JP3482774B2 - Shift-up lock-up control device for automatic transmission - Google Patents
Shift-up lock-up control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のアッ
プシフト変速時におけるトルクコンバータのロックアッ
プ制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lockup control device for a torque converter during upshifting of an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機は、その伝動系にトルク増大
機能やトルク変動吸収機能を必要としてトルクコンバー
タを具えるが、トルクコンバータが入出力要素間でスリ
ップを発生することから、動力伝達効率が悪くなるのを
免れない。2. Description of the Related Art An automatic transmission has a torque converter that requires a torque increasing function and a torque fluctuation absorbing function in its transmission system. However, since the torque converter causes slip between input and output elements, power transmission efficiency is increased. I cannot help getting worse.
【０００３】そこで今日のトルクコンバータは、トルク
増大機能やトルク変動吸収機能を必要としない運転状態
に移行するとき、入出力要素間をスリップ制限しないコ
ンバータ状態から、入出力要素間を機械的に直結したロ
ックアップ状態に切換え得るロックアップ式にすること
が多い。Therefore, in today's torque converters, when shifting to an operating state that does not require the torque increasing function or the torque fluctuation absorbing function, the input / output elements are mechanically directly connected from the converter state in which the slip limitation is not performed between the input / output elements. It is often a lock-up type that can switch to the lock-up state.
【０００４】かかるトルクコンバータのロックアップ制
御に際し、複数の変速段にそれぞれ個々にロックアップ
領域を定める場合、ロックアップ状態のままでの変速が
発生する。当該変速に際しては、トルクコンバータによ
るトルク変動吸収機能を利用できないことから大きな変
速ショックが生ずることから、ロックアップ領域であっ
ても変速中においてはトルクコンバータを一時的にロッ
クアップを解除するのが一般的である。In lock-up control of the torque converter, when a lock-up area is individually set for each of a plurality of shift speeds, gear shifting occurs in the lock-up state. Since a large shift shock occurs because the torque fluctuation absorbing function of the torque converter cannot be used at the time of the shift, it is common to temporarily release the lockup of the torque converter during the shift even in the lockup region. Target.
【０００５】ところで、かように変速中においてその都
度ロックアップを解除するのでは、ロックアップによる
燃費向上効果が低下するし、ショックの点でも不利益で
ある。By the way, if the lockup is released each time during the shift, the fuel consumption improving effect by the lockup is lowered, and there is a disadvantage in terms of shock.
【０００６】そこで、変速中にトルクコンバータを完全
にロックアップ解除するのではなく、トルクコンバータ
のロックアップ容量を、トルクコンバータスリップ量が
所定値となるようフィードバック制御することが先に提
案された。Therefore, it has been previously proposed that the lockup capacity of the torque converter is feedback-controlled such that the torque converter slip amount becomes a predetermined value, instead of completely unlocking the torque converter during gear shifting.
【０００７】かかるトルクコンバータスリップ量のフィ
ードバック制御は、上記変速の指令瞬時から、自動変速
機の入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比
から変速後ギヤ比に向けて変化し始めるまでの第１フェ
ーズ（トルクフェーズ）では有効であるが、実効ギヤ比
を変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化させる第
２フェーズ（イナーシャフェーズ）へ切り換わった時、
実効ギヤ比の変化幅によっては、実際のトルクコンバー
タスリップ量とは無関係に、スリップ量計測値が０をよ
ぎって、極性の反転を生ずることがある。In such feedback control of the torque converter slip amount, the effective gear ratio represented by the input / output rotation ratio of the automatic transmission changes from the gear ratio before gear shift to the gear ratio after gear shift from the instant of the gear shift command. It is effective in the first phase (torque phase) until the start, but when the effective gear ratio is switched to the second phase (inertia phase) that changes from the gear ratio before shifting to the gear ratio after shifting,
Depending on the change width of the effective gear ratio, the slip amount measured value may exceed 0 and the polarity may be reversed regardless of the actual torque converter slip amount.
【０００８】ところで、トルクコンバータのスリップ量
とロックアップ容量との関係は、スリップ量が０の時を
境に折り返す絶対値関数の関係にあるため、ロックアッ
プ容量の増減に対するスリップ量の関係が、スリップ量
０のところで逆転する。これがため、上記のフェーズ移
行時においてスリップ量が負側に増加すると、ロックア
ップ容量が増大して、トルクコンバータのロックアップ
を進行させることとなる。従って、トルクコンバータス
リップ量の単純なフィードバック制御では、トルクコン
バータをスリップ状態にして変速ショックを防止すると
いう、本来の目的を達成できなくなる問題を生ずる。By the way, the relationship between the slip amount and the lockup capacity of the torque converter is an absolute value function that returns when the slip amount is 0. Therefore, the relationship between the slip amount and the increase or decrease of the lockup capacity is as follows. Reverse when the slip amount is 0. For this reason, when the slip amount increases to the negative side during the above phase transition, the lockup capacity increases, and the lockup of the torque converter proceeds. Therefore, the simple feedback control of the torque converter slip amount causes a problem that the original purpose of preventing the shift shock by setting the torque converter in the slip state cannot be achieved.
【０００９】このため、トルクコンバータスリップ量の
フィードバック制御で変速ショックを抑制する場合は、
第２フェーズへの移行を検知して制御論理を上記の実情
に符合するよう切り換える手段を付加するか、若しく
は、スリップ量の正負によって制御論理を上記の実情に
符合するよう切り換える手段を付加する必要がある。こ
れがため、構成が複雑になってコスト高になるのを免れ
ないし、車両減速時におけるスリップ制御との両立が困
難であった。Therefore, when the shift shock is suppressed by feedback control of the torque converter slip amount,
It is necessary to add means for detecting the transition to the second phase and switching the control logic so as to match the above-mentioned actual situation, or to add means for switching the control logic so as to match the above-mentioned actual situation depending on whether the slip amount is positive or negative. There is. For this reason, the structure is inevitably complicated and the cost is high, and it is difficult to achieve compatibility with slip control during vehicle deceleration.
【００１０】また、変速中のトルクコンバータスリップ
量を推定し、これに基づいてトルクコンバータのロック
アップ容量をフィードバック制御することも考えられる
が、この場合も構造が複雑になるし、また、スリップ量
推定値に誤差が大きくなった時にトルクコンバータがロ
ックアップ側に推移し、変速ショックの防止を実現する
ことができない。It is also conceivable to estimate the torque converter slip amount during gear shift and perform feedback control of the lockup capacity of the torque converter based on this, but in this case also the structure becomes complicated and the slip amount is also increased. When the estimated value has a large error, the torque converter shifts to the lockup side, and it is impossible to prevent shift shock.
【００１１】これらの問題を解消するために従来、特開
平５−１７２２３９号公報に記載のごとく、変速指令が
発られた時にトルクコンバータのロックアップ容量を一
旦、トルクコンバータがスリップを生じない範囲内で最
低のロックアップ容量となし、これにより変速ショック
を防止する対策が提案された。In order to solve these problems, conventionally, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 172239/1993, the lockup capacity of the torque converter is once set within a range in which the torque converter does not slip when a shift command is issued. With the minimum lockup capacity, the measures to prevent shift shock were proposed.
【００１２】[0012]
【発明が解決しようとする課題】しかし、変速中におい
ては当該変速を司るクラッチが滑っていることから、変
速機出力回転数にギヤ比を掛けて変速機入力回転数を求
めることができず、従って、これとエンジン回転数との
差として算出するトルクコンバータのスリップ量も求め
ることが不可能である。よって、上記文献に記載の対策
においてはロックアップ容量を上記最低値にするに当た
って、これをフィードフォワード制御と学習制御とに頼
るしかない。However, since the clutch that controls the shift is slipping during the shift, the transmission input revolution cannot be obtained by multiplying the transmission output revolution by the gear ratio. Therefore, it is also impossible to obtain the slip amount of the torque converter, which is calculated as the difference between this and the engine speed. Therefore, in the measures described in the above literature, in setting the lockup capacity to the minimum value, there is no choice but to rely on feedforward control and learning control.
【００１３】ところで学習制御は、実際に制御が必要な
タイミングに調時して、つまり、リアルタイムに制御出
力を決定することができないことから、収束残差や誤学
習に起因して、どうしても制御出力が実情にマッチした
ものになり得ず、狙い通りの変速ショック軽減効果を達
成することができないのが実情であった。In the learning control, the control output cannot be determined in real time when the control is actually required, that is, the control output cannot be determined in real time. However, the actual situation was that the gear shift shock reduction effect that was aimed at could not be achieved.
