
どで車両が減速運転されていれば、係合油圧初期値の学
習補正が禁止される。この結果、平坦路走行時に比べて
係合油圧が増大する急な下り坂において学習補正を行っ
た場合に生じる係合油圧初期値の過大な補正が阻止さ
れ、これにより、係合油圧初期値は、低μ路で急制動が
行われた場合にもエンジンストールを来すことがないよ
うな適正値に維持される。Next, the engagement hydraulic pressure supplied to the clutch is feedback-controlled by the feedback control means so that the difference between the pump rotation speed and the turbine rotation speed becomes a desired value. Here, the deceleration engagement hydraulic pressure is
It is used as an initial value of the engagement hydraulic pressure at the start of the feedback control. If the vehicle speed change rate during the feedback control is within a predetermined range and the vehicle is not decelerating due to a steep downhill or the like, the deceleration engagement hydraulic pressure as the initial value of the engagement hydraulic pressure is learned by the learning correction means. This is corrected so that the initial value of the engagement hydraulic pressure at the start of the next deceleration operation is optimized. On the other hand, if the vehicle speed change rate is outside the predetermined range and the vehicle is decelerating on a steep downhill or the like, learning correction of the initial value of the engagement hydraulic pressure is prohibited. As a result, excessive correction of the initial value of the engagement hydraulic pressure that occurs when the learning correction is performed on a steep downhill where the engagement oil pressure increases as compared with traveling on a flat road is prevented. Even when sudden braking is performed on a low μ road, an appropriate value is maintained so that engine stall does not occur.

【００１５】好ましくは、車体速変化率は、車速検出手
段、横加速度検出手段、車輪速検出手段、前後加速度検
出手段および路面勾配検出手段の少なくとも一つからの
出力値に応じて求められ、これにより、車両が急な下り
坂などで減速運転されているか否かが確実に検出され
る。好ましくは、計時手段の計測によりフィードバック
制御開始時から第１および第２の所定時間が経過したこ
とが判別されたときに、当該判別時点の夫々でのクラッ
チへの供給油圧値を表す第１及び第２油圧値が、第１及
び第２油圧値検出手段により夫々検出され、第１油圧値
と第２油圧値との差が油圧差演算手段により演算され、
この油圧差に応じて減速用初期油圧が学習補正手段によ
り好適に補正される。Preferably, the rate of change in vehicle body speed is determined in accordance with an output value from at least one of vehicle speed detecting means, lateral acceleration detecting means, wheel speed detecting means, longitudinal acceleration detecting means, and road surface gradient detecting means. Accordingly, it is reliably detected whether the vehicle is being decelerated on a steep downhill or the like. Preferably, when it is determined from the start of the feedback control that the first and second predetermined times have elapsed from the start of the feedback control based on the measurement of the timer means, the first and the second indicating the supply hydraulic pressure values to the clutch at each of the determination times. A second oil pressure value is detected by the first and second oil pressure value detecting means, respectively, and a difference between the first oil pressure value and the second oil pressure value is calculated by the oil pressure difference calculating means;
The initial hydraulic pressure for deceleration is suitably corrected by the learning correction means according to the hydraulic pressure difference.

【００１６】好ましくは、油圧差が所定範囲外であると
き、フィードバック制御中止手段により、フィードバッ
ク制御が中止されると共にクラッチから油圧が排出さ
れ、これにより、フィードバック制御によるクラッチ供
給油圧の過剰な増大補正に起因するショック発生、およ
び、過大なクラッチ供給油圧初期値をもって開始された
フィードバック制御の続行中の急制動に伴うエンジンス
トールが未然に防止される。Preferably, when the oil pressure difference is out of the predetermined range, the feedback control stopping means stops the feedback control and discharges the oil pressure from the clutch, thereby correcting an excessive increase in the clutch supply oil pressure by the feedback control. , And engine stall due to sudden braking while feedback control started with an excessive initial clutch supply oil pressure is prevented.

【００１７】好ましくは、クラッチへの油圧供給および
クラッチからの油圧排出は、クラッチ制御装置の電磁弁
に与えられるデューティ率で行われ、この電磁弁により
クラッチへの供給油圧がデューティ制御され、これによ
りクラッチ油圧制御が適正に行われる。Preferably, the supply of hydraulic pressure to the clutch and the discharge of hydraulic pressure from the clutch are performed at a duty ratio given to a solenoid valve of the clutch control device, and the duty of the hydraulic pressure supplied to the clutch is controlled by the solenoid valve. Clutch oil pressure control is performed properly.

【００１８】[0018]

【実施例】以下、本発明の一実施例によるクラッチ制御
装置を装備した車両用自動変速機について説明する。図
１に示すように、本実施例の自動変速機は、ケーシング
２０Ａ、ポンプ２３、ステータ２４およびタービン２５
を含む流体継手としてのトルクコンバータ２０と、補助
変速装置としての歯車変速装置３０とを備えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An automatic transmission for a vehicle equipped with a clutch control device according to one embodiment of the present invention will be described below. As shown in FIG. 1, the automatic transmission according to the present embodiment includes a casing 20A, a pump 23, a stator 24, and a turbine 25.
And a gear transmission 30 as an auxiliary transmission.

【００１９】トルクコンバータ２０における駆動軸２１
の一端は、フライホィール１１を介して内燃エンジン１
０のクランク軸１０Ａに連結され、ポンプ２３は、トル
クコンバータ２０のケーシング２２を介して駆動軸２１
の他端に連結されている。又、ステータ２４は、ワンウ
ェイクラッチ２４Ａを介してケーシング２０Ａに連結さ
れ、タービン２５は、歯車変速装置３０の入力軸３０Ａ
に連結されている。Drive shaft 21 in torque converter 20
Is connected to the internal combustion engine 1 via a flywheel 11.
0 is connected to the crankshaft 10A, and the pump 23 is connected to the drive shaft 21 via the casing 22 of the torque converter 20.
Is connected to the other end. Further, the stator 24 is connected to the casing 20A via a one-way clutch 24A, and the turbine 25 is connected to the input shaft 30A of the gear transmission 30.
It is connected to.

【００２０】歯車変速装置３０は、例えば、回転要素と
してのサンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤ
を含む遊星歯車機構（図示略）と、これら回転要素の回
転動作を許容または阻止するための摩擦係合要素（変速
要素）としての多板クラッチやブレーキ（図示略）とを
有し、各変速要素は係合用ピストン装置あるいはサーボ
装置を有している。The gear transmission 30 includes, for example, a planetary gear mechanism (not shown) including a sun gear, a planetary carrier, and a ring gear as rotating elements, and a frictional engagement element (not shown) for allowing or preventing the rotating operation of these rotating elements. It has a multi-plate clutch and a brake (not shown) as a speed change element, and each speed change element has an engagement piston device or a servo device.

【００２１】トルクコンバータ２０は、同トルクコンバ
ータの入力軸と出力軸とを剛連結自在とするスリップ式
の直結クラッチ（以下、ダンパクラッチと云う）２８を
更に備えている。このダンパクラッチ２８は、ダンパク
ラッチ入力用ケーシング２２とタービン２５間に介装さ
れ、係合時（直結時）においても所要のスリップを許容
しつつ、ポンプ２３とタービン２５とを機械的に直結さ
せるようになっている。The torque converter 20 further includes a slip-type direct coupling clutch (hereinafter referred to as a damper clutch) 28 that allows the input shaft and the output shaft of the torque converter to be rigidly connected. The damper clutch 28 is interposed between the damper clutch input casing 22 and the turbine 25 and mechanically directly connects the pump 23 and the turbine 25 while allowing a required slip even during engagement (when directly connected). It has become.

【００２２】自動変速機は、記憶装置、中央処理装置、
入出力インターフェイス、カウンタ等（図示略）を内蔵
したトランスミッションコントロールユニット（以下、
ＴＣＵと云う）１６と、このＴＣＵ１６の制御下で歯車
変速装置３０を駆動制御するための油圧回路４０とを更
に備えている。油圧回路４０は、ドライバによるセレク
トレバー操作に応動するマニアルバルブ（図示略）と、
歯車変速装置３０の変速要素へのライン圧供給経路を切
り換えたり供給油圧の大きさを制御するための各種制御
弁（図示略）とを有している。The automatic transmission includes a storage device, a central processing unit,
A transmission control unit (hereinafter, referred to as an input / output interface, counter, etc.)
A TCU 16 and a hydraulic circuit 40 for driving and controlling the gear transmission 30 under the control of the TCU 16 are further provided. The hydraulic circuit 40 includes a manual valve (not shown) responsive to a select lever operation by a driver,
It has various control valves (not shown) for switching the line pressure supply path to the transmission element of the gear transmission 30 and controlling the magnitude of the supply hydraulic pressure.

【００２３】ＴＣＵ１６の入力側には、内燃エンジン回
転数ＮＥを検出するためのエンジン回転数センサとして
の電磁ピックアップ１４が接続され、この電磁ピックア
ップ１４は、フライホィール１１に外嵌されスタータ１
２のピニオン１２Ａに噛み合う所定歯数のリングギヤ１
１Ａに対向して配されている。又、ＴＣＵ１６の入力側
には、タービン回転数ＮＴを検出するためのタービン回
転数センサ１５と、トランスファドライブギヤ回転数Ｎ
Ｏを検出するためのトランスファドライブギヤ回転数セ
ンサ１７とが接続され、更に、内燃エンジン１０の吸気
通路途中に配されたスロットル弁（図示略）の弁開度θ
Ｔを検出するためのスロットル開度センサ１８と、図示
しない油圧ポンプから吐出される作動油の温度ＴＯＩＬ
を検出するための油温センサ１９とが接続されている。The input side of the TCU 16 is connected to an electromagnetic pickup 14 as an engine speed sensor for detecting the internal combustion engine speed NE. The electromagnetic pickup 14 is fitted around the flywheel 11 and is connected to the starter 1.
Ring gear 1 having a predetermined number of teeth meshing with second pinion 12A
1A. The input side of the TCU 16 includes a turbine speed sensor 15 for detecting a turbine speed NT and a transfer drive gear speed N.
A transfer drive gear speed sensor 17 for detecting O is connected, and furthermore, a valve opening θ of a throttle valve (not shown) arranged in the intake passage of the internal combustion engine 10.
A throttle opening sensor 18 for detecting T, and a temperature TOIL of hydraulic oil discharged from a hydraulic pump (not shown).
And an oil temperature sensor 19 for detecting the oil temperature.

【００２４】自動変速機は、ダンパクラッチ２８の直
結、非直結、スリップ直結および減速直結制御を行うた
めのダンパクラッチ油圧制御回路５０を更に備えてい
る。このダンパクラッチ油圧制御回路５０は、ダンパク
ラッチ２８への作動油供給油路を切換えると共に同クラ
ッチ２８に作用する油圧を制御するためのダンパクラッ
チコントロールバルブ５２と、常閉型のオンオフ弁から
なるダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ５４
とを備え、同バルブ５４のソレノイド５４ＡはＴＣＵ１
６の出力側に接続されている。The automatic transmission further includes a damper clutch hydraulic control circuit 50 for performing direct connection, non-direct connection, slip direct connection, and deceleration direct connection control of the damper clutch 28. The damper clutch hydraulic control circuit 50 includes a damper clutch control valve 52 for switching a hydraulic oil supply oil path to the damper clutch 28 and controlling a hydraulic pressure applied to the clutch 28, and a damper clutch ON / OFF valve of a normally closed type. Clutch control solenoid valve 54
The solenoid 54A of the valve 54 is TCU1
6 is connected to the output side.

【００２５】詳しくは、ダンパクラッチコントロールバ
ルブ５２は、スプール５２Ａと、同スプールの左端を収
容するための左端室５２Ｂと、スプール５２Ａを図１中
右方に押圧するバネ５２Ｃとを備え、左端室５２Ｂに
は、図示しないパイロット油圧源に連通するパイロット
油路５５が接続されている。そして、このパイロット油
路５５に接続されドレン側に連通する分岐路５５Ａに
は、ダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ５４
が介装され、同バルブ５４を開閉することにより左端室
５２Ｂに供給されるパイロット油圧の大きさを制御する
ようになっている。更に、スプール５２Ａの右端が進入
自在の右端室５２Ｄにもパイロット油圧源から油圧供給
を行うようにしている。More specifically, the damper clutch control valve 52 includes a spool 52A, a left end chamber 52B for accommodating the left end of the spool, and a spring 52C for pressing the spool 52A rightward in FIG. A pilot oil passage 55 communicating with a pilot oil pressure source (not shown) is connected to 52B. A branch passage 55A connected to the pilot oil passage 55 and communicating with the drain side is provided with a damper clutch control solenoid valve 54.
The valve 54 is opened and closed to control the magnitude of the pilot hydraulic pressure supplied to the left end chamber 52B. Further, a hydraulic pressure is supplied from the pilot hydraulic pressure source to the right end chamber 52D into which the right end of the spool 52A can freely enter.

【００２６】上記構成のダンパクラッチ油圧制御回路５
０において、左端室５２Ｂにパイロット油圧が作用して
スプール５２Ａが右極限位置に移動すると、トルクコン
バータ２０に供給された潤滑油圧が、油路５６、ダンパ
クラッチコントロールバルブ５２および油路５７を介し
て、入力用ケーシング２２とダンパクラッチ２８とによ
り画成された油圧室に供給され、これによりダンパクラ
ッチ２８の係合が解除される。The damper clutch hydraulic control circuit 5 having the above configuration
At 0, when the pilot hydraulic pressure acts on the left end chamber 52B and the spool 52A moves to the extreme right position, the lubricating hydraulic pressure supplied to the torque converter 20 is supplied through the oil passage 56, the damper clutch control valve 52, and the oil passage 57. Is supplied to a hydraulic chamber defined by the input casing 22 and the damper clutch 28, whereby the engagement of the damper clutch 28 is released.

【００２７】一方、左端室５２Ｂにパイロット油圧が供
給されず、スプール５２Ａが左極限位置に移動すると、
油圧ポンプからのライン圧が、油路５８、ダンパクラッ
チコントロールバルブ５２および油路５９を介して、ダ
ンパクラッチ２８とタービン２５とにより画成された油
圧室に供給され、これによりダンパクラッチ２８をケー
シング２２に摩擦係合させる。On the other hand, when the pilot hydraulic pressure is not supplied to the left end chamber 52B and the spool 52A moves to the left extreme position,
The line pressure from the hydraulic pump is supplied to a hydraulic chamber defined by the damper clutch 28 and the turbine 25 via an oil passage 58, a damper clutch control valve 52, and an oil passage 59, and thereby the damper clutch 28 22 is frictionally engaged.

【００２８】そして、ＴＣＵ１６によりダンパクラッチ
コントロールソレノイドバルブ５４をデューティ制御す
ると、左端室５２Ｂに作用するパイロット油圧とバネ５
２Ｃのバネ力との合力と右端室５２Ｃに作用するパイロ
ット油圧とがバランスするような位置までスプール５２
Ａが移動して、このスプール移動位置に対応する油圧が
ダンパクラッチ２８に供給され、ダンパクラッチ２８を
介する伝達トルクが所要値に制御される。When the duty control of the damper clutch control solenoid valve 54 is performed by the TCU 16, the pilot hydraulic pressure acting on the left end chamber 52B and the spring 5
The spool 52 is moved to a position where the resultant force of the spring force of 2C and the pilot oil pressure acting on the right end chamber 52C are balanced.
A moves and the hydraulic pressure corresponding to the spool movement position is supplied to the damper clutch 28, and the transmission torque via the damper clutch 28 is controlled to a required value.

【００２９】以下、上記構成の自動変速機の作動を説明
する。エンジン１０が始動されると、ＴＣＵ１６の制御
下で夫々作動する油圧回路４０とダンパクラッチ油圧制
御回路５０による変速制御およびクラッチ制御が開始さ
れる。変速制御は、従来公知のように行われる。簡略に
説明すれば、この変速制御のため、ＴＣＵ１６は、ＮＯ
センサ１７により検出され車速を表すトランスファドラ
イブギヤ回転数ＮＯ、θＴセンサ１８により検出された
スロットル弁開度θＴ等に基づいて最適変速段を決定
し、歯車変速装置３０において現在確立されている変速
段が最適変速段と相違していれば、変速指令を油圧回路
４０の各種制御弁に送出する。そして、変速指令に応動
する各種制御弁の作動により、歯車変速装置３０の変速
要素への油圧供給経路が切換えられて同変速装置の回転
要素の作動状態が切り替わり、これにより最適変速段が
確立する。The operation of the above-structured automatic transmission will be described below. When the engine 10 is started, the shift control and the clutch control by the hydraulic circuit 40 and the damper clutch hydraulic control circuit 50 that operate under the control of the TCU 16 are started. The shift control is performed as conventionally known. In brief, for this shift control, the TCU 16 sets NO
The optimum gear position is determined based on the transfer drive gear rotational speed NO detected by the sensor 17 and the vehicle speed NO indicating the vehicle speed, the throttle valve opening θT detected by the θT sensor 18, and the like. Is different from the optimal gear position, a shift command is sent to various control valves of the hydraulic circuit 40. The operation of the various control valves in response to the gearshift command switches the hydraulic pressure supply path to the gearshift element of the gear transmission 30 to switch the operating state of the rotating element of the gearbox, thereby establishing the optimal gear position. .

【００３０】一方、クラッチ制御に関連して、ＴＣＵ１
６は、ＮＴセンサ１５により検出されるタービン回転速
度ＮＴ、θＴセンサ１８により検出されるスロットル弁
開度θＴ等により表される現在の車両運転状態が、図２
に示すように区分されたクラッチ制御域のいずれに該当
するのかを判別するためのクラッチ制御域判別ルーチン
（図示略）を実行する。On the other hand, in connection with clutch control, TCU1
6 shows the current vehicle operation state represented by the turbine rotational speed NT detected by the NT sensor 15, the throttle valve opening θT detected by the θT sensor 18, and the like.
A clutch control area determination routine (not shown) for determining which of the divided clutch control areas falls as shown in FIG.

【００３１】図２を参照すると、クラッチ制御領域全体
は、タービン回転速度ＮＴとスロットル弁開度θＴとに
よって、完全直結域、非直結域、スリップ直結域および
減速直結域の４つに区分されている。上記判別ルーチン
において現在の車両運転状態が完全直結域に入っている
と判別すると、ＴＣＵ１６は、常閉型ダンパクラッチコ
ントロールソレノイドバルブ５４のデューティ率を１０
０％またはその近傍の値として同バルブ５４を開とする
制御出力を、バルブ５４のソレノイド５４Ａに送出す
る。この結果、ダンパクラッチコントロールバルブ５２
の左端室５２Ｂへのパイロット油圧供給が遮断されて、
スプール５２Ａが左極限位置をとり、これにより、油路
５８からのライン圧が、油路５９を介してダンパクラッ
チ２８へアプライ圧として供給される一方、ダンパクラ
ッチ２８のリリース側作動油が油路５７を介して排出さ
れる。この結果、ダンパクラッチ２８がケーシング２２
に機械摩擦係合して、ポンプ２３とタービン２５とが直
結する。Referring to FIG. 2, the entire clutch control region is divided into four regions of a complete direct connection region, a non-direct connection region, a slip direct connection region, and a deceleration direct connection region according to the turbine rotational speed NT and the throttle valve opening θT. I have. If it is determined in the above determination routine that the current vehicle operation state is within the direct connection region, the TCU 16 sets the duty ratio of the normally closed damper clutch control solenoid valve 54 to 10
A control output for opening the valve 54 is sent to the solenoid 54A of the valve 54 as a value of 0% or a value close to 0%. As a result, the damper clutch control valve 52
The supply of the pilot hydraulic pressure to the left end chamber 52B is interrupted,
The spool 52A is in the left extreme position, whereby the line pressure from the oil passage 58 is supplied as an apply pressure to the damper clutch 28 via the oil passage 59, while the release-side hydraulic oil of the damper clutch 28 is It is discharged through 57. As a result, the damper clutch 28
, And the pump 23 and the turbine 25 are directly connected.