【００１４】本発明は、上記の問題がとりもなおさず、
ロックアップ容量に対して前記の如く絶対値関数の関係
となり、かつ、上記の学習制御が不可避となるトルクコ
ンバータスリップ量をモニタすることに起因するとの事
実認識に基づき、変速中におけるトルクコンバータのス
リップ制御は、トルクコンバータスリップ量ではなく、
アップシフト変速の指令時におけるエンジン回転数に所
定のオフセット値を加算して求めた目標回転数とロック
アップ容量に対して上下限に不感帯を持つリミット関数
の関係にあるエンジン回転数を制御入力として、トルク
コンバータをスリップ制御することにより上述の問題を
解消することを目的とする。The present invention solves the above problems,
Based on the fact that there is an absolute value function relationship with the lockup capacity as described above, and that the learning control is unavoidable due to monitoring the torque converter slip amount, the torque converter slip during shifting The control is not the torque converter slip amount, but the
The engine speed at the time of commanding an upshift
The target rotational speed obtained by adding a constant offset value and the engine rotational speed, which has a limit function having dead zones at the upper and lower limits with respect to the lock-up capacity, is used as a control input to perform slip control of the torque converter. The purpose is to solve the problem.
【００１５】因みにエンジン回転数は、ロックアップ容
量の増減に対し上記の不感帯で応答しなくなることはあ
っても、ロックアップ容量の増減に対して増減関係が逆
転することはなく、前記制御論理を切り換えなければな
らないという問題を払拭し得る。Incidentally, the engine speed may not respond to the increase or decrease of the lockup capacity in the dead zone, but the increase / decrease relationship does not reverse with respect to the increase or decrease of the lockup capacity. The problem of having to switch can be eliminated.
【００１６】但し、上記のごとく変速中にエンジン回転
数を制御入力としてトルクコンバータのスリップ制御を
行うのは、変速によってエンジン回転数が低下する、所
謂アップシフト変速の場合に限って有効であり、当該ア
ップシフト変速の変速指令瞬時において、スリップ制御
の制御入力をトルクコンバータスリップ量からエンジン
回転数に切り換えることとする。However, performing the slip control of the torque converter by using the engine speed as a control input during the gear shift as described above is effective only in the case of so-called upshift gear shift in which the engine speed is lowered by the gear shift. At the instant of the shift command for the upshift, the control input for slip control is switched from the torque converter slip amount to the engine speed.
【００１７】[0017]
【課題を解決するための手段】上記の目的のため、第１
発明による自動変速機の変速時ロックアップ制御装置
は、請求項１に記載のごとく、ロックアップ可能なトル
クコンバータを経てエンジン回転を入力される自動変速
機において、該自動変速機のアップシフト変速中、該ア
ップシフト変速の指令時におけるエンジン回転数に所定
のオフセット量を加算して求めた目標回転数を設定する
とともに、アップシフト変速によりエンジン回転数が低
下し始めると、前記目標回転数から該エンジン回転数を
減算して求めた回転数偏差に基づきトルクコンバータの
ロックアップが解放側に制御される構成にしたことを特
徴とするものである。For the above purpose, the first
A lockup control device for an automatic transmission according to the present invention is a shift-up control device for an automatic transmission, wherein engine rotation is input through a lockup-capable torque converter. , Setting a target speed obtained by adding a predetermined offset amount to the engine speed at the time of commanding the upshift
At the same time, the engine speed is low due to the upshift shifting.
When you start to lower the engine speed from the target speed
The torque converter's
It is characterized in that the lockup is controlled by the release side .
【００１８】また第２発明による自動変速機の変速時ロ
ックアップ制御装置は、請求項２に記載のごとく、第１
発明において、前記アップシフト変速指令時のエンジン
回転数を、アップシフト変速指令時の変速機出力回転数
に変速前ギヤ比を乗算して求めるよう構成したことを特
徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a lockup control device for an automatic transmission during shifting, wherein
The invention is characterized in that the engine speed at the time of the upshift gearshift command is obtained by multiplying the transmission output speed at the time of the upshift gearshift command by the gear ratio before gear shift.
【００１９】第３発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項３に記載のごとく、第１発明
または第２発明において、前記エンジン回転数のオフセ
ット量を、アップシフト変速指令時のトルクコンバータ
スリップ量が大きくなるほど小さくするよう構成したこ
とを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided a lock-up control device for an automatic transmission, which is the shift-up lock-up control device according to the third aspect of the present invention. It is characterized in that the torque converter slip is reduced as the slip amount increases.
【００２０】第４発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項４に記載のごとく、第１発明
乃至第３発明のいずれかにおいて、アップシフト変速指
令時のエンジン回転数から所定のオフセット量を減算し
て求めたギヤ比変化開始判断エンジン回転数にエンジン
回転数が低下した時に、エンジン回転数を前記目標回転
数に維持するトルクコンバータのロックアップ制御を終
了させるよう構成したことを特徴とするものである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a lock-up control device for an automatic transmission during a shift, in which the engine speed at the time of an up-shift gear shift command is determined based on the engine speed at the time of an up-shift gear shift command. It is configured to terminate the lockup control of the torque converter that maintains the engine speed at the target speed when the engine speed drops to the gear ratio change start determination engine speed determined by subtracting the offset amount of It is characterized by.
【００２１】第５発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項５に記載のごとく、第１発明
乃至第３発明のいずれかにおいて、アップシフト変速指
令時のエンジン回転数と、このエンジン回転数および変
速後ギヤ比から算出した変速後エンジン回転数との間に
おける所定の内分点に対応したギヤ比変化開始判断エン
ジン回転数にエンジン回転数が低下した時に、エンジン
回転数を前記目標回転数に維持するトルクコンバータの
ロックアップ制御を終了させるよう構成したことを特徴
とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a lockup control device for an automatic transmission during shifting, which is characterized in that, in any one of the first to third inventions, the engine speed at the time of an upshift gearshift command, Gear ratio change start judgment corresponding to a predetermined internal division point between the engine speed and the engine speed after gear shift calculated from the gear ratio after gear shift. The lockup control of the torque converter for maintaining the target rotation speed is terminated.
【００２２】第６発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項６に記載のごとく、第４発明
または第５発明において、前記アップシフト変速指令時
のエンジン回転数を、アップシフト変速指令時の変速機
出力回転数に変速前ギヤ比を乗算して求めるよう構成し
たことを特徴とするものである。According to a sixth aspect of the present invention, in a shift-up lockup control device for an automatic transmission according to the sixth or fifth aspect, the engine speed at the time of the upshift gearshift command is upshifted. The present invention is characterized in that the transmission output speed at the time of a gear shift command is obtained by multiplying the gear ratio before gear shift.
【００２３】第７発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項７に記載のごとく、第１発明
乃至第３発明のいずれかにおいて、前記ロックアップ制
御の指令値が、変速ショックを抑制可能なトルクコンバ
ータのスリップ状態に対応した値になった時に、エンジ
ン回転数を前記目標回転数に維持するトルクコンバータ
のロックアップ制御を終了させるよう構成したことを特
徴とするものである。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a lock-up control device for an automatic transmission during a shift, wherein the command value of the lock-up control is a shift shock. The torque converter lock-up control for maintaining the engine speed at the target rotation speed is terminated when the value corresponding to the slip state of the torque converter can be suppressed.
【００２４】第８発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項８に記載のごとく、第１発明
乃至第７発明のいずれかにおいて、エンジン回転数が前
記目標回転数になった時におけるトルクコンバータのロ
ックアップ制御指令値に所定のオフセット値を加算して
ロックアップ制御指令初期値とするよう構成したことを
特徴とするものである。According to an eighth aspect of the present invention, there is provided a lockup control device for an automatic transmission during shifting, in which the engine rotational speed reaches the target rotational speed according to any one of the first to seventh inventions. It is characterized in that a predetermined offset value is added to the lockup control command value of the torque converter at the time to obtain the lockup control command initial value.
【００２５】第９発明による自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置は、請求項９に記載のごとく、第４発明
乃至第７発明のいずれかにおいて、エンジン回転数を前
記目標回転数に維持するトルクコンバータのロックアッ
プ制御を終了させた時におけるトルクコンバータのロッ
クアップ制御指令値に所定のオフセット値を加算してロ
ックアップ制御指令初期値とするよう構成したことを特
徴とするものである。According to a ninth aspect of the present invention, there is provided a lockup control device for an automatic transmission during shifting, which maintains the engine rotational speed at the target rotational speed according to any one of the fourth to seventh inventions. The present invention is characterized in that a predetermined offset value is added to the lockup control command value of the torque converter when the lockup control of the torque converter is terminated to obtain the lockup control command initial value.
【００２６】第１０発明による自動変速機の変速時ロッ
クアップ制御装置は、請求項１０に記載のごとく、第８
発明または第９発明において、前記オフセット値を、エ
ンジン回転数が前記目標回転数に収束するのに要した時
間が所定時間となるよう学習制御するよう構成したこと
を特徴とするものである。According to a tenth aspect of the present invention, there is provided an eighth aspect of the lock-up control device for an automatic transmission during shifting.