【００３２】又、ＴＣＵ１６は、非直結域で車両が運転
されていると判別すると、ダンパクラッチコントロール
ソレノイドバルブ５４のデューティ率を０〜３０％とし
て同バルブ５４を閉とする制御出力をソレノイド５４Ａ
に送出する。この結果、ダンパクラッチコントロールバ
ルブ５２の左端室５２Ｂへパイロット油圧が供給され
て、スプール５２Ａが右極限位置をとり、これにより、
油路５８からのライン圧が、油路５７を介してダンパク
ラッチ２８へリリース圧として供給される一方、ダンパ
クラッチ２８のアプライ側作動油が油路５９を介して排
出される。この結果、ダンパクラッチ２８とケーシング
２２との機械摩擦係合ひいてはポンプ２３とタービン２
５との直結状態が解除され、ポンプ２３とタービン２５
は流体摩擦係合する。When the TCU 16 determines that the vehicle is operating in the non-direct connection area, the TCU 16 sets the duty ratio of the damper clutch control solenoid valve 54 to 0 to 30% and outputs a control output for closing the solenoid valve 54A.
To send to. As a result, the pilot hydraulic pressure is supplied to the left end chamber 52B of the damper clutch control valve 52, and the spool 52A assumes the right extreme position.
The line pressure from the oil passage 58 is supplied to the damper clutch 28 via the oil passage 57 as a release pressure, while the apply-side hydraulic oil of the damper clutch 28 is discharged via the oil passage 59. As a result, the mechanical friction engagement between the damper clutch 28 and the casing 22 and, consequently, the pump 23 and the turbine 2
5 is released, the pump 23 and the turbine 25
Are in fluid friction engagement.

【００３３】そして、車両運転状態がスリップ直結域に
入っていると判別すると、ＴＣＵ１６は、ダンパクラッ
チ２８へ所要のアプライ圧とリリース圧とが加わるよう
にクラッチコントロールソレノイドバルブ５４をデュー
ティ制御し、これにより、ダンパクラッチ２８がケーシ
ング２２に所要のスリップ状態をもって直結される。
又、減速直結域においても、クラッチコントロールソレ
ノイドバルブ５４のデューティ制御がＴＣＵ１６により
行われて、ダンパクラッチ２８へのアプライ圧とリリー
ス圧とが調整される。When the TCU 16 determines that the vehicle operating state is in the slip direct connection area, the TCU 16 controls the duty of the clutch control solenoid valve 54 so that the required apply pressure and release pressure are applied to the damper clutch 28. Accordingly, the damper clutch 28 is directly connected to the casing 22 with a required slip state.
Also, in the deceleration direct connection area, the duty control of the clutch control solenoid valve 54 is performed by the TCU 16, and the apply pressure and the release pressure to the damper clutch 28 are adjusted.

【００３４】以下、図３〜図６を参照して、本実施例の
クラッチ制御装置による減速直結制御について詳細に説
明する。車両運転中、ＴＣＵ１６は、上述のクラッチ制
御域判別ルーチンにおいて、タービン回転速度ＮＴとス
ロットル弁開度θＴとによって表される現在の車両運転
状態が図２に示す４つのクラッチ制御域のいずれに該当
するのかを判別する。Hereinafter, the deceleration direct connection control by the clutch control device of the present embodiment will be described in detail with reference to FIGS. During the operation of the vehicle, the TCU 16 determines that the current vehicle operation state represented by the turbine rotational speed NT and the throttle valve opening θT corresponds to any of the four clutch control areas shown in FIG. Is determined.

【００３５】そして、タービン回転速度ＮＴが所定回転
数たとえば１２００ｒｐｍ以上でかつスロットル弁開度
θＴが所定角度以上であって、車両運転状態が減速直結
域にあると判別すると、ＴＣＵ１６は、図３〜図６の減
速直結制御ルーチンを開始する。この減速直結制御ルー
チンにおいて、ＴＣＵ１６は、減速直結域判別時点での
タービン回転速度ＮＴとスロットル弁開度θＴとを、Ｔ
ＣＵ１６に内蔵のレジスタ（図示略）に格納し、次い
で、ダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ５４
のデューティ率を０％として同バルブ５４を閉とする制
御出力をバルブ５４のソレノイド５４Ａにｔ１秒間（例
えば、１演算サイクル時間６５５ｍｓ）にわたって送出
する（ステップＳ２）。この結果、図７のＡ区間では、
ダンパクラッチ２８へのアプライ圧がデューティ率０％
に対応する値に保持されて、ダンパクラッチ２８が非直
結状態にされ、従って、ポンプ２３とタービン２５とが
非直結状態になる。When the TCU 16 determines that the turbine rotation speed NT is equal to or higher than a predetermined rotation speed, for example, 1200 rpm, the throttle valve opening θT is equal to or higher than a predetermined angle, and the vehicle operating state is in the deceleration direct connection area, The deceleration direct connection control routine of FIG. 6 is started. In this deceleration direct connection control routine, the TCU 16 calculates the turbine rotation speed NT and the throttle valve opening θT at the time of the deceleration direct connection area determination by T
It is stored in a register (not shown) built in the CU 16, and then the damper clutch control solenoid valve 54
The control output for closing the valve 54 with the duty ratio of 0% is sent to the solenoid 54A of the valve 54 for t1 seconds (for example, one operation cycle time 655 ms) (step S2). As a result, in section A of FIG.
Apply pressure to the damper clutch 28 is 0% duty ratio
, The damper clutch 28 is brought into the non-coupled state, and the pump 23 and the turbine 25 are brought into the non-coupled state.

【００３６】この様に、上記ステップＳ２において、Ｔ
ＣＵ１６が、バルブ５４等と協働して、車両の減速運転
状態突入時にダンパクラッチ２８から油圧を排出する手
段として機能し、これにより減速直結域への突入時点で
ポンプ２３とタービン２５とが直ちに非直結状態にされ
るので、スロットル弁の戻り動作に伴うエンジン１０の
トルク変動がポンプ２３およびタービン２５を介して歯
車変速装置３０へ直接伝達することがない。換言すれ
ば、車両の減速運転開始時のエンジン出力トルク変動
が、ポンプ２３とタービン２５間に介在する作動流体に
よって吸収され、このため、減速直結域への突入直前に
おいてダンパクラッチ２８が直結状態にあっても、トル
ク変動伝達によるショックまたはジャダーが発生するこ
とがない。As described above, in step S2, T
The CU 16 cooperates with the valve 54 and the like to function as a means for discharging the hydraulic pressure from the damper clutch 28 when the vehicle enters the deceleration operation state, whereby the pump 23 and the turbine 25 immediately Since the non-direct connection state is established, the torque fluctuation of the engine 10 due to the return operation of the throttle valve is not directly transmitted to the gear transmission 30 via the pump 23 and the turbine 25. In other words, the engine output torque fluctuation at the start of the deceleration operation of the vehicle is absorbed by the working fluid interposed between the pump 23 and the turbine 25, so that the damper clutch 28 is in the directly connected state immediately before the vehicle enters the deceleration directly connected area. Even if there is, no shock or judder due to torque fluctuation transmission occurs.

【００３７】ソレノイド５４Ａへのｔ１秒間にわたる制
御出力の送出が終了すると、ＴＣＵ１６は、車両運転状
態が依然として減速直結域にあるか否かを判別する（ス
テップＳ３）。この判別結果が否定であれば、ＴＣＵ１
６は、後述の制御指標機能を有するフラグＦ１，Ｆ２及
びＦ３を値「０」に夫々リセットすると共に、バルブ５
４のデューティ率を０％とするような制御出力をソレノ
イド５４Ａに送出し（ステップＳ４）、これにより本制
御ルーチンが終了する。When the transmission of the control output for t1 seconds to the solenoid 54A is completed, the TCU 16 determines whether or not the vehicle operation state is still in the deceleration direct connection area (step S3). If this determination result is negative, TCU1
6 resets flags F1, F2, and F3 having a control index function to be described later to a value “0”, respectively.
A control output for setting the duty ratio of No. 4 to 0% is sent to the solenoid 54A (step S4), whereby the control routine ends.

【００３８】一方、現在の車両運転状態が減速直結域に
あるとステップＳ３で判別すると、ＴＣＵ１６は、ステ
ップＳ１で格納したタービン回転数ＮＴとスロットル弁
開度θＴとをレジスタから読み出し、メモリに予め格納
されている「がたづめ油圧マップ」（図８）を参照し
て、両パラメータ値ＮＴ，θＴに対応するがたづめ油圧
を発生するためのデューティ率ＤＧ１（％）を求め、更
に、バルブ５４のデューティ率をＤＧ１とするような制
御出力をソレノイド５４Ａにｔ２秒間（例えば、１演算
サイクル時間６５５ｍｓ）にわたって送出する（ステッ
プＳ５）。この結果、図７のＢ区間では、デューティ率
ＤＧ１に相当するアプライ圧がダンパクラッチ２８に加
わり、ダンパクラッチ２８が直結状態にされる。On the other hand, if it is determined in step S3 that the current vehicle operating state is in the deceleration direct connection area, the TCU 16 reads out the turbine rotational speed NT and the throttle valve opening θT stored in step S1 from the register, and stores the readout in the memory in advance. The duty ratio DG1 (%) for generating the hydraulic pressure corresponding to both the parameter values NT and θT is obtained with reference to the stored hydraulic pressure map (FIG. 8). A control output for setting the duty ratio of DG1 to DG1 is sent to the solenoid 54A for t2 seconds (for example, one operation cycle time 655 ms) (step S5). As a result, in the section B of FIG. 7, the apply pressure corresponding to the duty ratio DG1 is applied to the damper clutch 28, and the damper clutch 28 is directly connected.

【００３９】図８に示すように、がたづめ油圧マップに
は、タービン回転数ＮＴとスロットル弁開度θＴとによ
って区分された１６個のＮＴ・θＴ領域に対して、ステ
ップＳ２においた実現した非直結状態を迅速に解消可能
とするようなデューティ率Ａ１〜Ａ１６（がたづめ油圧
発生のためのデューティ率ＤＧ１）が夫々設定されてい
る。又、デューティ率Ａ１〜Ａ１６の設定では、減速直
結域への突入直前のダンパクラッチ２８の作動状態が考
慮される。即ち、スロットル弁開度θＴおよびタービン
回転速度ＮＴの双方が大きい完全直結域からの移行時に
用いられるデューティ率Ａ１６等は、ダンパクラッチア
プライ側の残圧に配慮して、小さい値に設定される一
方、タービン回転速度ＮＴが小さい非直結域からの移行
時に用いられるデューティ率Ａ１等は、スロットル弁開
度θＴが小さいほど、大きい値に設定される。As shown in FIG. 8, the hydraulic pressure map is realized in step S2 for 16 NT · θT regions divided by the turbine speed NT and the throttle valve opening θT. Duty ratios A1 to A16 (duty ratio DG1 for suddenly generating hydraulic pressure) are set so that the non-direct connection state can be quickly eliminated. In setting the duty ratios A1 to A16, the operating state of the damper clutch 28 immediately before entering the deceleration direct-connection area is considered. That is, the duty ratio A16 and the like used when shifting from the complete direct connection region where both the throttle valve opening θT and the turbine rotation speed NT are large are set to small values in consideration of the residual pressure on the damper clutch apply side. The duty ratio A1 and the like used when shifting from the non-direct connection region where the turbine rotation speed NT is low are set to larger values as the throttle valve opening θT is smaller.

【００４０】上記ステップＳ５において、ＴＣＵ１６
は、ソレノイド５４Ａへｔ２秒間にわたって制御出力を
送出することにより、ポンプ２３およびタービン２５を
係合直前の状態とするようにダンパクラッチ２８へ所定
油圧（がたづめ油圧）を供給する手段として機能する。
この制御出力の送出が終了すると、ＴＣＵ１６は、車両
運転状態が依然として減速直結域にあるか否かを判別し
（ステップＳ６）、この判別結果が否定であれば、フラ
グＦ１，Ｆ２及びＦ３を夫々値「０」にリセットすると
共に、バルブ５４のデューティ率を０％とするような制
御出力をソレノイド５４Ａに送出して（ステップＳ
４）、本制御ルーチンを終了する。In step S5, the TCU 16
Sends a control output to the solenoid 54A for t2 seconds, thereby functioning as a means for supplying a predetermined oil pressure (accumulation oil pressure) to the damper clutch 28 so that the pump 23 and the turbine 25 are brought into a state immediately before engagement. .
When the transmission of the control output is completed, the TCU 16 determines whether or not the vehicle driving state is still in the deceleration direct connection area (step S6). If the determination result is negative, the flags F1, F2, and F3 are respectively set. At the same time as resetting the value to "0", a control output for setting the duty ratio of the valve 54 to 0% is sent to the solenoid 54A (Step S).
4), the control routine ends.

【００４１】一方、現在の車両運転状態が減速直結域に
あるとステップＳ６で判別すると、ＴＣＵ１６は、ステ
ップＳ１で格納したタービン回転数ＮＴとスロットル弁
開度θＴとをレジスタから読み出し、メモリに予め格納
されているフィードバック開始油圧マップ（図９）を参
照して、両パラメータ値ＮＴ，θＴに対応するフィード
バック開始油圧を発生するためのデューティ率ＤＧ２
（％）を、フィードバック制御のための可変デューティ
率ＤＧ３の初期値として設定し、更に、バルブ５４のデ
ューティ率をＤＧ３とするような制御出力をソレノイド
５４Ａに送出すると共に、フィードバック制御開始時点
からの経過時間を計測するための計時手段としてのタイ
マ（図示略）を起動する（ステップＳ７）。On the other hand, if it is determined in step S6 that the current vehicle operation state is in the deceleration direct connection area, the TCU 16 reads out the turbine rotational speed NT and the throttle valve opening θT stored in step S1 from the register, and stores them in the memory in advance. Referring to the stored feedback start hydraulic pressure map (FIG. 9), duty ratio DG2 for generating feedback start hydraulic pressure corresponding to both parameter values NT and θT.
(%) Is set as an initial value of the variable duty ratio DG3 for feedback control, and a control output for setting the duty ratio of the valve 54 to DG3 is sent to the solenoid 54A. A timer (not shown) as a time measuring means for measuring the elapsed time is started (step S7).

【００４２】図９に示すように、フィードバック開始油
圧マップには、タービン回転数ＮＴとスロットル弁開度
θＴとによって区分された１６個のＮＴ・θＴ領域に対
して、フィードバック制御によりバルブ５４のデューテ
ィ率を円滑に収束可能とするようなデューティ率Ｂ１〜
Ｂ１６が夫々設定されている。そして、このデューティ
率Ｂ１〜Ｂ１６の設定では、減速直結域への突入直前で
のダンパクラッチ２８の作動状態が考慮される。即ち、
スロットル弁開度θＴおよびタービン回転速度ＮＴの双
方が大きい完全直結域からの移行時に用いられるデュー
ティ率Ｂ１６等は、ダンパクラッチアプライ側の残圧に
配慮して、タービン回転速度ＮＴが小さい非直結領域か
らの移行時に用いるデューティ率Ｂ１３等に比べて大き
い値に設定される。なお、デューティ率Ｂ１〜Ｂ１６
は、後述の学習補正により増減補正されるが、当初は、
低μ路での急制動が行われる場合にもエンジンストール
を来さないような低めの値に設定される。As shown in FIG. 9, the feedback start hydraulic pressure map shows that the duty ratio of the valve 54 is controlled by feedback control for 16 NT · θT regions divided by the turbine speed NT and the throttle valve opening θT. Duty ratios B1 to B1 that make it possible to converge smoothly
B16 are set respectively. In the setting of the duty ratios B1 to B16, the operating state of the damper clutch 28 immediately before the vehicle enters the deceleration direct connection area is considered. That is,
The duty ratio B16 and the like used when shifting from the complete direct connection region where both the throttle valve opening θT and the turbine rotation speed NT are large are determined in consideration of the residual pressure on the damper clutch apply side in the non-connection region where the turbine rotation speed NT is low. The value is set to a value larger than the duty ratio B13 or the like used at the time of shifting from. Note that the duty ratios B1 to B16
Is increased or decreased by the learning correction described later, but initially,
Even when sudden braking is performed on a low μ road, a low value is set so as not to cause engine stall.

【００４３】ＴＣＵ１６等は、ステップＳ７において、
クラッチダンパ２８へ減速時用係合油圧を供給する手段
として機能し、又、減速時用係合油圧を初期値としてク
ラッチへの供給油圧をフィードバック制御する手段とし
ての機能を奏し始め、これにより図７のＣ区間でのフィ
ードバック制御が開始される。ステップＳ８において、
ＴＣＵ１６は、タイマ出力を参照して、フィードバック
制御開始時点から第１の所定時間としてのｔ３秒間（例
えば１秒間）が経過したか否かを判別する。フィードバ
ック制御開始直後はステップＳ８の判別結果は否定にな
り、この場合、フィードバック制御開始時点からｔ４秒
間（例えば２．５秒間）が経過したか否かを更に判別す
る（ステップＳ９）。フィードバック制御開始直後では
この判別結果が否定になるので、車両運転状態が依然と
して減速直結域にあるか否かが判別される（ステップＳ
１０）。In step S7, the TCU 16 and the like
It starts functioning as a means for supplying the engagement hydraulic pressure for deceleration to the clutch damper 28, and also as a means for feedback-controlling the hydraulic pressure supplied to the clutch with the engagement hydraulic pressure for deceleration as an initial value. The feedback control in the C section 7 is started. In step S8,
The TCU 16 determines whether or not t3 seconds (for example, 1 second) as a first predetermined time has elapsed from the feedback control start time with reference to the timer output. Immediately after the start of the feedback control, the determination result in step S8 is negative. In this case, it is further determined whether or not t4 seconds (for example, 2.5 seconds) have elapsed from the start of the feedback control (step S9). Immediately after the start of the feedback control, the result of this determination is negative, so it is determined whether or not the vehicle operating state is still in the deceleration direct connection area (step S).
10).

【００４４】ステップＳ１０で減速直結域ではないと判
別すると、ＴＣＵ１６は、フラグＦ１〜Ｆ３を夫々リセ
ットし、又、バルブ５４のデューティ率を０％とするよ
うな制御出力をソレノイド５４Ａに送出する（ステップ
Ｓ１１）。一方、減速直結域であると判別すると、ＴＣ
Ｕ１６は、車速検出手段としてのＮＯセンサ１７から
の、車速Ｖを表す出力を読み込み（ステップＳ１２）、
前回の車速データ格納サイクルで第１車速データ領域に
格納したＮＯセンサ出力を第２車速データ領域に転送す
ると共に今回サイクルのステップＳ１２で読み込んだＮ
Ｏセンサ出力を第１車速データ領域に格納し（ステップ
Ｓ１３）、更に、両ＮＯセンサ出力から車速変化率ΔＶ
を算出する（ステップＳ１４）。If it is determined in step S10 that the area is not the area directly connected to deceleration, the TCU 16 resets the flags F1 to F3, and sends a control output to the solenoid 54A so that the duty ratio of the valve 54 is 0% ( Step S11). On the other hand, if it is determined that the area is directly connected to the deceleration, TC
U16 reads an output representing the vehicle speed V from the NO sensor 17 as a vehicle speed detecting means (step S12),
The NO sensor output stored in the first vehicle speed data area in the previous vehicle speed data storage cycle is transferred to the second vehicle speed data area and the N read in step S12 of the current cycle is stored.
The O sensor output is stored in the first vehicle speed data area (step S13), and the vehicle speed change rate ΔV is calculated from both NO sensor outputs.
Is calculated (step S14).

【００４５】次に、ＴＣＵ１６は、ステップＳ１４で算
出した車速変化率ΔＶが、例えば−１０ｋｍ／ｈ・ｓよ
りも大きくかつ７ｋｍ／ｈ・ｓよりも小さい所定範囲内
に入っているか否かを判別し（ステップＳ１５）、この
判別結果が否定、すなわち車両が急な下り坂または急な
上り坂で減速運転されていれば、フラグＦ３を、急な下
り坂または急な上り坂での減速運転を表す値「１」にセ
ットする（ステップＳ１６）。Next, the TCU 16 determines whether or not the vehicle speed change rate ΔV calculated in step S14 falls within a predetermined range, for example, larger than -10 km / h · s and smaller than 7 km / h · s. Then, if the result of this determination is negative, that is, if the vehicle is being decelerated on a steep downhill or steep uphill, the flag F3 is set to decelerate on a steep downhill or steep uphill. It is set to a value "1" (step S16).