In the invention or the ninth invention, the offset value is learned and controlled so that a time required for the engine speed to converge to the target speed becomes a predetermined time.
【００２７】[0027]
【発明の効果】第１発明においては、自動変速機のアッ
プシフト変速中、該アップシフト変速の指令時における
エンジン回転数に所定のオフセット量を加算して求めた
目標回転数を設定するとともに、アップシフト変速によ
りエンジン回転数が低下し始めると、前記目標回転数か
ら該エンジン回転数を減算して求めた回転数偏差に基づ
きトルクコンバータのロックアップを解放側に制御す
る。よって、ロックアップ領域でのアップシフト変速で
あっても、トルクコンバータがスリップ状態にされるこ
ととなり、トルクコンバータがロックアップ状態にされ
たままで当該アップシフト変速が実行されることがなく
なり、変速ショックを防止することができる。According to the first aspect of the present invention, during the upshifting of the automatic transmission, the target rotational speed obtained by adding a predetermined offset amount to the engine rotational speed at the time of commanding the upshift is set, and Upshift
If the engine speed starts to decrease,
Based on the rotational speed deviation obtained by subtracting the engine rotational speed from
The lockup of the torque converter is controlled to the release side . Therefore, even if the upshift is performed in the lockup range, the torque converter is put in the slip state, and the upshift is not executed while the torque converter is kept in the lockup state. Can be prevented.
【００２８】ところで、上記のごとくトルクコンバータ
をスリップ状態にするに際し、アップシフト変速指令時
におけるエンジン回転数に所定のオフセット量を加算し
て求めた目標回転数にエンジン回転数が維持されるよう
な態様で当該スリップ状態を生じさせるようにし、結果
として、ロックアップ容量に対し上下限に不感帯を持つ
リミット関数の関係にあるエンジン回転数を制御入力と
してトルクコンバータをスリップ制御することとしたか
ら、制御論理の切換えが必要になるといった前記の問題
を払拭し得るし、併せて、上記のようにエンジン回転数
を制御入力とした場合、制御がフィードバック制御のみ
で足り、学習制御が必ずしも必要でないことに起因し
て、リアルタイムに、しかも収束残差や誤学習による誤
差の介入もなく、変速ショック軽減効果を正確に狙い通
りに達成することができる。By the way, when the torque converter is put into the slipping state as described above, the engine speed is maintained at the target speed obtained by adding a predetermined offset amount to the engine speed at the time of the upshift gear shift command. The slip state is caused in this manner, and as a result, the torque converter is slip controlled with the engine speed that is in the relation of the limit function having the dead zones at the upper and lower limits for the lockup capacity as the control input. It is possible to eliminate the above-mentioned problem that the logic needs to be switched. In addition, when the engine speed is used as the control input as described above, the control only needs the feedback control, and the learning control is not always necessary. Due to this, in real time, there is no error due to convergence residuals or erroneous learning, and The shock reduction effect can be achieved exactly as intended.
【００２９】第２発明においては、上記アップシフト変
速指令時のエンジン回転数を、アップシフト変速指令時
の変速機出力回転数に変速前ギヤ比を乗算して求めるこ
とから、アップシフト変速を誘起するスロットル操作の
仕方によってアップシフト変速指令時におけるエンジン
回転数が異なる場合でも、エンジンの上記目標回転数を
実情にマッチしたものにすることができ、第１発明によ
る変速ショック軽減効果を一層確実なものにすることが
できる。In the second aspect of the invention, the engine speed at the time of the upshift gearshift command is obtained by multiplying the transmission output speed at the time of the upshift gearshift command by the gear ratio before gearshift, so that the upshift gearshift is induced. Even if the engine speed at the time of an upshift gear shift command varies depending on the throttle operation method, the target speed of the engine can be made to match the actual situation, and the shift shock mitigating effect of the first aspect of the invention can be further ensured. Can be something.
【００３０】第３発明においては、前記エンジン回転数
のオフセット量を、アップシフト変速指令時のトルクコ
ンバータスリップ量が大きくなるほど小さくすることか
ら、アップシフト変速指令時のトルクコンバータスリッ
プ量が十分にあるのに、トルクコンバータが更にコンバ
ータ傾向にされて、スリップ量の過大で燃費の悪化を生
じたり、変速後の再ロックアップが大きな応答遅れを持
ったものになるという弊害を解消することができる。In the third aspect of the present invention, the offset amount of the engine speed is reduced as the torque converter slip amount when the upshift gearshift command is increased, so that the torque converter slip amount when the upshift gearshift command is issued is sufficient. However, it is possible to eliminate the adverse effects that the torque converter is further made to be a converter tendency, the fuel consumption is deteriorated due to the excessive slip amount, and the re-lockup after the gear shift has a large response delay.
【００３１】第４発明においては、アップシフト変速指
令時のエンジン回転数から所定のオフセット量を減算し
て求めたギヤ比変化開始判断エンジン回転数にエンジン
回転数が低下した時に、エンジン回転数を前記目標回転
数に維持するトルクコンバータのロックアップ制御を終
了させる。According to the fourth aspect of the present invention, when the engine speed decreases to the gear ratio change start determination engine speed obtained by subtracting a predetermined offset amount from the engine speed at the time of an upshift gear change command, the engine speed is set to the engine speed. The lockup control of the torque converter for maintaining the target rotation speed is ended.
【００３２】この場合、上記のスリップ制御中にトルク
コンバータのロックアップが完全に解除されてしまうの
を防止することができ、変速終了後の再ロックアップが
大きな応答遅れを持ったものになって、燃費が悪化する
という弊害を解消することができる。In this case, it is possible to prevent the lock-up of the torque converter from being completely released during the slip control, and the re-lock-up after the end of the shift has a large response delay. Therefore, it is possible to eliminate the adverse effect that the fuel efficiency is deteriorated.
【００３３】第５発明においては、アップシフト変速指
令時のエンジン回転数と、このエンジン回転数および変
速後ギヤ比から算出した変速後エンジン回転数との間に
おける所定の内分点に対応したギヤ比変化開始判断エン
ジン回転数にエンジン回転数が低下した時に、エンジン
回転数を前記目標回転数に維持するトルクコンバータの
ロックアップ制御を終了させる。この場合、制御の終了
タイミングを一層実情にマッチしたものにすることがで
き、第４発明の上記作用効果を更に顕著なものにするこ
とができる。According to the fifth aspect of the invention, a gear corresponding to a predetermined internal division point between the engine speed at the time of the upshift gear shift command and the engine speed after gear shift calculated from this engine speed and the gear ratio after gear shift. Ratio change start determination When the engine speed drops to the engine speed, lockup control of the torque converter for maintaining the engine speed at the target speed is terminated. In this case, the control end timing can be more matched to the actual situation, and the above-described operational effect of the fourth invention can be made more prominent.
【００３４】第６発明においては、第４発明または第５
発明におけるアップシフト変速指令時のエンジン回転数
を、アップシフト変速指令時の変速機出力回転数に変速
前ギヤ比を乗算して求めることから、アップシフト変速
を誘起するスロットル操作の仕方によってアップシフト
変速指令時におけるエンジン回転数が異なる場合でも、
エンジンの上記目標回転数を実情にマッチしたものにす
ることができ、第４発明または第５発明による上記の作
用効果を一層確実なものにすることができる。In the sixth invention, the fourth invention or the fifth invention
According to the invention, the engine speed at the time of the upshift gearshift command is obtained by multiplying the transmission output speed at the time of the upshift gearshift command by the gear ratio before gearshift. Even if the engine speed at the time of gear change command is different,
The target speed of the engine can be made to match the actual situation, and the above-described action and effect of the fourth invention or the fifth invention can be further ensured.
【００３５】第７発明においては、第１発明乃至第３発
明のいずれかにおける、エンジン回転数を前記目標回転
数に維持するトルクコンバータのロックアップ制御を、
ロックアップ制御の指令値が、変速ショックを抑制可能
なトルクコンバータのスリップ状態に対応した値になっ
た時に終了させる。In a seventh aspect of the invention, lockup control of the torque converter for maintaining the engine speed at the target number of revolutions according to any one of the first to third aspects,
The lockup control is ended when the command value reaches a value corresponding to the slip state of the torque converter capable of suppressing shift shock.
【００３６】この場合も第４発明と同様、トルクコンバ
ータのスリップ制御中にトルクコンバータのロックアッ
プが完全に解除されてしまうのを防止することができ、
変速終了後の再ロックアップが大きな応答遅れを持った
ものになって、燃費が悪化するという弊害を解消するこ
とができる。Also in this case, like the fourth invention, it is possible to prevent the lockup of the torque converter from being completely released during the slip control of the torque converter.
It is possible to eliminate the adverse effect that the re-lockup after the completion of the gear shift has a large response delay and the fuel consumption is deteriorated.
【００３７】第８発明においては、エンジン回転数が前
記目標回転数になった時におけるトルクコンバータのロ
ックアップ制御指令値に所定のオフセット値を加算して
ロックアップ制御指令初期値とするため、アップシフト
変速指令時にトルクコンバータが完全ロックアップ状態
であった場合においても、トルクコンバータを速やかに
所定のスリップ状態にして制御の収束を早めることがで
きるIn the eighth aspect of the present invention, the lockup control command initial value is obtained by adding a predetermined offset value to the lockup control command value of the torque converter when the engine speed reaches the target rotation speed. Even when the torque converter is in the complete lockup state at the time of the shift / shift command, the torque converter can be quickly put into a predetermined slip state to speed up the control convergence.
【００３８】第９発明においては、エンジン回転数を前
記目標回転数に維持するトルクコンバータのロックアッ
プ制御を終了させた時におけるトルクコンバータのロッ
クアップ制御指令値に所定のオフセット値を加算してロ
ックアップ制御指令初期値とするため、この場合も、第
８発明によると同様の作用効果を達成することができるIn the ninth aspect of the invention, the lockup control command value of the torque converter at the time of ending the lockup control of the torque converter for maintaining the engine speed at the target speed is locked by adding a predetermined offset value. Since the up control command is set to the initial value, the same operational effect as in the eighth aspect can be achieved in this case as well.
【００３９】第１０発明においては、第８発明または第
９発明における上記オフセット値を、エンジン回転数が
前記目標回転数に収束するのに要した時間が所定時間と
なるよう学習制御することから、第８発明および第９発
明の作用効果を一層顕著なものにすることができる。In the tenth invention, the offset value in the eighth invention or the ninth invention is learned and controlled so that the time required for the engine speed to converge to the target speed becomes a predetermined time. The effects of the eighth invention and the ninth invention can be made more remarkable.
【００４０】[0040]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１乃至図５は、本発明の一実施の
形態になる自動変速機の変速時ロックアップ制御装置を
示す。図１において、１はエンジン、２は自動変速機を
それぞれ示す。自動変速機２は、トルクコンバータ３を
経てエンジン１の回転動力を入力され、この入力回転を
選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸４に伝達す
るものとする。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 5 show a shift-up lock-up control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is an engine and 2 is an automatic transmission. The automatic transmission 2 receives the rotational power of the engine 1 via the torque converter 3, changes the input rotation at a gear ratio according to the selected gear, and transmits it to the output shaft 4.
【００４１】ここでエンジン１は、運転者が操作するア
クセルペダル５の踏み込みにより開度を増大されるスロ
ットルバルブ６を具え、該バルブ６の開度およびエンジ
ン回転数に応じた量の空気を吸入する。そしてエンジン
１は、気筒ごとに設けた図示せざる燃料噴射弁および点
火装置を具え、これらを図示せざるエンジンコントロー
ラにより制御される。このエンジンコントローラは周知
のごとく、空燃比が理論空燃比となるよう上記図示せざ
る燃料噴射弁を開弁制御して燃料をエンジン１に供給す
ると同時に、上記図示せざる点火装置を介しエンジンの
運転に調時して、所定気筒の点火栓を所定タイミンング
で点火させ、エンジン１を運転制御するものとする。Here, the engine 1 is provided with a throttle valve 6 whose opening is increased by depressing an accelerator pedal 5 operated by a driver, and sucks air in an amount corresponding to the opening of the valve 6 and the engine speed. To do. The engine 1 includes a fuel injection valve and an ignition device (not shown) provided for each cylinder, and these are controlled by an engine controller (not shown). As is well known, this engine controller controls the opening of an unillustrated fuel injection valve so that the air-fuel ratio becomes a stoichiometric air-fuel ratio to supply fuel to the engine 1, and at the same time, operates the engine through an unillustrated ignition device. It is assumed that the ignition plug of a predetermined cylinder is ignited with a predetermined timing to control the operation of the engine 1.
【００４２】他方で自動変速機２は、コントロールバル
ブ１０内におけるシフトソレノイド１１，１２のＯＮ，
ＯＦＦの組み合わせにより第１速〜第４速の選択変速段
を決定され、トルクコンバータ３は、同じくコントロー
ルバルブ１０内におけるロックアップソレノイド１３の
デューティＤにより、トルクコンバータ入出力要素間を
図示せざるロックアップクラッチピストンにより機械的
に直結されたロックアップ状態になったり、当該直結を
解かれたコンバータ状態にされ得るものとする。ここで
ロックアップソレノイド１３のデューティＤはロックア
ップ制御指令値で、その上昇につれてロックアップクラ
ッチピストンの締結力（ロックアップ容量）を漸増させ
て、トルクコンバータ３をコンバータ状態からロックア
ップ状態へ向け、スリップ制御するものとする。On the other hand, in the automatic transmission 2, the shift solenoids 11 and 12 in the control valve 10 are turned on,
The first to fourth speeds are selected depending on the combination of OFF, and the torque converter 3 uses the duty D of the lock-up solenoid 13 in the control valve 10 to lock the torque converter input / output elements (not shown). It is assumed that the up-clutch piston can be in a lock-up state in which it is mechanically directly connected, or can be in a converter state in which the direct connection is released. Here, the duty D of the lockup solenoid 13 is a lockup control command value, and as the torque D increases, the engagement force (lockup capacity) of the lockup clutch piston is gradually increased to shift the torque converter 3 from the converter state to the lockup state. Slip control shall be performed.
【００４３】シフトソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦ
Ｆ、およびロックアップソレノイド１３のデューティＤ
は、変速機コントローラ１４によりこれらを制御し、該
コントローラ１４には、スロットルバルブ６の開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットル開度センサ１５からの信号を入
力するとともに、エンジン１の回転数Ｎe を検出するエ
ンジン回転センサ１６からの信号、および変速機出力軸
４の回転数Ｎo を検出する変速機出力回転センサ１７か
らの信号をそれぞれ入力する。ON / OFF of shift solenoids 11 and 12
F, and the duty D of the lockup solenoid 13
Controls these with the transmission controller 14, and the controller 14 is provided with an opening TV of the throttle valve 6.
A signal from a throttle opening sensor 15 that detects O, a signal from an engine rotation sensor 16 that detects the rotation speed N e of the engine 1, and a gear shift that detects the rotation speed N o of the transmission output shaft 4 are input. The signals from the machine output rotation sensor 17 are input respectively.
【００４４】変速機コントローラ１４は、上記の各種入
力情報に基づき、図示せざる変速制御プログラムを実行
してシフトソレノイド１１，１２のＯＮ，ＯＦＦを介し
た自動変速機２の変速制御を行うと共に、図２乃至図４
に示す変速時ロックアップ制御プログラムを実行して、
ロックアップソレノイド１３のデューティＤを介し本発
明が狙いとするトルクコンバータ３の変速時ロックアッ
プ制御を、後述のごとくに行うものとする。The transmission controller 14 executes a shift control program (not shown) on the basis of the above various input information to control the shift of the automatic transmission 2 through ON / OFF of the shift solenoids 11 and 12, and 2 to 4
Execute the shift-up lockup control program shown in
Through the duty D of the lockup solenoid 13, the lockup control during shifting of the torque converter 3, which is the object of the present invention, is performed as described later.
【００４５】先ず変速制御を概略説明するに、コントロ
ーラ１４は、センサ１５で検出したスロットル開度ＴＶ
Ｏと、センサ１７で検出した変速機出力回転数Ｎo から
求め得る車速とから、図示せざる予定の変速マップをも
とに好適変速段を演算し、この好適変速段と現在の選択
変速段が一致していれば、シフトソレノイド１１，１２
のＯＮ，ＯＦＦを変更させず、一致していなければ、好
適変速段が得られるようシフトソレノイド１１，１２の
ＯＮ，ＯＦＦを切り換えることで、当該好適変速段への
変速を行うこととする。First, the gear shift control will be briefly described. The controller 14 controls the throttle opening TV detected by the sensor 15.
From O and the vehicle speed that can be obtained from the transmission output speed N o detected by the sensor 17, a suitable shift speed is calculated based on a shift map that is not shown, and the preferred shift speed and the currently selected shift speed are calculated. If they match, the shift solenoids 11 and 12
If the ON and OFF states are not changed and if they do not match, the shift solenoids 11 and 12 are switched ON and OFF so as to obtain the suitable shift speed, thereby shifting to the suitable shift speed.