【００４６】ステップＳ１５またはＳ１６に続くステッ
プＳ１７において、ＴＣＵ１６は、エンジン回転数ＮＥ
を表すＮＥセンサ１４出力とタービン回転数ＮＴを表す
ＮＴセンサ１７出力とから、ダンパクラッチ２８におけ
る実際スリップ量（ＮＥ−ＮＴ）を算出すると共に減速
運転時の目標スリップ量（例えば−５回転）をメモリか
ら読み出し、次いで、実際スリップ量から目標スリップ
量を減じて得た値が判別基準値「−ａ」（ここでａ＞
０）よりも小さいか否かを判別する。In step S17 following step S15 or S16, the TCU 16 sets the engine speed NE.
The actual slip amount (NE-NT) in the damper clutch 28 is calculated from the output of the NE sensor 14 indicating the rotational speed NT and the output of the NT sensor 17 indicating the turbine rotational speed NT, and the target slip amount (for example, -5 rotations) during the deceleration operation is calculated. The value obtained by reading from the memory and then subtracting the target slip amount from the actual slip amount is the determination reference value “−a” (where a>
0) is determined.

【００４７】そして、ステップＳ１７での判別結果が肯
定、すなわち、実際スリップ量が目標スリップ量よりも
値「ａ」だけ下まわるレベルよりも小さければ、ＴＣＵ
１６は、ダンパクラッチ２８へのアプライ圧が過小であ
ると判断して、可変デューティ率ＤＧ３に所定値ｄ１を
加えることにより得た値へ可変デューティ率ＤＧ３を更
新する（ステップＳ１８）。これによりダンパクラッチ
２８へのアプライ圧が増大する。次いで、フラグＦ１が
値「１」であるか否かが判別される（ステップＳ１
９）。フィードバック制御開始時点からｔ３秒間が経過
していなければ、ステップＳ１９での判別結果は否定に
なり、この場合、ステップＳ８に戻る。If the result of the determination in step S17 is affirmative, that is, if the actual slip amount is smaller than the level lower than the target slip amount by the value "a", TCU is set.
16 judges that the apply pressure to the damper clutch 28 is too small, and updates the variable duty ratio DG3 to a value obtained by adding a predetermined value d1 to the variable duty ratio DG3 (step S18). As a result, the pressure applied to the damper clutch 28 increases. Next, it is determined whether or not the flag F1 is a value "1" (step S1).
9). If t3 seconds have not elapsed from the feedback control start time, the determination result in step S19 is negative, and in this case, the process returns to step S8.

【００４８】一方、実際スリップ量から目標スリップ量
を減じて得た値が判別基準値「−ａ」よりも小さくない
とステップＳ１７で判別すると、ＴＣＵ１６は、実際ス
リップ量から目標スリップ量を減じて得た値が判別基準
値「ｂ」（ここでｂ＞０）よりも大きいか否かを更に判
別する（ステップＳ２０）。そして、この判別結果が肯
定、すなわちダンパクラッチ２８へのアプライ圧が過大
であると判別されると、可変デューティ率ＤＧ３から所
定値ｄ２が減じられて、アプライ圧が減少するように可
変デューティ率ＤＧ３が更新される（ステップＳ２
１）。次いで、フラグＦ１が値「１」であるか否かが判
別され（ステップＳ２２）、この判別結果が否定であれ
ばステップＳ８に戻る。On the other hand, if it is determined in step S17 that the value obtained by subtracting the target slip amount from the actual slip amount is not smaller than the determination reference value "-a", the TCU 16 subtracts the target slip amount from the actual slip amount. It is further determined whether or not the obtained value is larger than a determination reference value “b” (here, b> 0) (step S20). When the determination result is affirmative, that is, when it is determined that the apply pressure to the damper clutch 28 is excessive, the predetermined value d2 is subtracted from the variable duty ratio DG3, and the variable duty ratio DG3 is reduced so that the apply pressure decreases. Is updated (step S2
1). Next, it is determined whether or not the flag F1 is a value "1" (step S22). If the result of the determination is negative, the process returns to step S8.

【００４９】又、ステップＳ２０において、実際スリッ
プ量から目標スリップ量を減じて得た値が判別基準値
「ｂ」よりも大きくなく、従って、実際スリップ量ひい
てはダンパクラッチ２８へのアプライ圧が適正範囲内に
あると判別されると、ステップＳ２３でフラグＦ１が値
「１」であるか否かが判別され、この判別結果が否定で
あればステップＳ８に戻る。In step S20, the value obtained by subtracting the target slip amount from the actual slip amount is not larger than the determination reference value "b", so that the actual slip amount and, consequently, the applied pressure to the damper clutch 28 are within the proper range. If it is determined that the value is within the range, it is determined in step S23 whether or not the flag F1 has the value "1". If the determination result is negative, the process returns to step S8.

【００５０】以上のようにして、ダンパクラッチ２８に
おけるスリップ量が適正範囲内に入るように、クラッチ
コントロールソレノイドバルブ５４のデューティ率を増
減補正または維持するためのフィードバック制御が実行
される。その後、フィードバック制御開始時点から第１
の所定時間としてのｔ３秒間が経過したことをステップ
Ｓ８において判別すると、第１油圧値検出手段としての
ＴＣＵ１６は、その時点でバルブ５４へ制御出力として
送出しているデューティ率ＤＧ３を、第１の所定時間経
過時点でのクラッチへの供給油圧（第１油圧値）に相当
するデューティ率Ｄ１として読み込んでこれをメモリに
格納し（ステップＳ２４）、次に、第１の所定時間の経
過および第１油圧値の検出完了を記憶すべく、フラグＦ
１を値「１」にセットし（ステップＳ２５）、ステップ
Ｓ９以降の制御処理を実行する。As described above, the feedback control for increasing / decreasing or maintaining the duty ratio of the clutch control solenoid valve 54 is executed so that the slip amount in the damper clutch 28 falls within an appropriate range. After that, the first time from the start of the feedback control
When it is determined in step S8 that t3 seconds as the predetermined time has elapsed, the TCU 16 as the first oil pressure value detecting means determines the duty ratio DG3 that is being sent out as a control output to the valve 54 at that time to the first duty. The duty ratio D1 corresponding to the hydraulic pressure (first hydraulic pressure value) supplied to the clutch at the time when the predetermined time has elapsed is read and stored in the memory (step S24). To store the completion of detection of the oil pressure value, the flag F
1 is set to the value "1" (step S25), and the control processing after step S9 is executed.

【００５１】このフィードバック制御の実行中、ステッ
プＳ１９、Ｓ２２またはＳ２３でフラグＦ１の値が
「１」であると判別されると、ステップＳ２６、Ｓ２７
またはＳ２８でフラグＦ２の値が「１」であるか否かが
更に判別される。フィードバック開始時点から第２の所
定時間としてのｔ４秒間が経過していなければ、ステッ
プＳ２６、Ｓ２７またはＳ２８での判別結果は否定にな
り、この場合、ステップＳ９以降の制御処理が実行され
る。During execution of this feedback control, if it is determined in step S19, S22 or S23 that the value of the flag F1 is "1", steps S26 and S27 are performed.
Alternatively, in S28, it is further determined whether or not the value of the flag F2 is "1". If t4 seconds as the second predetermined time has not elapsed from the feedback start point, the determination result in step S26, S27, or S28 is negative, and in this case, the control processing from step S9 is executed.

【００５２】その後、フィードバック制御開始時点から
第２の所定時間としてのｔ４秒間が経過したことをステ
ップＳ９において判別すると、第２油圧値検出手段とし
てのＴＣＵ１６は、その時点でバルブ５４へ制御出力と
して送出しているデューティ率ＤＧ３を、第２の所定時
間経過時点でのクラッチへの供給油圧（第２油圧値）に
相当するデューティ率Ｄ２として読み込んでこれをメモ
リに格納し（ステップＳ２９）、次に、第２の所定時間
の経過および第２油圧値の検出完了を記憶すべく、フラ
グＦ２を値「１」にセットする（ステップＳ３０）。Thereafter, when it is determined in step S9 that t4 seconds as a second predetermined time has elapsed from the start of the feedback control, the TCU 16 as the second oil pressure value detecting means outputs a control output to the valve 54 at that time. The transmitted duty ratio DG3 is read as the duty ratio D2 corresponding to the hydraulic pressure (second hydraulic pressure value) supplied to the clutch at the time when the second predetermined time has elapsed, and is stored in the memory (step S29). Then, the flag F2 is set to the value "1" to store the lapse of the second predetermined time and the completion of the detection of the second hydraulic pressure value (step S30).

【００５３】そして、油圧差演算手段としてのＴＣＵ１
６は、メモリから第１及び第２油圧値としてのデューテ
ィ率Ｄ１およびＤ２を読み出してデューティ率Ｄ２から
デューティ率Ｄ１を減じ、これにより、第１油圧値と第
２油圧値との差を表すデューティ率変化量ΔＤを算出し
（ステップＳ３１）、斯く算出したデューティ率変化量
ΔＤに対応するデューティ率補正量βを、デューティ率
変化量・デューティ率補正量マップ（図１０）を参照し
て求める（ステップＳ３２）。TCU1 as the hydraulic pressure difference calculating means
6 reads the duty ratios D1 and D2 as the first and second hydraulic pressure values from the memory and subtracts the duty ratio D1 from the duty ratio D2, thereby obtaining a duty ratio representing a difference between the first hydraulic pressure value and the second hydraulic pressure value. The rate change amount ΔD is calculated (step S31), and the duty rate correction amount β corresponding to the calculated duty rate change amount ΔD is obtained with reference to the duty rate change amount / duty ratio correction amount map (FIG. 10) ( Step S32).

【００５４】図１０に示すように、デューティ率補正量
βは、デューティ率変化量ΔＤの増減に応じて階段状に
変化するように設定されている。詳しくは、フィードバ
ック制御開始後においてｔ３秒経過時点からｔ４秒経過
時点までにデューティ率が０％ないし０．４％だけ増大
変化したときはデューティ率の補正は行わず、デューテ
ィ率が０．４％ないし１．２％だけ増大変化したときに
はデューティ率を０．４％だけ増大補正し、デューティ
率が１．２％ないし１．６％だけ増大変化したときはデ
ューティ率を１．２％だけ増大補正し、又、デューティ
率が１．６％以上増大変化したときはデューティ率を
１．６％だけ増大補正する。デューティ率補正量βを以
上のように設定することにより、デューティ率が過大に
増大補正されることを防止し、これによりエンジンスト
ールを来さないようにしている。As shown in FIG. 10, the duty ratio correction amount β is set so as to change stepwise in accordance with the increase or decrease of the duty ratio change amount ΔD. Specifically, when the duty ratio increases by 0% to 0.4% from the time point t3 seconds to the time point t4 seconds after the feedback control is started, the duty ratio is not corrected, and the duty ratio is 0.4%. When the duty ratio increases by 1.2%, the duty ratio is increased by 0.4%, and when the duty ratio increases by 1.2% to 1.6%, the duty ratio is increased by 1.2%. When the duty ratio increases by 1.6% or more, the duty ratio is corrected to increase by 1.6%. By setting the duty ratio correction amount β as described above, it is possible to prevent the duty ratio from being excessively increased and corrected, thereby preventing engine stall.