【００４６】次に、図２乃至図４の変速時ロックアップ
制御を説明するに、コントローラ１４は先ず、図２のス
テップ２１において、変速フラグから変速中なのか、非
変速中なのかを判定する。非変速中ならステップ２２に
おいて、トルクコンバータ入出力回転数の差で表される
スリップ量が運転状態に応じた所定スリップ量となるよ
うロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決
定して出力する周知のフィードバック制御を行う。次い
でステップ２３において、本発明が狙いとするアップシ
フト変速時のロックアップ制御のため、後述する初期化
フラグをＯＮして制御を終了する。Next, to explain the lock-up control during shifting in FIGS. 2 to 4, the controller 14 first determines in step 21 in FIG. 2 from the shifting flag whether shifting is in progress or non-shifting is in progress. . If the gear shift is not being performed, in step 22, the drive duty D of the lock-up solenoid 13 is determined and output so that the slip amount represented by the difference between the input and output rotational speeds of the torque converter becomes a predetermined slip amount according to the operating state. Perform feedback control. Next, at step 23, for lock-up control at the time of up-shift gear shifting which is the object of the present invention, an initialization flag, which will be described later, is turned on and the control ends.
【００４７】ステップ２１で変速中と判別する場合、ス
テップ２４において、当該変速がアップシフト変速か、
ダウンシフト変速かを判別する。ダウンシフト変速な
ら、本発明が狙いとするロックアップ制御を行うべき変
速でないから、制御をステップ２５に進め、ここで、当
該ダウンシフト変速時のためのロックアップ制御により
ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定
してソレノイド１３に出力する。If it is determined in step 21 that the gear shift is in progress, in step 24 whether the gear shift is an upshift gear shift,
Determine if it is a downshift. If it is a downshift, it is not a shift for which lockup control is aimed at by the present invention, so the control proceeds to step 25, where the drive duty of the lockup solenoid 13 is controlled by the lockup control for the downshift. D is determined and output to the solenoid 13.
【００４８】ステップ２４においてアップシフト変速と
判別する場合、ステップ２６〜３３の処理により、本発
明が狙いとするトルクコンバータの変速時ロックアップ
制御を以下のごとくに行う。つまり、ステップ２６にお
いては、前記の初期化フラグがＯＮか否かにより当該ル
ープへの進入が最初のものか否かを判定し、最初であれ
ば１回だけステップ２７，２８を実行し、ステップ２８
で初期化フラグをＯＦＦすることにより、２回目以後は
ステップ２７，２８をスキップする。When it is determined in step 24 that the shift is an upshift shift, the lockup control during shift of the torque converter, which is the object of the present invention, is performed by the processes of steps 26 to 33 as follows. That is, in step 26, it is determined whether or not the entry into the loop is the first one depending on whether or not the initialization flag is ON, and if it is the first, steps 27 and 28 are executed only once, 28
By turning off the initialization flag in step 2, steps 27 and 28 are skipped after the second time.
【００４９】ここでステップ２７においては、図３に示
す処理により以下の初期化制御を実行する。図３のステ
ップ４１では、変速前ギヤ比に現在の変速機出力回転数
Ｎoを乗算して、図５のアップシフト変速指令時ｔ1 に
おけるエンジン回転数を求め、これに、同じく図５に示
すアップシフト変速時ロックアップ制御のためのトルク
コンバータ目標スリップ量α（オフセット量）を加算し
て、アップシフト変速時ロックアップ制御用エンジン回
転数目標値Ｎe0を算出する。Here, in step 27, the following initialization control is executed by the processing shown in FIG. In step 41 of FIG. 3, the gear ratio before shifting is multiplied by the current transmission output rotational speed N o to obtain the engine rotational speed at the time t 1 of the upshift gearshift command of FIG. 5, which is also shown in FIG. The torque converter target slip amount α (offset amount) for the lockup control at the time of upshift shifting is added to calculate the engine speed target value N e0 for the lockup control at the time of upshift shifting.
【００５０】次いで図３のステップ４２において、同じ
く図５に示すギヤ比変化開始（第２フェーズ開始）判断
エンジン回転数ＮeSを、変速前後のエンジン回転数間に
おける２：８の内分点に対応したエンジン回転数として
定める。つまり、変速前ギヤ比×現在の変速機出力回転
数Ｎo ×８の値と、変速後ギヤ比×現在の変速機出力回
転数Ｎo ×２の値との和値を１０で除算することによ
り、ギヤ比変化開始（第２フェーズ開始）判断エンジン
回転数ＮeSを求める。Next, at step 42 of FIG. 3, the engine speed N eS for judging the start of the gear ratio change (start of the second phase) also shown in FIG. 5 is set to the internal dividing point of 2: 8 between the engine speeds before and after the gear shift. Determine as the corresponding engine speed. That is, the sum of the value of gear ratio before gear shift × current transmission output speed N o × 8 and the value of gear ratio after gear shift × current transmission output speed N o × 2 is divided by 10. Thus, the engine speed N eS for determining the start of the gear ratio change (start of the second phase) is obtained.
【００５１】次のステップ４３においては、前回のアッ
プシフト変速用ロックアップ制御終了時のロックアップ
制御指令値と、目標スリップ量相当の指令値に安全率を
掛けて得られた値とを加算して、ロックアップ制御指令
値の初期値を算出する。In the next step 43, the lock-up control command value at the end of the previous lock-up control for up-shift gear shifting and the value obtained by multiplying the command value corresponding to the target slip amount by the safety factor are added. Then, the initial value of the lockup control command value is calculated.
【００５２】そしてステップ４４で、当該ロックアップ
制御指令値の初期値に対し現在のロックアップ制御指令
値が大きいか否かを判断し、現在のロックアップ制御指
令値の方が大きい場合、ステップ４５でロックアップ制
御指令値を上記の初期値に更新し、大きくなければステ
ップ４５をスキップすることにより、ロックアップ制御
指令値として、現在の値と初期値のうち小さい方を選択
するようにする。次いでステップ４６において、アップ
シフト変速時ロックアップ制御の終了を後述のごとくに
監視するために、アップシフト変速時ロックアップ制御
終了フラグをＯＦＦしておく。Then, in step 44, it is judged whether or not the current lockup control command value is larger than the initial value of the lockup control command value. If the current lockup control command value is larger, step 45. The lock-up control command value is updated to the above initial value, and if not larger, step 45 is skipped to select the smaller one of the current value and the initial value as the lock-up control command value. Next, at step 46, the upshift shift lockup control end flag is turned off in order to monitor the end of the upshift shift lockup control as described later.
【００５３】図２の次のステップ２９においては、図４
の処理によりアップシフト変速時ロックアップ制御の終
了判定を以下のごとくに行う。つまり、先ずステップ５
１において、エンジン回転数計測値Ｎe がギヤ比変化開
始判断エンジン回転数ＮeS以下であるか否かを、つま
り、図５の瞬時ｔ1 に達して、ギヤ比変化が開始された
か否かを判別する。ここでギヤ比変化が開始したと判別
する場合、ステップ５２において、アップシフト変速時
ロックアップ制御を終了させるためのアップシフト変速
時ロックアップ制御終了フラグをＯＮする。In the next step 29 of FIG.
By the processing of step 1, the end determination of the lockup control during upshift is performed as follows. In other words, first step 5
1, it is determined whether or not the engine speed measurement value N e is equal to or less than the gear ratio change start determination engine speed N eS , that is, whether the gear ratio change is started at the instant t 1 in FIG. To determine. If it is determined that the gear ratio change has started, then in step 52, an upshift shift lockup control end flag for ending the upshift shift lockup control is turned on.
【００５４】なおステップ５１で、エンジン回転数計測
値Ｎe がギヤ比変化開始判断エンジン回転数ＮeS以下で
ないと判別する場合でも、ステップ５３において、現在
のロックアップ制御指令値Ｄが減速時ロックアップ最低
締結力相当指令値以下になっていると判別する場合は、
ステップ５２においてアップシフト変速時ロックアップ
制御終了フラグをＯＮすることとする。Even when it is determined in step 51 that the measured engine speed N e is not equal to or less than the gear ratio change start determination engine speed N eS , the current lockup control command value D is locked during deceleration in step 53. If it is determined that it is less than or equal to the minimum fastening force equivalent command value,
In step 52, the lockup control end flag during upshifting is turned on.
【００５５】しかして、ステップ５１でギヤ比変化が開
始されていないと判別し、且つ、ステップ５３でロック
アップ制御指令値Ｄが減速時ロックアップ最低締結力相
当指令値以下でないと判別する場合は、制御をそのまま
終了してアップシフト変速時ロックアップ制御終了フラ
グを変更しないこととする。When it is determined in step 51 that the gear ratio change has not started, and when it is determined in step 53 that the lockup control command value D is not equal to or less than the deceleration lockup minimum fastening force equivalent command value. , The control is ended as it is, and the lockup control end flag during upshift is not changed.