【００５５】デューティ率が減少変化した場合でのデュ
ーティ率の減少補正についても同様である。次に、ＴＣ
Ｕ１６は、フラグＦ３の値が「１」であるか否かを判別
し（ステップＳ３３）、この判別結果が否定、すなわ
ち、車体変化率ΔＶが所定範囲内に入っており、従っ
て、車両が急な下り坂や急な上り坂で走行していないと
判別すると、フィードバック開始デューティ率ＤＧ２
（より具体的には、１６個のＮＴ・θＴ領域の夫々につ
いて図９のマップに設定されているデューティ率Ｂ１〜
Ｂ１６）にステップＳ３２で求めた補正量βを加えて得
た値へフィードバック開始デューティ率ＤＧ２を更新す
る（ステップＳ３４）。即ち、学習補正手段としてのＴ
ＣＵ１６により、デューティ率ＤＧ２の学習が行われ
る。The same applies to the correction of the decrease of the duty ratio when the duty ratio decreases. Next, TC
U16 determines whether or not the value of the flag F3 is "1" (step S33), and the result of this determination is negative, that is, the vehicle body change rate ΔV is within a predetermined range, and therefore, the vehicle is suddenly moved. When it is determined that the vehicle is not traveling on a steep downhill or a steep uphill, the feedback start duty ratio DG2
(More specifically, the duty ratios B1 to B1 set in the map of FIG. 9 for each of the 16 NT · θT regions
The feedback start duty ratio DG2 is updated to a value obtained by adding the correction amount β obtained in step S32 to B16) (step S34). That is, T as learning correction means
The CU 16 learns the duty ratio DG2.

【００５６】一方、フラグＦ３の値が「１」であって、
車両が急な下り坂や急な上り坂（より一般的には不適正
な学習補正を招来するおそれのある路面）で走行してい
ると判別されると、ステップＳ３４がスキップされ、こ
れにより、急な下り坂などにおけるフィードバック開始
デューティ率ＤＧ２の学習を禁止し、急な下り坂などで
のデューティ率ＤＧ２の学習に起因して同デューティ率
ＤＧ２が過大になることが確実に防止される。On the other hand, when the value of the flag F3 is "1",
If it is determined that the vehicle is traveling on a steep downhill or steep uphill (more generally, a road surface that may lead to improper learning correction), step S34 is skipped. The learning of the feedback start duty ratio DG2 on a steep downhill or the like is prohibited, and the duty ratio DG2 is reliably prevented from becoming excessive due to the learning of the duty ratio DG2 on a steep downhill or the like.

【００５７】ステップＳ３５では、デューティ率変化量
ΔＤが判別基準値Ｃ（＞０）よりも大きいか否かを判別
し、この判別結果が否定であれば、デューティ率変化量
ΔＤが判別基準値「−ｆ」（ｆ＞０）よりも小さいか否
かを更に判別する（ステップＳ３６）。そして、ステッ
プＳ３６での判別結果が否定であれば、ステップＳ１０
以降の制御処理を実行する。In step S35, it is determined whether or not the duty ratio change amount ΔD is greater than a determination reference value C (> 0). If the determination result is negative, the duty ratio change amount ΔD is determined by the determination reference value “D”. It is further determined whether it is smaller than "-f"(f> 0) (step S36). If the result of the determination in step S36 is negative, step S10
The subsequent control processing is executed.

【００５８】一方、ステップＳ３５またはＳ３６での判
別結果が肯定であれば、フィードバック制御中止手段と
してのＴＣＵ１６は、フラグＦ１〜Ｆ３をリセットする
と共にバルブ５４のデューティ率を０％とするような制
御出力をソレノイド５４Ａに送出して（ステップＳ３
７）、本制御ルーチンを終了する。すなわち、ステップ
Ｓ３５の判別結果が肯定であって、フィードバック開始
時からｔ３秒間が経過した時点からｔ４秒間が経過する
時点までに、バルブ５４のデューティ率が判別基準値Ｃ
を上回る値だけ増大変化した場合には、フィードバック
制御を続行するとバルブ５４のデューティ率ひいてはダ
ンパクラッチ２８へのアプライ圧が過大になると判断し
て、フィードバック制御を中止するようにしている。こ
の理由は、ｔ３秒経過時点からｔ４秒経過時点までのデ
ューティ率の増大変化量が大きい場合にフィードバック
制御を継続すると、ある時点（例えばフィードバック制
御開始時から１０秒経過時点）で、実際スリップ量と目
標スリップ量との偏差の符号が急に反転するような実際
スリップ量の急変、ひいては自動変速機におけるショッ
ク発生を招来するおそれがあるからである。On the other hand, if the decision result in the step S35 or S36 is affirmative, the TCU 16 as a feedback control suspending means resets the flags F1 to F3 and sets the control output such that the duty ratio of the valve 54 is set to 0%. Is sent to the solenoid 54A (step S3).
7), the control routine ends. That is, the determination result of step S35 is affirmative, and the duty ratio of the valve 54 is set to the determination reference value C from the time when t3 seconds elapse to the time when t4 seconds elapse from the start of feedback.
When the feedback control is continued, it is determined that if the feedback control is continued, the duty ratio of the valve 54 and, consequently, the applied pressure to the damper clutch 28 become excessive, and the feedback control is stopped. The reason for this is that if the feedback control is continued when the duty ratio increase change amount from the time point t3 seconds elapses to the time point t4 seconds elapses, the actual slip amount at a certain point (for example, 10 seconds after the start of the feedback control). This is because a sudden change in the actual slip amount such that the sign of the difference between the actual slip amount and the target slip amount suddenly reverses, which may cause a shock in the automatic transmission.

【００５９】また、ステップＳ３６での判別結果が肯定
であって、ｔ３秒経過時点からｔ４秒経過時点までのデ
ューティ率変化量ΔＤが判別基準値「−ｆ」を下回る場
合には、フィードバック開始デューティ率が過大であっ
たもので、減少補正によるデューティ率の適正化が完了
しない前に低μ路で急制動が行われれば、ダンパクラッ
チ２８の直結状態の解除遅れに起因してエンジンストー
ルを招来するおそれがある。そこで、デューティ率の減
少変化量が過大であれば、フィードバック制御を中止し
て、この様な不具合を未然に防止するようにしている。If the determination result in step S36 is affirmative and the duty ratio change amount ΔD from the lapse of t3 seconds to the lapse of t4 seconds is smaller than the determination reference value “−f”, the feedback start duty If the braking ratio is excessive and rapid braking is performed on a low μ road before the adjustment of the duty ratio by the decrease correction is not completed, engine stall is caused due to a delay in releasing the directly connected state of the damper clutch 28. There is a possibility that. Therefore, if the amount of decrease in the duty ratio is excessive, the feedback control is stopped to prevent such a problem.

【００６０】なお、減速直結制御でのダンパクラッチ２
８へのアプライ圧（バルブ５４のデューティ率）の適正
範囲は比較的厳格で、フィードバック制御による収れん
アプライ圧に対して例えば±５％程度の誤差範囲内に収
める必要がある。即ち、アプライ圧が収れんアプライ圧
よりも例えば５％以上大きい状態で、低μ路での急制動
が行われると、ダンパクラッチ２８の直結状態の解除遅
れによりエンジンストールを来し、一方、アプライ圧が
収れんアプライ圧よりも例えば５％以上小さくなると、
ダンパクラッチ２８が非直結状態となってエンジン回転
数が急減し易く、従って、エンジンストール防止のため
に燃料カットが中止され、このためクラッチ直結による
燃費向上を図れなくなるからである。本実施例のクラッ
チ制御装置によれば、フィードバック開始デューティ率
が適正に学習補正されて、上記要件が満たされることに
なる。The damper clutch 2 in the deceleration direct connection control
The appropriate range of the apply pressure (duty ratio of the valve 54) to 8 is relatively strict, and it is necessary to keep the applied pressure within the error range of, for example, about ± 5% with respect to the convergent apply pressure by the feedback control. That is, if sudden braking is performed on a low μ road in a state in which the applied pressure is higher than the converging applied pressure by, for example, 5% or more, engine stall occurs due to a delay in releasing the directly connected state of the damper clutch 28, while the applying pressure is Becomes smaller than the applied pressure by 5% or more, for example.
This is because the damper clutch 28 is in the non-coupled state, and the engine speed is likely to decrease rapidly. Therefore, the fuel cut is stopped in order to prevent the engine from stalling, so that it is not possible to improve the fuel efficiency by the direct coupling of the clutch. According to the clutch control device of the present embodiment, the feedback start duty ratio is appropriately learned and corrected, and the above requirement is satisfied.

【００６１】本発明は、上記実施例に限定されず、種々
に変形可能である。例えば、実施例では、車速検出手段
としてのＮＯセンサ１７の出力から求めた車速変化率Δ
Ｖを車体速変化率として検出し、この検出結果に応じて
デューティ率の学習補正を選択的に行うようにしたが、
この車速検出手段に代えて、あるいはそれに加えて、横
加速度検出手段、車輪速検出手段、前後加速度検出手段
および路面勾配検出手段の少なくとも一つを設け、これ
ら検出手段の少なくとも一つからの出力値に応じて車体
速変化率を求めるようにしても良い。The present invention is not limited to the above embodiment but can be variously modified. For example, in the embodiment, the vehicle speed change rate Δ obtained from the output of the NO sensor 17 as the vehicle speed detecting means.
V is detected as a vehicle speed change rate, and learning correction of the duty rate is selectively performed according to the detection result.
Instead of or in addition to the vehicle speed detecting means, at least one of a lateral acceleration detecting means, a wheel speed detecting means, a longitudinal acceleration detecting means and a road surface gradient detecting means is provided, and an output value from at least one of these detecting means is provided. The change rate of the vehicle body speed may be obtained according to the following.

【００６２】又、実施例では、図９に示すフィードバッ
ク開始油圧マップにおいて１６個のＮＴ・θＴ領域の夫
々について設定されているフィードバック開始デューテ
ィ率Ｂ１〜Ｂ１６のいずれか一つに基づいて開始された
フィードバック制御の実行中に検出したデューティ率変
化率ΔＤに従って補正量βを求め、この補正量βでデュ
ーティ率Ｂ１〜Ｂ１６の全てを一括して学習補正するよ
うにしたが、フィードバック開始デューティ率Ｂ１〜Ｂ
１６のうち、フィードバック制御開始時に実際に用いら
れた一つのみを補正量βにより学習補正するようにして
も良い。In the embodiment, the feedback start hydraulic pressure map shown in FIG. 9 is used to start the feedback based on one of the feedback start duty ratios B1 to B16 set for each of the 16 NT · θT regions. The correction amount β is obtained in accordance with the duty ratio change rate ΔD detected during the execution of the feedback control, and all the duty ratios B1 to B16 are collectively learned and corrected with the correction amount β. B
Of 16, only one actually used at the start of the feedback control may be learned and corrected by the correction amount β.

【００６３】[0063]

【発明の効果】上述のように、エンジンと自動変速機の
補助変速装置との間に配設されエンジンの出力側に連結
されたポンプと、補助変速装置の入力側に連結されたタ
ービンとからなる車両用自動変速機の流体継手におい
て、本発明のクラッチ制御装置は、ポンプとタービンと
を連結遮断可能とするクラッチを有し、同クラッチへの
供給油圧を、車両運転状態に応じて制御するもので、車
両運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検
出手段により車両が減速状態に突入したことが検出され
たとき、クラッチへ減速時用係合油圧を供給する減速時
用係合油圧供給手段と、運転状態検出手段により検出さ
れたポンプの回転速度とタービンの回転速度との差が所
望のものになるように、減速時係合油圧を初期値として
フィードバック制御するフィードバック制御手段と、運
転状態検出手段により車両の車体速変化率が所定範囲内
にあることが検出されたときにのみ、初期値を学習補正
する学習補正手段とを有するので、車両の減速運転時に
ダンパクラッチを直結状態にすることができると共にク
ラッチ油圧を適正にするための学習を行え、しかも、学
習によってクラッチ油圧が過大になることを確実に防止
でき、これにより、急制動時におけるダンパクラッチの
直結状態の解除遅れひいてはエンジンストールを防止可
能である。従って、低μ路での急制動時にもエンジンス
トールを来すことなしに、車両の減速運転時にはエンジ
ンへの燃料供給をカットでき、これにより燃費向上が図
れる。As described above, the pump disposed between the engine and the auxiliary transmission of the automatic transmission is connected to the output side of the engine and the turbine connected to the input side of the auxiliary transmission. In the fluid coupling for an automatic transmission for a vehicle, the clutch control device of the present invention has a clutch capable of connecting and disconnecting the pump and the turbine, and controls a hydraulic pressure supplied to the clutch according to a vehicle operating state. A deceleration engagement for supplying a deceleration engagement hydraulic pressure to the clutch when the driving state detection means detects that the vehicle has entered a deceleration state. Feedback control using the deceleration engagement oil pressure as an initial value so that the difference between the rotation speed of the pump and the rotation speed of the turbine detected by the oil pressure supply means and the operation state detection means becomes a desired value. Feedback control means, and learning correction means for learning and correcting the initial value only when the vehicle body speed change rate of the vehicle is within a predetermined range by the driving state detecting means. At the same time, the damper clutch can be directly connected, and learning to make the clutch oil pressure appropriate can be performed, and the learning can surely prevent the clutch oil pressure from becoming excessively large. The delay of the release of the direct connection state and the engine stall can be prevented. Therefore, fuel supply to the engine can be cut during deceleration operation of the vehicle without causing engine stall even during sudden braking on a low μ road, thereby improving fuel efficiency.

【００６４】減速状態とみなす減速域を、エンジンの負
荷が低く、且つタービンの回転速度が所定の低回転速度
以上であるような範囲に設定する本発明の特定の態様に
よれば、クラッチの減速直結制御を適正な領域で実行で
きる。又、本発明の好適な態様によれば、クラッチ制御
装置は、減速状態に突入したことが検出されたときクラ
ッチから油圧を排出する油圧排出手段と、同油圧排出手
段による油圧排出後、ポンプおよびタービンを係合直前
の状態とするように、クラッチへ所定油圧を供給する所
定油圧供給手段とを更に備え、減速時用係合油圧を所定
油圧出力後に供給するようにしたので、減速状態突入時
のエンジン回転数変動の自動変速機への伝達に起因する
自動変速機でのショック発生を防止できると共に、この
ショック発生防止のためのクラッチ非直結状態を迅速に
解消してフィードバック制御を円滑に開始可能となる。According to a specific mode of the present invention, the deceleration range regarded as the deceleration state is set to a range in which the engine load is low and the rotation speed of the turbine is equal to or higher than a predetermined low rotation speed. Direct connection control can be performed in an appropriate area. Further, according to a preferred aspect of the present invention, the clutch control device includes: a hydraulic discharge unit that discharges hydraulic pressure from the clutch when it is detected that the vehicle has entered the deceleration state; A predetermined hydraulic pressure supply means for supplying a predetermined hydraulic pressure to the clutch so as to bring the turbine into a state immediately before the engagement, so that the deceleration engagement hydraulic pressure is supplied after the predetermined hydraulic pressure is output; Can prevent the occurrence of a shock in the automatic transmission caused by the transmission of the fluctuation of the engine speed to the automatic transmission, and quickly cancel the non-coupled state of the clutch to prevent the occurrence of the shock and smoothly start the feedback control. It becomes possible.

【００６５】本発明の好適な態様によれば、クラッチ制
御装置は、フィードバック制御の開始時からの経過時間
を計測する計時手段と、フィードバック制御開始時から
第１の所定時間が経過したときのクラッチへの供給油圧
値を表す第１油圧値を検出する第１油圧値検出手段と、
第１所定時間よりも長く設定された第２の所定時間がフ
ィードバック制御開始時から経過したときのクラッチへ
の供給油圧値を表す第２油圧値を検出する第２油圧値検
出手段と、第１油圧値と第２油圧値との差を演算する油
圧差演算手段とを更に備え、学習補正手段は、油圧差に
応じて減速用初期油圧を補正するので、学習補正を適正
に行える。According to a preferred aspect of the present invention, the clutch control device includes a timer for measuring an elapsed time from the start of the feedback control, and a clutch when the first predetermined time has elapsed from the start of the feedback control. First oil pressure value detection means for detecting a first oil pressure value representing a supply oil pressure value to
A second oil pressure value detecting means for detecting a second oil pressure value indicating a hydraulic pressure value supplied to the clutch when a second predetermined time set longer than the first predetermined time has elapsed from the start of the feedback control; There is further provided a hydraulic pressure difference calculating means for calculating a difference between the hydraulic pressure value and the second hydraulic pressure value, and the learning correction means corrects the initial hydraulic pressure for deceleration according to the hydraulic pressure difference, so that the learning correction can be appropriately performed.

【００６６】油圧差が所定範囲外であるときフィードバ
ック制御を中止し且つクラッチから油圧を排出するフィ
ードバック制御中止手段を備える態様によれば、フィー
ドバック制御によるクラッチ供給油圧の過剰な増大補正
に起因するショック発生、および、過大なクラッチ供給
油圧初期値をもって開始されたフィードバック制御の続
行中の急制動に伴うエンジンストールを未然に防止でき
る。According to the aspect including the feedback control stopping means for stopping the feedback control when the oil pressure difference is outside the predetermined range and discharging the oil pressure from the clutch, the shock caused by the excessive increase correction of the clutch supply oil pressure by the feedback control is provided. It is possible to prevent the occurrence of the engine stall due to the sudden braking during the continuation of the feedback control started with the excessive clutch supply hydraulic pressure initial value.

【００６７】本発明の好適な態様では、運転状態検出手
段は、車速検出手段、横加速度検出手段、車輪速検出手
段、前後加速度検出手段および路面勾配検出手段の少な
くとも一つを備え、車体速変化率を、少なくとも一つの
検出手段からの出力値に応じて求めるので、急な下り坂
などの、不適切な学習補正が行われるおそれのある路面
で、車両が減速運転されているか否かを確実に検出でき
る。In a preferred aspect of the present invention, the driving state detecting means includes at least one of a vehicle speed detecting means, a lateral acceleration detecting means, a wheel speed detecting means, a longitudinal acceleration detecting means and a road surface gradient detecting means. Since the rate is obtained according to the output value from at least one of the detection means, it is possible to reliably determine whether the vehicle is being decelerated on a road surface where inappropriate learning correction may be performed, such as a steep downhill. Can be detected.

【００６８】クラッチへの供給油圧をデューティ制御す
る電磁弁を備え、クラッチへの油圧供給およびクラッチ
からの油圧排出を、電磁弁に与えられるデューティ率で
行うようにした態様によれば、クラッチ油圧制御を適正
に行える。According to the aspect in which the solenoid valve for duty-controlling the hydraulic pressure supplied to the clutch is provided, and the hydraulic pressure is supplied to the clutch and the hydraulic pressure is discharged from the clutch at the duty ratio given to the solenoid valve, the clutch hydraulic pressure control is performed. Can be performed properly.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例によるクラッチ制御装置を装
備した車両用自動変速機の要部を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic view showing a main part of an automatic transmission for a vehicle equipped with a clutch control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１のダンパクラッチの作動制御に関連する完
全直結域、非直結域、スリップ直結域および減速直結域
の設定例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a setting example of a complete direct connection area, a non-direct connection area, a slip direct connection area, and a deceleration direct connection area related to the operation control of the damper clutch in FIG. 1;

【図３】ダンパクラッチの減速直結制御のために、図１
のトランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）
により実行される減速直結制御ルーチンの一部を示すフ
ローチャートである。FIG. 3 shows a deceleration direct connection control of a damper clutch.
Transmission Control Unit (TCU)
5 is a flowchart showing a part of a deceleration direct connection control routine executed by the routine shown in FIG.

【図４】減速直結制御ルーチンの別の一部を示すフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart showing another part of the deceleration direct connection control routine.

【図５】減速直結制御ルーチンの更に別の一部を示すフ
ローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing still another part of the deceleration direct connection control routine.

【図６】減速直結制御ルーチンの残部を示すフローチャ
ートである。FIG. 6 is a flowchart showing the rest of the deceleration direct connection control routine.