【００５６】図２における次のステップ３０では、上記
のアップシフト変速時ロックアップ制御終了フラグがＯ
Ｎか、ＯＦＦかにより、アップシフト変速時ロックアッ
プ制御を終了すべきか否かを判定し、未だ終了すべきで
なけばステップ３１において、アップシフト変速時ロッ
クアップ制御用エンジン回転数目標値Ｎe0からエンジン
回転数計測値Ｎe を減算して両者間のエンジン回転数偏
差ΔＮe を求める。そしてステップ３２で、このエンジ
ン回転数偏差ΔＮe が０となるよう、つまりエンジン回
転数Ｎe を目標値Ｎe0に持ち来すよう、ロックアップ制
御指令値Ｄをフィードバック制御により決定してソレノ
イド１３に出力する。In the next step 30 in FIG. 2, the lockup control end flag at the time of upshift gear shifting is set to O.
Whether the lockup control at the time of upshift gear shifting should be ended is determined by whether N or OFF. If it should not be finished yet, at step 31, the engine speed target value N e0 for lockup control at the time of upshift gear shifting is determined . The engine speed measurement value N e is subtracted from this to obtain the engine speed deviation ΔN e between the two. Then, in step 32, the lockup control command value D is determined by feedback control so that the engine speed deviation ΔN e becomes 0, that is, the engine speed N e is brought to the target value N e0 , and the solenoid 13 is determined. Output to.
【００５７】ステップ３０でアップシフト変速時ロック
アップ制御を終了すべきと判別する場合、ステップ３３
において、ソレノイド１３へのロックアップ制御指令値
Ｄを現在の値に維持する。If it is determined in step 30 that the lockup control during upshifting should be terminated, step 33
At, the lockup control command value D to the solenoid 13 is maintained at the current value.
【００５８】以上説明した制御によれば図５に示す通
り、自動変速機のアップシフト変速指令瞬時ｔ1 以後に
おいて以下のような変速時ロックアップ制御が行われ
る。つまり、当該アップシフト変速指令時におけるエン
ジン回転数に所定のオフセット量αを加算して求めた目
標回転数Ｎe0にエンジン回転数Ｎe を維持しようとする
トルクコンバータをロックアップ制御が行われる。そし
て、アップシフト変速によりエンジン回転数が図５のよ
うに低下し始めると、トルクコンバータのロックアップ
が自動的に開放側に制御されることになる。According to the control described above, as shown in FIG. 5, the following lock-up control during shifting is performed after the upshift shift command instant t 1 of the automatic transmission. That is, lockup control is performed on the torque converter that tries to maintain the engine speed N e at the target speed N e0 obtained by adding the predetermined offset amount α to the engine speed at the time of the upshift gear shift command. When the engine speed starts to decrease as shown in FIG. 5 due to the upshift, the lockup of the torque converter is automatically controlled to the open side.
【００５９】よって、ロックアップ領域でのアップシフ
ト変速であっても、トルクコンバータがスリップ状態に
されることとなり、トルクコンバータがロックアップ状
態にされたままで当該アップシフト変速が実行されるこ
とがなくなり、変速ショックを防止することができる。Therefore, even in the upshift shift in the lockup region, the torque converter is put in the slip state, and the upshift shift is not executed while the torque converter is kept in the lockup state. It is possible to prevent shift shock.
【００６０】ところで、上記のごとくトルクコンバータ
をスリップ状態にするに際し、アップシフト変速指令時
におけるエンジン回転数に所定のオフセット量を加算し
て求めた目標回転数にエンジン回転数が維持されるよう
な態様で当該スリップ状態を生じさせることから、結果
として、ロックアップ容量に対し上下限に不感帯を持つ
リミット関数の関係にあるエンジン回転数を制御入力と
してトルクコンバータをスリップ制御することになり、
従って、制御論理の切換えが必要になるといった従来の
問題を払拭し得る。併せて、本実施の形態におけるよう
にエンジン回転数を制御入力とした場合、制御がフィー
ドバック制御のみで足り、学習制御が必ずしも必要でな
いことに起因して、リアルタイムに、しかも収束残差や
誤学習による誤差の介入もなく、変速ショック軽減効果
を正確に狙い通りに達成することができる。By the way, when the torque converter is put into the slip state as described above, the engine speed is maintained at the target speed obtained by adding a predetermined offset amount to the engine speed at the time of the upshift command. Since the slip state is generated in the mode, as a result, the torque converter is slip-controlled with the engine speed that is in the relation of the limit function having the dead zones at the upper and lower limits with respect to the lockup capacity as the control input.
Therefore, the conventional problem that the control logic needs to be switched can be eliminated. In addition, when the engine speed is used as the control input as in the present embodiment, the feedback control is sufficient for the control, and the learning control is not necessarily required. It is possible to achieve the shift shock reducing effect accurately and exactly as intended without any error intervention due to.
【００６１】更に、上記アップシフト変速指令時のエン
ジン回転数を算出するに際し、図３のステップ４１にお
けるようにアップシフト変速指令時の変速機出力回転数
に変速前ギヤ比を乗算して求めることから、以下の作用
効果を達成することができる。Further, when calculating the engine speed at the time of the upshift gearshift command, it is determined by multiplying the transmission output speed at the time of the upshift gearshift command by the gear ratio before gearshift as in step 41 of FIG. Therefore, the following operational effects can be achieved.
【００６２】つまり、図６に実線と破線で分けて示すよ
うに、上記ロックアップ制御を行うべきアップシフト変
速を誘起するスロットル操作の仕方によって、同じ瞬時
ｔ1に変速指令が出力される場合でも、エンジン回転数
Ｎe の変化態様がεで示すような差を持ったものとな
り、換言すれば、エンジン出力変化態様がスロットル操
作の仕方によって異なり、ロックアップ制御指令値Ｄの
出方もスロットル操作の仕方によって違う。このような
場合でも、アップシフト変速指令時の変速機出力回転数
に変速前ギヤ比を乗算してアップシフト変速指令時のエ
ンジン回転数を求める本実施の形態によれば、エンジン
回転数目標値Ｎe0を実情にマッチしたものにすることが
でき、上記の変速ショック軽減効果を一層確実なものに
することができる。That is, as shown by the solid line and the broken line in FIG. 6, even when the shift command is output at the same instant t 1 depending on the way of operating the throttle for inducing the upshift shift for which the lockup control is to be performed. , The change mode of the engine speed N e has a difference as indicated by ε. In other words, the change mode of the engine output differs depending on the way of operating the throttle, and the way the lockup control command value D appears is also the throttle operation. It depends on how. Even in such a case, according to the present embodiment, the output speed of the transmission at the time of the upshift gearshift command is multiplied by the gear ratio before shifting to obtain the engine speed at the time of the upshift gearshift command. N e0 can be made to match the actual situation, and the shift shock reducing effect can be made more reliable.
【００６３】そして、ステップ４２，５１におけるごと
く、アップシフト変速指令時のエンジン回転数と、変速
後エンジン回転数との間における所定の内分点に対応し
たギヤ比変化開始判断エンジン回転数ＮeSまでエンジン
回転数Ｎe が低下した図５の瞬時ｔ2 に、エンジン回転
数を前記目標回転数Ｎe0に維持しようとするトルクコン
バータのロックアップ制御を終了させて、ステップ３３
における如くロックアップ制御指令値Ｄをこの時の値に
保持することから、トルクコンバータのロックアップが
完全に解除されてしまうのを防止することができ、変速
終了後の再ロックアップが大きな応答遅れを持ったもの
になって、燃費が悪化するという弊害を解消することが
できる。Then, as in steps 42 and 51, the gear ratio change start determination engine speed N eS corresponding to a predetermined internal dividing point between the engine speed at the time of the upshift gear shift command and the engine speed after gear shift. At the instant t 2 in FIG. 5 at which the engine speed N e has decreased up to, the lockup control of the torque converter for maintaining the engine speed at the target speed N e0 is terminated, and step 33
Since the lock-up control command value D is held at the value at this time as in the above, it is possible to prevent the lock-up of the torque converter from being completely released, and the re-lock-up after the completion of the gear shift has a large response delay. With this, it is possible to eliminate the adverse effect that the fuel efficiency deteriorates.
【００６４】なお、上記した変速終了後における再ロッ
クアップの応答遅れが問題にならない場合は、図７に示
すように第２フェーズへの移行時において変速時ロック
アップ制御を終了させることを行わせず、第２フェーズ
への移行後もエンジン回転数を前記目標回転数Ｎe0に維
持しようとするトルクコンバータのロックアップ制御を
継続させて、ロックアップ制御指令値Ｄを引き続き低下
するにまかせても良い。If the response delay of the re-lockup after the completion of the shift is not a problem, as shown in FIG. 7, the shift-up lockup control is terminated at the time of shifting to the second phase. Alternatively , even after the shift to the second phase, the lockup control of the torque converter that tries to maintain the engine speed at the target speed N e0 is continued, and the lockup control command value D is allowed to continue to decrease. good.
【００６５】また、同じく図７に示すように、エンジン
回転数Ｎe が前記目標回転数Ｎe0になった時におけるト
ルクコンバータのロックアップ制御指令値Ｄ0 に所定の
オフセット値βを加算してロックアップ制御指令初期値
とするのが良い。この場合、アップシフト変速時におい
てトルクコンバータが完全にロックアップ状態になって
いるなど、ロックアップ容量過剰分が大きい時も、同図
に破線で示すようにトルクコンバータを速やかに所定の
スリップ状態にして制御の収束を早めることができる
そして、このロックアップ制御指令初期値を決定するオ
フセット値βは、エンジン回転数Ｎe が前記目標回転数
Ｎe0に収束するのに要した時間が所定時間となるよう学
習制御すれば、更に好適であるのは言うまでもない。Similarly, as shown in FIG. 7, a predetermined offset value β is added to the lockup control command value D 0 of the torque converter when the engine speed N e reaches the target speed N e0. It is recommended to use the lockup control command initial value. In this case, when the torque converter is completely locked up during the upshift, and the lockup capacity is excessively large, as shown by the broken line in the figure, the torque converter is quickly placed in the predetermined slip state. Then, the offset value β for determining the lock-up control command initial value is set to a predetermined time as the time required for the engine speed N e to converge to the target speed N e0. Needless to say, it is more preferable if the learning control is performed so that
【００６６】なお、ロックアップ制御指令初期値は図８
に示すように、エンジン回転数Ｎeを前記目標回転数Ｎ
e0に維持しようとするトルクコンバータのロックアップ
制御を終了させた瞬時（ギヤ比変化開始瞬時）ｔ2 にお
けるトルクコンバータのロックアップ制御指令値に所定
のオフセット値γを加算してロックアップ制御指令初期
値とすることもできる。勿論、このオフセット値γも前
記のオフセット値βと同様、エンジン回転数Ｎ e が前記
目標回転数Ｎe0に収束するのに要した時間が所定時間と
なるよう学習制御する方が、更に好適であるのは言うま
でもない。The initial value of the lockup control command is shown in FIG.
As shown in, the engine speed NeIs the target speed N
e0Torque converter lockup trying to keep on
Instant when control is terminated (instantaneous start of gear ratio change) t2To
Torque converter lock-up control command value specified
Initialize the lockup control command by adding the offset value γ
It can also be a value. Of course, this offset value γ
Like the offset value β described above, the engine speed N eIs the above
Target speed Ne0The time required to converge to
Needless to say, it is more preferable to control learning so that
not.
【００６７】なお図８の実施形態においては、ギヤ比変
化開始瞬時（第２フェーズの開始瞬時）ｔ2 を判定する
に当たって、アップシフト変速指令瞬時ｔ1 におけるエ
ンジン回転数が、回転数計測精度や外乱を考慮しても十
分変速によるエンジン回転変化が始まったと判断できる
オフセット量δだけ低下した時を、ギヤ比変化開始瞬時
（第２フェーズの開始瞬時）ｔ2 であると判断すること
とする。In the embodiment shown in FIG. 8, in determining the gear ratio change start instant (second phase start instant) t 2 , the engine speed at the upshift gear shift command instant t 1 is determined by the speed measurement accuracy and the rotation speed measurement accuracy. Even when the disturbance is taken into consideration, the time when the gear ratio change start instant (second phase start instant) t 2 is determined to be when the offset amount δ at which it can be determined that the engine rotation change due to the gear shift has sufficiently started.
【００６８】そして本実施形態においては、当該ギヤ比
変化開始瞬時（第２フェーズの開始瞬時）ｔ2 に、エン
ジン回転数を前記目標回転数Ｎe0に維持しようとするト
ルクコンバータのロックアップ制御を終了させて、ロッ
クアップ制御指令値Ｄをこの時の値に保持する。これに
より、トルクコンバータのロックアップが完全に解除さ
れてしまうのを防止することができ、変速終了後の再ロ
ックアップが大きな応答遅れを持ったものになって、燃
費が悪化するという弊害を解消することができる。[0068] Then, in this embodiment, the t 2 (initial instant of the second phase) the gear ratio change initial instant, the lock-up control of the torque converter to be maintained engine speed to the target rotational speed N e0 After that, the lockup control command value D is held at the value at this time. As a result, it is possible to prevent the lockup of the torque converter from being completely released, and the relockup after the end of the gear shift has a large response delay, eliminating the adverse effect of degrading fuel consumption. can do.
【００６９】図９は、エンジン回転数を目標回転数Ｎe0
に維持しようとするトルクコンバータのロックアップ制
御を終了させるべきギヤ比変化開始瞬時（第２フェーズ
の開始瞬時）ｔ2 の他の判定形態を示す。本実施の形態
においては、ロックアップ制御の指令値Ｄが、変速ショ
ックを防止可能なトルクコンバータのスリップ状態に対
応した値ＤS になった時を、ギヤ比変化開始瞬時（第２
フェーズの開始瞬時）ｔ2 であると判断することとし、
この場合も、当該判定を正確に行うことができる。FIG. 9 shows the engine speed as the target speed N e0.
FIG. 9 shows another determination mode of the gear ratio change start instant (second phase start instant) t 2 at which the lockup control of the torque converter to be maintained at is ended. In the present embodiment, when the command value D of the lockup control reaches the value D S corresponding to the slip state of the torque converter capable of preventing shift shock, the gear ratio change start instant (second
It is decided that it is t 2 when the phase starts).
Also in this case, the determination can be accurately made.
【００７０】なお上記いずれの実施形態においても、エ
ンジン回転数目標値Ｎe0を算出するに当たってアップシ
フト変速指令時におけるエンジン回転数に加算すべきオ
フセット量αを一定値としたが、このエンジン回転数の
オフセット量αは、アップシフト変速指令時のトルクコ
ンバータスリップ量が既に大きい場合も同じように与え
ると、ロックアップ解除が変速ショック防止という要求
に対して過大となり、燃費の悪化を招いたり、変速後の
再ロックアップが大きな応答遅れを持ったものになると
いう弊害を生ずる。In each of the above embodiments, the offset amount α to be added to the engine speed at the time of the upshift gear shift command is set to a constant value in calculating the engine speed target value N e0. If the same is applied even when the torque converter slip amount at the time of the upshift gearshift command is already large, the lockup release becomes too large to meet the demand for gearshift shock prevention, which leads to deterioration of fuel economy and This causes an adverse effect that the subsequent re-lockup has a large response delay.
【００７１】この弊害を解消するために、アップシフト
変速指令時のトルクコンバータスリップ量が少ない場
合、図１０に破線で示すようにエンジン回転数のオフセ
ット量αを大きくしてロックアップ制御指令値Ｄを同図
に破線で示すように与え、アップシフト変速指令時のト
ルクコンバータスリップ量が大きくなるほどエンジン回
転数のオフセット量αを小さくし、アップシフト変速指
令時のトルクコンバータスリップ量が或る値よりも少な
い場合、図１０に実線で示すようにエンジン回転数のオ
フセット量αを０にしてロックアップ制御指令値Ｄを同
図に実線で示すように与えることとする。In order to eliminate this adverse effect, when the torque converter slip amount at the time of the upshift gear shift command is small, the lockup control command value D is increased by increasing the offset amount α of the engine speed as shown by the broken line in FIG. As shown by the broken line in the figure, the offset amount α of the engine speed is reduced as the torque converter slip amount at the time of the upshift gear shift command is increased, and the torque converter slip amount at the time of the upshift gear shift command is set to a certain value or more. 10 is small, the engine speed offset amount α is set to 0 as shown by the solid line in FIG. 10, and the lockup control command value D is given as shown by the solid line in FIG.
【００７２】この場合、アップシフト変速指令時のトル
クコンバータスリップ量が十分にあるのに、トルクコン
バータが更にコンバータ傾向にされるということがなく
なり、スリップ量の過大で燃費の悪化を生じたり、変速
後の再ロックアップが大きな応答遅れを持ったものにな
るという上記の弊害を解消することができる。In this case, although the torque converter slip amount at the time of the upshift gear shift command is sufficient, the torque converter is not further made to be in the converter tendency, and the excessive slip amount causes deterioration of the fuel consumption, and the gear shift. It is possible to eliminate the above-mentioned adverse effect that the subsequent re-lockup has a large response delay.
【図１】本発明の一実施の形態になる変速時ロックアッ
プ制御装置を具えた自動変速機の制御システム図であ
る。FIG. 1 is a control system diagram of an automatic transmission including a lock-up control device during shifting according to an embodiment of the present invention.
【図２】同実施の形態において変速機コントローラが実
行するロックアップ制御プログラムを示すフローチャー
トである。FIG. 2 is a flowchart showing a lockup control program executed by a transmission controller in the same embodiment.