【図７】ダンパクラッチの減速直結制御中における、時
間経過に伴うダンパクラッチコントロールソレノイドバ
ルブのデューティ率の変化を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a change in a duty ratio of a damper clutch control solenoid valve with time during a deceleration direct connection control of a damper clutch.

【図８】ダンパクラッチの減速直結制御に用いる「がた
づめ油圧マップ」の設定例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a setting example of a “sloppy hydraulic map” used for deceleration direct connection control of a damper clutch.

【図９】ダンパクラッチの減速直結制御に用いるフィー
ドバック開始油圧マップの設定例を示す図である。FIG. 9 is a diagram illustrating a setting example of a feedback start hydraulic pressure map used for deceleration direct connection control of a damper clutch.

【図１０】ダンパクラッチコントロールソレノイドバル
ブのデューティ率の学習補正に用いるデューティ率変化
量・デューティ率補正量マップの設定例を示す図であ
る。FIG. 10 is a diagram showing a setting example of a duty ratio change amount / duty ratio correction amount map used for learning correction of a duty ratio of a damper clutch control solenoid valve.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 内燃エンジン １４ エンジン回転数（ＮＥ）センサ １５ タービン回転数（ＮＴ）センサ １６ トランスミッションコントロールユニット（ＴＣ
Ｕ） １７ トランスファドライブギヤ回転数センサ（車速セ
ンサ） １８ スロットル開度センサ ２０ トルクコンバータ ２３ ポンプ ２５ タービン ２８ ダンパクラッチ ３０ 歯車変速装置 ４０ 油圧回路 ５０ ダンパクラッチ油圧制御回路 ５２ ダンパクラッチコントロールバルブ ５４ ダンパクラッチコントロールソレノイドバルブReference Signs List 10 internal combustion engine 14 engine speed (NE) sensor 15 turbine speed (NT) sensor 16 transmission control unit (TC
U) 17 Transfer drive gear rotation speed sensor (vehicle speed sensor) 18 Throttle opening degree sensor 20 Torque converter 23 Pump 25 Turbine 28 Damper clutch 30 Gear transmission 40 Hydraulic circuit 50 Damper clutch hydraulic control circuit 52 Damper clutch control valve 54 Damper clutch control Solenoid valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永吉 由昌 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 石井 俊則 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 中嶋 泰裕 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 古市 曜一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 山本 俊光 兵庫県姫路市定元町13番の１ 三菱電機 コントロールソフトウェア株式会社 姫 路事業所内 (56)参考文献 特開 平７−42825（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−46366（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−260466（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−141273（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−172241（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−94121（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−185606（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−331023（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Yoshimasa Nagayoshi 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Toshinori Ishii 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo No. Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Yasuhiro Nakajima 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Youichi Furuichi 5-33 Shiba, Minato-ku, Tokyo No. 8 Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Toshimitsu Yamamoto 13-1, Sadamotocho, Himeji City, Hyogo Prefecture Mitsubishi Electric Control Software Co., Ltd. Himeji Works (56) References JP-A-7-42825 (JP, A) JP-A-2-46366 (JP, A) JP-A-3-260466 (JP, A) JP-A-1-141273 (JP, A) JP-A-5-172241 (JP, A) JP-A-6 −94121 (JP JP-A-6-185606 (JP, A) JP-A-6-331023 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) F16H 61/14

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 エンジンと自動変速機の補助変速装置と
の間に配設され上記エンジンの出力側に連結されたポン
プと、上記補助変速装置の入力側に連結されたタービン
とからなる車両用自動変速機の流体継手において、 上記ポンプと上記タービンとを連結遮断可能とするクラ
ッチを有し、同クラッチへの供給油圧を、車両運転状態
に応じて制御する流体継手のクラッチ制御装置であっ
て、 車両運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段により上記車両が減速状態に突入
したことが検出されたとき、上記クラッチへ減速時用係
合油圧を供給する減速時用係合油圧供給手段と、 上記運転状態検出手段により検出された上記ポンプの回
転速度と上記タービンの回転速度との差が所望のものに
なるように、上記減速時係合油圧を初期値としてフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段と、 上記運転状態検出手段により上記車両の車体速変化率が
所定範囲内にあることが検出されたときにのみ、上記初
期値を学習補正する学習補正手段と、 を有することを特徴とする車両用自動変速機の流体継手
のクラッチ制御装置。1. A vehicle, comprising a pump disposed between an engine and an auxiliary transmission of an automatic transmission and connected to an output side of the engine, and a turbine connected to an input side of the auxiliary transmission. A fluid coupling clutch control device for an automatic transmission, comprising: a clutch capable of connecting and disconnecting the pump and the turbine; and controlling a hydraulic pressure supplied to the clutch according to a vehicle operating state. An operating state detecting means for detecting a vehicle operating state; and a deceleration engaging member for supplying a decelerating engagement hydraulic pressure to the clutch when the driving state detecting means detects that the vehicle has entered a decelerating state. Combined hydraulic pressure supply means, and the deceleration engagement hydraulic pressure such that a difference between the rotation speed of the pump and the rotation speed of the turbine detected by the operation state detection means becomes a desired value. Feedback control means for performing feedback control as an initial value; learning correction means for learning and correcting the initial value only when the driving state detecting means detects that the vehicle body speed change rate is within a predetermined range. A clutch control device for a fluid coupling of an automatic transmission for a vehicle, comprising: 【請求項２】 上記減速状態とみなす減速域は、上記エ
ンジンの負荷が低く、且つ上記タービンの回転速度が所
定の低回転速度以上であるような範囲に設定されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の
流体継手のクラッチ制御装置。2. The deceleration range considered as the deceleration state is set to a range in which the load on the engine is low and the rotation speed of the turbine is equal to or higher than a predetermined low rotation speed. Item 2. A clutch control device for a fluid coupling of a vehicle automatic transmission according to item 1. 【請求項３】 上記クラッチ制御装置は、上記減速状態
に突入したことが検出されたとき上記クラッチから油圧
を排出する油圧排出手段と、同油圧排出手段による油圧
排出後、上記ポンプおよび上記タービンを係合直前の状
態とするように、上記クラッチへ所定油圧を供給する所
定油圧供給手段とを更に備え、 上記減速時用係合油圧は、上記所定油圧出力後に供給さ
れることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用
自動変速機の流体継手のクラッチ制御装置。3. The clutch control device according to claim 1, further comprising: a hydraulic discharge unit configured to discharge the hydraulic pressure from the clutch when it is detected that the vehicle has entered the deceleration state. Predetermined hydraulic pressure supply means for supplying a predetermined hydraulic pressure to the clutch so as to be in a state immediately before engagement, wherein the engagement hydraulic pressure for deceleration is supplied after the output of the predetermined hydraulic pressure. Item 3. A clutch control device for a fluid coupling of a vehicle automatic transmission according to item 1 or 2. 【請求項４】 上記クラッチ制御装置は、上記フィード
バック制御の開始時からの経過時間を計測する計時手段
と、上記フィードバック制御開始時から第１の所定時間
が経過したときの上記クラッチへの供給油圧値を表す第
１油圧値を検出する第１油圧値検出手段と、上記第１の
所定時間よりも長く設定された第２の所定時間が上記フ
ィードバック制御開始時から経過したときの上記クラッ
チへの供給油圧値を表す第２油圧値を検出する第２油圧
値検出手段と、上記第１油圧値と上記第２油圧値との差
を演算する油圧差演算手段とを更に備え、 上記学習補正手段は、上記油圧差に応じて上記減速用初
期油圧を補正することを特徴とする請求項１ないし３の
いずれかに記載の車両用自動変速機の流体継手のクラッ
チ制御装置。4. The clutch control device according to claim 1, wherein the clutch control device measures time elapsed from the start of the feedback control, and a hydraulic pressure supplied to the clutch when a first predetermined time has elapsed from the start of the feedback control. A first oil pressure value detecting means for detecting a first oil pressure value representing a value; and a second oil pressure value detecting means for applying a pressure to the clutch when a second predetermined time set longer than the first predetermined time elapses from the start of the feedback control. A second oil pressure value detecting means for detecting a second oil pressure value representing the supplied oil pressure value; and a hydraulic pressure difference calculating means for calculating a difference between the first oil pressure value and the second oil pressure value, wherein the learning correction means The clutch control device for a fluid coupling of an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the controller corrects the initial hydraulic pressure for deceleration according to the hydraulic pressure difference. 【請求項５】 上記クラッチ制御装置は、上記油圧差が
所定範囲外であるとき上記フィードバック制御を中止し
且つ上記クラッチから油圧を排出するフィードバック制
御中止手段を更に備えることを特徴とする請求項４に記
載の車両用自動変速機の流体継手のクラッチ制御装置。5. The clutch control device according to claim 4, further comprising feedback control stopping means for stopping the feedback control when the hydraulic pressure difference is outside a predetermined range and discharging the hydraulic pressure from the clutch. The clutch control device for a fluid coupling of an automatic transmission for a vehicle according to claim 1. 【請求項６】 上記運転状態検出手段は、車速検出手
段、横加速度検出手段、車輪速検出手段、前後加速度検
出手段および路面勾配検出手段の少なくとも一つを備
え、 上記車体速変化率は、上記少なくとも一つの検出手段か
らの出力値に応じて求められることを特徴とする請求項
１ないし５のいずれかに記載の車両用自動変速機の流体
継手のクラッチ制御装置。6. The driving state detecting means includes at least one of a vehicle speed detecting means, a lateral acceleration detecting means, a wheel speed detecting means, a longitudinal acceleration detecting means, and a road surface gradient detecting means. The clutch control device for a fluid coupling of an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the clutch control device is determined in accordance with an output value from at least one detection means. 【請求項７】 上記クラッチ制御装置は、上記クラッチ
への供給油圧をデューティ制御する電磁弁を更に備え、 上記クラッチへの油圧供給および上記クラッチからの油
圧排出は、上記電磁弁に与えられるデューティ率で行わ
れることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記
載の車両用自動変速機の流体継手のクラッチ制御装置。7. The clutch control device further includes an electromagnetic valve that duty-controls a hydraulic pressure supplied to the clutch, and a hydraulic pressure supplied to the clutch and a hydraulic pressure discharged from the clutch are controlled by a duty ratio applied to the electromagnetic valve. The clutch control device for a fluid coupling of a vehicle automatic transmission according to any one of claims 1 to 6, wherein the clutch control is performed.