【図３】同プログラムにおける変速時ロックアップ制御
に関した初期化処理に係わるサブルーチンを示すフロー
チャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a subroutine relating to initialization processing related to lockup control during shift in the program.
【図４】同変速時ロックアップ制御の終了判定処理に係
わるサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a subroutine relating to a lockup control end determination process of the same shift.
【図５】同変速時ロックアップ制御の動作説明に用いた
タイムチャートである。FIG. 5 is a time chart used for explaining the operation of the lockup control during a shift.
【図６】スロットル操作の違いによる変速時エンジン回
転数およびロックアップ制御指令値の時系列変化を示す
タイムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing time-series changes in engine speed and lock-up control command value during a shift due to a difference in throttle operation.
【図７】変速時ロックアップ制御の他の実施形態を示す
タイムチャートである。FIG. 7 is a time chart showing another embodiment of lockup control during shifting.
【図８】変速時ロックアップ制御の別の実施形態を示す
タイムチャートである。FIG. 8 is a time chart showing another embodiment of lockup control during shifting.
【図９】変速時ロックアップ制御の更に他の実施形態を
示すタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart showing still another embodiment of lockup control during shifting.
【図１０】変速時ロックアップ制御の更に別の実施形態
を示すタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart showing yet another embodiment of lockup control during shifting.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速機出力軸 ５ アクセルペダル ６ スロットルバルブ 10 コントロールバルブ 11 シフトソレノイド 12 シフトソレノイド 13 ロックアップソレノイド 14 変速機コントローラ 15 スロットル開度センサ 16 エンジン回転センサ 17 変速機出力回転センサ 1 engine 2 automatic transmission 3 Torque converter 4 Transmission output shaft 5 accelerator pedal 6 Throttle valve 10 Control valve 11 shift solenoid 12 shift solenoid 13 Lockup solenoid 14 Transmission controller 15 Throttle opening sensor 16 Engine rotation sensor 17 Transmission output rotation sensor
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−263907（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−290675（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−167288（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−14653（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−256962（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−74331（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−71592（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 Continuation of the front page (56) Reference JP-A-5-263907 (JP, A) JP-A-4-290675 (JP, A) JP-A-7-167288 (JP, A) JP-A-60-14653 (JP , A) JP-A-2-256962 (JP, A) JP-A-6-74331 (JP, A) JP-A-7-71592 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB) (Name) F16H 59/00-63/48
Claims (10)
経てエンジン回転を入力される自動変速機において、 該自動変速機のアップシフト変速中、該アップシフト変
速の指令時におけるエンジン回転数に所定のオフセット
量を加算して求めた目標回転数を設定するとともに、ア
ップシフト変速によりエンジン回転数が低下し始める
と、前記目標回転数から該エンジン回転数を減算して求
めた回転数偏差に基づきトルクコンバータのロックアッ
プが解放側に制御される構成にしたことを特徴とする自
動変速機の変速時ロックアップ制御装置。1. An automatic transmission in which engine rotation is input through a torque converter capable of lock-up, and a predetermined offset amount is added to an engine speed at the time of commanding the upshift while the upshift is being performed by the automatic transmission. Set the target speed obtained by adding
Engine speed starts to drop due to upshifting
And subtract the engine speed from the target speed to obtain
Torque converter lock-up based on the measured rotational speed deviation.
A shift-up lockup control device for an automatic transmission, characterized in that the push-up is controlled to a release side .
速指令時のエンジン回転数を、アップシフト変速指令時
の変速機出力回転数に変速前ギヤ比を乗算して求めるよ
う構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置。2. The engine speed according to claim 1, wherein the engine rotational speed at the time of the upshift gearshift command is determined by multiplying the transmission output rotational speed at the time of the upshift gearshift command by a pre-gear gear ratio. Lockup control device for automatic transmission during shifting.
ン回転数のオフセット量を、アップシフト変速指令時の
トルクコンバータスリップ量が大きくなるほど小さくす
るよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロ
ックアップ制御装置。3. The automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein the offset amount of the engine speed is reduced as the torque converter slip amount at the time of an upshift gear shift command increases. Lockup control device.
て、アップシフト変速指令時のエンジン回転数から所定
のオフセット量を減算して求めたギヤ比変化開始判断エ
ンジン回転数にエンジン回転数が低下した時に、エンジ
ン回転数を前記目標回転数に維持するトルクコンバータ
のロックアップ制御を終了させるよう構成したことを特
徴とする自動変速機の変速時ロックアップ制御装置。4. The gear ratio change start determination engine speed determined by subtracting a predetermined offset amount from the engine speed at the time of an upshift gear shift command according to any one of claims 1 to 3, A shift-up lockup control device for an automatic transmission, wherein lockup control of a torque converter for maintaining an engine rotation speed at the target rotation speed is terminated when the rotation speed drops.
て、アップシフト変速指令時のエンジン回転数と、この
エンジン回転数および変速後ギヤ比から算出した変速後
エンジン回転数との間における所定の内分点に対応した
ギヤ比変化開始判断エンジン回転数にエンジン回転数が
低下した時に、エンジン回転数を前記目標回転数に維持
するトルクコンバータのロックアップ制御を終了させる
よう構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロッ
クアップ制御装置。5. A predetermined value between an engine speed at the time of an upshift gear shift command and a post-shift engine speed calculated from the engine speed and the post-shift gear ratio according to any one of claims 1 to 3. It is configured to terminate the lockup control of the torque converter that maintains the engine speed at the target speed when the engine speed decreases to the gear ratio change start determination engine speed corresponding to the internal division point of Lockup control device for automatic transmission during gear shifting.
フト変速指令時のエンジン回転数を、アップシフト変速
指令時の変速機出力回転数に変速前ギヤ比を乗算して求
めるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速時
ロックアップ制御装置。6. The engine speed according to claim 4 or 5, wherein the engine speed at the time of the upshift gearshift command is determined by multiplying the transmission output speed at the time of the upshift gearshift command by a gear ratio before shifting. Lockup control device for automatic transmission during shifting.
て、前記ロックアップ制御の指令値が、変速ショックを
抑制可能なトルクコンバータのスリップ状態に対応した
値になった時に、エンジン回転数を前記目標回転数に維
持するトルクコンバータのロックアップ制御を終了させ
るよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロ
ックアップ制御装置。7. The engine speed according to claim 1, wherein when the command value of the lockup control becomes a value corresponding to a slip state of a torque converter capable of suppressing shift shock, the engine speed is changed. A lockup control device during shift of an automatic transmission, characterized in that the lockup control of the torque converter for maintaining the target rotation speed is terminated.
て、エンジン回転数が前記目標回転数になった時におけ
るトルクコンバータのロックアップ制御指令値に所定の
オフセット値を加算してロックアップ制御指令初期値と
するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速時
ロックアップ制御装置。8. The lockup control according to claim 1, wherein a predetermined offset value is added to a lockup control command value of the torque converter when the engine speed reaches the target rotation speed. A shift-up lock-up control device for an automatic transmission, which is configured to have a command initial value.
エンジン回転数を前記目標回転数に維持するトルクコン
バータのロックアップ制御を終了させた時におけるトル
クコンバータのロックアップ制御指令値に所定のオフセ
ット値を加算してロックアップ制御指令初期値とするよ
う構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置。9. The method according to claim 4, wherein
A configuration in which a predetermined offset value is added to the lock-up control command value of the torque converter when the lock-up control of the torque converter for maintaining the engine speed at the target rotation speed is ended to obtain the lock-up control command initial value. A lockup control device for automatic transmission, which is characterized in that
セット値を、エンジン回転数が前記目標回転数に収束す
るのに要した時間が所定時間となるよう学習制御するよ
う構成したことを特徴とする自動変速機の変速時ロック
アップ制御装置。10. The control according to claim 8 or 9, wherein the offset value is learning-controlled so that a time required for the engine speed to converge to the target speed becomes a predetermined time. Lockup control device for automatic transmission during shifting.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18605496A JP3482774B2 (en) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | Shift-up lock-up control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18605496A JP3482774B2 (en) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | Shift-up lock-up control device for automatic transmission |
Publications (2)
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| JPH1030718A JPH1030718A (en) | 1998-02-03 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP18605496A Expired - Fee Related JP3482774B2 (en) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | Shift-up lock-up control device for automatic transmission |
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| KR100569077B1 (en) * | 2003-12-17 | 2006-04-07 | 현대자동차주식회사 | Power off damper clutch control method of when shifting on automatic transmission |
| JP4910026B2 (en) * | 2009-09-18 | 2012-04-04 | ジヤトコ株式会社 | Control device for automatic transmission and learning method thereof |
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1996
- 1996-07-16 JP JP18605496A patent/JP3482774B2/en not_active Expired - Fee Related
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